DE29605622U1

DE29605622U1 - Sitz, insbesondere Sitzpolster, für öffentliche Verkehrsmittel

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Publication number: DE29605622U1
Application number: DE29605622U
Authority: DE
Original assignee: Greiner & Soehne C A
Current assignee: Greiner & Soehne C A
Priority date: 1996-03-08
Filing date: 1996-03-27
Publication date: 1996-06-05
Anticipated expiration: 2006-03-28
Also published as: AT1437U1

Description

CA. Greiner & Söhne

Gesellschaft m.b.H.

Greiner Straße

A-4550 Kremsmünster

Sitz, insbesondere Sitzpolster, für öffentliche Verkehrsmittel 25

Die Erfindung betrifft einen Sitz, insbesondere Sitzpolster, wie er im Oberbegriff des Anspruches 1 beschrieben ist.

Es ist bereits ein Sitz, insbesondere Sitzpolster sowie ein Verfahren zur Herstellung 35 dieses Sitzpolsters - gemäß der WO-Al 95/14587 der gleichen Anmelderin - bekannt geworden, bei welchem der Aufbau des Sitzpolsters durch einen mehrlagigen Verbundbauteil sowie einem aus Kunststoffschaum gebildeten Tragkörper gebildet ist. Dieser

Verbundbauteil bzw. das Verkleidungselement besteht dabei aus dem Bezugsstoff, einer Einlageschichte, der schnitthemmenden Schutzschichte, einer flüssigkeitsdichten Sperrschichte sowie gegebenenfalls einer aus Kunststoffschaum bestehenden Zwischenschichte und einer zwischen dem Tragkörper und dem Verkleidungselement angeordneten Sperrfolie. Die Ausbildung der Sperrschichte erfolgt durch eine dünne, metallische Folie wie insbesondere Al-Folie, welche mittels Kleberschichten mit den übrigen Lagen bzw. Schichten des Verbundbauteils sowie dem Tragkörper verbunden ist. Diese Sperrschichte dient vor allem dazu, bei einer Brandbelastung bzw. Temperaturbelastung ein Durchtreten von geschmolzenem bzw. aufgeweichtem Kunststoff in Richtung des Bezugsstoffes zu vermeiden und somit den weiteren Abbrand zu vermeiden. Bei dieser bekannten Ausführungsform des Sitzes mit der darin eingebetteten Sperrschichte konnte nicht für alle Betriebsbedingungen bzw. Einsatzfälle ein einwandfreies bzw. zerstörungsfreies Einbetten dieser Sperrschichte erzielt werden.

Weiters sind bereits verschiedene Sitzpolster, z.B. gemäß EP-Al 0 190 064, insbesondere für öffentliche Verkehrsmittel, bekannt geworden, bei welchen ein Sitz neben dem Sitzpolster ein diesen aufnehmendes Traggestell, insbesondere aus Metall, aufweist, welches am Fußboden des Verkehrsmittels, insbesondere eines Eisenbahnwaggons, festgeschraubt ist. Bedingt durch die immer größer werdenden Schäden durch Vandalen wurde bereits vorgesehen, daß Sitzpolster, die ein Stützelement aus Kunststoffschaum, welches mit einem Bezugstoff umhüllt ist, aufweisen, mit einer zwischen diesen angeordneten Schutzschichte, insbesondere einem Metallgewebe, verstärkt werden, um zu verhindern, daß die Vandalen mit spitzen Gegenständen bzw. Messern den gesamten Sitzpolster einfach zerstören können. Diese meist aus einem Metallnetz bzw. Gewirke oder einer Metallmatte bestehende Schutzschichte zwischen dem Bezugstoff und dem Stützelement wurde entweder lose eingelegt oder über eine Kleberschichte mit dem Bezugstoff und dem Stützelement verbunden.

Weiter ist es auch bereits bekannt - gemäß WO-Al 87/06894 -, einen Sitzpolster für einen Sitz in einem öffentlichen Verkehrsmittel aus mehreren Schichten herzustellen, der beispielsweise durch ein mit einem Flammschutzmittel versehenes Stützelement aus Kunststoffschaum und einen dieses umhüllenden, schwer entflammbaren Bezugsstoff bestehen. Zwischen dem Bezugstoff und dem Stützelement kann eine durch eine feuchtigkeitsdichte Sperrfolie gebildete Zwischenschichte angeordnet sein, sodaß das aus einem mit einem pulverförmigen Flammschutzmittel versetzten Kunststoffschaum bestehende Stützelement auf diese Zwischenschichte aufgeschäumt werden kann. Wird dabei die Zwischenschichte als feuchtigkeitsdichte Sperrfolie ausgebildet, so kann

selbst beim Einbringen des Kunststoffschaums in flüssiger Form ein Eindringen desselben in das Gewebe des Bezugstoffes verhindert und damit ein günstiges Sitzklima aufrecht erhalten werden. Wird bei einem derartigen Sitzpolster der Bezugstoff durchgeschnitten bzw. aufgerissen oder aufgeritzt, so dehnt sich der Kunststoffschaum, der durch den Bezugstoff vorgespannt ist, geringfügig aus und die Schnittenden des Bezugstoffes klaffen auseinander, sodaß das darunterliegende, weiche Kunststoffmaterial des Stützelementes bis an die Sitzoberfläche vorragt. Dadurch wird eine gesamte Zerstörung des Sitzes beschleunigt bzw. beginnt sich nach kurzer Zeit auch beim normalen Fahrgastbetrieb der Bezugstoff im Randbereich der Schnittstelle von dem Stützelement zu lösen, und der Sitzpolster ist nach kurzer Zeit völlig zerstört und muß ausgetauscht werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Sitz, insbesondere Sitzpolster für ein öffentliches Verkehrsmittel, zu schaffen, der einer Zerstörung durch Vandalen einen hohen Widerstand entgegensetzt und trotzdem bei Temperatureinwirkung bzw. Brandbelastung die notwendige Standzeit aufweist.

Diese Aufgabe der Erfindung wird durch die im Kennzeichenteil des Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst. Der überraschende, nicht vorhersehbare Vorteil dieser Lösung liegt darin, daß durch die Zuordnung dieser Schichten und die für die Verbindung derselben notwendigen Beschichtungen, ohne daß der Sitzkomfort darunter leidet, der Tragkörper direkt an Sperrvorrichtung bzw. Sperrfolie angeformt werden kann. Vor allem wird erreicht, daß auch bei dieser Herstellungsart eine ausreichende Durchlüftung sichergestellt ist, da durch die zwischen der feuerbeständigen bzw. -hemmenden Einlageschichte und den durch das Einbringen von flüssigem Kunststoffmaterial hergestellten Tragkörper zwischengeschaltete, flüssigkeitsdichte Sperrvorrichtung bzw. Sperrfolie die Elastizität der Zwischenschichte und der darüberliegenden Schichten sowie der Kurzzeitsitzkomfort nicht verschlechtert wird. Gleichzeitig wird durch diese knapp unterhalb der Einlageschichte angeordnete, schnittfeste Schutzschichte ein Aufplatzen im Bereich von zerschnittenen Bereichen des Bezugsstoffes verhindert, da die Dicke der feuerfesten Schutzschichte gering ist. Trotzdem ist es möglich, den Tragkörper aus Kunststoffschaum durch einen Anform- bzw. Klebevorgang direkt an dem Verbundbauteil zu befestigen, wodurch eine einfache Herstellung mit wenigen Arbeitsgängen erzielt werden kann. Weiters ist es durch die Ausführungsvariante, bei der das Verkleidungselement bzw. der Verbundbauteil direkt auf den Tragkörper über eine Kleberschichte befestigt ist, möglich, den gesamten Tragkörper zur Abfuhr von Wärme und Feuchtigkeit zu verwenden. Durch eine mögliche Anordnung der Trennebene

