DE2846550A1

DE2846550A1 - Verschluss fuer eine kraftfahrzeugtuer

Info

Publication number: DE2846550A1
Application number: DE19782846550
Authority: DE
Inventors: Nichtnennung Beantragt
Original assignee: Neiman & Co KG GmbH
Current assignee: Neiman & Co KG GmbH
Priority date: 1978-10-26
Filing date: 1978-10-26
Publication date: 1980-04-30
Also published as: FR2439862A1; IT1124661B; US4289342A; SE7908838L; ES485751A1; IT7926813A0; GB2034801A; GB2034801B

Description

Neiman GmbH & Go. KG
5657 Haan, Landstr. 5o

Verschluß für eine Kraftfahrzeugtür

Die Erfindung betrifft einen Verschluß für eine Kraftfahrzeugtür mit einem Zahnrichtgesperre, dessen vorzugsweise bolzenförmiger Sperrer von den Flanken zweier hintereinander angeordneter Sperrzähne hintergreifbar ist, die auf einem verschwenkbaren Sperrhebel angeordnet sind, der durch Federdruck in die sperrende Stellung gedrückt wird und bei einer relativen Bewegung des Sperrers gegenüber dem Hebel während des Schließens der Tür durch den Sperrer gegen Federdruck verschwenkbar ist.

Ein derartiger Verschluß ist aus der deutschen Auslegeschrift 15 53 375 bekannt. Bei diesem bekannten Verschluß ist der Sperrhebel am Türpfosten angelenkt und gegen den Druck einer Feder durch den zapfenförmigen Sperrer beweglich, so daß der in der Tür befestigte Sperrzapfen hinter die Zähne des Hebels einrasten kann. Zum Lösen des Verschlusses wird der Sperrzapfen um seine Längsachse verdreht, um aus dem Bereich der Sperrzähne des Hebels zu gelangen. Eine derartige Konstruktion ist aufwendig und störanfällig, da für die Arbeitsweise dieses Verschlusses sowohl eine Bewegung des Sperrhebels als auch des Sperrzapfens erforderlich ist.

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Aufgabe der ürfinaung ist es, einen Verschluß der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß er bei einfacher Konstruktion, wenig beweglichen Teilen und geringen Abmessungen eine hohe Zuverlässigkeit besitzt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zum öffnen des Verschlusses am Sperrhebel ein Antriebsglied angreift oder befestigt ist, durch das der Sperrhebel von dem Sperrer so weit entfernbar ist, daß die jeweilige anliegende Zahnkante außer Eingriff gelangt.

Gleichgültig ob bei dieser Konstruktion der Hebel an der Tür und der Sperrer am Türpfosten befestigt ist oder ob uie Anordnung umgekehrt erfolgt, es wird zur Ver- und Entriegelung immer nur der Hebel bewegt, so daß eine einfache Konstruktion gegeben ist und nur wenig Fehlerquellen auftreten können. Der Hebel wird sowohl beim Ver- als auch iintriegeln um den gleichen kleinen Drehwinkel in die gleiche Drehrichtung bewegt. Sperrer und Hebel verriegeln direkt miteinander, ohne daß ein weiteres Verriegelungsteil am Hebel angreifen muß. üin kleiner Drehwinkel des Hebels ist auch dann von besonderem Vorteil, wenn der Verschluß elektromagnetisch, insbesondere elektromotorisch, pneumatisch oder hydraulisch angetrieben wird.

Vorzugsweise wird vorgeschlagen, daß am Sperrer auf der dem Sperrhebel gegenüberliegenden Seite ein zweiter ähnlich ausgeführter Hebel anliegt, der in entgegengesetzter Position zum erstenHebel gegen Federdruck verschwenkbar i st. Hierdurch ist ein besonders sicherer Halt des Sperrers bzw. der Hebel gegeben, da schon der Eingriff eines einzigen Zahnes an einen der Hebel für ein Verschließen ausreicht. Von einem Unfall herrührende Verzögerungskräfte können zwar im ungünstigsten Fall einen der Hebel in eine öffnende

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Stellung bewegen, aber dann wird der andere Hebel durch die gleichen Kräfte destomehr in Schließrichtung belastet, so daß zumindest durch einen Hebel die Sperrwirkung aufrechterhalten bleibt. Dabei ist eine besonders einfache und sichere Konstruktion dann gegeben, wenn beide Hebel klappsymmetrisch zu einer Achse angeordnet und ausgebildet sind, die sich mit der Bewegungsbahn (-achse) des Sperrers deckt.

Eine besonders einfache Konstruktion als auch eine sichere Zusammenarbeit des Hebels oder der Hebel mit dem Sperrer wird dadurch gewährleistet, daß die Anlenkachse(n) des oder der Hebel(s) bei nicht eingeführtem Sperrer dem Sperrer zugewandt sind, so daß der Sperrer zuerst einen Hebelbereich berührt, der nahe den Anlenkachsen liegt. Die Hebel können in der sperrenden Lage von den Anlenkachsen aus zu ihren freien Enden hin zueinander konvergieren, so daß sie einen Einlaufspalt bilden. Die Hebel können aber auch aus ihrer Formgebung heraus einen V-förmigen Einlaufspalt zwischen den Anlenkachsen besitzen. Dabei können die Hebel in der entsperrten Lage zueinander parallel verlaufen.

