DE29710209U1 - Schiffsrumpf mit Nivelliersystem - Google Patents

Schiffsrumpf mit Nivelliersystem

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Description

RICHTER, WERDERMA'IKJJNl
EUROPEAN PATENT ATTORNEYS ■ PATENTANWÄLTE
EUROPEAN TRADEMARK ATTORNEYS
HAMBURG ■ BERLIN
DIPL.-ING. JOACHIM RICHTER DIPL.-ING. HANNES GERBAULET DIPL.-ING. FRANZ WERDERMANN
- 1986
NEUER WALL IO KURFÜRSTENDAMM
2O354 HAMBURG IO719 BERLIN
'S? (O4O) 34 OO 45/34 OO 56 ® (O3O) S 82 74 TELEFAX (O4O) 35 24 15 TELEFAX (O3O) 8 82 32
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V 97275 III 5885
HAMBURG 12.06.1997
Anmelder:
Milos Vuckovic Orszaghaz u. 6 H-1014 Budapest Ungarn
Titel:
Schiffsrumpf mit Nivelliersystem
Beschreibung
Die Erfindung betrifft einen Schiffsrumpf gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein schwimmender Körper, wie beispielsweise ein Schiffsrumpf,
ist lediglich stabilisiert durch seinen Schwerpunkt den Einflüssen von Wasser und Wind ausgesetzt und es wird
dem Schiff entsprechend der Wellenbewegung eine Roll-
und/oder Nickbewegung sowie eine Vertikalbewegung oder eine Kombination dieser aufgezwungen.
Der Ausdruck Rollachse bezeichnet hierin die Längsachse des Schiffsrumpfes und mit Rollbewegung wird ein Verkippen des Schiffsrumpfes um diese Längsachse bezeichnet. Der Ausdruck Nickachse bezeichnet hierin die Querachse des Schiffsrumpfes und mit Nickbewegung wird ein Verkippen des Schiffsrumpfes um diese Querachse bezeichnet.
Derartige Bewegung werden oftmals als unangenehm empfunden, führen häufig zu Seekrankheit, und gefährden zusätzlich das Schiff, da starke Auslenkungen des Schiffsrumpfes um die Roll- und/oder Nickachse zu einem Verrutschen der Ladung und schlimmstenfalls zum Kentern des Schiffes führen können.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten Schiffsrumpf der obengenannten Art zur Verfügung zu stellen, welcher die obengenannten Nachteile beseitigt.
Diese Aufgabe wird durch einen Schiffsrumpf der o.g. Art mit den in Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmalen gelöst.
Dazu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, daß ein Mittel zum nivellierenden Ausgleich von Rumpfbewegungen vorgesehen ist, welches in wenigstens einer Ebene eine Rumpfbewegung in Nickrichtung, Rollrichtung und in vertikaler Richtung ausgleicht.
Dies hat den Vorteil, daß die Schiffsbewegung durch das Wasser, sicherer und für Fahrgäste und Besatzung angenehmer verläuft.
Vorzugsweise Weitergestaltungen der Vorrichtung sind in den Ansprüchen 2 bis 26 beschrieben.
So ergibt sich eine besonders gut Nivellierung des Schiffes gegen Wellenbewegung mit der Möglichkeit das Schiff insgesamt oder nur am Bug oder am Heck anzuheben dadurch, daß das Mittel zum nivellierenden Ausgleich in einer ersten Nivellierebene bugseitig und/oder heckseitig an der Unterseite des Rumpfes angeordnete Trimmruder umfaßt. Die Trimmruder sind dabei bevorzugt entlang einer Linie bezüglich des Rumpfes schwenkbar, wobei diese Schwenklinie in einem vorbestimmten Winkel zur Rumpflängsachse verläuft.
Für eine größtmögliche Wirkung laufen die Schwenklinie zweier gegenüberliegender Trimmruder, von denen eines backbordseitig und das andere steuerbordseitig angeordnet ist, in Fahrtrichtung gesehen auseinander und sind bevorzugt jeweils benachbart zu einer Abrißstufe an der Unterseite des Rumpfes, insbesondere jeweils stromauf einer Abrißstufe, angeordnet .