zum Austauschen des Verbundbauteiles bzw. einzelnen Lagen davon im Bereich der schnittfesten Schutzschichte wird der an sich nicht so hoch reißfeste Tragkörper soweit verstärkt, daß der Tragk(5rper trotzdem in einem Herstellvorgang beim Aufschäumen an den Verbundbauteil angeformt werden kann. Weiters ist dabei vorteilhaft, daß einerseits bei einer Brandbelastung von der Sitzfläche her ein Durchdringen der Flammen in Richtung des Tragkörpers vermieden wird und andererseits bei einer Brandbzw. Temperaturbelastung des Sitzpolsters von unten ein Durchtreten bzw. Hochtreten des flüssigen bzw. verflüssigten Kunststoffschaumes durch die schnittfeste Schutzschichte verhindert wird. Weiters wird durch diese Sperrvorrichtung auch die dochtartige Wirkung des verschmorten bzw. verbrannten Verkleidungselementes im Bereich der schnittfesten Schutzschichte verhindert, welche sonst zu einer Flammenbildung führen würde. Durch die zusätzliche Anordnung der Verstärkungslage wird auch noch eine höhere Zugfestigkeit bei der Verformung des Sitzes bei einer Durchfederung desselben für die Schichte erreicht.

Vorteilhaft ist auch eine weitere Ausführungsvariante nach Anspruch 2, da dadurch bei einem geringen Einsatz an Gewicht ein hohes Maß an Schutzwirkung für den Tragkörper erreicht wird. Weiters zeichnet sich der verwendete Werkstoff durch eine leichte Verarbeitbarkeit aus.

Durch die Weiterbildung nach Anspruch 3 kann je nach der Wahl der Verstärkungslage eine unterschiedliche Festigkeit für die Sperrvorrichtung erzielt werden, wodurch diese auf unterschiedliche Einsatzzwecke einfach abgestimmt werden kann.

Von Vorteil ist auch eine Ausführung nach Anspruch 4, da dadurch eine zusätzliche Schichte den Tragkörper vor einer Brandbelastung schützt.

Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 5, wird ein vorgefertigtes Halbfertigprodukt erzielt, welches beim Verarbeitungsvorgang für die Herstellung des mehrlagigen Verbundbauteiles einfach handhabbar ist.

Vorteilhaft ist auch eine Ausbildung gemäß Anspruch 6, da dadurch mit einem einfachen Verbindungsvorgang eine Haftwirkung erzielbar ist und zusätzliche Aniagenteile für die Aufbringung des notwendigen Klebers wegfallen. 35

Von Vorteil ist auch eine Ausführung nach Anspruch 7, da dadurch auf einfache Art und Weise eine Verstärkung der dünnen Schichte erfolgt, wodurch ein Halbfertigbau-

teil vorliegt, welcher anschließend daran einfach weiter verarbeitet werden kann.

Durch die Ausbildung nach Anspruch 8 wird eine zusätzliche Brandhemmung des Sitzpolsters erreicht.
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Durch die Ausbildung der Einlageschichte gemäß der Ansprüche 9 oder 10 wird bei einer geringen Bauhöhe sowohl eine Verstärkung des Bezugsstoffes als auch eine zusätzliche Brandhemmung erreicht.

Eine Zerstörung des Tragkörpers kann vor allem dadurch erschwert werden, wenn die schnitthemmende Schutzschichte gemäß Anspruch 11 ausgebildet ist.

Eine zusätzliche Funktion dieser schnittfesten Schutzschichte wird durch die Ausbildung nach Anspruch 12 erreicht, da dadurch neben der Schutzwirkung dieser Schutzschichte diese gleichzeitig auch zur Erhöhung des Sitzkomforts und zur Verbesserung des Federungverhaltens eines derartigen Sitzpolsters herangezogen werden kann.

Dazu kann auch eine Weiterbildung nach Anspruch 13 von Vorteil sein, um eine bessere Anpassung des Sitzpolsters bzw. dessen äußerer Form an die anatomischen Gegebenheiten zu ermöglichen.

Eine bessere Durchlüftung und ein Verhindern des Zusammensinkens des Sitzpolsters kann durch die Merkmale nach Anspruch 14 erreicht werden.

Vorteilhaft ist weiters die Ausbildung der Schutzschichte nach Anspruch 15, da dadurch einer möglichen Zerstörung derselben ein ausgewogenes Verhältnis zwischen der Schutzfunktion und dem eingesetzten Gewicht entgegensteht.

Die Weiterbildung nach Anspruch 16 ermöglicht einen einfachen Verbindungsvorgang zwischen Tragkörper und Verbundbauteil, da die eingebrachte Lage auch als Haftvermittler dienen kann.

Erleichtert wird der Zusammenbau der einzelnen Schichten und Lagen des Sitzpolsters durch die Ausbildung nach Anspruch 17.
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Eine noch bessere Anhaftung des Sitzpolsters am Verbundbauteil wird durch die Weiterbildung nach Anspruch 18 erreicht.

Schließlich sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Sitzpolsters in den Ansprüchen 19 und 20 beschrieben.

Die Erfindung wird im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen erfindungsgemäß ausgebildeten Sitz mit Sitzpolstern, wie er in modernen Eisenbahnwaggons zur Anwendung kommt in vereinfachter, schematischer, schaubildlicher Darstellung;

Fig. 2 eine mögliche Ausbildung des Schichtaufbaus für den Sitzpolster in Seitenansicht, geschnitten und vereinfachter, schematischer Darstellung; 15

Fig. 3 eine andere und gegebenenfalls für sich eigenständige, erfindungsgeitnäße Weiterbildung des Sitzpolsters in Seitenansicht, geschnitten und vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 4 eine weitere und gegebenenfalls für sich eigenständige, erfindungsgemäße Ausbildung des Sitzpolsters, in Seitenansicht, geschnitten und vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 5 eine mögliche Ausbildung der Sperrvorrichtung vor dem Zusammenfügen der einzelnen Lagen in schaubildlicher, vereinfachter Darstellung;

Fig. 6 eine andere und gegebenenfalls für sich eigenständige, erfindungsgemäße Weiterbildung der Sperrvorrichtung vor dem Zusammenfügen in schaubildlicher, vereinfachter Darstellung.

In Fig. 1 ist ein Sitz 1, beispielsweise in einem öffentlichen Verkehrsmittel, wie einer Straßenbahn, einem Eisenbahnwaggon oder einem Autobus, dargestellt. Dieser Sitz 1 besteht aus einem Traggestell 2 und einer aus mehreren Polstern bestehenden Polsterung 3, die wie beim dargestellten Ausführungsbeispiel einen Sitzpolster 4, einen Rückenpolster 5 und einen Kopfpolster 6 umfassen kann. Jeder dieser Sitzpolster 4, Rückenpolster 5 und Kopfpolster 6 besteht aus mehreren Schichten. Der Sitzpolster 4, der Rückenpolster 5 und der Kopfpolster 6 sind zwischen Armlehnen 7 auf den aus

einer Seitenwand 8 und scheniatisch strichliert angedeuteten durch Rohre 9 gebildeten Traggestell 2 gehaltert. Dabei können die nachfolgend beschriebenen, unterschiedlichen Ausführungsformen des Sitzpolsters 4 selbstverständlich auch beim Rückenpolster 5 und/oder Kopfpolster 6 Verwendung finden. Weiters ist es unabhängig davon auch möglich, den Sitzpolster 4 einstückig mit dem Rückenpolster 5 sowie gegebenenfalls mit dem Kopfpolster 6 als Polsterung 3 auszubilden. Es kann aber auch der Rükkenpolster 5 mit dem Kopfpolster 6 einen einstückigen Bauteil ausbilden.

