DE2818514A1

DE2818514A1 - Fahrbare einrichtung zum kontinuierlichen auswechseln bzw. erneuern eines aus schienen und schwellen bestehenden gleises

Info

Publication number: DE2818514A1
Application number: DE19782818514
Authority: DE
Inventors: Josef Ing Theurer
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1977-09-02
Filing date: 1978-04-27
Publication date: 1979-03-08
Also published as: US4211170A; CS226178B2; CA1101275A; FR2412647B1; ATA634577A; HU177489B; FR2412647A1; GB2003535B; CH628380A5; AT351069B; DE2818514C2; GB2003535A

Description

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PATENTANWÄLTE DIPL-ING. H. STEHMANN DIPL-PHYS. DR. K. SCHWEINZER DIPL-ING. DR. M. RAU

D-8500 NORNBERG ESSENWEINSTRASSE 4-ί TELEFON 09 Π / 20 37 27 TELEX Oi / 23135

Nürnberg, 25.o4.1978 /48

Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft mbH, Johannesgasse 3, Wien I/Österreich

Eahrbare Einrichtung zum kontinuierlichen Auswechseln bzw. Erneuern eines aus Schienen und Schwellen bestehenden Gleises

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Die Erfindung betrifft eine fahrbare Einrichtung zum kontinuierlichen Auswechseln bzw. Erneuern eines aus Schienen und Schwellen bestehenden Gleises, mit einem aus gleisgebundenen Transport- und Arbeitsfahrzeugen bestehenden Fahrzeugverband, dessen Haupt-Umbauteil mit beiden Enden auf Schienenfahrwerke aufgelagert und mit zwischen diesen beiden Fahrwerken angeordneten Vorrichtungen zum Anheben und Spreizen der Altschienen, zur Aufnahme der Altschwellen, zum Planieren des gleislosen Bettungsbereiches, zum Verlegen der Neuschwellen auf der planierten Bettung und zum Verlegen der Neuschienen auf den Neuschwellen sowie zur reibungsarmen Führung der Schienen entlang dem gleislosen Bereich ausgestattet ist.

DE-OS 2o 23 979 Einrichtungen dieser Gattung, wie sie z.B. in der 0E-P-S-3->6-6-H beschrieben sind, haben sich in der Praxis außerordentlich bewährt. Durch die fließbandähnliche, kontinuierliche Arbeitsweise gestaltet sich der Glei-sumbau, insbesondere auf längeren zusammenhängenden Streckenabschnitten, äußerst wirtschaftlich und zeitsparend. Lediglich zu Beginn und am Ende der Umbauarbeiten entstehen durch die Umrüstarbeiten beim Aus- bzw. Eingleisen des sowohl mit Schienenais auch mit Raupenfahrwerken zum Befahren des gleislosen Bettungsbereiches ausgestatteten Haupt-Umbauteiles des Fahrzeugverbandes gewisse Verzögerungen, die aber in Anbetracht des in einem einzigen Durchgang innerhalb einer Arbeitsschicht erzielbaren Arbeitsfortschrittes kaum ins Gewicht fallen.

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Gemäß 0-E-P5-323-971 ist eine weitere Einrichtung zum kontinuierlichen Auswechseln der Schienen und Schwellen eines Gleises bekannt, deren Fahrzeugverband-Haupt-Umbauteil einen als starre Brücke ausgebildeten, die Umbaulücke überspannenden Tragrahmen aufweist, dessen beide Enden, quer zur Rahmenlängsachse verschiebbar, jeweils auf einem Schienenfahrgestell aufgelagert sind. Der Einsatz dieser Einrichtung setzt eine Planierung bzw. Reinigung des Schotterbettes in einem vorhergehenden Arbeitsgang voraus. Es fehlen daher die entsprechenden Vorrichtungen, insbesondere Raupenfahrwerke im Bereich des Fahrzeugverband-Haupt-umbauteiles.

Wei/dob/Lei

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Ajsder FR-PS 1 313 15o ist ferner eine Einrichtung zum Auswechseln des Gleises bekannt, bei der sich der Haupt-Umbauteil aus zwei mit gesonderten Fahrwerken und mit vorkragenden Rahmenteilen ausgestatteten Fahrzeugen zusammensetzt, die an den beiden einander zugewendeten Seiten gelenkig miteinander verbunden sind. Durch diese gelenkige Verbindung treten aber insbesondere in engen Gleisbogen Schwierigkeiten bei der Führung der Alt- und Neuschienenstränge auf, da es zu unvorhersehbaren Knickungen der aufzunehmenden bzw. zu verlegenden Schienenstränge konmen kann. Es ist also keine einwandfreie Führung dieser Schienen in Bezug zueinander auf geraden Strecken sowie in Gleisbögen möglich.

Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, eine fahrbare Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich durch ihre bauliche Einfachheit und spezielle Eignung für einen wirtschaftlichen Einsatz bei relativ kurzen Umbaulängen und insbesondere auch auf kurvenreiche Strecken mit engen Gleisbogen auszeichnet. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Fahrzeugverband-Haupt-Umbauteil einen durchlaufenden Tragrahmen aufweist, der aus nur zwei gelenkig miteinander verbundenen Rahmenteilen gebildet ist und ein etwa mittig, insbesondere im Bereich unterhalb des Rahmengelenks angeordnetes und höhenverstellbar ausgebildetes drittes Schienenfahrwerk sowie eine über einen hydraulischen Abstützantrieb beaufschlagbare, hohem/erstell bare Planierpfluganordnung trägt.

