DE2827551C2 - - Google Patents
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- DE2827551C2 DE2827551C2 DE2827551A DE2827551A DE2827551C2 DE 2827551 C2 DE2827551 C2 DE 2827551C2 DE 2827551 A DE2827551 A DE 2827551A DE 2827551 A DE2827551 A DE 2827551A DE 2827551 C2 DE2827551 C2 DE 2827551C2
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- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
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- B65G21/10—Supporting or protective framework or housings for endless load-carriers or traction elements of belt or chain conveyors movable, or having interchangeable or relatively movable parts; Devices for moving framework or parts thereof
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Description
Die Erfindung betrifft eine in einer geschlossenen Bahn
umlaufende und kontinuierlich angetriebene endlose Förder
kette mit Gliedern von veränderlicher Länge, die aus je
einem Untergestell mit mindestens einer daran drehbar ange
ordneten Trommel, einem biegsamen Verbindungsstrang und
einem Lastträger bestehen, wobei die Untergestelle mittels
der biegsamen Verbindungsstränge untereinander verbunden
sind, die sich auf den Trommeln aufzurollen vermögen, und
wobei zur Änderung der Geschwindigkeit des Lastträgers die
Drehbewegung der Trommeln durch auf Rampen abrollenden Rollen
steuerbar ist.
Seit langem sind derartige Förderketten mit Gliedern von
veränderlicher Länge bekannt (CH-PS 4 68 292, FR-PS 22 36 391,
DE-OS 24 31 668), die es gestatten, in jedem Bereich des
längenveränderlichen Gliedes eine gewünschte Geschwindig
keit zu erzielen. Dabei ist die Änderung der Geschwindig
keit eine Funktion der Änderung der Länge dieses Gliedes.
Solche Förderketten werden in der Praxis für die Beförde
rung von Fußgängern oder Waren verwendet. Es handelt sich
dabei um das, was man als "halbkontinuierliche Beförderung"
bezeichnet und in einer Folge von sich am Haltepunkt ver
langsamenden und anschließend wieder beschleunigenden
Förderbewegungen besteht.
Es sind auch bereits verschiedene Verbindungsarten zwischen
einerseits den Beförderungsmitteln (Kabinen oder Wagen)
und andererseits der in sich geschlossenen Förderkette ver
öffentlicht worden (FR-Patentanmeldung 76 04 526 mit Zusatz
anmeldung 76 03 544 sowie FR-Patentanmeldung 75 05 206). Bei
diesen bekannten Vorrichtungen läßt sich die Veränderung
der Gliederlänge durch ein Kabel erzielen, da sich auf
eine von einem Untergestell getragene Trommel aufwickelt.
Das Beförderungsmittel besteht dabei aus einem ersten Teil,
das mit dem Kabel fest verbunden ist, und einem zweiten
Teil, das auf einer Schiene geführt ist. Es könnte deshalb
der zweite Teil (z. B. eine Kabine) eines jeden Beförde
rungsmittels von einem auf das andere eines Systems mit
endloser Kette überführt werden, wenn die Gesamteinrichtung
aus mehreren solchen Kettensystemen besteht.
Einer der Hauptnachteile der bekannten Einrichtungen resul
tiert aus dem Mechanismus, der zur Verwirklichung der Län
genänderung der Glieder verwendet wird. Dieser Mechanismus
besteht bei dem bekannten Rollen-Rampen-System darin,
- - daß die Rampen fest sind und im wesentlichen parallel zur Bewegungsrichtung der Förderkette verlaufen;
- - daß die Rollen an Armen oder Hebeln angeordnet sind, welche fest auf der Drehachse der auf einem Untergestell der Förderkette drehbar angeordneten Trommeln sitzen.