Das Antriebsteil für den oder die Hebel muß nicht mit diesen fest verbunden sein, sondern es kann auch nur an dem oder den Hebeln anliegen, wobei dies auf der Seite des oder der Hebel geschieht, an der auch der Sperrer anliegt. Hierdurch kann auch in der Ruhestellung des Antriebsgliedes ein Zwischenraum zwischen Antriebsglied und Hebel(n) vorgesehen sein, so daß bei einer Bewegung des Antriebsgliedes dieses erst einmal diesen Zwischenraum überwinden muß ehe es am Jeweiligen Hebel angreift. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn das Antriebsglied motorisch angetrieben wird, da der Motor während des Spiels auf eine ausreichende Drehzahl gelangen kann ehe er Arbeit zu verrichten hat.

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Bei einer Anordnung von zwei Hebeln ist das Antriebsglied somit zwischen den Hebeln angeordnet, so daß durch ein einziges Antriebsglied beide Hebel bewegbar sind, Eine besonders einfache und klein bauende Ausführungsform wird dadurch geschaffen, daß das Antriebsglied zwischen den freien Jinaen der Hebel einliegt. Hierdurch gelingt es, daß jeder Abschnitt des oder der Hebel optimal genutzt ist. An einen Einlaufbereich des Hebels, der gleichzeitig die Anlenkachse aufnimmt, folgt der Bereich der Sperrzähne und gleich darauf der Bereich, der vom Antriebsglied beaufschlagt wird.

Das Antriebsglied kann eine Nockenwelle oder Kurvenscheibe sein, die insbesondere klappsymmetrisch ausgebildet sein kann, um gleichzeitig beide Hebel um den gleichen Drehwinkel zu bewegen. In der Ruhestellung fluchtet die Symmetrieachse eines derartig ausgeführten Antriebsgliedes mit der Symmetrieachse der Hebel und der Bewegungsbahn des Sperrers. Dabei verläuft zweckmäßigerweise die Drehachse der Nockenwelle oder.Kurvenscheibe parallel zu den Drehachsen der Sperrhebel. Ferner sollte die Drehachse des Antriebsglieaes die Bewegungsbahn (-achse) des Sperrers schneiden.

Das Antriebsgliea kann einen ovalen Querschnitt aufweisen und damit eine sehr gleichmäßige Umsetzung einer Drehbewegung in eine Querbewegung der Hebel erzeugen. Eine sehr kleine Bauweise wird dadurch erreicht, wenn das Antriebsglied plattenförmig ist und in der den oder die Hebel nicht betätigenden Ruhestellung die Mittelebene der Platte durch die verlängerte relative Bewegungsbahn (-achse) des Sperrers verläuft. Das Antriebsglied ist maximal um einen Drehwinkel von 9o° verdrehbar. Dabei können je nach der Ausführung von Antriebsglied und Sperrer wesentlich kleinere Drehwinkel ausreichen.

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Vorzugsweise wira vorgesehlagen, daß aas Antriebsglied auf einer Welle befestigt ist, die durch die Stirnwand der Tür hindurchtrifft und im Türinneren einen übertragungshebel trägt, der durch Übertragungsteile von den von Hand zu betätigenden Türgriffen oder -knöpfen bewegbar ist. Hierdurch werden wesentliche Teile im Inneren der Tür angeordnet und es sind nur wenige Teile in dem an der Stirnwand der Tür angeordneten Verschlußgehause untergebracht.

Um eine hohe Einfachheit der Konstruktion zu erreichen, soll das Antriebsglied nur in die eine Entsperrung 'wirkende Stellung von Hand oder durch einen Antrieb betätigbar sein und in die Ruhestellung selbsttätig gelangen. Diese die Sicherheit erhöhende Maßnahme wird dadurch erreicht, daß das Antriebsglied oder der Übertragungshebel durch eine Feder beaufschlagt ist, die dieses(n) in eine Stellung drückt, in der das Antriebsglied sich in der den oder die Hebel nicht betätigten Ruhestellung befindet.

Vorzugsweise wird vorgeschlagen, aaß der bolzenförmige Sperrer einen keilförmigen Querschnitt aufweist, dessen Spitze in die Richtung der relativen Bewegung des Sperrers während des Schließens der Tür weist. Die keilförmige Form des Sperrers gewährleistet ein besonders leichtes Einführen zwischen den Sperrhebeln.