Der Sitzpolster 4 besteht aus einem mehrlagigen bzw. mehrschichtigen Verkleidungselement 10 und einem bevorzugt aus Kunststoffschaum gebildeten Tragkörper 11. Die detaillierte Beschreibung des Schichtaufbaus für das Verkleidungselement 10 bzw. für den Tragkörper 11 erfolgt in einer der nachfolgenden Figuren.

Wie weiters aus dieser Darstellung zu ersehen ist, weist der Sitzpolster 4 bzw. der Tragkörper 11 eine vordere Stirnfläche 12, eine hintere Stirnfläche 13 sowie Seitenflächen 14, 15 auf. Zwischen diesen erstreckt sich eine Oberseite 16 bzw. Unterseite 17, welche somit im Zusammenwirken mit den Stirnflächen 12, 13 bzw. Seitenflächen 14, 15 den Tragkörper 11 bzw. Sitzpolster 4 in seiner Raumform festlegen. Die Ausbildung und Form des Tragkörpers 11 kann je nach Einsatzbedingung des Sitzpolsters 4 für unterschiedliche Einsatzzwecke unterschiedlich ausgeführt sein. Der Tragkörper 11 bzw. Sitzpolster 4 weist eine Breite 18 zwischen den Seitenflächen 14, 15, eine Dicke 19 zwischen der Oberseite 16 bzw. Unterseite 17 sowie eine Tiefe 20 zwischen der vorderen Stirnfläche 12 bzw. hinteren Stirnfläche 13 auf.

In der Fig. 2 ist ein Teilbereich des Sitzpolsters 4 in Seitenansicht, geschnitten dargestellt, wobei der besseren Übersichtlichkeit halber die einzelnen Lagen bzw. Schichten schematisch und unproportional vergrößert dargestellt worden sind.

Der Tragkörper 11 des Sitzpolsters 4 besteht aus einem Kunststoffschaum 21, wie beispielsweise Polyurethan, Polyethylen, Polymethan, Polyether, Kohlenstoffschaum oder dgl. in Form eines Heiß- und/oder Kaltschaumes, welcher über eine Verbindungsvorrichtung 22 mit dem mehrlagigen Verkleidungselement 10 verbunden, insbesondere an dieses angeformt ist. Das Verkleidungselement 10 ist als mehrlagiger Verbundbauteil 23 ausgebildet, bei welchem ausgehend von einer Sitzfläche 24, welche einem nicht näher dargestellten Benutzer des Sitzpolsters 4 zugewandt ist, in Richtung des Tragkörpers 11 ein Bezugsstoff 25, eine darunter angeordnete Einlageschichte 26, eine schnittfeste Schutzschichte 27, eine flüssigkeitsdichte Sperrvorrichtung 28, eine Zwischen-

schichte 29 sowie eine weitere flüssigkeitsdichte Sperrfolie 30 angeordnet ist.

Der Bezugsstoff 25, der nach beliebigen Verfahren als Vlies, Flor, Gewirke oder Gewebe oder dgl. hergestellt sein kann, kann ebenfalls flamm- bzw. brandhemmend eingestellt sein und beispielsweise aus ca. 59 % Wolle, ca. 25 % bis 35 % Baumwolle oder 6 % bis 15 % Polyester gebildet sein. Es ist aber auch möglich, Stoffe aus 81 % Baumwolle und 19 % Polyester zu verwenden.

Die Einlageschichte 26 kann beispielsweise aus einem Gewebe, Gewirke, Geflecht oder Gitter bzw. Netz aus flammfesten, zumindest brandhemmenden und/oder schwer entflammbaren, gegebenenfalls hochtemperaturfesten Fäden oder Fasern aus Metallen, Keramik, Kohle oder Glas, Natur- oder Kunststoffmaterialien, z.B. preoxidiertem Polyacrylnitril, Armamid, Polyaramid und/oder Polyamid und/oder Polyimid oder sonstigen thermisch stabilisierten Fasern bzw. Fäden bestehen. In der Einlageschichte 26 können auch Fasern oder Fäden aus den verschiedenen genannten Materialien beliebig gemischt oder übereinander angeordnet sein. Die Einlageschichte 26 kann, wenn dies als notwendig oder vorteilhaft: erachtet wird, mit einem Flammschutzmittel getränkt bzw. versetzt oder beschichtet sein. Durch die Art der verwendeten Materialien oder deren Behandlung, z.B. Tränkung, wirkt die Einlageschichte 26 als Feuerblocker.

Durch die Verwendung der derart ausgebildeten und/oder flammfest gemachten Einlageschichte 26 als Feuerblocker wird verhindert, daß beispielsweise beim Anzünden eines Feuers in einem Eisenbahnwaggon durch Vandalen oder dgl. auf der Sitzfläche 24 das Feuer tiefer in den Sitzpolster 4 eindringt und vor allem verhindert, daß der Tragkörper 11 aus dem Kunststoffschaum 21 Feuer fängt. Dadurch kann eine starke Verqualmung des Waggons, beispielsweise eines S- oder U-Bahnwaggons, in einem Tunnel oder dgl. verringert oder verhindert werden. Es ist aber auch möglich, die Einlageschichte 26 ausschließlich oder zusätzlich aus einem Schaumkunststoff, insbesondere einem Weichschaum, welcher bevorzugt einen hohen Anteil an offenen Zellen aufweist sowie gegebenenfalls flammhemmend ausgebildet ist, zu bilden.

Die Einlageschichte 26 ist mit dem Bezugsstoff 25, bevorzugt über eine Kleberschichte 31, wie beispielsweise eine PUR-Schmelzkleberfolie oder dgl., oder über die Fläche verteilte Kleberstellen verbunden. Als vorteilhafte Ausgestaltung wäre es auch möglich, die Einlageschichte 26 durch einen Kaschiervorgang durch Wärme und/oder Druckeinwirkung auf den Bezugsstoff 25 aufzubringen.

Die schnittfeste Schutzschichte 27 besteht aus einem Gitter, Netz, Geflecht oder Ge-

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wirke mit einer entsprechend kleinen Maschengröße. Diese beträgt zwischen 1 mm und 15 mm, bevorzugt 4 mm bis 8 mm, wodurch ein Eindringen von spitzen Gegenständen durch die Schutzschichte 27 in Richtung des Tragkörpers 11 vermieden wird. Als vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn die Fasern bzw. Fäden des Netzes, Geflechtes, Gitters oder Gewirkes der Schutzschichte 27 aus schnittfestem Material bestehen. Vorteilhaft kann die Schutzschichte 27 aus Federstahl bestehen bzw. können Federstahlnetze oder -gewirke verwendet werden, sodaß der Rückstelleffekt nach einer durch einen Benutzer erfolgten Sitzbelastung bzw. der Federungseffekt verbessert wird. Dadurch soll auch das Zusammensinken des Kunststoffschaums des Tragkörpers 11 bei längerer Benutzungsdauer oder langer dauerndem Einsatz vermieden werden. Um einen möglichst hohen Sitzkomfort zu erreichen, ist es selbstverständlich auch möglich, diese federnden Gewirke, Netze, Gitter oder Geflechte entsprechend der gewünschten Sitzform, beispielsweise mit einer Ausnehmung für die Sitzfläche, räumlich zu verformen. Eine bevorzugte Drahtstärke der Schutzschichte 27 beträgt zwischen 0,1 mm und 1,5 mm, bevorzugt 0,25 mm bis 0,6 mm.