Auf den Trommeln wickeln sich die biegsamen Verbindungsstränge
der aufeinanderfolgenden Kettenglieder auf bzw. ab. Die
Wickelleistung wird von der Drehbewegung der Trommeln be
stimmt, d. h. von der Neigung der Rampe an der die Unterge
stelle tragenden Schiene längs der in sich geschlossenen
Bahn der Förderkette. Wenn eine Trommel im Verhältnis zur
Fortbewegungsgeschwindigkeit des Untergestells zu schnell
dreht - ihre Drehung ist durch das Abrollen oder Entlang
gleiten ihrer Rolle oder Rollen auf der entsprechenden
festen Rampe bestimmt -, neigt die betrachtete Rolle dazu,
auf der geneigten Rampe mindestens während eines bestimmten
Zeitabschnitts ihrer Drehbewegung zurückzuprallen. Eine sol
che als "Interferenz" bezeichnete Erscheinung äußert sich
in unerwarteten Beschleunigungsänderungen mit der Folge,
daß die Beförderungsmittel (Fahrzeuge) Stößen oder Schlägen
unterworfen werden, wodurch das Wohlbefinden der Passagiere
beeinträchtigt oder Waren gefährdet werden. Wenn beispiels
weise die Rampe abfällt, widersetzt sich ihre Neigung einem
solchen Rückprall der Rolle.
Theoretisch sind mehrere Notbehelfe zur Herabsetzung einer
solchen Interferenz bekannt geworden:
- (a) Die Länge der Rollentragarme wird so vermindert, daß die Rückprallbewegung begrenzt wird. Da hierbei der Hebelarm sehr kurz ausgebildet werden muß, um ein zufriedenstellendes Ergebnis zu erzielen, wird bei diesem Notbehelf das System außerordentlich hohen Beanspruchungen unterworfen.
- (b) Durch Vergrößerung der Anzahl der Untergestelle läßt sich die Drehzahl der Trommeln für eine vorge gebene Umlaufgeschwindigkeit der Förderkette be grenzen. Ein solches System ist jedoch teuer und schwer, und seine Betriebssicherheit ist gering.
- (c) Auf jedem Untergestell werden zwei Trommeln ange bracht, die voneinander unabhängig sind. Solche Trommeln schränken jedoch die Geschwindigkeitsver hältnisse stark ein, wenn nicht übermäßig lange Rampen verwendet werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine in einer geschlossenen
Bahn umlaufende und kontinuierlich angetriebene endlose
Förderkette der eingangs genannten Art dahingehend zu ver
bessern, daß mit einfachen Mitteln die als "Interferenz"
bekannten Stöße oder Schläge vermieden werden.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die
Lastträger an den biegsamen Verbindungssträngen an Stellen
befestigt sind, welche von den Verankerungsstellen der Ver
bindungsstränge an den Trommeln verschieden sind und außer
halb der aufrollbaren Längen der Verbindungsstränge liegen.
Durch die Erfindung wird somit in die Förderkette ein zu
sätzlicher Parameter eingeführt, nämlich das Verhältnis
der Wickelleistungen einerseits in Vorwärtsrichtung und an
dererseits in Rückwärtsrichtung eines Untergestells, wäh
rend die Geschwindigkeit eines Beförderungsmittels (Fahr
zeugs) gleich derjenigen des biegsamen Verbindungsstranges
und damit unabhängig von dem Verhältnis ist, mit welchem
sich die Wickelleistung während der Bewegung auf die Wickel
leistung im vorausgehenden Untergestell und die Wickellei
stung im danach folgenden Untergestell gegenüber dem Fahr
zeug aufteilt. Mit Hilfe dieses Parameters werden die Aus
wirkungen der Interferenzen auf die Beförderungsmittel unter
drückt, indem man
- - ein Untergestell, das eine große Länge an Verbindungs strang aufwickeln soll, sehr schnell umlaufen läßt und
- - weniger schnell ein Untergestell umlaufen läßt, dessen Wickelleistung gering ist.