Wesentlich verbesserte Steuerungseigenschaften und eine einfache Handhabung der Schiffssteuerung wird dadurch erzielt, daß die Trimmruder mit dem Schiffsruder steuerbar verbunden sind, wobei der Schwenkwinkel der Trimmruder bezüglich des Rumpfes durch Drücken und Ziehen des Schiffsruders analog einem Steuerhorn eines Flugzeuges steuerbar ist.
Eine automatisierte Nivellierung wird dadurch erzielt, daß eine Steuerelektronik mit Niveausensor vorgesehen ist, welche den Schwenkwinkel der Trimmruder derart automatisch einstellt und verändert, daß der Rumpf entgegen beispielsweise Bewegungen aufgrund von Seegang nivelliert ist.
Für eine weiter verbesserte Wirksamkeit der Nivellierung bezüglich des Steuerstandes umfaßt das Mittel zum nivellierenden Ausgleich in einer zweiten Nivellierebene eine bewegliche Lagerung des Ruderstandes auf dem Rumpf, insbesondere auf einem Verbindungsturm am Rumpf, wobei der Ruderstand be-
• ft ·
züglich des Rumpfes in Nickrichtung, Rollrichtung und in vertikaler Richtung beweglich gelagert ist.
Die bewegliche Lagerung des Ruderstandes erfolgt vorzugsweise hydraulisch, wobei diese wenigstens zwei, insbesondere drei Hydraulikelemente umfaßt.
Für eine automatisierte Nivellierung ist in besonders bevorzugter Weise eine Steuerelektronik mit Niveausensor vorgesehen, welche die bewegliche Lagerung des Ruderstandes derart ansteuert, daß dieser entgegen Rumpfbewegungen beispielsweise durch Seegang nivelliert ist.
Für ein einfaches und gefahrloses Betreten des Ruderstandes auch während der Nivellierung ist zwischen Rumpf und Ruderstand ein Personenübergang mit Längenausgleichsvorrichtung vorgesehen.
Für eine weiter verbesserte Wirkung der Nivellierung umfaßt das Mittel zum nivellierenden Ausgleich in einer dritten Nivellierebene einen Verbindungsturm zwischen Rumpf und Ruderstand, wobei der Verbindungsturm auf dem Rumpf in Nickrichtung, Rollrichtung und in vertikaler Richtung beweglich gelagert ist
Die bewegliche Lagerung des Verbindungsturms erfolgt vorzugsweise hydraulisch und umfaßt wenigstens zwei Hydraulikelemente.
Für eine automatisierte Nivellierung ist in besonders bevorzugter Weise eine Steuerelektronik mit Niveausensor vorgesehen, welche die bewegliche Lagerung des Verbindungsturms derart ansteuert, daß der Ruderstand auf dem Verbindungsturm entgegen Rumpfbewegungen beispielsweise durch Seegang nivelliert ist.
Für einen einfachen und gefahrlosen Übergang einer Person in den Ruderstand sind zwischen Rumpf und Verbindungsturm und/oder zwischen Verbindungsturin und Ruderstand Personenübergänge mit Längenausgleichsvorrichtung vorgesehen.
Ein besonders komfortabler Ruderstand ergibt sich dadurch, daß dieser in Form einer Pilotenkanzel ausgebildet ist.
Ein besonders stabiler Rumpf wird dadurch erzielt, daß wenigstens ein vorbestimmter Abschnitt einer Bordwand des Rumpfes im Querschnitt ein S-förmiges Profil aufweist.
Zweckmäßigerweise ist am Heck des Rumpfes eine seitlich zum Rumpf drehbare Landungsbrücke mit Laufsteg vorgesehen, wobei in eingedrehtem Zustand die Landungsbrücke eine Reling der Bordwand bildet.
In besonders bevorzugter Weise verbreitert sich der Schiffsrumpf vom Bug in Richtung Heck pfeilartig und verjüngt sich in einem Mittelschiffdeck-Bereich stark. Dabei ist diese Verjüngung im Mittelschiffdeck-Bereich vorzugsweise nur im Oberschiff ausgebildet.