Eine solche Einrichtung ermöglicht es, auch Umbauvorhaben kleineren Umfangs mit allen Vorteilen der bewährten, fließbandähnlichen Arbeitstechnik rationell und zeitsparend durchzuführen. Da sich das umrüsten der Maschine im wesentlichen auf einen Wechsel der Abstützweise des Tragrahmens im Bereich des Rahmengelenks beschränkt, ergibt sich ein sehr günstiges Verhältnis der für den effektiven Arbeitseinsatz der Maschine verfügbaren Zeit im Vergleich zu den erforderlichen Umrüstzeiten. Somit ist auch bei relativ kurzen Gleissperrzeiten ein hoher Arbeitsfortschritt und ein wirtschaftlicher Einsatz der Einrichtung gewährleistet.

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Durch die Zusammenfassung sämtlicher, zum Auswechseln der Schienen und Schwellen, aber auch zur Herstellung des Bettungs-SollVerlaufes erforderlichen Vorrichtungen an dem Tragrahmen eines einzigen als Gliederfahrzeug ausgebildeten Arbeitsfahrzeuges wird nicht nur eine vereinfachte, kompaktere sowie besonders preisgünstige Bauweise geschaffen, sondern es werden auch die Einsatzmöglichkeiten der Einrichtung wesentlich erweitert. So ergeben sich bei den überstell fahrten durch die Ausführung des Fahrzeugverband-Haupt-Umbauteiles als Gliederfahrzeug mit drei Fahrwerken, z.B. Drehgestellen, ausgezeichnete Laufei genschaften, die auch ein problemloses Befahren sehr enger Gleisbogen ohne Überschreitung des Lichtraumprofils zum Nachbargleis ermöglichen. Diese Anpassungsfähigkeit an den Gleislängsverlauf ist aber auch beim Arbeitseinsatz der Maschine bei entsprechender seitlicher Führung des Rahmengelenks in vollem Ausmaß gegeben. Eine exakte seitliche Führung des Rahmengelenks läßt sich, unter Bedachtnahme auf die jeweiligen baulichen sowie arbeitstechnischen Voraussetzungen, mit unterschiedlichen konstruktiven Mitteln verwirklichen, von denen im folgenden zwei besonders vorteilhafte Ausführungsformen näher beschrieben werden.

Eine dieser vorteilhaften Weiterbildungen der Einrichtung besteht erfindungsgemäß darin, daß die beiden Rahmenteile über einen in vertikaler und horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und Blockierantrieb gelenkig miteinander verbunden sind, wobei der hydraulische Abstützantrieb der Planierpfluganordnung gleichzeitig zur wechselweisen, zumindest temporären, Abstützung des Tragrahmens ausgebildet ist. Diese Gestaltung ermöglicht es, den auf der Fahrt zur Umbaustelle auf drei Schienenfahrwerke abgestützten Tragrahmen für die Dauer der Umbauarbeiten in eine lediglich auf das vordere und hintere Schienenfahrwerk abgestützte und den gesamten Umbaubereich zwischen diesen beiden Fahrwerken überspannende, vertikal steife Brücke zu verwandeln. Die gelenkige Rahmenausbildung erlaubt jedoch weiterhin ein seitliches Verschwenken der beiden Rahmenteile in eine Stellung, in welcher sich die Vorrichtungen für den Austausch der Schienen und Schwellen sowie die Planierpfluganordnung in der jeweils richtigen Posi-

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tion in bezug auf die Gleisachse befinden. Bei dieser Konstruktion hat'die Planierpfluganordnung neben ihrer eigentlichen Aufgabe, die durch Aufnahme der alten Schienen und Schwellen freigelegte Bettung einzuebnen, zu verdichten und gegebenenfalls zu profilieren, noch zusätzliche Funktionen zu erfüllen. Beim Umrüsten der Maschine dient der hydraulische Abstützantrieb der Planierpfluganordnung als Hebeeinrichtung, welche den Tragrahmen, vorzugsweise samt dem mittleren Schienenfahrgestell, bis in die Arbeitsstellung anzuheben gestattet. Darüberhinaus kommt der Planierpfluganordnung aber auch eine Stützfunktion zur Stabilisierung des Tragrahmens während des Arbeitseinsatzes, insbesondere beim Befahren von engen Gleisbögen, zu. Bei dieser Ausführung der Einrichtung erfolgt die seitliche Ausrichtung der beiden Rahmenteile nach dem Gleislängsverlauf durch entsprechende Steuerung der in horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und Blockierantriebe.