Die Sperrhebel sind geschützt und wartungsarm untergebracht, wenn der Sperrer in eine geschlitzte Platte des Verschlußgehäuses einführbar ist, in deren Schlitz die Zähne des oder der Hebel(s) seitlich hineinreichen. Hierdurch erhalten auch die Sperrhöbel eine optimale seitliche Führung, zur Aufnahme von seitlichen Biegekräften. Dieses Kräfte treten insbesondere dann auf, wenn der Sperrer einen Kopf aufweist^ der den oder die Hebel an ihren Flachseiten

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hintergreift, damit dieser Kopf an den der Schlitzplatte
gegenüberliegenden Seitenflächen der Hebel anliegt, so
daß durch Tür und Türpfosten voneinander wegziehende Kräfte aufnehmbar sind. Eine konstruktiv einfache und geschützte
Ausführung wird dadurch geschaffen, daß Hebel und Antriebsglied in einem an der Stirnseite der Tür befestigten Gehäuse angeordnet sind, dessen zur Türstirnseite parallele Wandung die Schlitzplatte bildet.

Eine Vielzahl von Vorteilen ist dann gegeben, wenn der oder die Hebel durch einen elektromagnetischen, elektromotorischen, pneumatischen oder hydraulischen Antrieb, insbesondere gegen Federdruck, in die entsperrte Stellung bewegbar ist (sind). Ein derartiger Verschluß benötigt zumindest zur Türaußenbetätigung keine mechanischen Verbindungs- oder Übertragungsteile. Dadurch werden Türaußenbetätigung, Zylinderschloß und Türverschluß voneinander räumlich unabhängig. Der Verschluß kann ferngesteuert werden und eignet sich insbesondere für
Zentralverriegelungen. Während bisher für Zentralverriegelungen übliche Verschlüsse verwendet wurden, an die zusätzlich ein elektrischer, hydraulischer oder pneumatischer
Antrieb angesetzt wurde, ist bei diesem Verschluß von vornherein ein derartiger Antrieb vorgesehen, so daß eine Vielzahl von Teilen erspart bleibt. Hierdurch kann auch eine einfache für das gesamte Kraftfahrzeug geltende Schaltung aufgebaut werden. Vorzugsweise wird vorgeschlagen, daß der
Antrieb ein Elektromotor ist. Dadurch ist es möglich, daß
die drehbaren Hebel direkt vom Elektromotor über ein
Getriebe angetrieben werden, so daß ein zwischen den Hebelenden angeordnetes Antriebsglied nicht unbedingt erforderlich ist oder aber nur für eine Handbetätigung angeordnet
ist.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Antrieb das Antriebs-

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glied betätigt, da dann weitere Befestigungsmittel an den Sperrhebeln nicht erforderlich sind. In dem Fall, in dem der Antrieb ein Elektromotor ist, kann ein Getriebe zwischen Elektromotor und Antriebsglied sehr einfach aufgebaut sein, da das Antriebsglied nur eine Drehbewegung auszuführen hat.

Eine konstruktiv besonders einfache Ausführungsform und sichere Arbeitsweise wird dadurch geschaffen, wenn nach Beendigung der Erregung des Antriebs der oder die Hebel durch Federdruck in die sperrende Stellung bewegbar ist (sind). Hierdurch wird die Rückstellung der Sperrhebel in die sperrende Lage unabhängig vom Antrieb. Ein besonders einfach aufgebautes Getriebe wird dadurch geschaffen, daß auf der Welle ein Zahnrad angeordnet ist, das direkt vom Ritzel des Antriebs oder über ein Zwischenzahnrad angetrieben ist. Dabei besitzt das Zahnrad gegenüber der Welle einen begrenzten Freilauf, um eine Betätigung des Antriebs durch den Motor unabhängig von einer mechanischen Betätigung durch den Türinnengriff zu gewährleisten. Mit einfachen Mitteln wird ermöglicht, daß das Antriebsglied für die drehbaren Hebel sowohl vom Motor als auch von Hand betätigt werden kann. Auch wird hierdurch auf engsten Raum den Sicherheitsbestimmungen entsprochen. Hierzu wird ferner vorgeschlagen, daß der Freilauf dem Drehwinkel entspricht, den das Antriebsglied zur Betätigung des oder der Hebel benötigt. Eine einfache Ausführungsform wird dadurch erreicht, daß die Drehbeweglichkeit des Zahnrades gegenüber der Welle durch einen am Übertragungshebel befestigten Stift begrenzt wird, der in einen kreisabschnittförmigen Schlitz des Zahnrades hineinreicht.

Der Antrieb kann derart aufgebaut sein, daß er nach seiner Tätigkeit sich selbsttätig in die Ausgangsstellung zurückstellt. Dies kann aber noch dadurch vereinfacht werden, daß zur Beendigung der Tätigkeit des Antriebs dieser einschließlich des Antriebsgliedes durch Federkraft in die Ausgangsstellung zurückgebracht wird.

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Um ein Anlaufen des Antriebes eines Elektromotors zu erleichtern, wird vorgeschlagen, daß zwischen dem übertragungshebel und den Übertragungsteilen ein Spiel besteht, das eine Drehbeweglichkeit des Übertragungshebels gegenüber dem an ihm angrenzenden übertragungsteil zuläßt. Dabei ist die von dem Gelenkstift des Übertragungshebels durchsetzte Öffnung des übertragungsteils für die Handbetätigung so groß ausgeführt, daß der Übertragungshebel entsprechend dem Betätigungsweg frei bewegt werden kann. Außerdem kann das für den Ausgleich von Toleranzen erforderliche Spiel zwischen den übertragungsteilen für die Drehbeweglichkeit des Antriebs vorteilhaft gestaltet werden.

