DE29501404U1

DE29501404U1 - Schaltung zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs über einer Fläche

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Publication number: DE29501404U1
Application number: DE29501404U
Authority: DE
Original assignee: Datron Electronic GmbH
Current assignee: Datron Electronic GmbH
Priority date: 1995-01-30
Filing date: 1995-01-30
Publication date: 1995-03-30
Anticipated expiration: 2005-01-31

Description

DIPL-ING. PETER OTTE PATENTANWALT «·-0-71229 Leonberg

Molienbachstraße 37 Vertreter beim Europäischen Patentamt / European Patent Attorney Telefon (O 7152) 4 54 21

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DATRON-ELECTRONIC GmbH, In den Gänsäckern 5, 64367 Mühltal-Traisa

Schaltung zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs über einer Fläche

Die Erfindung betrifft eine Schaltung zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs über einer Fläche nach dem Oberbegriff des Schutzanspruchs 1.

Derartige Schaltungen werden hauptsächlich in der Kraftfahrzeug-Meßtechnik zur Messung der Daten eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise der Geschwindigkeit, der zurückgelegten Wegstrecke u.dgl. verwendet.

Um die Bewegung eines Fahrzeugs über einer Fläche berührungslos zu erfassen, sind Schaltungen bekannt (DE 40 18 189 Al), bei denen zur Erfassung der Bewegung des Fahrzeugs optische Gitter zur Ermittlung von Relativbewegungen über einer statistisch rauhen Oberfläche verwendet werden. Dabei werden die von einem Sensor erzeugten Pulsfolgen gezählt und in Weginkremente umgerechnet. Die Integration der Weginkremente gibt Aufschluß über die zurückgelegte Wegstrecke, die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs.

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Dem von den Sensoren ausgegebenen geschwindigkeitsabhängigen Sinussignal sind dabei starke Gleichtaktanteile, Oberwellen und ein Rauschen überlagert. Darüber hinaus kann das Signal auch Schwankungen in der Amplitude unterworfen sein und es können sonstige Signalstörungen auftreten. Derartige Störungen können sich etwa durch die statistische Verteilung der Bodenbeschaffenheit, beispielsweise beim Überfahren einer nassen Oberfläche oder einer starken Änderung der Hell-/Dunkelbereiche des Bodens ergeben. Außerdem sind diese Schaltungen praktisch nicht in der Lage, die Geschwindigkeit sich sehr langsam bewegender Fahrzeuge, beispielsweise beim Anfahren oder Abbremsen des Fahrzeugs, zu erfassen.

In diesem Fall ergeben sich Pulsausfälle im Ausgangssignal der Sensoren, deren Erkennung und Behebung mit Hilfe aufwendiger PLL-Schaltungen bewerkstelligt werden muß.

So ist beispielsweise aus der DE-39 11 830 Al eine Schaltung zur Auswertung von kontinuierlich auftretenden Zeitmarken bekannt, bei der zur Erfassung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs die zeitlichen Abstände der Pulse gemessen werden und ein Zeitfenster gebildet wird, innerhalb dem das Eintreffen eines weiteren Pulses überwacht, und beim Nichteintreffen eines Pulses dieser Puls durch einen Ersatzpuls im Zeitfenster ersetzt wird. Hierzu ist eine aufwendige Schaltung vorgesehen, welche eine Zeitmeßeinrichtung, eine zeitfenstergesteuerte Torschaltung und einen Impulsgenerator umfaßt. Innerhalb des Zeitfensters wird überwacht, ob Pulse am Eingang auftreten. Diese Pulse werden dann unmittelbar an den

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Ausgang der Schaltung weitergegeben. Treten hingegen innerhalb des Zeitfensters keine Pulse auf, so wird der nachfolgende Pulsgenerator veranlaßt, einen künstlichen Puls zu erzeugen.

Nachteilig bei dieser Schaltung ist es jedoch, daß sie erheblichen Regel Schwankungen unterliegen, die zu Fehlern in der Bestimmung der Bewegungsdaten des Fahrzeugs führen können, und daß sie insbesondere durch den diesen Schaltungen zugrundeliegenden "Schwungradeffekt¹¹ träge sind.