Die zweite grundsätzliche Gestaltungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Rahmenteile, vorzugsweise im Bereich des Rahmengelenks, ein höhenverstellbares, insbesondere auf im Vorkopfbereich der Schwellen vorgelagerten Neuschienen verfahrbares Portallaufwerk zur temporären Abstützung des Tragrahmens während der Arbeitsfahrt aufweist. Bei dieser Ausführung bleibt der Charakter eines auf drei Fahrwerke abgestützten Gliederfahrzeuges mit horizontal sowie vertikal frei beweglicher Gelenkverbindung seiner beiden Rahmenteile auch beim Arbeitseinsatz der Maschine gewahrt. Unter der Voraussetzung einer dem beabsichtigten Sollverlauf des Gleises entsprechenden Lagerung der Neuschienen im Vorkopfbereich der Schwellen, ist eine dem Gleislängsverlauf folgende, exakte seitliche Führung des Rahmengelenks und damit auch die richtige Arbeitsposition sämtlicher, am Tragrahmen vorgesehener Vorrichtungen gewährleistet.

Im letztgenannten Fall ist es besonders vorteilhaft, wenn das höhenverstellbare dritte Schienenfahrwerk und das höhenverstellbare Portallaufwerk wechselweise, vorzugsweise über den gleichen hydraulischen Höhenverstellantrieb, heb- und senkbar ausgebildet

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sind. Hiedurch wird nicht nur der Aufbau der Maschine, sondern auch die Vorgangsweise beim Umrüsten von der einen auf die andere Betriebsweise vereinfacht.

Eine besonders zweckmäßige Ausgestaltung der Einrichtung besteht darin, daß die zwischen den Vorrichtungen zum Aufnehmen und zum Verlegen der Alt- bzw. Neuschienen angeordnete Planierpfluganordnung dem dritten Schienenfahrwerk in Arbeitsrichtung vorgeordnet ist und sich zumindest über die die Schwellenauflager im Kreuzungsbereich mit beiden Schienen bildenden Teile des Bettungsquerschnittes erstreckt. Diese Anordnung trägt den verschiedenen Funktionen der Planierpfluganordnung weitestgehend Rechnung. Sie ermöglicht eine solide Abstützung des Tragrahmens während des Anhebens des mittleren Schienenfahrwerks und gegebenenfalls auch während der Arbeitsfahrt an einer, dem Rahmengelenk nahegelegenen Stelle. Da weiters die Bettung noch vor dem mittleren Schienenfahrwerk planiert und dabei die Bettungsoberfläche gegenüber dem ursprünglichen Niveau etwas abgesenkt wird, braucht das mittlere Schienenfahrwerk gegenüber seiner Fahrtstellung nur geringfügig angehoben zu werden, um jede Berührung seiner Radsätze mit dem Bettungsschotter mit Sicherheit auszuschließen.

Besondere Vorteile ergeben sich bei Anwendung der Erfindung bei Gleisumbau-Einrichtungen mit wenigstens einem auf dem Fahrzeugverband auf Schienen längsverfahrbaren Portalkran für den Schwellentransport zwischen den Schwellenaufnähme- und Verlegevorrichtungen und den Schwellen-Transportfahrzeugen. Bei solchen Einrichtungen ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß der den Schwellen-Transportfahrzeugen nähergelegene, vordere Rahmenteil des Tragrahmens ebenfalls mit Laufschienen für den Portalkran versehen ist, daß der Altschwellen-Aufnahmevorrichtung und der Neuschwell en-Verlegevorrichtung jeweils ein Endlosförderer für die Zwischenlagerung und den Transport der Schwellen in Querlage zur Gleisachse zugeordnet ist, und daß die Übernahme- bzw. Obergabestellen der Endlosförderer vom bzw. zum Portalkran am vorderen Rahmenteil hintereinander und vorzugsweise in unterschiedlicher Höhe angeordnet sind. Durch diese Gestaltung wird der

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Schwellentransport gegenüber den üblichen Anordnungen, bei welchen die übergabe sowohl der alten als auch der neuen Schwellen auf einem vor der eigentlichen Umbaumaschine eingereihten Waggon erfolgte und die Schwellen für den Transport zwischen den Obergabestellen und den Aufnahme- bzw. -Verlegevorrichtungen für den Durchgang zwischen hindernden Rahmenteil en in Parallellage zur Gleisachse verdreht werden mußten, erheblich vereinfacht. Darüberhinaus verkürzt sich zufolge der Verlagerung der Übergabestellen für die Schwellen von einem gesonderten Waggon auf den vorderen Rahmenteil der Umbaumaschine die Gesamtlänge des Fahrzeugverbandes. Durch die Gelenkbauweise des Tragrahmens ist weiters ein problemloser übergang des Portalkrans von den Transportfahrzeugen auf den vorderen Rahmenteil auch beim Befahren enger Gleisbögen gewährleistet, da die winkelmäßige Versetzung der Kranlaufschienen an der Übergangsstelle in Anbetracht der dem Kurvenverlauf folgenden Knickstellung der beiden Rahmenteile relativ gering ist.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung betreffen die erstgenannte Ausführung der Einrichtung, bei welcher der Tragrahmen in der Arbeitsstellung eine den gesamten Umbaubereich überspannende, vertikal steife Brücke bildet. Bei diesen Einrichtungen ist es von besonderem Vorteil, wenn die beiden Rahmenteile über eine in vertikaler und horizontaler Richtung wirksame Rahmengelenkanordnung miteinander verbunden sind, die über eine die horizontale Gelenkachse beaufschlagbare hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung und über zwei weitere, die vertikale Gelenkachse beaufschlagbare hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnungen verstell- und feststellbar ist. Diese Anordnung ermöglicht eine sowohl dem Seiten- als auch dem Höhenverlauf des Gleises folgende Einstellung der beiden Rahmenteile in dem jeweils erforderlichen bzw. gewünschten Raumwinkel zueinander. Dies ist insbesondere bei wechselnden Neigungsverhältnissen der Strecke von entscheidender Bedeutung, weil hier die verschiedenen Aufnahme-und Verlegevorrichtungen, insbesondere aber auch die Planiereinrichtung, auch dem Höhenverlauf des Gleises folgend geführt werden müssen, um zu verhindern, daß sich diese Vorrichtungen im Bereich von Wellentälern von der Bettungsoberfläche zu weit entfernen und dadurch unwirksam werden, anderer-