Zweckmäßigerweise ist eine in den Rumpf integrierte Beiboot-Hebeanlage vorgesehen. Auch Neigungen aufgrund des Betriebs dieser Anlage können mit dem erfindungsgemäßen System ausgeglichen werden.
Für einen direkten Antrieb mit besonders guten Manövriereigenschaften ist an der Unterseite des Rumpfes im Mittelschiff bereich und am Heck vorzugsweise jeweils wenigstens ein Bugstrahlruder vorgesehen. Zur weiteren Verbesserung des Ansprechverhaltens dieser Bugstrahlruder auch bei geringer Fahrt sind die Bugstrahlruder zusätzlich mit einfahrbaren Schwertrudern versehen.
13-Ob
Nachstehend wird die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Diese zeigen in
Fig. 1 eine Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schiffsrumpfes,
Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung eines Bugstrahlruders mit Schwertruder,
Fig. 3 einen erfindungsgemäßen Schiffsrumpf in Unteransicht,
Fig. 4 im Längsschnitt,
Fig. 5 im seitlichen Querschnitt,
Fig. 6 in Rückansicht auf das Heck mit Landungsbrücke, und
Fig. 7 in Aufsicht auf das Heck mit Landungsbrücke.
Fig. 1 zeigt eine seitliche Ansicht eines erfindungsgemäßen Schiffsrumpfes 100 mit einem Ruderstand 10, welcher erhöht auf einem Verbindungsturm 12 angeordnet ist. An einer Unterseite des Rumpfes 100 sind einmal im Mittelschiffbereich 14 und einmal am Heck 16 Bugstrahlruder 2 0 ausgebildet. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sind die Bugstrahlruder 20 zusätzlich mit in Pfeilrichtung 22 verschwenkbaren bzw. einfahrbaren Schwertrudern 18 ausgestattet. Wie ferner aus Fig. 1 ersichtlich, ist der Schiffsrumpf mit S-förmigen Seitenwölbungen 24 versehen.
Die bewegliche und niveauregulierte Pilotenkanzel 10 kann auf verschiedenste Art und Weise realisiert werden. Es erfolgt erfindungsgemäß ein vorzugsweise automatisierter Neigungsausgleich von durch Wellengang oder anders verursachten Schieflagen oder stampfender Bewegung des Rumpfes. Die Pilotenkanzel ist dabei um eine Roll- und eine Nickachse ver-
kippbar und zusätzlich in der vertikalen verschiebbar. Analoge Antriebe kennt man beispielsweise aus dem Bereich von Plattformen für Flug- oder Fahrzeugsimulationen, wobei jedoch im Gegensatz zu diesen Anwendungen keine Bewegung simuliert sondern gerade einer Bewegung des Schiffsrumpfes entgegengewirkt werden soll.
Durch eine bestimmte Höhe der Kanzel wird ein ausreichender Arbeitsbereich für alle Bewegungsrichtungen, insbesondere für das vertikale Verfahren bezüglich des Schiffsrumpfes sichergestellt.
Mit relativ kleinen Bewegungen, beispielsweise am Befestigungsfußpunkt eines Verbindungsturmes zwischen der Pilotenkanzel und dem Rumpf, wird durch die Hebelwirkung eine gesteigerte Wirkung an der Pilotenkanzel erreicht. Eine entsprechende Wirkung ist jedoch ersichtlich auch ohne Verbindungsturm, also bei direkt am Rumpf angeordneter Kanzel, welche hierbei am Deck aufliegt, möglich. Es kommt hierbei nicht wesentlich darauf an, wie die Kanzel befestigt ist, sondern, daß sie beweglich in drei Raumachsen gehaltert ist, so daß der Pilot des Schiffes eine gemilderte wenn nicht sogar gerade "Flugbahn" über dem vom Seegang und Wind beeinflußten Rumpf zieht, wobei diese gerade Bahn in drei Achsen gleichermaßen realisiert ist.