Ferner ist es bei derartigen Schaltungen lediglich möglich, den Betrag der Geschwindigkeit zu erfassen, aber nicht das "Vorzeichen" der Bewegung. So ist aus der bereits oben erwähnten DE 40 18 189 Al zwar eine Schaltung bekannt, bei der mittels versetzt angeordneter Sensoren einzelne Vektorkomponenten der Geschwindigkeit erfaßt werden können. Es ist jedoch nachteilig, daß die Information des Vorzeichens der einzelnen Geschwindigkeitsvektoren nicht erfaßbar ist. Aus diesem Grunde kann keine Entscheidung darüber getroffen werden, in welchem Geschwindigkeitsquadranten sich der so ermittelte Vektor der Geschwindigkeit des bewegten Fahrzeugs befindet, da jeweils jede Vektorkomponente sowohl ein positives als auch ein negatives Vorzeichen aufweisen kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schaltung zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs dahingehend zu verbessern, daß Signalausfälle, die beispielsweise durch eine nasse Fahrbahnoberfläche oder beim langsamen Bewegen des Fahrzeugs auftreten können,

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erkannt und die dadurch entstehenden Fehler in der Meßgröße, beispielsweise der Geschwindigkeit, der Beschleunigung u.dgl., behoben werden können und hierdurch die Präzision der Messung gesteigert wird.

Diese Aufgabe wird bei einer Schaltung zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Schutzanspruchs 1 erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Schutzanspruchs 1 gelöst.

Besonders vorteilhaft ist es, daß die Schaltung sowohl einen ersten Sensor zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Geschwindigkeitssensor) als auch einen zweiten, an sich bekannten Sensor zur Erfassung der Beschleunigung des Fahrzeugs (Beschleunigungssensor) aufweist, deren Signalausgange beide einer Mikroprozessorschaltung zugeführt werden, in welcher die ausgegebenen Sensorsignale verarbeitet werden. Durch die simultane Messung der Geschwindigkeit und der Beschleunigung können auf einfache Weise insbesondere Signalausfälle des Geschwindigkeitssensors durch Vergleich mit den Signalen des Beschleunigungssensors erfaßt und mit Hilfe der Mikroprozessorschaltung ergänzt werden, da der Beschleunigungssensor simultan zur Erfassung der Geschwindigkeit durch den Geschwindigkeitssensor jegliche Veränderung der Geschwindigkeit und daher auch indirekt die Geschwindigkeit selbst erfaßt.

Dies ist insbesondere beim Anfahren des Fahrzeugs oder bei dessen Abbremsung von besonderem Vorteil, da sich in diesen Situationen das Fahrzeug derart langsam bewegt,

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daß es oftmals zu Signalausfällen des Geschwindigkeitssensors und damit zu Ungenauigkeiten in der Meßgröße "Geschwindigkeit" kommt. In diesem Falle ermöglicht die zusätzliche Erfassung der Beschleunigung durch den Beschleunigungssensor und die anschließende Verarbeitung der von dem Beschleunigungssensor ausgegebenen Signale in der Mikroprozessorschaltung eine Ersetzung des ausgefallenen Signals des Geschwindigkeitssensors. Dies gilt auch beispielsweise bei einer Bewegung des Fahrzeugs über einer spiegelnden, z.B. mit Wasser bedeckten, Fahrbahn. Auch hier werden jegliche Änderungen der Geschwindigkeit durch den Beschleunigungssensor erfaßt. Durch den simultanen Vergleich der von dem Geschwindigkeitssensor ausgegebenen Signale mit den von dem Beschleunigungssensor ausgegebenen Signalen in der Mikroprozessorschaltung können Signalausfälle des Geschwindigkeits- oder Beschleunigungssensors auch wechselseitig erfaßt und behoben werden.

Weitere vorteilhafte Aus fuhrungs formen der Schaltung sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 9. Beispielsweise ist es vorteilhaft, daß der Vergleich der von dem Geschwindigkeitssensor ausgegebenen Signale mit den vom dem Beschleunigungssensor ausgegebenen Signalen in der Mikroprozessorschaltung kontinuierlich stattfindet. Auf diese Weise können Signalausfälle in einem der beiden Sensoren sofort erkannt und durch das entsprechende Signal des anderen Sensors ergänzt werden.