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seits aber im Bereich von Wellenbergen zu tief in die Schotterbettung eindringen.

Für eine exakte Seitenführung des Rahmengelenks empfiehlt sich eine weitere Ausgestaltung der Einrichtung, bei welcher die beiden Rahmenteile mittels eines, insbesondere hydraulischen Verschwenkantriebes dem Gleislängsverlauf entsprechend zueinander einstellbar sind, wobei der Verschwenkantrieb nach der Lage der Anschwellen oder nach einem ortsfesten Bezugssystem, vorzugsweise selbsttätig, steuerbar ist. Diese Anordnung ermöglicht nicht nur eine dem ursprünglichen Gleisverlauf entsprechende Verlegung des neuen Gleises, sondern auch die Eingabe von anfälligen Korrekturwerten, die eine weitgehende Anpassung der Gleisneulage an den Sollverlauf ermöglichen.

Schließlich ist noch eine weitere, baulich besonders einfache Ausbildung der Gelenkstelle des Tragrahmens möglich, bei welcher die beiden Rahmenteile mittels eines in vertikalem Abstand oberhalb des Rahmensgelenks zwischen die Rahmenteile einsetzbaren Zusatzgelenkes zu einer lediglich um eine gemeinsame vertikale Gelenkachse knickbaren, starren Einheit verbindbar sind. Bei dieser Anordnung kann auf einen in vertikaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und Blockierantrieb des Rahmengelenks verzichtet werden, da in diesem Falle der Rahmen lediglich mittels des Höhenverstellantriebes der Planierpfluganordnung so weit angehoben werden kann, daß das Zusatzgelenk zwischen die beiden Rahmenteile, insbesondere im Bereich des Obergurtes des Tragrahmens, eingefügt werden kann. Das Zusatzgelenk wird dann unter dem Eigengewicht des Tragrahmens zwischen den beiden Rahmenteilen eingespannt und in dieser Lage gesichert.

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Die Erfindung wird im folgenden anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines ersteren Ausführungsbeispiels

einer fahrbaren Einrichtung nach der Erfindung, Fig. 2 eine schematische Draufsicht der Einrichtung nach Fig. 1» Fig. 3 die Seitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der

Erfindung und
Fig. 4 eine schematische Draufsicht der Einrichtung nach Fig. 3.

In den Zeichnungen ist jeweils nur der Haupt-Umbauteil 1 eines aus gleisgebundenen Transport- und Arbeitsfahrzeugen bestehenden Fahrzeugverbandes, eines sogenannten Schnell-Umbauzuges zum kontinuierlichen Auswechseln bzw. Erneuern eines aus Schienen und Schwellen bestehenden Gleises dargestellt. Gleichartige Bauteile der beiden Ausführungen des Haupt-Umbauteiles 1 sind in den Zeichnungen mit denselben Bezugsziffern versehen.

Bei beiden Ausführungsformen weist der Haupt-Umbauteil 1 einen durchlaufenden Tragrahmen 2 auf, der aus nur zwei gelenkig miteinander verbundenen Rahmenteilen 3 und 4 besteht und dessen beide Enden jeweils auf ein, als zweiachsiges Drehgestell ausgebildetes Schienenfahrwerk bzw. 6 aufgelagert sind. Das in bezug auf die Arbeitsrichtung 7 vordere Schienenfahrwerk 5 ist auf dem zu erneuernden, aus Altschienen und Altschwellen 9 bestehenden Gleis verfahrbar, wogegen das hintere Schienenfahrwerk 6 bereits auf dem aus den Neuschienen 10 und Neuschwellen Π gebildeten, erneuerten Gleisabschnitt läuft.

Etwa in der Längsmitte des Tragrahmens 2, im Bereich unterhalb des Rahmengelenks 12, ist ein ebenfalls als zweiachsiges Drehgestell ausgebildetes drittes Schienenfahrwerk 13 angeordnet, welches mittels eines, insbesondere als hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung 14 ausgebildeten Höhenverstellantriebes am vorderen Rahmenteil 3 heb- und senkbar gelagert ist. In der aus den Zeichnungen ersichtlichen Arbeitsstellung des Haupt-Umbauteiles 1 befindet sich dieses dritte Schienenfahrwerk 13 in seiner oberen Endlage (Ruhestellung). Für die Oberste!!fahrten von bzw. zu der Umbaustelle wird das dritte Schie-

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rtsie

nenfahrwerk 13 abgesenkt (Fahrtstellung), sodaß ein auf drei Schienenfahrwerke 5,6 und 13 abgestütztes Gliederfahrzeug entsteht, dessen Rahmenteile 3 und 4 sich, dem Gleislängsverlauf (Gleisachse 15) folgend, zueinander einstellen. Diese Anordnung verleiht der Maschine günstige Laufeigenschaften, die auch das Befahren sehr enger Gleisbögen ohne Überschreitung des Lichtraumprofils zum Nachbargleis ermöglichen.