Diese Schutzschichte 27 ist über eine weitere Kleberschichte 32 einerseits mit der Einlageschichte 26 und andererseits mit der Sperrvorrichtung 28 verbunden bzw. an diese angeformt. Dabei erfolgt ein Durchtritt des Klebemittels der Kleberschichte 32 durch die einzelnen Freiräume zwischen dem gitterförmigen Aufbau, wodurch auch noch eine Einbettung der Schutzschichte 27 in der Kleberschichte 32 erfolgt. Bedingt durch das Durchdringen der Kleberschichte 32 durch die Schutzschichte 27 wird ein beidseitiges gutes Anhaften an der Einlageschichte 26 bzw. der Sperrvorrichtung 28 erreicht. Die genaue Ausbildung der Sperrvorrichtung 28 wird in einer der nachfolgenden Figuren noch detaillierter beschrieben. Diese Sperrvorrichtung 28 ist bevorzugt aus einem dünnen, folienartigen, hitzebeständigen Material hergestellt. Dabei kann es sich um ein metallisches Material, wie beispielsweise eine Aluminiumfolie oder dgl. handeln, welche derart ausgebildet ist, daß diese nicht brennbar und temperaturbeständig sowie flüssigkeitsdicht ist. Es sind auch andere Werkstoffe wie beispielsweise Kunststoff, bevorzugt Teflon, Aramid oder dgl., möglich. Auf der dem Tragkörper 11 zugewandten Seite ist eine schematisch dargestellte Verstärkungslage angeordnet.

Die Zwischenschichte 29 besteht aus einem aus Primärmaterial gebildeten Schaumstoff 33, beispielsweise einem Polyurethanschaum, wie ein Kalt- oder Heißforrnschaum, der mit Füllstoffen 34 in Form von Schaumstoffgranulaten aus einem weichen Schaumstoff mit einer Korngröße von 2 mm bis 20 mm, insbesondere Recyclingkunststoffen vermischt ist. Bevorzugt können auch weitere Füllstoffe 35, z.B. Korkgranu-

late und/oder Gummigranulate und/oder Kalziumkarbonat und/oder Hartpolyurethanabfälle und/oder thermoplastische Kunststoffabfälle mit einer Korngröße von 2 mm bis 20 mm in geringem Anteil zugemischt sein.

Die Zwischenschichte 29 ist mit der Sperrvorrichtung 28 über eine weitere Kleberschichte 36 verbunden. Diese Zwischenschichte 29 kann ein- oder mehrlagig ausgebildet sein und z.B. auch aus zwei Platten und einer weiteren zwischen dieser angeordneten Schutzschichte 37, beispielsweise ein Gewebe, Gewirke, Geflecht oder Gitter bzw. Netz aus hochfesten und gegebenenfalls aus hochtemperaturfesten Fäden oder Fasern aus Metallen, Keramik, Kohle oder Glas bestehen. Die Zwischenschichte 29 wird beispielsweise mit einem Raumgewicht zwischen 60 kg/m³ und 150 kg/m³ hergestellt. Die Füllstoffe 34, 35 mit einem bevorzugt geringeren Raumgewicht, beispielsweise zwischen 40 kg/m³ und 100 kg/m³ werden über einen Polyurethanschaum mit höherem Raumgewicht zwischen 600 kg/m³ und 1000 kg/m³ zu der festen Zwischenschichte 29 vereinigt. Gemäß einer möglichen Ausführungsvariante kann der mit den Füllstoffen 34, 35, insbesondere den Recyclingkunststoffen, versetzte, aus Primärmaterial bestehende Schaumstoff 33 durch Einwirkung von Druck und/oder Temperatur thermisch verdichtet werden. Bei dieser thermischen Verdichtung des mit den Füllstoffen 34 und/oder 35 versehenen Kunststoffschaumes werden die Zellstege des Schaumstoffes 33 und der Schaumstoffgranulate bzw. anderer Kunststoffe erweicht, und es können die einzelnen Platten bzw. die Zwischenschichte 29 auf eine geringere Dicke verdichtet werden, wobei das Raumgewicht vom freigeschäumten Raumgewicht zwischen 60 kg/m³ und 150 kg/m³, bevorzugt 100 kg/m³, auf 200 kg/m³ bis 400 kg/m³, bevorzugt 300 kg/m³, verdichtet werden kann. Während dieses Verdichtungsvorganges kann, falls eine zusätzliche Schutzschichte 37 vorgesehen ist, diese voll in die Zwischenschichte 29 eingebettet werden, wobei gleichzeitig eine Formgebung der Zwisclienschichte 29 dabei erfolgen kann.

Es ist aber beispielsweise auch vorteilhaft, gegebenenfalls in dieser Zwischenschichte 29 eine Sitzmulde auszuformen, wozu die Zwischenschichte 29 in dieser Raumform hergestellt und auch die Schutzschichte 27 bzw. 37 entsprechend räumlich vorverformt werden kann. Besteht beispielsweise die Schutzschichte 37 aus Glas, Kohle oder Keramikfasern, so ist eine nahezu 100%ige Wiederverwertung bzw. ein Recycling von verbrauchten Zwischenschichten 29 möglich. Ebenso wird auch beim Einstoßen von spitzen Gegenständen und nach dem nachfolgenden Herausziehen verhindert, daß spitze, eventuell stechende Teile aus dem Innenraum der Zwischenschichte 29 herausgezogen werden, sodaß nachfolgend Verletzungen von Nachbenützern gesichert vermieden wer-

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den.

An der Zwischenschichte 29 kann auf der dem Tragkörper 11 zugewendeten Seite unter Zwischenschaltung einer weiteren Kleberschichte 38 die flüssigkeitsdichte Sperrfolie 30 angeformt sein. Die Anordnung der Kleberschichte 38 ist jedoch nicht zwingend und hängt von dem verwendeten Schaumstoff 33 der Zwischenschichte 29 sowie dem Werkstoff für die Sperrfolie 30 ab.

Damit ist es möglich, den Tragkörper 11 aus dem Kunststoff schaum 21 unter Zwischenschaltung einer gegebenenfalls weiteren Kleberschichte 39 an eine Anlagefläche 40 der flüssigkeitsdichten Sperrfolie 30 des mehrlagigen Verbundbauteils 23 des Verkleidung selementes 10 anzuformen. Bevorzugt wird diese Sperrfolie 30 durch eine Folie aus Polyurethan gebildet. Die Anformung des Kunststoffschaums 21 an den Verbundbauteil 23 für die Ausbildung des Tragkörpers 11 kann gegebenenfalls unter Zwischenschaltung der weiteren Kleberschichte 39 an der Anlagefläche 40 der Sperrfolie 30 erfolgen. Dabei kann die Kleberschichte 39 und/oder die Sperrfolie 30 auch als Haftvermittlungsschichte ausgebildet sein.

Das Verkleidungselement 10, welches durch den mehrlagigen Verbundbauteil 23 gebildet ist, kann als Halbfertigprodukt bzw. Baugruppe aus den zuvor genannten Lagen und Schichten, beispielsweise in einem Verprägungswerkzeug unter Einwirkung von Druck und/oder Temperatur zusammengefügt und gegebenenfalls verformt werden. Der Vorteil dieses Aufbaus liegt darin, daß bis zur Durchführung des Prägevorgangs und dem Einlegen des vorgefertigten Elements bzw. der Baugruppe die einzelnen Schichten bzw. Lagen ebenflächig aufeinander gelegt werden können, wodurch die Behandlung der einzelnen Schichten und auch deren Verbindung untereinander erheblich erleichtert werden kann.