Folgende Vorgaben und Sicherheitsfragen sind jedoch bei der detaillierten Ausgestaltung der beweglichen Lagerung zu berücksichtigen: Die Pilotenkanzel 10 bzw. der Ruderstand sollte immer zu erreichen und zu verlassen sein. Die Kanzel 10 sollte mit dem Innenbereich verbunden sein. Sie sollte einen Notausgang haben. Bei Aggregatausfall müssen alle Funktionen eines normalen seetüchtigen Schiffes erhalten bleiben. Sie sollte über eine hervorragende Klimatisierung und Belüftung verfügen. Alle Instrumente zur einwandfreien Führung des Schiffes müssen vorhanden sein. Bei Bruch einer Aufhängung muß die Fahrtüchtigkeit weiterhin gewährleistet
sein. Das Gesamtgewicht der Anlage muß in einem unkritischen Bereich zum Schwerpunkt des Schiffes liegen.
Die Kanzel 10 kann Krängungen und Beschleunigungen in der Querachse bzw. Nickachse von bis zu ca. 20 Grad ausgleichen, in der Längsachse bzw. Rollachse von bis zu 25 Grad nivellieren und sich ca. 2-3 Meter heben und senken. Dies wird durch zwei große Hydraulikzylinder bewältigt, die auf der Längsachse kippbar angebracht sind. Die Zylinder werden von zwei parallel arbeitenden Hydraulikeinheiten in Position gehalten. Die Kippbewegungen der Pilotenkanzel 10 werden von einer weiteren Hydraulikeinheit geregelt, die am Lagerungspunkt der beiden Zylinder an der Aufhängung der Gondel, arbeiten. Bei Druckverlust der Hydraulik senkt sich die Gondel auf ein bewegungstabiles Podest auf der Turmspitze ab und kann mit gespeichertem Notdruck arretiert werden.
Der Turm 12 als Halter der Pilotenkanzel 10 beherbergt beispielsweise einen relativ zur Kanzel abhängigen und variablen Aufgang, Treppenelemente und einen oder mehrere Ausgleichsstege um bei Hüben und Schwingen der Kanzel 10, und des Turms 12 ein einwandfreies Begehen zu ermöglichen. Der Turm 12 wird dabei beispielsweise von drei Hydraulikelementen getragen und zählt somit zum "beruhigten" bzw. "nivellierten" Bereich, der sich mit zunehmender Höhe zur Kanzel' 10 hin weiter verbessert und im Idealfall an der Kanzel 10 ganz zum Ruhen kommt. Der Turm 12 hat die Aufgabe, Krängungen bis ca. 25 Grad zu jeder Seite auszugleichen. Außerdem kann er Neigungen in der Längsachse des Schiffes bis 15 Grad nach vorn und hinten gleichfalls mit 15 Grad ausgleichen. Er kann auch Stampfbewegungen bei ankommenden Wellen abbremsen und Beschleunigungen, z.B. ins Wellental hinein ausgleichen.
Der Übergang vom festen Schiffsraum in den nivellierten Turm 12 bzw. in die nivellierte Kanzel 10 wird mit Hilfe einer punktgelagerten, beweglichen Brücke in die metazentrische
Ebene der drei wirkenden Hydrauliken im Fuß des Turmes 12
erreicht. Von hier aus geht es dann beispielsweise ca. einen Meter über fünf Stufen, die mit dem Turm verbunden sind,
nach oben in Richtung Kanzel 10 zu einem Hubausgleichssteg,
der auf einer Seite am Turm aufliegt und auf der anderen
Seite von der anschließenden Pilotenkanzeltreppe geführt
wird. Bei Hubbewegungen gleicht der Steg zwischen den beiden Höhen aus. Wegen der Länge von ca. 3.5m und ablaufender Ruhelage kann er Unterschiede bis 2 m Höhe bewältigen. Die ihn führende Treppe zur Kanzel 10 ist an der Kanzel freihängend angebracht und hat einen weiteren vermittelnden Rundsteg als Abschluß. Hilfsführungen verlaufen abwärts zu den beiden Hydraulikzylindern .