Der Haupt-Umbauteil 1 ist mit sämtlichen, für das kontinuierliche Auswechseln der Schienen und Schwellen sowie zum Planieren und gegebenenfalls Profilieren des Schotters im freigelegten, gleislosen Bettungsbereich 16 erforderlichen Vorrichtungen ausgestattet. An einander gegenüberliegenden Seiten des vorderen Rahmenteiles 3 ist jeweils eine Schienenhebe- und Spreizvorrichtung 17 angeordnet, welche aus einer höhen- sowie seitenverstellbaren Halterung 18 mit Führungsrollen 19 zur reibungsarmen Führung der aufzunehmenden Altschienen 8 besteht. Um die Aufnahme der Altschienen 8 und ihre Trennung von den vorerst noch in der Schotterbettung verbleibenden Anschwellen 9 zu ermöglichen, müssen die Schienenbefestigungsmittel an einer vor dem Haupt-Umbauteil 1 gelegenen Stelle des Fahrzeugverbandes gelöst werden. Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 dienen die Schienenhebe- und Spreizvorrichtungen 17 gleichzeitig zur Aufnahme und reibungsarmen Führung der im Vor kopf bereich der Anschwellen 9 auf der Bettung beidseits vorgelagerten, gegebenenfalls bereits endlos verschweißten Neuschienen 10. Die Halterungen 18 sind daher mit einer zusätzlichen, dritten Führungsrolle 19 ausgestattet.

Den Schienenhebe- und Spreizvorrichtungen 17 ist in Maschinenlängsrichtung ein ebenfalls am vorderen Rahmenteil 3 höhenverstellbar angeordnetes, hakenförmiges Aufnahmewerkzeug 20 zum Erfassen und Anheben der Anschwellen 9 bis über die Bettungsoberfläche nachgeordnet. Im Bereich oberhalb des Aufnahmewerkzeuges 20 befindet sich eine als Senkrechtförderer ausgebildete Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 21, welche die vom Aufnahmewerkzeug 20 aus der Bettung gelösten Altschwellen 9 mit GreifOrganen 22 unterfaßt und einzeln bis in das Niveau eines an der Oberseite des vorderen Rahmenteiles 3 angeordneten, horizontal sowie in Maschinenlängsrichtung sich erstreckenden Endlosförderers 23 aufwärtstransportiert. Die von der Aufnahmevorrichtung 21 übergebenen Anschwellen 9 werden auf der Oberseite des Endlosförderers 23 palettenartig dicht nebeneinander gestapelt.

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Der Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 21 folgt eine an der Unterseite des vorderen Rahmenteiles 3 höhenverstellbar angeordnete Planierpfluganordnung 24, deren Abstützantrieb 25 zweckmäßigerweise als hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung ausgebildet ist. Diese Planierpfluganordnung 24 besteht aus einem im Grundriß etwa V-förmigen, mit der Spitze in die Arbeitsrichtung 7 weisenden Pflugschild 26 und einer im wesentlichen horizontalen, gegebenenfalls profilierten Stützplatte 27. Mittels der Planierpfluganordnung 24 wird die zuvor freigelegte unebene Bettungsoberfläche eingeebnet, verdichtet und gegebenenfalls mit dem gewünschten Querschnittsprofil versehen. Der Planierpfluganordnung 24 können gegebenenfalls auch seitliche Pflugschilde zur Bearbeitung der Bettungsflanken zugeordnet sein. Durch den Planiervorgang wird die Bettungsoberfläche gegenüber dem ursprünglichen Niveau abgesenkt. Das unmittelbar hinter der Planierpfluganordnung 24 befindliche dritte Schienenfahrwerk 13 braucht daher gegenüber seiner Fahrtstellung nur geringfügig angehoben zu werden, um jede Berührung seiner Radsätze mit der Bettung zu vermeiden.

An der Oberseite des Tragrahmens 2 im Bereich des Rahmengelenks 12 und des dritten Schienenfahrwerkes 13 befindet sich ein weiterer, horizontal sowie in Maschinenlängsrichtung verlaufender Endlosförderer 28 für die zu verlegenden Neuschwellen 11. Dieser Endlosförderer 28 arbeitet mit einer als Senkrechtförderer ausgebildeten Neuschwellen-Verlegevorrichtung 29 zusammen, welche die vom Endlosförderer 28 im Sinne des eingezeichneten Pfeiles zugeführten Neuschwellen 11 aufnimmt und einzeln einem an der Unterseite des hinteren Rahmenteiles 4 höhenverstellbar angeordneten, hakenförmigen Verlegewerkzeug 30 zuführt. Dieses Verlegewerkzeug 30 legt die Neuschwellen Π auf der bereits planierten Oberfläche der Bettung ab. Der Arbeitsrythmus der Neuschwellen-Verlegevorrichtung 29 und des eigentlichen Verlegewerkzeuges 30 sowie die Fördergeschwindigkeit des Endlosförderers 28 sind derart auf die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugverbandes abgestimmt, daß die Neuschwellen 11 in den jeweils gewünschten regelmäßigen Abständen zueinander verlegt werden.