Man erhält dadurch eine Begrenzung der als Ruck spürbaren
Beschleunigungsveränderungen der Beförderungsmittel, die
durch die dritte Ableitung des von dem Beförderungsmittel
zurückgelegten Weges nach der Zeit bestimmt sind. Ist der
Ruck groß, äußert sich dies in harten Stößen gegenüber den
beförderten Personen oder Waren.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich
aus den Unteransprüchen. Die Erfindung wird nachstehend
in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert, in der
zunächst das bekannte System, von dem die Erfindung aus
geht, dargestellt ist. Es zeigt
Fig. 1 in perspektivischer Darstellung ein Unterge
stell mit zwei Trommeln, die in bekannter
Weise durch Rampe und Rollen gesteuert werden,
Fig. 2 eine bekannte Förderkette aus trommeltragenden
und fahrzeugtragenden Untergestellen,
Fig. 3 ein Diagramm mit dem Verlauf der Geschwindig
keit des Beförderungsmittels bei einer Förder
kette nach den Fig. 1 und 2,
Fig. 4 in schematischer Darstellung eine Förderkette
nach der Erfindung mit Fahrzeugen, die an von
Untergestellen unabhängigen Verbindungssträn
gen befestigt sind,
Fig. 5 ein Diagramm mit dem Geschwindigkeitsverlauf
eines Fahrzeugs nach Fig. 4 über der Zeit,
Fig. 6 eine bevorzugte Ausgestaltung der Förderkette
nach Fig. 4,
Fig. 7 eine abgeänderte Ausgestaltung dieser Förder
kette,
Fig. 8 eine perspektivische Darstellung eines Unterge
stells bei einer Förderkette nach Fig. 7,
Fig. 9, 10 und 11 ein Diagramm mit entsprechenden
Kurven für die Geschwindigkeit, die Beschleuni
gung und den "Ruck" eines Fahrzeugs, das zwi
schen zwei Untergestellen über biegsame Ver
bindungsstränge angekuppelt ist, und
Fig. 12 bis 14 Diagramme mit Kurven zur Verdeutli
chung der Herabsetzung der Interferenzerschei
nung in einem Bereich sich ändernder Geschwin
digkeit der Förderkette.
Bei der bekannten Ausführung der Förderkette nach Fig. 1
und 2 ist mit Bi ein zwei drehbare Trommeln 2 und 3 tragen
des Untergestell bezeichnet. Die vordere Trommel 2 spult
sich von dem Verbindungsstrang 4 nach hinten ab, wenn die
Beschleunigung der Förderkette in Richtung des Pfeils 10
verläuft. Die hintere Trommel 3 wickelt den biegsamen Ver
bindungsstrang 5 bei Verzögerungen auf. Wie aus Fig. 2 er
sichtlich, haben die beiden auf demselben Untergestell Bi
angeordneten Trommeln 2, 3 unterschiedliche Aufgaben zu
erfüllen. Die Kurve der Fig. 3 zeigt, daß diese Konstruk
tion mit voneinander getrennten Trommeln 2, 3 es gestattet,
zwischen der Geschwindigkeit Vi des Untergestells Bi und
damit einem Fahrzeug oder einer Kabine Ci, das von diesem
Untergestell getragen wird, und der Wickelleistung auf den
beiden Trommeln 2, 3 ein günstigeres Verhältnis auf der
vorderen Trommel 2 (oder b1, i) im Verlaufe der Beschleuni
gung zu erzielen, während dieses Verhältnis für die Trommel
3 (oder b2, i) im Verlaufe der Verzögerung besser ist.
Demgegenüber besteht, wie oben ausgeführt, der Grundgedanke
der Erfindung darin, in eine endlose Förderkette mit
längenveränderlichen Gliedern einen zusätzlichen Parameter
einzufügen, der die Interferenzerscheinungen zwischen den
Beschleunigungs- und den Verzögerungsbereichen der Förder
kette begrenzt. Eine derart ausgebildete Förderkette ist
in Fig. 4 abgebildet.
Die in Fig. 4 gezeigte Förderkette dient dazu, das kinema
tische Element einer endlosen Fördereinrichtung zu bilden.
Dabei besteht ein jedes Kettenglied beispielsweise:
- - aus einem Untergestell Bi mit wenigstens einer Trommel bi;
- - zwei biegsamen Verbindungssträngen Li, 1 und Li, 2, die sich auf der Trommel bi des Untergestells Bi aufwickeln lassen, während der vorausgehende Verbindungsstrang Li, 1 an einem Fahrzeug 11 und der nachfolgende Verbin dungsstrang Li, 2 an einem Fahrzeug 12 befestigt sind;
- - einem Fahrzeug Vi (beispielsweise dem Fahrzeug 12), das an die freien Enden des davorliegenden Verbindungs strangs Li, 2 des betrachteten Glieds und des nacheilen den Verbindungsstrangs L(i+1), 1 zum nachfolgenden Un tergestell Bi+1 der Förderkette angekuppelt ist.