Die erfindungsgemäßen Verschlüsse sind besonders vorteilhaft dann einsetzbar, wenn mindestens zwei von ihnen in einer Zentralverriegelungsanlage eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Eine besonders einfache Schaltung wird dann geschaffen, wenn der elektromagnetische oder elektromotorische Antrieb jedes Schlosses mit je einem Schalter in Reihe geschaltet ist, der zumindest von der Türaußenklinke bzw. dem Türaußenknopf betätigt wird, und daß die Stromzufuhr zu jedem dieser Stromkreise durch ein Relais geschaltet wird, dessen zwei Stellungen durch Stromkreise getrennt werden, in denen Schalter der durch Schlüssel betätigten Türschließzylinder eingesetzt sind.

Dabei kann das Relais ein bistabiles Kippglied aufweisen, das jeweils durch einen über mindestens einen der Türschließzylinder erzeugten Stromstoß abwechselnd in eine der beiden Lagen gebracht wird. Hierdurch brauchen die von den Türschließzylindern betätigten Schalter nur einen einzigen Stromkreis zu betätigen. Alternativ können aber auch zumindest durch einen der Türschließzylinder zwei Stromkreise schaltbar sein, von denen der erste ein Schließen des Realis und der zweite ein öffnen bewirkt. Hierdurch wird die übliche Betätigung eines Schlosses durch einen Schlüssel geschaffen.

Um eine Verriegelung des Kraftfahrzeugs von innen zu ermöglichen, wird vorgeschlagen, daß innerhalb des Kraftfahrzeuges, vorzugsweise am Armaturenbrett, ein Schalter angeordnet ist, der über einen Stromkreis ein öffnen des Relais bewirkt. Um eine Betätigung der Verschlüsse auch nach Ausfall der Batterie des Kraftfahrzeuges zu ermöglichen, wird vorge-

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schlagen, daß zusätzlich zu dem für die Betätigung des Relais angeordneten Stromkreises mindestens ein weiterer das Relais betätigender Stromkreis angeordnet ist, der von einer Notstrombatterie gespeist wird und zumindest von dem Schloß der Pahrertür scisLtbar ist.

Ein AusfUhrungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine Seitenansicht der Sperrhebel entsprechend B-B in Pig. I,

Fig. 2 eine Ansicht wie Fig. I, aber statt in Vollschließstellung in Sicherungsstellung,

Fig. 5 einen waagerechten Schnitt durch einen

Verschluß und durch Teile der Tür und des • Türpfostens,

Fig. 4 eine Ansicht eines Kniehebels aus Sicht des Pfeiles X in Fig. 2,

Fig. 5 einen Schnitt durch Fig. 2 entsprechend der Linie A-A in Fig. 2,

Fig. 6 eine Draufsicht auf die Schlitzplatte entsprechend dem Pfeil Y in Fig. 2,

Fig. 7 ein elektrisches Schaltbild einer Kraftfahrzeug-Schließanlage mit fünf erfindungsgemäßen Verschlüssen.

Am Türpfosten 1 eines Kraftfahrzeugs ist ein bolzenförmiger Sperrer (Kloben) 2 befestigt, dessen Längsachse parallel

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zur Kraftfahrzeugslängsachse steht. Der Sperrbolzen 2 weist einen V- oder pfeilförmigen Querschnitt auf, wobei die Symmetrieachse C-C des Querschnitts waagerecht liegt und der spitze Winkel des Querschnitts vom Kraftfahrzeug weg nach außen weist. In gleicher Höhe des Sperrbolzens ist ein Verschlußgehäuse 3 an der Stirnwand 4 der Kraftfahrzeugtür angeschraubt, wobei die hierzu angeordneten Schrauben 5 in einer Verstärkungsplatte 6 Halt finden, die an der Innenseite der Stirnwand 4 befestigt ist. Das Gehäuse 5 bildet mit seiner zur Stirnwand 4 parallelen Wandung eine Schlitzplatte 7 (Fig. $), deren Schlitz 8 waagerecht liegt und in Höhe des Sperrbolzens 2 angeordnet ist, so daß der Sperrbolzen 5 aufgenommen werden kann. An seinem Ende ist der Schlitz 8 entsprechend dem Sperrbolzen 2 V-förmig ausgebildet. An der Innenseite der Schlitzplatte 7 liegen zwei Sperrhebel 9 und Io an, die an ihren dem Kraftfahrzeuginneren zugewandten Enden durch senkrecht übereinander angeordnete Achsen 11 und 12 angelenkt sind, wobei diese Achsen voneinander einen Abstand besitzen, daß zwischen den Hebelenden ein Abstand besteht, der mindestens so groß ist wie die größte Höhe des Sperrbolzens 2. Die Hebel -9 und Io konvergieren zu ihren nach außen weisenden freien Enden zueinander, so daß zwischen ihnen ein spitzwinkliger Einlaufspalt 15 für den Sperrbolzen besteht. Die Sperrbolzen 11 und 12 sind klappsymmetrisch zu der waagerechten Symmetrieachse angeordnet und ausgebildet, wobei in dieser Symmetrieachse auch die relative Bewegungsbahn des Sperrbolzens 2 verläuft. Der Sperrbolzen 2 weist an seinem Ende einen kreisscheibenförmigen Kopf 14 auf, der bei geschlossener Tür die senkrechten Sperrhebelseitenflächen hintergreift und an diesen in Anlage gelangt, wenn Holm und Tür parallel zur Fahrtrichtung gewaltsam auseinandergezogen werden.