Im Vergleich zu bekannten an Fahrzeugen angeordneten Beschleunigungssensoren, ist es bei der vorliegenden Schaltung von Vorteil, daß vollständig auf die aufwendige

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Anordnung der Beschleunigungssensoren auf an sich bekannten Kreiselplattformen verzichtet werden kann. Derartige Kreiselplattformen sind bei bekannten Anordnungen notwendig, um die vertikalen und horizontalen Komponenten der Beschleunigung zu erfassen und insbesondere die Komponenten der Erdbeschleunigung zu eliminieren. Mit Hilfe vorliegender Schaltung werden die Komponenten der Erdbeschleunigung vorteilhafterweise mittels der Mikroprozessorschaltung eliminiert.

Besonders vorteilhaft ist es, daß zur Erfassung- der Bewegungsrichtung zwei verdreht zueinander angeordnete Geschwindigkeitssensoren zusammen mit zwei verdreht angeordneten Beschleunigungssensoren an dem Fahrzeug angebracht sein können, deren Ausgangssignale dem Mikroprozessorsystem zuführbar sind. Durch diese Schaltungsanordnung lassen sich nicht nur die einzelnen Vektorkomponenten der Geschwindigkeit erfassen, sondern auch deren Betrag, Winkel und Vorzeichen, so daß im Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten Schaltungen {DE 40 18 189 Al) zusätzlich auch das Vorzeichen der Bewegungsrichtung erfaßt werden kann. Mit anderen Worten läßt sich durch diese Schaltungsanordnung immer feststellen, in welchem Geschwindigkeitsquadrant sich der Vektor der zu messenden Geschwindigkeit des Fahrzeugs befindet.

Dabei sind vorzugsweise die Meßrichtungen des Beschleunigungssensors und des Geschwindigkeitssensors parallel zueinander angeordnet und beide Sensoren können vorteilhafterweise in einem einzigen Gehäuse um 90° verdreht untergebracht sein.

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Es kann auch von Vorteil sein, die beiden Sensoren in unterschiedlichen Gehäusen - befestigt an unterschiedlichen Stellen des Fahrzeugs - unterzubringen.

Die nachfolgende Beschreibung der Erfindung dient im Zusammenhang mit beiliegender Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen

Fig. 1 schematisch eine Schaltung zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs über einer Fläche und

Fig. 2 schematisch die von einem Geschwindigkeitsund einem Beschleunigungssensor erfaßte Geschwindigkeit und Beschleunigung über der Zeit.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, umfaßt eine Schaltung zur Erfassung einer Bewegung eines Fahrzeugs über einer Fläche einen Geschwindigkeitssensor 2, dessen Signalausgang einer Mikroprozessorschaltung 3 zugeführt wird, sowie einen Beschleunigungssensor 4, dessen Signalausgang über einen Verstärker 5 ebenfalls der Mikroprozessorschaltung 3 zugeführt wird.

Von dem Geschwindigkeitssensor 2, der ein korrelationsoptischer Sensor oder ein Mikrowellendopplersensor sein kann, wird ein Sinussignal erzeugt, dessen Frequenz der Geschwindigkeit des Fahrzeugs proportional ist und das in der Mikroprozessorschaltung 3 weiterverarbeitet wird. Dieses Signal kann starke statistische Schwankungen oder sogar Ausfälle aufweisen, die durch die Struktur und das Material der Fahrbahnbeschaffenheit oder durch das verwendete Meßprinzip beispielsweise ein korrelations-

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optische oder Mikrowellendoppler-Messung, hervorgerufen wird.