Es leuchtet ein, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs Vi
mit den Geschwindigkeiten eines Punktes 13 des Verbindungs
stranges Li, 2 und eines Punktes 14 des Verbindungsstranges
L(i+1), 1 und nicht mit den Geschwindigkeiten des trommel
tragenden Untergestells Bi zusammenfällt. Damit ist ein
neuer Parameter in die Förderkette eingeführt. Dieser Para
meter ist von dem Verhältnis D 1/D 2 gebildet, wobei D 1
und D 2 die Wickelleistungen des Untergestells B nach vorn
bzw. hinten im Verhältnis zu einem Fahrzeug Vi sind.
Wenn man die Kurve der Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 12
in Abhängigkeit von der Zeit aufträgt (Fig. 5), kann man
die Kurve der Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 11 (oder
Vi-1) durch eine einfache Translation längs der Abszissenach
se errechnen. Der Betrag dieser Translation ist gleich dem
konstanten Zeitintervall, welches über die gesamte Länge
einer Förderkette mit veränderlicher Geschwindigkeit die
Durchläufe der beiden aufeinanderfolgenden Fahrzeuge 11,
12 in einem gegebenen Punkt trennt, welche Geschwindigkeit
sie in diesem Punkt auch immer haben mögen. Die Zeitspanne
wird als "Zeitschritt R" bezeichnet. In Fig. 5 ist die
Wickelleistung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeu
gen 11, 12 durch den Vektor D im Zeitpunkt t aufgetragen.
Die Wickelleistung D ist bestimmt von der Kinematik der
Förderkette und der Einrichtung. Die Bewegung des Fahrzeugs 12
ist gleich derjenigen der Punkte 13 und 14 der angekup
pelten biegsamen Verbindungsstränge Li, 2; L(i+1), 1. Die
Geschwindigkeit v i des Fahrzeugs 12 ist verschieden von
der Geschwindigkeit v R des zugehörigen Untergestells Bi.
Sie hängt nicht mehr von der Art ab, mit welcher die Wickel
leistung sich zwischen der Wickelleistung D₁ des voraus
gehenden Bindungsstrangs und der Wickelleistung D₂ des nach
folgenden Verbindungsstrangs aufteilt, die ein Fahrzeug 12
mit den benachbarten Untergestellen Bi und Bi+1 verbinden.
Wenn die Gesetzmäßigkeit D=D₁+D₂ beachtet wird, verfügt
man vollständig über den zusätzlichen Parameter, der von
dem Verhältnis D₁/D₂ gebildet wird, welches besonders die
Definition von folgendem gestattet:
- - einem Geschwindigkeitsgesetz für die Fahrzeuge;
- - einem davon verschiedenen Geschwindigkeitsgesetz für die Untergestelle,
wobei diese verschiedenen Gesetzmäßigkeiten ermöglichen,
den verschiedenen Forderungen zu entsprechen (Annehmlich
keit für die Fahrzeugpassagiere, kinematische und mechani
sche Anforderungen für die Untergestelle).
In der in den Fig. 7 und 8 gezeigten Ausführung ist jedes
Untergestell mit zwei Trommeln 15 und 16 desselben Durch
messers versehen. Die vordere Trommel 15 und die hintere
Trommel 16 sind mit Hilfe von Verzahnungen 17 und 18 mitein
ander antriebsmäßig verbunden, wobei die Zahnräder im Ver
hältnis 1 : 1 ineinander eingreifen. Demzufolge gibt es kein
Gleiten während der Drehbewegung der Trommeln 15, 16, die
in einem gegebenen beliebigen Zeitabschnitt dieselbe Menge
an Verbindungsstrang ab- bzw. aufrollen. Die Wickelleistun
gen D₁ und D₂ sind also gleich.
Ein an sich bekanntes Rollen-Rampen-System bewirkt die Ver
drehung mindestens einer Trommel 15, 16, welche die andere
im umgekehrten Sinne antreibt (Pfeile 19 und 20, Fig. 7).