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Die inneren Stirnseiten 15* l6 der Sperrhebel 9 und Io bilden im Bereich des Einlaufspaltes 13 je zwei Sperrzähne 17 bis 2o, wobei die nach außen gewandten Stirnseiten 21 bis 24 dieser Sperrzähne tangential zu Kreisen um die dazugehörigen Anlenkachsen 11 und 12 angeordnet sind. Zähne und Sperrbolzen bilden ein Formrichtgesperre, bei dem die Sperrhebel 9 und Io gegenüber dem Sperrbolzen 2 Stellungen (Sicherungsstellung und Vollschließstellung) einnehmen können. Dabei liegen die Stirnseiten 21 und 23 bzw. 22 und 24 an der Rückseite des Sperrbolzens an, die in zwei stumpfwinklig zueinander stehende Flaschen aufgeteilt ist, die parallel zu den Stirnseiten stehen.

In der Sicherungsstellung und in der Vollschließstellung liegen die Stirnseiten I5, 16 der Sperrhebel nicht nur im Bereich der sperrenden Zahnflanken 21 bis 24 an den Sperrbolzenseitenflächen an, sondern auch die übrigen Stirnseitenbereiche liegen am Sperrbolzen an oder verlaufen sehr nahe parallel dazu, so daß die Sperrhebel im sperrenden Zustand zwei Ausnehmungen bilden, die etwa dem Querschnitt des Sperrbolzens entsprechen. Die für die Vollschließstellung vorgesehene Ausnehmung 25 grenzt in Auswärtsrichtung an einen Bereich, in dem die freien Sperrhebelenden 26, mit ihren Stirnseiten einen parallelen Abstand bilden, in dem ein scheibenförmiges Antriebsglied 28 einliegt. Die Mittelebene der Antriebsgliedscheibe liegt bei sperrenden Sperrhebeln waagerecht und in der Symmetrieachse C-C. Das in der Draufsicht rechtwinklige Antriebsglied 28 ist an der Stirnseite einer waagerechten und zu den Achsen 11, parallelen Welle 29 drehfest angeordnet. Bei einer Drehung der Welle 29 um die Längsachse wird das plattenförmige Antriebsglied 28 aus der Waagerechten heraus verschwenkt, wobei eine Seitenkante des Antriebsglieds einen Sperrhebel und die gegenüberliegende Seitenkante den zweiten Sperrhebel nach außen gegen den Druck der Druckfedern 30 und 3I

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bewegt. Ein zu weites Verschwenken der Sperrhebel nach außen wird durch Anschläge 32 und 33 (32 und 33 = Befestigungsschrauben) verhindert. Die Welle 29 ist in einer Buchse 34 gelagert, die in der Stirnwand 4 und der Platte 6 befestigt ist. Die Buchse 34 ist von einem Ring 35 umgeben, der aus einem Elastomer besteht und als dämpfender Anschlag für den Kopf 14 des Schließbolzens 2 dient.

Auf dem in das Innere der Tür reichenden Ende der Welle 29 ist ein zweiarmiger Winkelhebel (Übertragungshebel 36) derart drehfest angeordnet, daß sich die Welle 29 in der Mitte des Hebels befindet. An einem ersten freien Ende des Hebels 36 ist achsparallel zur Welle 29 ein Stift 37 befestigt, der in einem langen Loch 38 einer Zugstange 39 läuft. Die Zugstange 39 ist auf dem dem Hebel 36 gegenüberliegenden Ende an einen Kniehebel 40 angelenkt, der im Knie an einem Träger 41 angelenkt ist und mit seinem kürzeren freien Hebelende mit der Türinnenbetätigung verbunden ist. Bei Bedienung der Türinnenbetätigung wird der Übertragungshebel· 36 verschwenkt, wobei er die Weile 29 und das Antriebsglied 28 mitnimmt und damit die Sperrhebel· 9 und 10 in die entsperrte Ste^ung auseinanderdrückt. Nach Bedienung der Innenbetätigung wird der Hebel 36 durch die Feder 42 in umgekehrter Drehrichtung zurückbewegt, so daß das Antriebsglied 28 wieder waagerecht iiegt und die Sperrhebel· durch die Federn 30 und 31 wieder in die sperrende Ste^ung gedrückt werden können.