So ist beispielsweise die Erfassung der Geschwindigkeit bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges, beispielsweise beim Abbremsen oder Anfahren, sehr ungenau bzw. überhaupt nicht möglich, da die von dem Geschwindigkeitssensor 2 abgegebenen Signale eine derartig niedrige Frequenz aufweisen, daß das statistische, dem Signal überlagerte Rauschen das eigentliche Meßsignal überwiegt. In einem solchen Fall oder beim Überfahren eines für das verwendete Meßprinzip nachteiligen Untergrunds, beispielsweise einer mit Wasser bedeckten Fahrbahn, ist folglich die Messung der Geschwindigkeit mittels des Geschwindigkeitssensors 2 nicht mehr oder nur sehr schlecht möglich. Aus diesem Grunde wird simultan zu der Geschwindigkeitsmessung mittels des Beschleunigungssensors 4 die Beschleunigung des Fahrzeugs gemessen. Dabei kann der Beschleunigungssensor 4 beispielsweise in an sich bekannter Weise durch einen auf eine Feder aufgebrachten Dehnmeßstreifen realisiert sein, es können aber auch kapazitive, induktive und piezoelektrische Meßverfahren vorgesehen sein.

Die Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs über einer Fläche mittels der in Fig. l dargestellten Schaltung läßt sich am besten anhand von Fig. 2 verstehen.

In dem in Fig. 2 oben dargestellten Schaubild ist der Geschwindigkeitsverlauf eines Fahrzeugs über der Zeit dargestellt, das aus dem Stillstand heraus beschleunigt wird, sich daraufhin mit einer konstanten Geschwindigkeit

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bewegt, und das sodann wieder bis zum Stillstand abgebremst wird. Das untere Schaubild zeigt demgegenüber die von dem Beschleunigungssensor 4 erfaßte Beschleunigung, dargestellt über der Zeit. Dabei repräsentieren die Punkte in dem Schaubild die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs, während die durchgezogenen Linien die von dem Geschwindigkeitssensor 2 bzw. Beschleunigungssensor 4 gemessene Geschwindigkeit/Beschleunigung darstellen.

Zum Zeitpunkt t_o beginnt sich das Fahrzeug zu bewegen. Der Geschwindigkeitssensor 2 erkennt jedoch erst zum Zeitpunkt t_lt daß sich das Fahrzeug bewegt und erfaßt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wie anhand der durchgezogenen Linie im oberen Schaubild schematisch dargestellt ist. Wie aus der Darstellung der vom Beschleunigungssensor 4 erfaßten Beschleunigung zu erkennen ist, erfaßt dagegen der Beschleunigungssensor 4 im Intervall zwischen t_o und t_x die Beschleunigung unmittelbar ab dem Zeitpunkt t_o, zu dem sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt . Durch eine Integration der Beschleunigungswerte in der Mikroprozessorschaltung 3 erhält man die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Auf diese Weise können die durch den Geschwindigkeitssensor 2 nicht erfaßbaren Geschwindigkeitswerte ergänzt und ein entsprechendes Signal an eine (nicht dargestellte) Auswerteschaltung ausgegeben werden.

Zum Zeitpunkt t₂ kommt es ebenfalls zu Signalausfällen, die beispielsweise beim Überfahren des Fahrzeugs einer mit Wasser bedeckten Fahrbahn auftreten können. Wie in der oberen Hälfte anhand der Unterbrechung der durchgezogenen Linie schematisch dargestellt, kann der

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Geschwindigkeitssensor 2 in diesem Fall ebenfalls kurzzeitig keine Geschwindigkeit erfassen. Der Beschleunigungssensor 3 hingegen erfaßt eine konstante Beschleunigung des Fahrzeugs. Dies bedeutet, daß sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs linear ändern muß. Durch Extrapolation der erfaßten und in der Mikroprozessorschaltung 3 gespeicherten Werte der Geschwindigkeit vor dem Zeitpunkt t₂ lassen sich durch Integration der Beschleunigung daher die fehlenden Geschwindigkeitswerte durch die Mikroprozessorschaltung 3 ergänzen und ausgeben.

Auch im Intervall zwischen t₄ und t₅ sind Signalausfälle des Geschwindigkeitssensors 2 dargestellt {vergl. oberes Schaubild der Fig. 2). Die Beschleunigung ist zu diesem Zeitpunkt Null, so daß eine konstante Geschwindigkeit vorliegen muß. Die fehlenden Geschwindigkeitswerte werden wieder durch Integration der Beschleunigungsdaten durch die Mikroprozessorschaltung 3 ergänzt und ausgegeben.