Wird beispielsweise der Bezugsstoff 25 und gegebenenfalls die Einlageschichte 26 durch einen Kaschiervorgang miteinander verbunden, ist es auch möglich, beim gleichen Kaschiervorgang oder einem anschließenden weiteren Kaschiervorgang die Einlageschichte 26 auf die schnittfeste Schutzschichte 27 bzw. die Zwischenschichte 29 aufzukaschieren. Ausgehend von den Reißfestigkeiten der Einlageschichte 26 bzw. der durch die schnittfeste Schutzschichte 37 verstärkten Zwischenschichte 29 bzw. einer Haft- und/oder Haltekraft eines Klebers der Kleberschichte 38 bzw. 39 wird diese zur Bildung der Verbindungsvorrichtung 22 so festgelegt, daß sie zwischen 100 N/5 cm und 140 N/5 cm, bevorzugt gleich oder kleiner 125 N/5 cm ist. Dadurch ist es beispiels-

weise möglich, das Verkleidungselement 10 bzw. einzelne Verbundteile des Verbundbauteils 23 von der mit dem Tragkörper 11 über die Sperrfolie 30 angeformten Verbindungsvorrichtung 22 bzw. eine der Kleberschichten abzulösen.

Es wäre aber auch möglich, bei einer Beschädigung des Verkleidungselements 10, beispielsweise des Bezugsstoffes 25 und der Einlageschichte 26, durch scharfe Gegenstände oder Schnitte durch Vandalen oder bei übermäßiger Verschmutzung oder Abnutzung nur den gesamten Verbundbauteil 23 bzw. nur den Bezugsstoff 25 und die Einlageschichte 26 durch ein neues entsprechend vorgeformtes oder geprägtes Verkleidungselement bzw. einen Teil davon zu ersetzen, da die beschädigten Lagen in einem Arbeitsvorgang abgezogen werden können.

Ein Aufplatzen des Bezugsstoffes 25 bzw. der darunter angeordneten Einlageschichte 26 wird auch noch zusätzlich dadurch verhindert, daß der Bezugsstoff 25 eine Dicke von ca. 0,2 mm bis 3,0 mm, die Einlageschichte 26, also das Geflecht, Netz oder Gitter zwischen dem Bezugsstoff 25 und der Schutzschichte 27 eine Dicke von in etwa 0,2 mm bis 5,0 mm, bevorzugt 0,5 mm bis 1,0 mm, aufweist.

Durch die geringe Dicke der Einlageschichte 26 von 0,2 mm bis 5,0 mm, bevorzugt zwischen 0,5 mm und 1,0 mm, und durch deren Ausbildung ist keine elastische Vorspannkraft, die zu einem Hochheben des Bezugsstoffes 25 an den Schnitträndern des Schnittes führt, vorhanden, sodaß die Schnittränder des Schnittes in einer zueinander im wesentlichen parallelen Lage verbleiben, also nicht aufquellen, sondern sich nach dem Herausziehen des Schneidwerkzeuges aneinanderlegen und schließen. Dazu kommt, daß durch die Schutzschichte 27 ein tiefes Eindringen auch von scharfen Schnittwerkzeugen, wie Messer und dgl. verhindert wird, sodaß auch bei größter Gewaltanwendung ein großflächiges Zerstören des Verkleidungselements 10 sowie ein tieferes Zerstören der Struktur des Tragkörpers 11 verhindert wird.

Eine Schichtdicke der Zwischenschichte 29, gegebenenfalls inklusive der darin eingebetteten weiteren Schutzschichte 37 beträgt 0,5 mm bis 50,0 mm, bevorzugt zwischen 0,5 mm und 20,0 mm, wobei, falls eine Schutzschichte 37 angeordnet ist, sich diese in etwa mittig in Höhenrichtung der Zwischenschichte 29 befindet. Selbstverständlich ist aber auch jede andere Anordnung der Schutzschichte 37 innerhalb der Zwischenschichte 29 möglich.

Um eine starke Abnutzung des Tragkörpers 11 im Bereich der Unterseite 17 zu vermei-

den, ist auf der vom Verkleidungselement IO abgewendeten Seite des Tragkörpers 11 ein Verstärkungsgewebe 41 in Form eines Netzes, Gitters, Gewirkes oder Vlieses aus hochbeanspruchbaren Fäden oder Fasern, wie beispielsweise aus Graphit, Keramik, Kevlar, Aramid, Kunststoff oder Metall, angeordnet.

Die Anordnung der Sperrvorrichtung 28 innerhalb des mehrlagigen Verbundbauteiles 23 dient vor allem dazu, denn Richtlinien für den vorbeugenden Brandschutz bei Personenfahrzeugen nach den BO-Strab - Brandschutzrichtlinien für Straßenbahnfahrzeuge - zu entsprechen. Bei einem derartigen Test wird die oberste Lage, im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Bezugsstoff 25, aufgeschnitten und von einer darunter liegenden Schichte, wie z.B. der Einlageschichte 26, abgelöst und in diesem Bereich ein brennendes Papierkuvert auf den Sitz aufgelegt. Dabei soll nun ein Durchtreten der brennenden bzw. verkohlenden oder verschmorten Teile in Richtung des Tragkörpers 11 durch die flüssigkeitsdichte, hitzebeständige sowie nicht brennbare Sperrvorrichtung 28 sicher vermieden werden. Dadurch kann der zerstörte Bezugsstoff 25 bzw. die Einlageschichte 26 bzw. eine andere derartige Lage oder Schichte keine Dochtwirkung erzielen, wodurch auch ein minimaler Abbrand bzw. ein Verschmoren des Kunststoffschaumes 21, welcher den Tragkörper ausbildet, vermieden ist.

In der Fig. 3 ist eine weitere und gegebenenfalls für sich eigenständige, erfindungsgemäße Lösung des Sitzpolsters 4, insbesondere des Verkleidungselementes 10, gezeigt, wobei für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen wie in den Fig. 1 und 2 verwendet werden. Um eine unnötige Wiederholung der Beschreibung von einzelnen, gleichartig ausgebildeten Lagen bzw. Schichten in dieser Figur zu vermeiden, wird auf die Beschreibung in der Fig. 1 bzw. 2 Bezug genommen.

Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Tragkörper 11 wiederum aus dem Kunststoffschaum 21 gebildet, welcher beim Herstellungsvorgang des Sitzpolsters 4 an den Verbundbauteil 23 angeformt wird. Dabei besteht der mehrlagige Verbundbauteil 23 hier aus dem Bezugsstoff 25, welcher auch die Sitzfläche 24 für den Benutzer darstellt, der als Feuerblocker ausgebildeten Einlageschichte 26, der schnittfesten Schutzschichte 27 sowie der flüssigkeitsdichten Sperrvorrichtung 28. Der genaue Aufbau bzw. die genauere Ausbildung dieser Sperrvorrichtung 28 wird ebenfalls in einer der nachfolgenden Figuren noch detaillierter beschrieben. Diese Sperrvorrichtung 28 ist bevorzugt aus einem dünnen, hitzebeständigen, folienartigen Material, wie beispielsweise Kunststoff oder Metall z.B. einer Aluminiumfolie oder dgl., gebildet, welche derart ausgebildet ist, daß diese temperaturbeständig bzw. flüssigkeitsdicht sowie

nicht brennbar ist. Es sind auch andere Werkstoffe aus Kunststoff, wie beispielsweise Teflon oder Aramide, möglich. Auf der dem Tragkörper 11 zugewandten Seite ist eine schematisch dargestellte Verstärkungslage angeordnet.