Für den Schwellentransport zwischen den Schwellenaufnähme- bzw. Verlegevorrichtungen 21 bzw. 29 und den in den Fahrzeugverband eingereihten Schwellen-Transportfahrzeugen ist ein auf dem Fahrzeugverband

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auf Schienen 1ängsverfahrbarer Portalkran 31 vorgesehen. Um diesen Portalkran 31 bis in den Bereich der beiden Endlosförderer 23 und 28 verfahren zu können, ist der vordere Rahmenteil 3 des Haupt-Umbauteiles 1 ebenfalls mit Laufschienen 32 für die Fahrwerke 33 ausgestattet. Der Portalkran 31 besitzt einen höhenverstellbaren Palettenträger 34 mit horizontal und in Maschinenlängsrichtung sich erstreckenden leistenförmigen Greifvorrichtungen 35 zum gleichzeitigen Erfassen einer größeren Anzahl dicht an dicht gestapelter Schwellen von den beiden Schwellenkopfseiten her. Gemäß der Darstellung in Fig. 1 befindet sich der mit Neuschwellen 11 beladene Portalkran 31 auf der Fahrt zur Neuschwellen-Verlegevorrichtung 29, um deren Endlosförderer 28, auf dem sich nur mehr eine Neuschwelle 11 befindet, rechtzeitig mit weiteren Neuschwellen 11 zu beschicken. Auf der Rückfahrt zu den Schwellen-Transportfahrzeugen hält der Portalkran 31 über dem Endlosförderer 23, um den nun leeren Palettenträger 34 abzusenken und den auf dem Endlosförderer 23 vorgelagerten Stapel von Anschwellen 9 aufzunehmen und abzutransporti eren.

An der Unterseite des hinteren Rahmenteiles 4 im Bereich zwischen der Neuschwellen-Verlegevorrichtung 29 und dem hinteren Schienenfahrwerk 6 sind zwei, jeweils einem Schienenstrang zugeordnete Schienen!eitvorrichtungen 35 angeordnet, die je aus einer höhen-, und seitenverstell baren Halterung 37 bestehen, welche mit Führungsronen 38 für die reibungsarme Führung sowohl der Altschienen 8 als auch der Neuschienen 10 sowie mit einem Uöhenverstellantrieb 39 ausgestattet ist. Weitere Rollenführungen 40 an beiden Seiten des Tragrahmens 2 dienen zur reibungsarmen Längsführung der im gleislosen Bereich in Hochlage und Spreizstellung geführten Alt- und bzw. oder Neuschienen.

Am hinteren Rahmenteil 4 sind weiters die Antriebsaggregate 41 des Haupt-Umbauteiles 1, z.B. ein Dieselmotor und von diesem angetriebene hydraulische Druckerzeugungs- sowie elektrische Stromversorgungsanlagen, angeordnet. Der Haupt-Umbauteil 1 kann auch mit einem eigenen Fahrantrieb ausgestattet sein, in der Regel wird jedoch der gesamte Fahrzeugverband von einer mit Kriechgang ausgestatteten Lokomotive vorwärtsbewegt.

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Die beiden Ausführungsformen des Haupt-Umbauteiles 1 unterscheiden sich im wesentlichen hinsichtlich der Ausbildung und seitlichen Führung des Rahmengelenks 12 während der Arbeitsfahrt. Gemäß Fig. 1 und sind die beiden Rahmenteile 3 und 4 über einen sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und Blockierantrieb 42 gelenkig miteinander verbunden. Dieser Antrieb 42 umfaßt zwei Zylinder-Kolben-Anordnungen 43, die an gegenüberliegenden Seiten des Tragrahmens .2 angeordnet und jeweils mit dem vorderen und hinteren Rahmenteil 3,4 gelenkig verbunden sind, sowie eine weitere, horizontal und in Maschinenlängsrichtung sich erstreckende Zylinder-Kolben-Anordnung 44, die oberhalb des Rahmengelenks 12 zwischen die beiden Rahmenteile 3,4 gelenkig eingeschaltet ist. Oberhalb dieser Zylinder-Kolben-Anordnung 44 weisen die beiden Rahmenteile 3,4 an den einander zugewendeten Seiten Lagerflächen 45 zur Aufnahme eines einsetzbaren Zusatzgelenkes 46 auf, welches um dieselbe vertikale Gelenkachse 47 wie das Rahmengelenk 12 drehbar ist. Diese Anordnung ermöglicht folgende Arbeitsweise: Sobald die während der oberste!!fahrt auf alle drei Schienenfahrwerke 5,6 und 13 abgestützte Maschine die Umbaustelle erreicht hat, wird die Planierpfluganordnung 24 mittels ihres Abstützantriebes 25 auf das Schotterbett abgesenkt und bildet nun ein mittleres Auflager für den Tragrahmen 2, dessen Rahmengelenk 12 vorerst noch volle Beweglichkeit auch um seine horizontale Gelenkachse 48 besitzt. Nunmehr wird das dritte Schienenfahrwerk 13 in seine Ruhelage gemäß Fig. 1 angehoben. Dies kann entweder mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung 14 oder dadurch geschehen, daß der Tragrahmen 2 selbst samt dem Schienenfahrwerk 13 mittels des Abstützantriebes 25 der Planierpfluganordnung 24 und bzw. oder mittels der Zylinder-Kolben-Anordnung 44 in seinem Mittel bereich angehoben wird. Die beiden Rahmenteile 3 und 4 werden dabei um die horizontale Gelenkachse 48 zueinander verschwenkt, bis sich ihre Lagerflächen 45 so weit voneinander entfernt haben, daß das Zusatzgelenk 46 eingesetzt werden kann. Der Mittel bereich des Tragrahmens 2 wird nun so weit abgesenkt» daß das Zusatzgelenk 46 zwischen den Lagerflächen 45 eingespannt wird. Der Tragrahmen 2 wird damit zu einer den gesamten Umbaubereich überspannenden, vertikal steifen Brücke, die jedoch ihre Beweglichkeit um die vertikale Gelenkachse 47 beibehält. Die Planierpfluganordnung 24, welche weiterhin mit dem Schotterbett in Eingriff bleibt, wird während der Arbeitsfahrt in einer, dem Soll-Höhenverlauf der planier-