Eine Abrißstufe 26, wie aus Fig. 3 ersichtlich, in der Mitte des Schiffs 100, stellt einen sensibilisierten Punkt dar,
der mehr als die nachfolgende Rumpffläche das Schiffsgewicht trägt, und Änderungen in diesem Bereich haben erheblichen
Einfluß auf das Fahrverhalten des Schiffes. Aus diesem Grund sind unmittelbar in der Nähe diagonal verlaufende Trimmruder bzw. Klappen 2 8 angebracht, die in ihrem Vorlaufswinkel auseinandergehen. Die diagonalen Befestigungslinien sind mit 30 bezeichnet. Bei ausfahrender Tätigkeit ändern sie den bestehenden festen Rumpfwinkel von ca. 35 Grad in einen stumpferen
Winkel variabel. Die Folge ist ein unmittelbares Auftauchen des gesamten Vorderteils des Schiffes. Anderseits kann
durch Einfahren der Klappen die Bugspitze des Gefährtes wieder abgesenkt werden.
Am Heckabriß 32 des Schiffsrumpfes 100 sind ähnliche Klappen angebracht, wodurch sich ein interessantes Zusammenspiel ergibt. Das Schiff läßt sich im bestimmten Maße und abhängig
von der Größe der Klappen und der Fahrgeschwindigkeit in allen Achsen, wie Roll-, Nick- und Vertikalachse beeinflussen.
Die Anhebung des Buges beträgt bei ausgefahrenen Mittenklappen 28 und eingefahrenen Heckklappen 28 ca. 3 bis 4 Meter
5 *
relativ zur entgegengesetzten s*i!el*Lung der beiden Klappenpaare. Wellen lassen sich auf diese Weise abreiten. Die Querachsenbeinflussung ist bei seitlicher Betätigung der Klappen gleichfalls hoch effektiv. Durch die Schwere des Achterschiffes und die größere Weite der Lage der Heckklappen 28 zueinander, ergibt sich allerdings ein größerer seitlicher Neigungswirkungsgrad bei den hinteren Klappen 28.
Der Charakter dieses Rumpfes entspricht bei ausgefahrenen Klappen 28 einem sogenannten Dreipunktgleiter mit aufsteigenden Winkeln. Je mehr die Klappen ausgefahren sind, desto mehr schwimmt das Schiff auf und verkleinert die benetzte Wasserfläche.
Mit geeigneter Steuersoftware, einer Rechnersteuerung und einem Niveausensor stellt diese Einrichtung eine beträchtliche Verbesserung des Seeverhaltens und Komforts eines Schiffes dar.
Die S-förmige Linienweiterführung der beiden Abrisse 2 6 und 32 hat eine erhebliche Verbesserung der Seetüchtigkeit zur Folge. Sie dienen in langsamer Fahrt als Dämpfer gegen das gefürchtete Rollen oder Krängen, da sie wie ein Längskiel wirken.
Die Diagonalklappenfunktion kann in die Zieh- und Drückbewegung eines Steuerrades integriert werde. Es können aber auch Gasfunktion oder im Hafen vorwärts/rückwärts aufgelegt werden oder auch weitere Funktionen oder Kombinationen hieraus.
Das S-förmige Seitendesign (vgl. Fig. 1) stellt eine Verbesserung der statischen Steifheit dar.
Bei der "Pfeilkonstruktion11, wie aus Fig. 4 ersichtlich, handelt sich um eine Verbreiterung des Mittelschiffsdeckbereiches 34 bei gleichbleibendem Unterschiff.
Eine Hebeanlage eines Tenders dient als eine gepolsterte sichere kleine Hafeneinfahrt am Schiffsrumpf 100. Das Beiboot fährt ungehindert in die Öffnung, wo es beispielsweise mittels einer Fernbedienung von einem im Unterwasserbereich liegenden Netz auf zwei Hebeschienen und Armen in einen sicheren Bereich schnell gehoben wird.
Aus Fig. 6 und 7 ist eine Landungsbrücke 36 mit mehreren Funktionen ersichtlich. Sie dient als Abschluß eines Hecks (Fig. 6) und ist drehbar, wobei hier die Abschlußreling 38 einen sicheren und soliden Handlauf darstellt. Auf einer Rundungsseite befindet sich beispielsweise eine Badetreppe. Die Längsseite und Reling sind im ausgefahrenen Zustand noch verlängerbar.