Die Funktion eines solchen einfachen Systems ist durch die
Kurven der Fig. 9 bis 11 veranschaulicht.
Die Wickelleistung D₁ der vorderen und die Wickelleistung
D₂ der hinteren Trommel auf demselben Untergestell sind
gleich, wobei die Geschwindigkeit dieses Untergestells
gleich dem arithmetischen Mittel der Geschwindigkeiten der
beiden Fahrzeuge 21 und 22 ist, die vor bzw. hinter dem
betrachteten Untergestell Bi angeschlossen sind.
Um eine geringe Geschwindigkeit v ob in eine große Geschwin
digkeit V ob zu überführen (Beschleunigungsbereich), bedarf
es einer endlichen Zeitspanne T v zur Änderung der Fahrzeug
geschwindigkeit (Fig. 9). Im Verlaufe dieser Geschwindig
keitsänderung lassen sich drei Zeitabschnitte unterschei
den, nämlich:
- - ein erster Zeitabschnitt T₁, während welchem die Be schleunigung des Fahrzeugs zunimmt;
- - ein zweiter Zeitabschnitt T₂, während welchem die Be schleunigung konstant ist, d. h. die Geschwindigkeit linear zunimmt; und
- - ein dritter Zeitabschnitt T₃, während welchem die Be schleunigung bis auf 0 abnimmt, wenn das betrachtete Fahrzeug die Geschwindigkeit V ob erreicht hat.
Sie charakterisiert die Änderung der Geschwindigkeit des
Bewegungsablaufes. Sie ist durch die Kurve a=f(t) in
Fig. 10 wiedergegeben, die einen großen und langen Strecken
abschnitt entsprechend der Zeitspanne t₂ aufweist, während
dessen die Änderung der Geschwindigkeit linear ist. Die
Zeitabschnitte t₁ und t₃ der Beschleunigungs- bzw. Verzöge
rungsänderung sind verhältnismäßig kurz dank der durch die
Erfindung eröffneten Möglichkeit der Aufteilung der Wickel
leistung zwischen den Untergestellen einerseits und den
Fahrzeugen andererseits auf eine größere Gesamtzeit, die
weiter unten noch deutlich werden wird.
Es konnte oben erkannt werden , daß dieser Ausdruck die Ver
änderungen der Beschleunigung des Fahrzeugs wiedergibt.
Dies ist die grobe Erscheinung, wie sie durch die recht
eckige Kurve der Fig. 11 wiedergegeben ist, welche die
Interferenzerscheinung bildet. Es geht deshalb darum, die
Dauer und ganz besonders die Amplitude Jo zu begrenzen.
Dies wird möglich durch die Wickelleistung des Unterge
stells Bi, die sich auf zweierlei Weise aufteilt:
- - zeitlich in eine weit größere Zeitspanne zur Zeit T v , die notwendig ist, damit die Förderkette von einer geringen Geschwindigkeit auf eine hohe Geschwindigkeit ohne übermäßige Änderung der Beschleunigung übergehen kann, welche die Interferenzerscheinung vermehren würde;
- - räumlich durch Aufteilung der Wickelleistung in eine vordere Wickelleistung D₁ und eine hintere Wickelleis tung D₂. In der wiedergegebenen Konstruktion hat man: D₁=D₂=D/2, wobei D die Gesamtleistung ist.
In den Fig. 12 bis 14 sind die zu den Fig. 6 bis 8 zugehörigen
Kurven aufgezeichnet. Jede Figur gibt einen der drei mög
lichen Fälle wieder, wenn man den "Zeitschritt 0" der Vor
derkette mit dem Zeitintervall vergleicht, das einem Be
reich sich ändernder Geschwindigkeit entspricht.
In Fig. 12 hat das Fahrzeug Vi(=22) nicht seine Maximal
geschwindigkeit erreicht, wenn das folgende Fahrzeug an
einem gegebenen Anfangspunkt angelangt ist. Die zur Ände
rung der Geschwindigkeit von v ob in V ob erforderliche Zeit
spanne beträgt T v und liegt über dem Zeitschritt:
T v <R.
T v <R.