Schließlich ist auch beim Abbremsen des Fahrzeugs im Intervall von t_s bis t₇ eine Messung der Geschwindigkeit mittels des Geschwindigkeitssensors 2 nicht mehr möglich, da die Frequenz der von dem Geschwindigkeitssensor 2 ausgegebenen Pulse so niedrig wird, daß das statistische Rauschen das eigentliche Meßsignal überwiegt. Auch in diesem Fall können die durch den Geschwindigkeitssensor 2 nicht erfaßbaren Geschwindigkeitswerte durch Integration der Beschleunigungswerte, welche vom Beschleunigungssensor 4 erfaßt werden, durch die Mikroprozessorschaltung 3 ergänzt und ausgegeben werden.

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Die Auswertung der dargestellten Signale geschieht dabei in der in Fig. 1 dargestellten Mikroprozessorschaltung 3 folgendermaßen: Die Signale des Geschwindigkeitssensors 2 und des Beschleunigungssensors 3 werden in der Mikroprozessorschaltung 3 nach einer entsprechenden Verarbeitung kontinuierlich miteinander verglichen und gespeichert. Die Mikroprozessorschaltung 3 erkennt den Ausfall des Signals, des normalerweise sehr genau arbeitenden Geschwindigkeitssensors 2 und ersetzt dieses Signal kurzzeitig durch die Information, die vom Beschleunigungssensor 4 ausgegeben wird. Dabei muß das vom Beschleunigungssensor 4 ausgegebene Signal in eine sinnvolle, d.h. der Situation angepaßte Frequenz umgewandelt werden, welche anschließend von der Mikroprozessorschaltung 3 ausgegeben und der {nicht dargestellten) Auswerteschaltung zur weiteren Verarbeitung zugeführt wird.

Die Reaktionszeit zwischen dem Ansprechen des Beschleunigungssensors 4 und dem Ansprechen des Geschwindigkeitssensors 2 beim Anfahren (Zeitintervall t_o, t_x) beträgt üblicherweise zwischen 20 und 60 Millisekunden. Beim Abbremsen des Fahrzeugs (t_s/ t₇) bis zum Stillstand beträgt die Zeitspanne ebenfalls etwa 20 bis 60 Millisekunden, innerhalb der der Beschleunigungssensor 4 noch Daten liefert, während der Geschwindigkeitssensor 2 bereits keine Signale mehr ausgibt.

Die Ausfallzeiten des Geschwindigkeitssensors 2 durch beispielsweise eine schlechte Struktur (Intervalle t₂, t₃ und t₄, t_s) der Fahrbahn betragen im Maximalfall zwischen 500 Millisekunden und 1 Sekunde.

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Die Mikroprozessorschaltung 3 ermöglicht darüber hinaus auch die Unterdrückung von Signalen des Beschleunigungssensors 4, die von der Erdbeschleunigung hervorgerufen werden, insbesondere dann, wenn z.B. das Fahrzeug am Hang steht oder fährt, d.h. wenn der Beschleunigungssensor 4 schräg zur Erdoberfläche angeordnet ist, und der zu erfassenden Fahrzeugbeschleunigung eine Komponente der Erdbeschleunigung in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs überlagert ist. Dies wird durch die in der Mikroprozessorschaltung 3 gespeicherte "Vorgeschichte" des Fahrzustandes bzw. mit Hilfe der Geschwindigkeitsinformation des Geschwindigkeitssensors 2 ermöglicht.

Darüber hinaus ermöglicht die Mikroprozessorschaltung 3 eine Plausibilitätskontrolle der Geschwindigkeitsdaten. Wenn z.B. der Geschwindigkeitssensor 2 einen schlagartigen Anstieg der Geschwindigkeit - beispielsweise hervorgerufen durch einen spiegelnden Untergrund
signalisiert, die Beschleunigung aber während dieser Zeit unverändert ist, so erkennt die Mikroprozessorschaltung 3 eine Störung des Geschwindigkeitssensors 2.