Die Verbindung der einzelnen Lagen bzw. Schichten erfolgt wiederum durch zwischen diese eingebrachten Kleberschichten. So steht der Bezugsstoff 25 über die Kleberschichte 31 mit der Einlageschichte 26 in Verbindung. Weiters ist die Schutzschichte 27 mittels der Kleberschichte 32 sowohl an der Einlageschichte 26 als auch an der vom Tragkörper 11 abgewendeten Seite der Sperrvorrichtung 28 mit dieser verbunden.

Der hier gezeigte Aufbau des Verbundbauteils 23 kann wiederum in Form eines Halbfertigproduktes bzw. einer vorgeformten Baugruppe ausgebildet sein, an welche der Kunststoffschaum 21 für den Tragkörper 11 in einem Anformvorgang, also während des Aufschäumens des Kunststoffschaums, an dieses angeformt wird.

Dazu ist im Bereich der dem Tragkörper 11 zugewandten Auflagefläche 40 der Sperrvorrichtung 28 die Kleberschichte 39, die beispielsweise in Form eines Klebepulvers, eines aufsprühbaren Klebers oder einer wärmeaktivierbaren Schmelzfolie gebildet sein kann, angeordnet. Um ein besseres Anhaften des Kunststoffschaums 21 am Verbundbauteil 23 zu erreichen, kann zusätzlich noch auf der von der Sperrvorrichtung 28 abgewendeten Seite der Kleberschichte 39 eine zusätzliche Lage 42 als Haftvermittler in Form einer Folie, wie beispielsweise aus Polyurethan eingesetzt werden. Diese zusätzliche Anordnung der Kleberschichte 39 bzw. der Lage 42 zwischen der Sperrvorrichtung 28 und der Oberseite 16 des Tragkörpers 11 dient dazu, um einen einwandfreien Anformvorgang des aus dem Kunststoffschaum 21 gebildeten Tragkörpers 11 an den Verbundbauteil 23 zu gewährleisten.

Zur Schonung der Unterseite 17 des Tragkörpers 11 kann wiederum das Verstärkungsgewebe 41 angeordnet sein, um so ein Durchscheuern im Auflagebereich des Sitzpolsters 4 am Traggestell 2 zu minimieren bzw. zu verhindern.

In der Fig. 4 ist ein weiterer Sitzpolster 4 mit dem das Verkleidungselement 10 bildenden Verbundbauteil 23 gezeigt, welcher in seinem Aufbau jenem Aufbau entspricht, wie dieser in der Fig. 3 bereits beschrieben worden ist. Deshalb werden für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen wie in den Fig. 1 bis 3 verwendet. Der Verbundbauteil 23 besteht wiederum aus dem Bezugsstoff 25, der Einlageschichte 26, der schnittfesten Schutzschichte 27 sowie der flüssigkeitsdichten und feuerbeständigen Sperrvorrich-

tung 28. Weiters ist der Bezugsstoff 25 mit der Einlageschichte 26 über die Kleberschichte 31 sowie die Schutzschichte 27 über die Kleberschichte 32 mit den diesen benachbarten Schichten bzw. Lagen verbunden. Dabei bildet der Verbundbauteil 23 bzw. das Verkleidungselement 10 ein vorgefertigtes bzw. vorgeformtes Produkt aus, welches durch einen Verbindungsvorgang mit einem vorgefertigten Tragkörper 11 verbunden wird.

Dieser vorgefertigte Tragkörper 11 kann beispielsweise aus einem vorgeschäumten Schaumstoffblock in entsprechender Formgebung herausgeschnitten bzw. thermisch getrennt werden. Dadurch ist ein direkter Anformvorgang des Tragkörpers 11 während des Aufschäumes des Kunststoffschaums 21 an den Verbundbauteil 23 bzw. die Auflagefläche 40 der Sperrvorrichtung 28 nicht möglich. Deshalb wird in einem eigenen Verbindungsvorgang der vorgefertigte Verbundbauteil 23 mittels der Kleberschichte 39, welche zwischen der Auflagefläche 40 der Sperrvorrichtung 28 und der Oberseite 16 des Tragkörpers 11 eingebracht wird, miteinander verbunden. Dieser Verbindungsvorgang kann auf unterschiedlichste Art und Weise erfolgen. So ist es beispielsweise möglich, einen wärmeaktivierbaren Kleber, eine Schmelzkleberfolie bzw. andere handelsübliche Kleber einzusetzen. Selbstverständlich kann an der Unterseite 17 wiederum ein Verstärkungsgewebe 41 am Tragkörper 11 angeordnet sein.

In der Fig. 5 ist eine mögliche Ausführungsform der Sperrvorrichtung 28 in schematischer, schaubildlicher Darstellung gezeigt, wobei die einzelnen die Sperrvorrichtung 28 ausbildenden Lagen lose übereinander gelegt dargestellt sind.

Eine Schichte 43 der Sperrvorrichtung 28 ist dabei bevorzugt aus einem dünnen, hitzebeständigen, folienartigen Material, wie beispielsweise Kunststoff, Metall z.B. einer Aluminiumfolie oder dgl., gebildet, welche derart ausgebildet ist, daß diese flüssigkeitsdicht bzw. temperaturbeständig sowie nicht brennbar ist. Weiters weist die Schichte 43 eine geringe Wandstärke zwischen 10 &mgr;&eegr;&igr; bis 60 &mgr;&eegr;&igr;, bevorzugt 40 &mgr;&eegr;&igr;, auf. Auf einer Oberfläche 44 der Schichte 43 ist eine Kleberschichte 45 angeordnet, welche zur Verbindung der Schichte 43 mit einer Verstärkungslage 46 dient. Die Oberfläche 44 bzw. die Verstärkungslage 46 der Sperrvorrichtung 28 ist im Einbauzustand innerhalb des Verbundbauteils 23, bevorzugt dem Tragkörper 11 des Sitzpolsters 4, zugewandt.

Diese Verstärkungslage 46 kann beispielsweise aus einem Gewebe, Gewirke, Geflecht, Vlies oder Gitter bzw. Netz aus flammfesten, zumindest brandhemmenden und/oder schwer entflammbaren, gegebenenfalls hochtemperaturfesten Fäden oder Fasern aus

Metallen, Keramik, Kohle oder Glas, Natur- oder Kunststoffmaterialien, z.B. preoxidiertem Polyacrylnitril, Aramid, Polyaramid und/oder Polyamid und/oder Polyimid oder sonstigen thermisch stabilisierten Fasern bzw. Fäden bestehen. Diese zuvor genannten einzelnen Fasern oder Fäden aus den unterschiedlichen genannten Materialien können selbstverständlich beliebig untereinander gemischt bzw. übereinander angeordnet sein.

Durch die zwischen der Verstärkungslage 46 und der Schichte 43 eingebrachte Kleberschichte 45, welche bevorzugt als Schmelzkleberfolie aus Kunststoff, wie beispielsweise Polyethylen, Polyurethan oder Polypropylen, ausgebildet ist, erfolgt bei Aufbringung von Druck und/oder Wärme ein Klebe- bzw. Kaschiervorgang, bei welchem die einzelnen Fäden bzw. Fasern der Verstärkungslage 46 in den erweichten bzw. verflüssigten Kunststoff der Kleberschichte 45 eingebettet werden und weiters über die Kleberwirkung an der Oberfläche 44 der Schichte 43 angeformt werden. Damit ist die Sperrvorrichtung 28 als verstärkter Bauteil ausgebildet worden, welcher anschließend in einem eigenen Verbindungsvorgang mit den weiteren Lagen bzw. Schichten des Verbundbauteils 23 verbunden werden kann.