Auf dem inneren Ende der We^e 29 ist ein Zahnrad 43 begrenzt drehbar geiagert, wobei die Begrenzung durch einen Stift 44 vorgenommen wird, der an dem Hebel· 36 befestigt ist und in einen teiikreisförmigen Freilaufschlitz 45 des Zahnrades hineinreicht. Das stirnverzahnte Rad 43 kämmt mit einem Ritzel 46, das auf der We^e eines Eiektromotors 47 befestigt ist. Bei Betätigung des Eiektromotors dreht sich das Zahnrad 43 um einen Drehwinkel· von 90° (in Fig. 5 im Uhrzeigersinn) und nimmt dabei den Hebel· 36 über den Stift 44 mit,

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so daß die Welle 29 und das Antriebsglied 28 betätigt wird. Dadurch sind durch Erregung des Elektromotors 47 die Sperrhebel 9 und 10 voneinander wegdrückbar, um den Schließbolzen 2 freizugeben bzw. um eine Bewegung der Sperrhebel 9 und 10 und damit der Tür nach außen zu gestatten. Bei Betätigung des Hebels 36 durch den Elektromotor wird die Stange 39 nicht mitbewegt, da der Stift 37 im Langloch 38 bewegt wird. Nach Beendigung der Erregung des Elektromotors wird der Hebel 36 durch die Feder 42 in die Ausgangsstellung zurückgedreht, wobei das Zahnrad 43 mitgenommen wird und der Motor in entgegengesetzter Richtung gedreht wird. Um die Arbeit der Rotation des Motorläufers nicht aufbringen zu müssen, kann das Ritzel 46 derart angeordnet sein, daß während der Zurückbewegung des Hebels das Ritzel 46 aus dem Zahnrad ausgerastet ist. Diese nicht dargestellte Alternative arbeitet ähnlich dem Ritzel eines Kraftfahrzeuganlassermotors, das nur bei erregtem Elektromotor das Ritzel mit den Zähnen des Zahnrades 43 kämmt. Statt durch einen Elektromotor kann die Welle 29 auch durch ein Solonoid oder durch ein hydraulisches oder pneumatisches Zylinder-Kolben-Aggregat angetrieben werden.

Der Elektromotor 47 wird durch einen monostabilen Schalter betätigt, der mit dem jeweiligen Türaußenknopf verbunden ist. In Fig. 7 sind mehrere elektrisch betätigbare Verschlüsse in einem Schaltkreis eines Kraftfahrzeugs dargestellt. In jeder der vier Kraftfahrzeugtüren ist ein Verschluß mit je einem Motor 50 bis 53 angeordnet und der Hecktür- bzw. Kofferraumverschluß weist einen weiteren Motor auf. Die Motoren 50 bis 54 sind jeweils in einem getrennten Stromkreis 55 bis 59 angeordnet, in denen sich jeweils in Reihe ein monostabiler Schalter 60 bis 64 befindet, der durch den Türaußenknopf einer jeden Tür bzw. durch den Kofferraumverschlußknopf betätigt wird. Zwischen den Stromkreisen

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55 bis 59 ist ein Relais 65 geschaltet, das als bistabiler Schalter in geöffneter Stellung den Strom von der Fahrzeugbatterie 66 zu den Kreisen 55 bis 59 unterbricht. In diesen Kreisen ist ferner jeweils ein Zeitbegrenzer 67 bis 71 angeordnet, der dafür sorgt, daß auch bei längerem Einschalten der Schalter 60 bis 64 die Motoren 5o bis 54 nur eine begrenzte Zeit erregt werden.

Das Schaltglied des Relais 65 wird durch Solenoide 72, 75 in die beiden Stellungen bewegt, wobei der.das Öffnen des Relais bewirkende Solenoid 72 in einem Stromkreis 74 und der das Schließen bewirkende Solenoid 73 in einem Stromkreis 75 liegt. Die Stromkreise 74, 75 werden durch monostabile Schalter 76, 77 geschlossen, wobei die Stellglieder dieser Schalter aus der stabilen Null-Stellung in zwei entgegengesetzte Stellungen bringbar sind, bei denen in jeder dieser Stellungen einer der beiden Stromkreise 74 und geschlossen wird. Der Schalter 76 wird durch den Schließzylinderkern der Fahrertür und der Schalter 77 durch den Schließzylinderkern der Beifahrertür betätigt. Damit kann durch Betätigung des Schlüssels in einem der beiden Schließzylinder der vorderen Türen das Relais ein- und ausgeschaltet werden, so daß die fünf Schlösser 60 bis 64 betätigbar oder von der Fahrzeugbatterie getrennt sind. Parallel zu den Schaltern 76 und 77 ist im Stromkreis 74 ein monostabiler Schalter 78 angeordnet, der aus der stabilen Null-Stellung durch Knopfdruck in die geschlossene Stellung bringbar ist und hierdurch das Relais 65 öffnen kann. Der Schalter 78 ist im Innern des Fahrzeuges am Armaturenbrett angebracht und erzeugt eine von innen betätigbare Zentralverriegelung des Fahrzeugs.