Es ist bekannt, daß Wasserstrahlantriebe bei geringer Fahrt keine gute Ruder- und Manövrierfähigkeit haben. Deshalb sind an den Bugstrahlrudern 2 0 (Fig. 1 und 5) einfahrbare Schwertruderblätter seitlich an den beweglichen Düsen vorgesehen, um beispielsweise bei schwerer See ein verbessertes Kursverhalten herbeizuführen.
Da sowohl die Motorfundamente als auch die Gesamtkonstruktion der Pilotenkanzel und Aufgänge schwingend ausgeführt sind, ergibt sich eine geringere Beanspruchung der Schiffskonstruktion bei Schlägen und unter schwerer See. Bei Benutzung der erfindungsgemäßen Pilotenkanzel 10 kommt es zur Linderung der unangenehmen Seekrankheit. Die Leistungsfähigkeit einer Seemannschaft ist bei solchem Komfort unvergleichlich größer.
Zum besseren Verständnis wird nachfolgend der Ablauf des abreitens einer auftretenden Welle nochmals im Zusammenhang beschrieben:
Die von vorn oder seitlich kommende Welle hebt das Schiff an. In einem Zeitpunkt, zu dem die Welle für den Insassen
noch nicht wahrnehmbar ist, versucht der Rechner mit Hilfe eines Niveausensors und der entsprechenden Software, die Anhebung des Schiffes durch Absenkung der Vordertrimmklappen 28 und Anhebung der Heckklappen 28 nachzuregeln. Dieses ist die erste Arbeits- bzw. Nivellierebene.
Die zweite Arbeits- bzw. Nivellierebene ist der Verbindungsturm vom Rumpf 100 zur Pilotenkanzel 10, welche seitlich zu 25 Grad und vorwärts/rückwärts um 15 Grad hydraulisch schwenkbar ist.
Die dritte Arbeits- bzw. Nivellierebene liegt in der Pilotenkanzel 10 selbst. Diese ist sicherheitshalber mit zwei Hydrauliken mit einem Fahrweg von jeweils 2 Metern ausgerüstet. Sie kann in der Länge nach um ca. 2 5 Grad geschwenkt werden.
In der Seitenneigung der Kanzel liegt die vierte Arbeitsoder Nivellierebene. Hier wird mit Hilfe von zwei kleineren Hydraulikeinheiten, die oberhalb der Hauptzylinder angebracht sind, die Kanzel beidseitig um 2 0 Grad geneigt.
Selbstverständlich können alle Achsen Nick-, Roll- und Vertikalachse auch gleichzeitig im kombinierten Betrieb angesprochen werden.
In der Bereitschaftsstellung befindet sich die Kanzel 10 immer auf zwei Meter Höhe oder mehr. Dies gewährleistet, daß alle Bewegungen in dieser Höhe abgefedert werden können. Die Abfederungsarbeit wird mit Hilfe einer drucknachgebenden Einheit bewältigt. Sie regelt die kleineren Stöße ab. Mit anderen Worten macht die Regelsoftware aus den Hydraulikzylindern eine intelligente Feder-Stoßdämpfer-Einheit, die bei allen unerwünschten Bewegungen auftretende Neigung sehr effizient ausgleicht.
Da es sich bei der Software beispielsweise um eine selbstlernende und korrigierende Einheit handelt, unterscheidet sie zwischen Vollbeladung, Falschbeladung, wechselnden Lasten und anderen negativen Einflüssen auf die Schiffsrumpflage. Dies geschieht seitens des Rechners, der beim Soll/Ist-Vergleich zum Niveausensor, die Eintauchzeit, Länge und Dauer der Roll und Stampfbewegungen und die auftretenden Abweichungen mitberücksichtigt.
Selbstverständlich unterscheidet er zwischen einer von Wellen verursachten Neigung, und einer wünschenswerten Neigung, die sich aus der Lenkeinstellung und Relation zur Geschwindigkeit ergibt, zum Beispiel das in die Kurve "Hineinlegen". In diesem Fall ist der Fahrer immer in Balance, also senkrecht zur Beschleunigungsachse, wie übrigens auch beim Anfahren und Abbremsen.