Diese Anordnung der Verstärkungslage 46 an der relativ dünn ausgebildeten Schichte 43 dient vor allem dazu, um die flüssigkeitsdichte sowie temperaturbeständige Schichte 43 vor einem Einreißen bei der Benützung des Sitzpolster 4 durch einen Benutzer zu schützen. Dadurch werden die in der Schichte 43 auftretenden Zugspannungen durch die Verstärkungslage 46 aufgenommen und führen somit zu keiner Beschädigung der Schichte 43. Dies ist vor allem dazu notwendig, um bei einer eventuellen Brandbelastung des Sitzpolsters 4, insbesondere ein Durchtreten des Kunststoffschaums 21 durch die Schichte 43 der Sperrvorrichtung 28 sicher zu verhindern. Somit könnten erweichte bzw. brennende Kunststoffreste oder andere derartige Materialien durch beschädigte Stellen der Schichte 43 hindurchtreten und es sinken die heißen Schaumreste in den Tragkörper ein. Diese wirken in dem Tragkörper wie ein Docht und führen zu einem langsameren weiteren Verbrennen oder Verschmoren des Kunststoffschaumes des Tragkörpers 11. Dies bewirkt ein höheres Abbrandgewicht und eine stärkere Rauchentwicklung, sodaß in vielen Fällen die Grenzwerte bei den Brandtests vor der Typengenehmigung derartiger Sitzpolster nicht eingehalten werden können.

Diese Ausbildung der verstärkten Sperrvorrichtung 28, insbesondere der Schichte 43, ist speziell bei Sitzpolstern 4 notwendig, welche beispielsweise auf einem gefederten Traggestell abgestützt sind bzw. aufliegen. Bei der Belastung des Sitzpolsters 4 federt

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dieser durch und wird räumlich verformt, wodurch die Zugbelastungen in den einzelnen Schichten bzw. Lagen noch zusätzlich erhöht werden. Bedingt durch diesen erhöhten Durchfederungsweg treten auch höhere Zugspannungen innerhalb der Schichte 43 auf, welche von dem dünnen Material dieser Schichte 43 nicht alleine aufgenommen werden können, weshalb durch eine Verstärkung dieser Schichte 43 mit der Verstärkungslage 46 eine wesentlich bessere Brandsicherheit bei derartigen Sitzpolstern erreicht werden kann.

In der Fig. 6 ist eine weitere und gegebenenfalls für sich eigenständige Ausführangsform der Sperrvorrichtung 28 für die in den Fig. 1 bis 4 beschriebenen Verbundbauteile 23 gezeigt, wobei für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet werden.

Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel der Sperrvorrichtung 28 ist diese wiederum aus der Schichte 43, aus dem dünnen folienartigen Material z.B. Metall oder Kunststoff wie beispielsweise einer Aluminiumfolie oder dgl. gebildet, bei welcher die Verstärkungslage 46 wiederum durch die Kleber schichte 45 in Art einer Schmelzkleberfolie aus Kunststoff, wie beispielsweise Polyethylen, Polyurethan bzw. Polypropylen an der Oberfläche 44 der Schichte 43 angeformt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Verstärkungslage aus einzelnen Fäden 47 bzw. Fasern 48 in Art eines Vlieses 49 ausgebildet, wobei die einzelnen Fäden 47 bzw. Fasern 48 aus flammfesten, zumindest brandhemmenden und/oder schwer entflammbaren, gegebenenfalls hochtemperaturfesten Materialien, wie beispielsweise Metallen, Keramik, Kohle oder Glas, Naturoder Kunststoff materialien, z.B. preoxidiertem Polyacrylnitril, Aramid, Polyaramid und/oder Polyamid und/oder Polyimid gebildet sind. Um einen besseren Zusammenhalt der einzelnen Fäden 47 bzw. Fasern 48 zu erhalten, ist es auch möglich, das Vlies 49 entsprechend zu vernadeln, um so bereits einen ausreichenden Zusammenhalt der Verstärkungslage 46 vor dem Einbetten in den Kunststoff der Kleberschichte 45 zu gewährleisten. Die Anformung der Verstärkungslage 46 an die Oberfläche 44 der Schichte 43 kann gemäß der Ausführungsform in Fig. 5 erfolgen.

Unabhängig davon wäre es aber auch möglich, die einzelnen Fäden 47 bzw. Fasern 48 der Verstärkungslage 46 innerhalb einer Wirrlage aus weiteren Fäden bzw. Fasern aus wiederaufschmelzbaren Kunststoffen, wie beispielsweise Polyethylen bzw. Potypropylen, einzubetten und so auf die Kleberschichte 45 verzichten zu können. Bei einer entsprechenden Beaufschlagung dieser Wirrlage aus den wiederaufschmelzbaren Fäden bzw. Fasern und den darin eingebetteten Fäden 47 bzw. Fasern 48 der Verstärkungslage 46 mit Druck und/oder Temperatur ist ebenfalls eine Anformung dieser an der

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Oberfläche 44 der Schichte 43 möglich.

Sollte es sich jedoch als vorteilhaft erweisen, ist es selbstverständlich auch möglich, zusätzlich zu der zuvor beschriebenen Ausführungsform die Kleberschichte 45 in Art einer Schmelzkleberfolie aus Kunststoff einzusetzen und diese als Haftvermittlungsschichte zu nützen. Dadurch kann beispielsweise ein besseres Anhaften der in den Kunststoff eingebetteten Fäden 47 bzw. Fasern 48 der Verstärkungslage 46 an der Schichte 43 erzielt werden.

Weiters ist es unabhängig davon auch möglich, einzelne der zuvor beschriebenen Kleberschichten 31, 32, 36, 38, 39 sowie 45 bzw. alle diese Kleberschichten, bevorzugt schwer entflammbar oder nicht brennbar, auszubilden und somit einen weiteren Schutz des Sitzpolsters 4 vor Flammbelastung zu erreichen. Dadurch wird auch bereits zwischen den einzelnen Lagen und Schichten eine Feuer- bzw. Flammbildung verhindert bzw. gehemmt. Als Kleber für die zuvor beschriebenen Kleberschichten 31, 32, 36, 38, 39 sowie 45 können alle aus dem Stand der Technik bekannten Verbindungsmittel Verwendung finden und z.B. in Form eines Klebepulvers, eines aufsprühbaren Klebers, einer Kleberpaste oder einer wärmeaktivierbaren Schmelzkleberfolie gebildet sein. Bevorzugt werden Kleber verwendet, welche bei Raumtemperatur zwar an den einzelnen Schichten anhaften, jedoch z.B. die Klebewirkung erst bei Beaufschlagung von Druck und/oder Temperatur eintritt und somit der Kleber aktiviert wird, welcher nach der Wegnahme von Druck und/oder Temperatur seine volle Haftfähigkeit ausbildet. Als Schmelzkleberfolien können z.B. Folien aus Kunststoff wie z.B. Polyurethan, Polyethylen, Polypropylen oder dgl. Verwendung finden.

Weiters ist es aber unabhängig davon möglich, wie dies in der Fig. 6 schematisch dargestellt ist, eine der zuvor beschriebenen Verstärkungslagen 46 auf einer von der Oberfläche 44 abgewandten Oberfläche 50 der Schichte 43 anzuordnen, sodaß diese z.B. beidseitig mit der Verstärkungslage 46 verstärkt ist. Die Anformung der weiteren Ver-Stärkungslage 46 kann gemäß einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen erfolgen.