Für den Fall, daß die Fahrzeugbatterie ausfällt, ist eine zweite aufladbare Batterie 79 angeordnet, die über ein Relais 80 eingeschaltet wird, dessen Solenoid 81 bei Ausfall der Fahrzeugbatterie die Stromverbindung zu dieser

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unterbricht und die Notstrombatterie 79 einschaltet. Die Arbeit des Relais 65 übernimmt ctann ein Relais 82, das über einen monostabilen Schalter 83 gesteuert wird, der im Aufbau den Schaltern 76 und 77 entspricht und zusätzlich zum Schalter 76 mit dem Schließzylinderkern der Fahrertür verbunden ist. Die ständige Betriebsbereitschaft der Notstrombatterie 79 kann durch eine Ladekontrollampe 84 überwacht werden. Im Notstromkreis und in der Verbindung der Fahrzeugbatterie mit den Stromkreisen 60 bis 6h ist je eine Diode 85, 86 zwischengesetzt, die eine unabhängige Funktion der Notstromversorgung auch dann gewährleisten, wenn im Hauptstromkreis ein Kurzschluß auftritt.

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Claims

Ansprüche:

1.J Verschluß für eine Kraftfahrzeugtür mit einem Zahnrichtgesperre, dessen vorzugsweise bolzenförmiger Sperrer von den Planken zweier hintereinander angeordneter Sperrzähne hintergreifbar ist, die auf einem verschwenkbaren Sperrhebel angeordnet sind, der durch Pederdruck in die sperrende Stellung gedrückt wird und bei einer relativen Bewegung des Sperrers gegenüber dem Hebel während des Schließens der Tür durch den Sperrer gegen den Federdruck verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum öffnen des Verschlusses am Sperrhebel (9) ein Antriebsglied (28) angreift oder befestigt ist, durch das der Sperrhebel von dem Sperrer (2) so weit entfernbar ist, daß die jeweilige anliegende Zahnkante außer Eingriff gelangt.

2. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Sperrer (2) auf der dem Sperrhebel (9) gegenüberliegenden Seite ein zweiter ähnlich ausgeführter Hebel (lo) anliegt, der in entgegengesetzter Position zum ersten Hebel gegen Pederdruck verschwenkbar ist.

5· Verschluß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Hebel (9, Io) klappsymmetrisch zu einer Achse (C-C) angeordnet und ausgebildet sind, die sich mit der Bewegungsbahn (-achse) (D) des Sperrers (2) deckt.

4. Verschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 3* dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkachse(n) (11, 12) des oder der Hebel(s) (9, Io) bei nicht eingeführtem Sperrer (2) dem Sperrer zugewandt sind, so daß der Sperrer zuerst einen Hebelbereich berührt, der nahe den Anlenkachsen liegt.

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5· Verschluß nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (9* Io) in der sperrenden Lage von aen Anlenkachsen (11, 12) aus zu ihren freien Enden (26, 27) hin zueinander konvergieren.

6. Verschluß nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (9, lo) in der sperrenden Lage zwischen den Anlenkachsen (11, 12) einen V-förmigen Einlaufspalt für den Sperrer (2) bilden.

7. Verschluß nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (9> Io) in der entsperrten Lage zueinander parallel verlaufen.

8. Verschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 7> dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied (28) auf der Seite an dem oder den Hebel(n) (9, Io) anliegt, an der auch der Sperrer (2) anliegt.

9. Verschluß nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied (28) zwischen den Hebeln (9, lo) angeordnet ist.

10. Verschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 9* dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied (28) zwischen den freien Enden der Hebel (9, lo) einliegt.

11. Verschluß nach einem der Ansprüche 1 bis lo, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied (28) eine Nockenwelle oder Kurvenscheibe ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse der Nockenwelle oder Kurvenscheibe parallel zu den Drehachsen der Sperrhebel (9, Io) verläuft.

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15· Verschluß nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse des Antriebsgliedes (28) die relative Bewegungsbahn (-achse) (D) des Sperrers (2) schneidet.

14. Verschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 1J5, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied einen ovalen Querschnitt aufweist.

15. Verschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 1J>, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied (28) plattenförmig ist und in der den oder die Hebel (9, Io) nicht betätigenden Ruhestellung die Mittelebene der Platte durch die verlängerte relative Bewegungsbahn (-achse) des Sperrers (2) verläuft.

16. Verschluß nach einem der Ansprüche Io bis I5, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied (28) um einen Drehwinkel (<?C) von maximal 9o° verdrehbar ist.

17. Verschluß nach einem der Ansprüche 9 bis l6, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied (28) auf einer Welle (29) befestigt ist, die durch die Stirnwand (4) der Tür hindurchtrifft und im Türinneren einen Übertragungshebel (36) trägt, der durch Über tragungs teile (39, 4o) von den von Hand zu betätigenden Türgriffen oder -knöpfen bewegbar ist.

18. Verschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied (28) oder der Übertragungshebel (36) durch eine Feder (42) beaufschlagt ist, die dieses (n) in eine Stellung drückt, in der das Antriebsglied (28) sich in der den oder die Hebel (9, Io) nicht betätigten Ruhestellung befindet.