Trifft in einer kurvengefahrenen Neigung das Schiff auf eine Welle, werden Neigungsprioritäten gesetzt, und die für Besatzung und Eigner angenehmsten Einstellungen bevorzugt.
Ab einem bestimmten Zeitpunkt oder einer bestimmten Geschwindigkeit werden wahlweise einzelne Stufen des Systems, oder auch alle Komponenten, ausgeschaltet und in die stabile Ruhestellung gebracht.
Es können auch Teilbereiche manuell eingestellt oder gefahren werden. Als Beispiel hierbei ist die Lenkwinkel abhängige Quattrotrimmsteuerung zu nennen, die bei gezogenem Lenker die Vorderklappen ausfährt und die hinteren Klappen einfährt. Damit reitet man im wahrsten Sinne des Wortes eine Welle ab. Die aus geöffneten Klappen 28 vorne und geschlossenen Klappen 28 hinten resultierende Buganhebung beträgt je nach Fahrtgeschwindigkeit bis zu ca. 3-4 Metern. Ein angenehmeres Abreiten der Wellen selbst in extremen Stürmen und ein kleineres Eintauchen in den Wellentälern ist ein wesentlicher Vorteil. Legt man auch den Gasbetrieb und die Trimm-
klappen auf die Lenkwinkelstellung auf, erhält man wesentlich verbesserte Kontrollen über das Schiff. Das Fahrgefühl dürfte einem großem Surfboard gleichkommen.
BEZUGSZEICHENLISTE
100 Schiffsrumpf
10 Ruderstand
12 Verbindungsturin
14 Mittelschiffbereich
16 Heck
18 Schwertruder
20 Bugstrahlruder
22 Pfeilrichtung
24 S-förmige Seitenwölbungen des Schiffsrumpfes
26 Abrißstufe
28 Klappen
30 diagonale Befestigungslinien
32 Heckabriß
34 Mittelschiffsdeckbereich
36 Landungsbrücke
38 Abschlußreling

Claims (26)

• · • · Ansprüche
1. Schiffsrumpf (100) mit erhöhtem Ruderstand (10), dadurch gekennzeichnet, daß
ein Mittel zum nivellierenden Ausgleich von Rumpfbewegungen vorgesehen ist, welches in wenigstens einer Ebene eine Rumpfbewegung in Nickrichtung, Rollrichtung und in vertikaler Richtung ausgleicht.
2. Schiffsrumpf (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Mittel zum nivellierenden Ausgleich in einer ersten Nivellierebene bugseitig und/oder heckseitig an der Unterseite des Rumpfes angeordnete Trimmruder (28) umfaßt.
3. Schiffsrumpf (100) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Trimmruder (28) entlang einer Linie bezüglich des Rumpfes (100) schwenkbar sind, wobei diese Schwenklinie (30) in einem vorbestimmten Winkel zur Rumpflängsachse verläuft.
4. Schiffsrumpf (100) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schwenklinie (30) zweier gegenüberliegender Trimmruder (28), von denen eines backbordseitig und das andere steuerbordseitig angeordnet ist, in Fahrtrichtung gesehen auseinanderlaufen.
5. Schiffsrumpf (100) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Trimmruder (28) jeweils benachbart zu einer Abrißstufe (2 6) an der Unterseite des Rumpfes (100) angeordnet sind.
6. Schiffsrumpf (100) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
das die Trimmruder (28) jeweils stromauf einer Abrißstufe (2 6) angeordnet sind.
7. Schiffsrumpf (100) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Trimmruder (28) mit dem Schiffsruder steuerbar verbunden sind, wobei der Schwenkwinkel der Trimmruder (28) bezüglich des Rumpfes (100) durch Drücken und Ziehen des Schiffsruder analog einem Steuerhorn eines Flugzeuges steuerbar ist.
8. Schiffsrumpf (100) nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Steuerelektronik mit Niveausensor vorgesehen ist, welche den Schwenkwinkel der Trimmruder (28) derart automatisch einstellt und verändert, daß der Rumpf (100) entgegen beispielsweise Bewegungen aufgrund von Seegang nivelliert ist.