Schließlich ermöglicht der Beschleunigungssensor 3 auch ein Erkennen des Vorzeichens der Geschwindigkeit, was mit Geschwindigkeitssensoren 2 nur durch einen erheblichen Mehraufwand, beispielsweise bei korrelationsoptischen Sensoren durch zwei gegeneinander verschoben angeordnete Sensoren und die dazugehörige Optik möglich ist. In der dargestellten Ausführungsform ist eine Erkennung der Richtung der Bewegung des Fahrzeugs anhand des Vorzeichens der erfaßten Beschleunigung leicht möglich.

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Die Bestimmung des Quadranten, in dem sich der Geschwindigkeitsvektor befindet, wird dadurch realisiert, daß neben den zwei gegeneinander verdreht angeordneten Geschwindigkeitssensoren 2 auch zwei ebenfalls gegeneinander verschoben angeordnete Beschleunigungssensoren 4 an dem Fahrzeug angeordnet werden, wobei die Meßrichtung der beiden Beschleunigungssensoren 4 parallel zu der der beiden Geschwindigkeitssensoren 2 verläuft. Dadurch kann neben dem Betrag der einzelnen Vektorkomponenten der Geschwindigkeit auch deren Vorzeichen ermittelt werden. Auf diese Weise können sämtliche Daten des Geschwindigkeitsvektors mit einem verhältnismäßig einfachen Meßaufbau erfaßt werden, insbesondere läßt sich dadurch ermitteln, in welchem Quadrant der Vektor der zu messenden Geschwindigkeit des Fahrzeugs zugeordnet ist; es ist somit auch eine Feststellung der Bewegungsrichtung der Geschwindigkeit möglich.

Claims

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Schutzansprüche

1. Schaltung zur Erfassung der Bewegung eines Fahrzeugs über einer Fläche mit wenigstens einem Sensor, vorzugsweise einem Gitter zur Ermittlung von Relativbewegungen über einer statistisch rauhen Oberfläche, und mit einer Auswerteschaltung, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung wenigstens einen Sensor zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Geschwindigkeitssensor) (2) und wenigstens einen Sensor zur Erfassung der Beschleunigung des Fahrzeugs (Beschleunigungssensor) (4) sowie eine Mikroprozessorschaltung (3) umfaßt, welcher die von dem wenigstens einen Geschwindigkeitssensor (2) und dem wenigstens einen Beschleunigungssensor (4) ausgegebenen Signale zur Speicherung, zum Vergleich und zur Erzeugung von Ausgabesignalen an die Auswerte schaltung zuführbar sind.

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2. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mikroprozessorschaltung (3) kontinuierlich ein Vergleich der von dem Geschwindigkeitssensor (2) ausgegebenen Signale mit den von dem Beschleunigungssensor (4) ausgegebenen Signale stattfindet.

3. Schaltung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Vergleich der von dem Geschwindigkeitssensor (2) ausgegebenen Signale mit den von dem Beschleunigungssensor (4) ausgegebenen Signalen eine Störung des Geschwindigkeitssensors (2) durch die Mikroprozessorschaltung (3) feststellbar ist.

4. Schaltung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Beschleunigungssensor (4) erfaßte Erdbeschleunigung mit Hilfe der Mikroprozessorschaltung (3) eliminierbar ist.

5. Schaltung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßrichtung des Beschleunigungssensors {4) und des Geschwindigkeitssensors (2) parallel zueinander verlaufen.

6. Schaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitssensor (2) und der Beschleunigungssensor (4) Teil eines einzigen, an dem Fahrzeug befestigten Gehäuses sind.

7. Schaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitssensor (2)

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und der Beschleunigungssensor (4) jeweils unabhängig voneinander an dem Fahrzeug befestigt sind.

8. Schaltung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorzeichen der Bewegung des Fahrzeugs mit Hilfe des Beschleunigungssensors (4) feststellbar ist.

9. Schaltung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung der Bewegungsrichtung jeweils zwei verdreht zueinander angeordnete Geschwindigkeitssensoren (2) und jeweils zwei verdreht zueinander angeordnete Beschleunigungssensoren (4) an dem Fahrzeug angeordnet sind, deren Ausgangssignale der Mikroprozessorschaltung (3) zuführbar sind.

10. Schaltung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßrichtung der Beschleunigungssensoren (4) parallel zu der Meßrichtung der Geschwindigkeitssensoren (2) verläuft.