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ten Bettung gewährleisteten Höhenlage geführt. Der Tragrahmen 2 erhält dadurch eine zusätzliche Abstützung und insbesondere Stabilisierung beim Befahren von Gleisbögen. Um die beiden Rahmenteile 3 und 4 während der Arbeitsfahrt dem Gleislängsverlauf entsprechend zueinander einzustellen, werden die beiden Zylinder-Kolben-Anordnungen 43 ent weder nach der Lage der Altschwellen 9 oder aber nach einem ortsfesten Bezugssystem, vorzugsweise selbsttätig, gesteuert.

Das Umrüsten der Maschine am Ende der Arbeitsfahrt erfolgt sinngemäß in entgegengesetzter Aufeinanderfolge der Vorgänge, also durch Anheben des Tragrahmens 2 in seinem Mittel bereich, Ausbau des Zusatzgelenkes 46 und Absenken des dritten Schienenfahrwerkes 13 auf das fertiggestellte Gleis.

Bei der Bauart nach Fig. 3 und 4 ist im Bereich des Rahmengelenks 12 am Tragrahmen 2 ein Portal!aufwerk 49, mittels Höhenverstell antrieben 50 heb- und senkbar, angeordnet. Das Portallaufwerk 49 weist mit beidseittgem Spurkranz versehene Laufrollen 51 auf, die zum Verfahren auf den im Vorkopfbereich der Schwellen beidseits des Gleises vorgelagerten Neuschienen 10 während der Arbeitsfahrt des Haupt-Umbauteiles 1 bestimmt sind. Während der überstellfahrt befindet sich das Portallaufwerk 49 in seiner oberen Endlage und der Tragrahmen 2 stützt sich im Gelenkbereich auf das dritte Schienenfahrwerk 13. Bei Erreichen der Umbaustelle wird das Portal1 aufwerk 49 mittels seiner Höhenverstellantriebe 50 abgesenkt und mit seinen Laufrollen 51 mit den vorgelagerten Neuschienen 10 in Eingriff gebracht. Das dritte Schienenfahrwerk 13 wird hierauf entweder mittels eigenen Höhenversteilantriebes angehoben und außer Eingriff mit dem Gleis gebracht oder der gesamte Tragrahmen 2 samt dem Schienenfahrwerk 13 wird durch weitere Betätigung der Höhenverstell antriebe 50 des Portal 1 aufwerkes 49 weiter angehoben, bis das Schienenfahrwerk 13 mit dem Gleis außer Eingriff kommt. Der nunmehr auf die beiden Schienenfahrwerke 5 und 6 und das Portallaufwerk 49 abgestützte Tragrahmen 2 behält somit auch während der Arbeitsfahrt den Charakter eines Gliederfahrzeuges bei, welches durch das Portal!aufwerk 49 eine der Gleisachse 15 folgende exakte seitliche Führung erhält. Bei dieser Bauart bleibt die Beweglichkeit des Rahmengelenks 12 sowohl um die vertikale Gelenkachse 47 als auch

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um die horizontale Gelenkachse 48 gewahrt. Die beiden Rahmenteile 3 und 4 stellen sich daher auch entsprechend dem Gleishöhenverlauf zueinander ein. Die Pfluganordnung 24 hat hier nur die Aufgabe des PIanierens, Verdichtens und Profilierens der Schotterbettung zu erfüllen. Das Pflugschild 52 der Planierpfluganordnung 24 ist im Falle der Fig. 3 und 4 mit abgesetzter Unterkante ausgebildet, so daß es im Mittelbereich tiefer in die Bettung eingreift. Auf diese Weise werden zur Gleisachse 15 parallele erhabene Schotterbänke 53 geschaffen, welche die danach verlegten Neuschwellen Π lediglich in den beiden Kreuzungs bereichen mit den Schienen 10 unterstützen. Durch diese Profilierung der Bettung wird das bekannte Reiten der Schwellen, welches bei Auflagerung der Schwellen über ihre ganze Länge auf einem planen Schotterbett eintritt, vermieden.