In Fig. 13 ist T v =R; d. h. die Zeitspanne für die Ände
rung der Geschwindigkeit ist gleich dem "Zeitschritt".
In Fig. 13 hat man T v <R mit der Folge, daß das erste Fahr
zeug Vi(=22) seine Maximalgeschwindigkeit erreicht, wäh
rend das nachfolgende Fahrzeug (Vi-1) sich noch auf der
Minimalgeschwindigkeit befindet.
Aus Fig. 3 lassen sich somit entnehmen:
- - Die Gesetze der Geschwindigkeitsänderung der Fahrzeuge Vi-1 und Vi, wobei die wiedergegebenen Kurven eine von der anderen durch Translationen längs der Zeit achse abgeleitet sind (auf Kurven 21, 22);
- - die Kurve V Bi =f(t), welche die Änderung der Geschwin digkeit des Untergestells Bi wiedergibt, das über die Verbindungsstränge Li, 1 und Li, 2 mit dem vorauseilen den Fahrzeug Vi-1 und dem nacheilenden Fahrzeug Vi verbunden ist in einem gegebenen Zeitpunkt T o gilt für die Konstruktion der Fig. 6 bis 8 die Formel
- - die (gestrichelte) Kurve 23, welche das Gesetz
D=f(t) der gesamten Wickelleistung des Untergestells
wiedergibt;
es ist an die Kurven 21 und 22 über die Gleichung D Bi = v Vi-1 - v Vi gebunden; im Fall der Einrichtung nach den Fig. 7 und 8 (zwei Trommeln pro Untergestell) ist die Wickelleis tung D Bi in gleicher Größe auf die Wickelleistung D₁ der vorausgehenden Trommel und die Wickelleistung D₂ der nacheilenden Trommel aufgeteilt. Der zusätzliche Parameter D₁/D₂, der in die Kinematik der erfindungs gemäßen Förderkette eingeführt ist, ist also gleich 1.
Die Geschwindigkeitsänderung der Fahrzeuge einerseits und
die Geschwindigkeitsänderung der Untergestelle andererseits
bleiben also voneinander getrennt. Diese Änderungen sind
einzig und allein verknüpft durch den "Zeitschritt R" und
durch den Vergleich zwischen der Zeitspanne, die notwendig
ist, um ein Fahrzeug von der einen zu einer anderen Ge
schwindigkeit gelangen zu lassen, und der Gesamtzeit T₁,
während welcher die Untergestelle eine Wickelleistung si
cherstellen müssen.
Anhand der Kurven 9 bis 11 und 12 bis 14 leuchtet ein,
- - daß die Gesamtzeit T₁ viel größer als die Zeit T v sein kann, während welcher die Geschwindigkeit eines Fahr zeugs Vi sich ändert, so daß die Interferenzerscheinun gen und der "Ruck" (oder die Änderungen der Beschleuni gung) der Untergestelle somit vollständig in der Weise beherrscht und gesteuert sind, daß das Wohlbefinden der Passagiere wesentlich verbessert ist (ohne harte Stöße und Schläge);
- - daß die Änderung der Geschwindigkeit, d. h. die Be schleunigung, der Untergestelle sich verteilt auf eine wesentliche Dauer ohne die Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeuges zu vermindern. Dadurch werden die kine matischen Beanspruchungen, die Interferenzen und die mechanischen Beanspruchungen an den Untergestellen verhältnismäßig herabgesetzt, ohne daß dies die Bewe gung der Fahrzeuge beeinflußt, die einem davon ver schiedenen Gesetz folgt.
Die grundlegenden Transportsysteme werden durch Förderket
ten mit in der Länge veränderlichen Gliedern als bekannt
unterstellt, und es werden die bekannten Mittel für den
Drehantrieb der Trommeln, für die Verbindung zwischen den
aufeinanderfolgenden Gliedern und für die Bewegung der
Fahrzeuge (Gleis) nicht erläutert.