19· Verschluß nach einem der Ansprüche 1 bis l8, dadurch gekennzeichnet, daß der bolzenförmige Sperrer (2) einen keilförmigen Querschnitt aufweist, dessen Spitze in die Richtung der relativen Bewegung (D) des Sperrers während des Schließens der Tür weist.

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2c. Verschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrer (2) in eine geschlitzte Platte (7) des Verschlußgehäuses einführbar ist, in deren Schlitz (8) die Zähne (17 bis 2o) des oder der Hebel(s) (9, lo) seitlich hineinreichen.

21. Verschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 2o, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrer (2) einen Kopf (14) aufweist, der den oder die Hebel (9, Io) an ihrer(n) Flachseite(n) hintergreift.

22. Verschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß Hebel (9, Io) und Antriebsglied (28) in einem an der Stirnseite der Tür befestigten Gehäuse (J>) angeordnet sind, dessen zur Türstirnseite parallele Wandung die Schlitzplatte (7) bildet.

23. Verschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Hebel (9, Io) durch einen elektromagnetischen, pneumatischen oder hydraulischen Antrieb, insbesondere gegen Pederdruck, in die entsperrte Stellung bewegbar ist (sind).

24. Verschluß nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der elektromagnetische Antrieb ein Elektromotor (47) ist.

25. Verschluß nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß nach Beendigung der Erregung des Antriebs der oder die Hebel (9, Io) durch Federdruck in die sperrende Stellung bewegbar ist (sind).

26. Verschluß nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb das Antriebsglied (28) betätigt.

27. Verschluß nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (29),auf der das Antriebsglied (28) befestigt ist, über ein Getriebe (36, 43, 46) vom Antrieb (47) betätigt wird.

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- 5 ORIGINAL INSPECTED

28. Verschluß nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Welle (29) ein Zahnrad (43) angeordnet ist, das direkt vom Ritzel (46) des Antriebs (47) oder über ein Zwischenzahnrad angetrieben ist.

29· Verschluß nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnrad (43) gegenüber der Welle (29) einen begrenzten Freilauf besitzt.

30. Verschluß nach Anspruch 29* dadurch gekennzeichnet, daß der Freilauf dem Drehwinkel entspricht, den das Antriebsglied (28) zur Betätigung des oder der Hebel(s) (9, lo) benötigt.

31. Verschluß nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehbeweglichkeit des Zahnrades (43) gegenüber der Welle (29) durch einen am übertragungshebel (36) befestigten Stift (44) begrenzt wird, der in einen kreisabschnittförmigen Schlitz (45) des Zahnrades (43) hineinreicht.

32. Verschluß nach einem der Ansprüche 1 bis Jl, dadurch gekennzeichnet, daß zur Beendigung der Tätigkeit des Antriebs (47) dieser einschließlich des Antriebsgliedes (28) durch eine Feder (47) in die Ausgangsstellung zurückgebracht wird.

33. Verschluß nach einem der Ansprüche I7 bis 32, dadurchgekennzeichnet, daß zwischen dem Übertragungshebel (36) und den Übertragungsteilen (39* ^o) ein Spiel besteht, das eine Drehbeweglichkeit des Übertragungshebels gegenüber dem an ihm angrenzenden Übertragungsteil zuläßt.

34. Verschluß nach einem der Ansprüche 23 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Verschlüsse in einer Zentralverriegelungsanlage eines Kraftfahrzeuges angeordnet sind.

35. Verschluß nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß der elektromagnetische oder elektromotorische Antrieb (47) jedes

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Schlosses mit je einem Schalter (60 - 64) in Reihe geschaltet ist, eier zumindest von der Türaußenklinke bzw. dem Türaußenknopf betätigt wird, und daß die Stromzufuhr zu jedem dieser Stromkreise durch ein Relais (65) geschaltet wird, dessen zwei Stellungen aurch Stromkreise (74, 75) getrennt werden, in denen Schalter (76, 77) der durch Schlüssel betätigten Türschlösser eingesetzt sind.

36. Verschluß nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais ein bistabiles Kippglied aufweist, das jeweils durch einen durch mindestens eines der Schlösser erzeugten Stromstoß abwechselnd in eine der beiden Lagen gebracht wird.

37. Verschluß nach Anspruch 35* dadurch gekennzeichnet, daß zumindest durch eines der Türschlösser zwei Stromkreise (7^i 75) schaltbar sind, von denen der erste ein Schließen des Relais (65) und der zweite ein Öffnen bewirkt.

38. Verschluß nach einem der Ansprüche 35 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Kraftfahrzeuges, vorzugsweise am Armaturenbrett, ein Schalter (78) angeordnet ist, der über einen Stromkreis (74) ein öffnen des Relais (65) bewirkt.

39. Verschluß nach einem der Ansprüche 35 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu dem für die Betätigung des Relais (65) angeordneten Stromkreises mindestens ein weiterer das Relais betätigender Stromkreis angeordnet ist, der von einer Notstrombatterie (79) gespeist wird und zumindest von dem Schloß der Fahrertür schaltbar ist.

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