9. Schiffsrumpf (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Mittel zum nivellierenden Ausgleich in einer zweiten Nivellierebene eine bewegliche Lagerung des Ruderstandes auf dem Rumpf, insbesondere auf einem Verbindungsturm am Rumpf, umfaßt, wobei der Ruderstand (10) bezüglich des Rumpfes (100) in Nickrichtung, Rollrichtung und in vertikaler Richtung beweglich gelagert ist.
10. Schiffsrumpf (100) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die bewegliche Lagerung des Ruderstandes (10) hydraulisch erfolgt.
11. Schiffsrumpf (100) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß
die bewegliche Lagerung des Ruderstandes (10) wenigstens zwei, insbesondere drei Hydraulikelemente umfaßt,
12. Schiffsrumpf (100) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Steuerelektronik mit Niveausensor vorgesehen ist, welche die bewegliche Lagerung des Ruderstandes (10) derart ansteuert, daß dieser entgegen Rumpfbewegungen beispielsweise durch Seegang nivelliert ist.
13. Schiffsrumpf (100) nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen Rumpf (100) und Ruderstand (10) ein Personenübergang mit Längenausgleichsvorrichtung vorgesehen ist.
14. Schiffsrumpf (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Mittel zum nivellierenden Ausgleich in einer dritten Nivellierebene einen Verbindungsturm (12) zwischen Rumpf (100) und Ruderstand (10) umfaßt, wobei der Verbindungsturm (12) auf dem Rumpf (100) in Nickrichtung, Rollrichtung und in vertikaler Richtung beweglich gelagert ist.
15. Schiffsrumpf (100) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß
die bewegliche Lagerung des Verbindungsturms (12) hydraulisch erfolgt.
16. Schiffsrumpf (100) nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß
die bewegliche Lagerung des Verbindungsturms (12) wenigstens zwei Hydraulikelemente umfaßt.
17. Schiffsrumpf (100) nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Steuerelektronik mit Niveausensor vorgesehen ist, welche die bewegliche Lagerung des Verbindungsturms (12) derart ansteuert, daß der Ruderstand (10) auf dem Verbindungsturm (12) entgegen Rumpfbewegungen beispielsweise durch Seegang nivelliert ist.
18. Schiffsrumpf (100) nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen Rumpf (100) und Verbindungsturm (12) und/oder zwischen Verbindungsturm (12) und Ruderstand (10) Personenübergänge mit Längenausgleichsvorrichtung vorgesehen sind.
19. Schiffsrumpf (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Ruderstand (10) in Form einer Pilotenkanzel ausgebildet ist.
20. Schiffsrumpf (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ,
dadurch gekennzeichnet, daß
wenigstens ein vorbestimmter Abschnitt einer Bordwand des Rumpfes im Querschnitt ein S-förmiges Profil aufweist.
21. Schiffsrumpf (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ,
dadurch gekennzeichnet, daß
am Heck des Rumpfes (100) eine seitlich zum Rumpf (100) drehbare Landungsbrücke (36) mit Laufsteg vorgesehen ist, wobei in eingedrehtem Zustand die Landungsbrücke eine Reling der Bordwand bildet.
22. Schiffsrumpf (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ,
dadurch gekennzeichnet, daß sich der Schiffsrumpf (100) vom Bug in Richtung Heck pfeilartig verbreitert und in einem Mittelschiffdeck-Bereich (34) stark verjüngt.
23. Schiffsrumpf (100) nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Verjüngung im Mittelschiffdeck-Bereich (34) nur im Oberschiff ausgebildet ist.
24. Schiffsrumpf (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ,
dadurch gekennzeichnet, daß eine in den Rumpf (100) integrierte Beiboot-Hebeanlage vorgesehen ist.
25. Schiffsrumpf (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ,
dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite des Rumpfes (100) im Mittelschiffbereich und am Heck jeweils wenigstens ein Bugstrahlruder (20) vorgesehen ist.
26. Schiffsrumpf (100) nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Bugstrahlruder (20) zusätzlich mit einfahrbaren Schwertrudern (18) versehen sind.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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