Die Konstruktion der Fig. 6 zeigt eine vereinfachte Ausfüh
rung eines Untergestells Bi, das nur eine einzige Trommel
für den biegsamen Verbindungsstrang oder die Verbindungs
stränge trägt. Der Verbindungsstrang Li, 2 rollt sich nach
hinten ab und ist an einem Fahrzeug (oder einem nachfolgen
den Untergestell) befestigt. Der Verbindungsstrang Li, 1
rollt sich nach vorn ab und ist an einem nachfolgenden Fahr
zeug (oder Untergestell) befestigt. Die beiden Verbindungs
stränge sind bei 25 und 26 an der Trommel b i des betrachte
ten Untergestells verankert. Sie sind dergestalt aufgewic
kelt, daß sie sich gleichzeitig von derselben Trommel b i
abwickeln oder auf dieselbe Trommel b i aufwickeln, je nach
dem von einem Rollen-Rampen-System vermittelten Drehsinn.
Die Gesetzmäßigkeiten der Geschwindigkeitsänderungen und
Beschleunigungen der Untergestelle und Fahrzeuge sind dem
oben Beschriebenem ähnlich. Eine Trommel eines Untergestells
liefert zur gleichen Zeit ein Abrollen nach hinten wie ein
Abrollen nach vorn (Fig. 6).
Es läßt sich in gleicher Weise ein einziger Verbindungs
strang L verwenden, der doppelt aufgewickelt wird und hier
zu an der Wand der Trommel befestigt ist.
Darüber hinaus kann eine Förderkette mehrere Typen von
Gliedern enthalten.
Man wird die Kettenglieder als Gesamtheit der Organe der
Förderkette definieren, die sich zwischen zwei aufeinander
folgenden Fahrzeugen befinden. Ein solches Kettenglied kann
aus mehreren Untergestellen und mehreren Verbindungssträn
gen bestehen.
Diese Förderkette ist dann aus "Elementargliedern" zusammen
gesetzt, von denen ein jedes durch die kleinstmögliche wie
derholbare Einheit der Förderkette gebildet ist. Das Ele
mentarglied besteht daher aus einem Untergestell, einem
Fahrzeug und einem biegsamen Verbindungsstrang, der sich
auf der Trommel des Untergestells aufwickelt und am Fahr
zeug befestigt ist.
Claims (4)
1. In einer geschlossenen Bahn umlaufende und kontinuierlich
angetriebene endlose Förderkette mit Gliedern von veränderlicher
Länge, die aus je einem Untergestell mit mindestens einer
daran drehbar angeordneten Trommel, einem biegsamen Verbindungs
strang und einem Lastträger bestehen, wobei die Untergestelle
mittels der biegsamen Verbindungsstränge untereinander verbunden
sind, die sich auf den Trommeln aufzurollen vermögen, und wobei zur
Änderung der Geschwindigkeit des Lastträgers die Drehbewegung
der Trommeln durch auf Rampen abrollenden Rollen steuerbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Last
träger an den biegsamen Verbindungssträngen an Stellen befestigt
sind, welche von den Verankerungsstellen der Verbindungsstränge
an den Trommeln verschieden sind und außerhalb der aufrollbaren
Längen der Verbindungsstränge liegen.
2. Förderkette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Untergestell eines jeden Gliedes eine
einzige Trommel trägt, an der zwei Vebindungsstränge aufroll
bar verankert sind, nämlich ein erster, sich nach vorn abrollen
der Verbindungsstrang und ein zweiter, sich nach hinten ab
rollender Verbindungsstrang, wobei das Aufrollen der beiden
Verbindungsstränge gleichzeitig erfolgt, wenn die Trommel in
einem vorgesehenen Sinne dreht.
3. Förderkette nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein jedes Untergestell mit zwei drehbaren
Trommeln versehen ist, von denen die vordere Trommel den
Verbindungsstrang zum vorauseilenden Lastträger aufnimmt, während die
hintere Trommel den Verbindungsstrang aufnimmt, dessen anderes
Ende an dem nachfolgenden Lastträger befestigt ist.
4. Förderkette nach Anspruch 1 oder 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß jedes Untergestell zwei Trommeln
gleichen Durchmessers, d. h. eine vordere Trommel und eine
hintere Trommel, trägt, die untereinander durch Zahneingriff
oder eine Getriebevorrichtung zur Übertragung von Drehbewegungen
im Verhältnis 1 : 1 miteinander gekuppelt sind.
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