Unabhängig davon ist es aber auch möglich, die Verstärkungslage 46 wie z.B. durch eine durch diese hindurchtretende Kleberschichte 45 in Form einer Mittelschichte zwisehen zwei beidseits davon angeordneten Schichten 43 anzuordnen. Dadurch ist die Verstärkungslage 46 beidseitig von einer Schichte 43 aus dem dünnen, folienartigen Material wie z.B. Metall oder Kunststoff oder dgl. abgedeckt und verstärkt somit

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gleichzeitig die beiden voneinander distanzierten Schichten 43. Dies führt zu einer noch höheren Widerstandsfestigkeit der Sperrvorrichtung 28 gegenüber einer auf diese gerichteten Temperatur bzw, Brandbelastung.

Es ist aber auch möglich, einzelne Lagen bzw. Schichten der Polsterung 3 bzw. auch dem Kunststoff schaum 21 des Tragkörpers 11 ein Flammschutzmittel zuzusetzen bzw. darin zu tränken und/oder zu beschichten, wodurch einerseits die Zellstrukturen des Kunststoffes und andererseits die unterschiedlichen Lagen aus Geweben, Gewirken etc., wie z.B. der Bezugsstoff 25, die Einlageschichte 26, die Verstärkungslage 46, ebenfalls flamm- bzw. brandhemmend wirken. Durch eine gegebenenfalls gewählte Kombination dieser Flammschutzmittel kann erreicht werden, daß nicht nur das Brandverhalten, sondern vor allem auch die Rauchentwicklung und die Rauchgasdichte bei der Flammentwicklung gezielt gesteuert werden kann. Dazu kommt, daß durch die Beimengung dieser Flammschutzmittel auch das Abtropfverhalten des Kunststoffschaumes während der Flammeinwirkung so beeinflußt werden kann, daß dieser nicht brennend abtropft und somit eine Sekundärzündung von unterhalb der Sitze angeordneten Werkstoffen oder Materialien zuverlässig verhindert wird.

Abschließend sei der Ordnung halber darauf hingewiesen, daß in den Zeichnungen einzelne Bauteile oder Baugruppen bzw. Lagen oder Schichten zum besseren Verständnis der Erfindung unproportional und maßstäblich verzerrt dargestellt worden sind.

Weiters können auch die in den einzelnen Figuren unterschiedlichen Anordnungen der einzelnen Lagen bzw. Schichten beliebig miteinander kombiniert bzw. variiert werden. Selbstverständlich ist es auch möglich, die in den Fig. 5 bzw. 6 beschriebene Ausbildung der Sperrvorrichtung 28 beliebig bei den in den Fig. 2 bis 4 beschriebenen Ausführungsformen des Verbundbauteils 23 anzuordnen bzw. zu kombinieren.

Es können auch einzelne Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele mit anderen Einzelmerkmalen von anderen Ausführungsbeispielen oder jeweils für sich alleine den Gegenstand von eigenständigen Erfindungen bilden.

Vor allem können die einzelnen in den Fig. 1; 2; 3; 4; 5; 6 gezeigten Ausführungen den Gegenstand von eigenständigen, erfindungsgemäßen Lösungen bilden. Die diesbezüglichen erfindungsgemäßen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen dieser Figuren zu entnehmen.

Claims

Scliutzansprüche

1. Sitz, insbesondere Sitzpolster, für öffentliche Verkehrsmittel mit einem

Sitzpolster, der in einem Traggestell gehaltert und aus einem Tragkörper aus Kunststoffschaum sowie einem mehrlagigen Verbundbauteil, bestehend aus einem Bezugsstoff, einer Einlageschichte, einer schnitthemmenden Schutzschichte und einer Sperrvorrichtung, gebildet ist, und daß der Tragkörper aus Kunststoffschaum über eine Kleberschichte an einer vom Bezugsstoff abgewendeten Anlagefläche der Sperrvorrichtung befestigt ist und die Sperrvorrichtung aus einer flüssigkeitsdichten, temperaturbeständigen bzw. nicht brennbaren Schichte gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schichte (43) aus einem dünnen, folienartigen Material aus Metall und/oder Kunststoff ausgebildet und zumindest auf einer ihrer Oberflächen (44, 50) mit einer Verstärkungslage (46) verstärkt ist.

2. Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schichte (43) durch

eine Aluminiumfolie oder dgl. gebildet ist.

3. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungslage (46) aus einem Gewebe, Gewirke, Geflecht, Vlies oder Gitter bzw. Netz gebildet ist.

4. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungslage (46) aus brandhemmenden und/oder schwer entflammbaren, gegebenenfalls hochtemperaturfesten Fäden oder Fasern aus Metallen, Keramik, Kohle, Glas, Natur- oder Kunststoffmaterialien gebildet ist.

5. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungslage (46) über eine Kleberschichte (45) an der Oberfläche (44, 50) der Schichte (43) angeformt ist.

6. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kleberschichte (45) als Schmelzkleberfolie aus Kunststoff, wie beispielsweise Polyethylen, Polyurethan oder Polypropylen, gebildet ist.

7. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schichte (43) mit der Verstärkungslage (46) über einen Klebe- bzw. Kaschiervorgang miteinander verbunden ist.

8. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bezugsstoff (25) durch ein Vlies, Flor, Gewirke oder Gewebe gebildet ist, welches gegebenenfalls flamm- bzw. brandhemmend ausgebildet ist.

9. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlageschichte (26) durch ein Gewebe, Gewirke, Geflecht, Gitter oder Netz gebildet ist.

10. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Fäden oder Fasern der Einlageschichte (26) brandhemmend und/ oder schwer entflammbar oder flammfest sowie gegebenenfalls hochtemperaturfest ausgebildet sind und aus Metallen, Keramik, Kohle, Glas oder Natur- oder Kunststoffmaterialien, wie beispielsweise preoxidiertem Polyacrylnitril, Armamid, Polyaramid und/oder Polyamid und/oder Polyimid oder sonstigen thermisch stabilisierten Fasern bzw. Fäden, besteht.

11. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die schnitthemmende Schutzschichte (27) durch ein Gitter, Netz, Geflecht oder Gewirke mit einer Maschenweite zwischen 1,0 mm und 15,0 mm, bevorzugt zwischen 4,0 mm und 8,0 mm, gebildet ist.

12. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzschichte (27) aus Federstahl besteht.

13. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzschichte (27) räumlich plastisch verformt ist.

14. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzschichte (27) rückfedernd ausgebildet ist.

15. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drahtstärke der Schutzschichte (27) zwischen 0,1 mm und 1,5 mm, bevorzugt zwischen 0,25 mm und 0,6 mm, beträgt.

16. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragkörper (11) aus Kunststoffschaum (21) unter Zwischenschaltung einer Lage (42) an den Verbundbauteil (23) angeformt, insbesondere ange-

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schäumt, ist.

17. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage (42) als Folie aus Kunststoff, wie beispielsweise Polyurethan, gebildet ist.

18. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage (42) aus Kunststoff als Haftvermittler ausgebildet ist.

19. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verbindungsvorrichtung (22) durch einzelne Kleberschichten (31, 32, 36, 38, 39, 45) gebildet ist.

20. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung (22) auf einer dem Tragkörper (11) zugewandten Oberfläche der Einlageschichte (26) aufgebracht ist und über diese mit der schnitthemmenden Schutzschichte (27) verbunden ist.