Um eine einwandfreie Seitenführung des Tragrahmens 2 durch das Portallaufwerk 49 zu gewährleisten, müssen die Neuschienen 10 in gleichbleibendem Abstand voneinander und möglichst auch symmetrisch zur Gleisachse 15 auf der Bettung vorgelagert werden. Alternativ besteht aber auch die Möglichkeit, das Portallaufwerk 49 gegenüber dem Tragrahmen seitenverschiebbar auszubilden und damit Lagefehler der vorgelagerten Neuschienen 10 zu kompensieren. Die Neuschienen 10 werden erst im Bereich hinter dem Portallaufwerk 49 angehoben und über die Schienenlei tvorrichtungen 36 vor dem hinteren Schienenfahrwerk 6 spurgetreu verlegt.

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Claims

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Patentansprüche

( 1. ) Fahrbare Einrichtung zum kontinuierlichen Auswechseln bzw. Erneuern eines aus Schienen und Schwellen bestehenden Gleises, mit einem aus gleisgebundenen Transport- und Arbeitsfahrzeugen bestehenden Fahrzeugverband, dessen Haupt-Umbauteil mit beiden Enden auf Schienenfahrwerke aufgelagert und mit zwischen diesen beiden Fahrwerken angeordneten Vorrichtungen zum Anheben und Spreizen der Altschienen, zur Aufnahme der Anschwellen, zum Planieren des gleislosen Bettungsbereiches, zum Verlegen der Neuschwellen auf der planierten Bettung und zum Verlegen der Neuschienen auf den Neuschwellen sowie zur reibungsarmen Führung der Schienen entlang dem gleislosen Bereich ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugverband-Haupt-Umbauteil (1) einen durchlaufenden Tragrahmen (2) aufweist, der aus nur zwei gelenkig miteinander verbundenen Rahmenteilen (3,4) gebildet ist und ein etwa mittig, insbesondere im Bereich unterhalb des Rahmengelenks (12) angeordnetes und höhenverstellbar ausgebildetes drittes Schienenfahrwerk (13) sowie eine über einen hydraulischen Abstützantrieb (25) beaufschlagbare, höhenverstellbare Planierpfluganordnung (24) trägt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Rahmenteile (3,4) über einen in vertikaler und horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und Blockierantrieb (42) gelenkig miteinander verbunden sind, wobei der hydraulische Abstützantrieb (25) der Planierpfluganordnung (24) gleichzeitig zur wechselweisen₅ zumindest temporären₃ Abstützung des Tragrahmens (2) ausgebildet ist.
3. Einrichtung nach Anspruch I₅ dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Rahmenteile (3₉4)₉ vorzugsweise im Bereich des Rahmensgelenks (12), ein höhenverstell bares₉ insbesondere auf ira Vorkopfbereich der Schwellen (9) vorgelagerten Neuschienen (To) verfahrbares Portallaufwerk (49) zur temporären Abstützung des Tragrahmens (2) während der Arbeitsfahrt aufweist.

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4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das höhenversteilbare dritte Schienenfahrwerk (13) und das höhenverstellbare Portallaufwerk (49) wechselweise, vorzugsweise über den gleichen hydraulischen Höhenverstellantrieb (5o), heb- und senkbar ausgebildet sind.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den Vorrichtungen zum Aufnehmen und zum Verlegen der Alt- bzw. Neuschienen angeordnete Planierpfluganordnung (24) dem dritten Schienenfahrwerk (13) in Arbeitsrichtung (7) vorgeordnet ist und sich zumindest über die die Schwellenauflager im Kreuzungsbereich mit beiden Schienen (lo) bildenden Teile des Bettungsquerschnittes erstreckt.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit wenigstens einem auf dem Fahrzeugverband auf Schienen längsverfahrbaren Portalkran für den Schwellentransport zwischen den Schwellenaufnahme- und Verlegevorrichtungen und den Schwellen-Transportf ahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der den Schwellen-Transportfahrzeugen nähergelegene, vordere Rahmenteil (3) des Tragrahmens (2) ebenfalls mit Laufschienen (32) für den Portalkran (31) versehen ist, daß der Altschwellen-Aufnahmevorrichtung (21) und der Neuschwellen-Verlegevorrichtung (29) jeweils ein Endlosförderer (23,28) für die Zv/isehen!agerung und den Transport der Schwellen (9_S11) in Querlage zur Gleisachse (15) zugeordnet ist, und daß die Übernahme- bzw. öbergabestellen aer Endlosförderer (23,28) vom bzw. zum Portalkran (31) am vorderen Rahmenteil (3) hintereinander und vorzugsweise in unterschiedlicher Höhe angeordnet sind.
7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6₃ dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Rahmenteils (3₃4) über eine in vertikaler und horizontaler Richtung wirksame Rahmengelenkanordnung (12) miteinander verbunden sind_s die über eine die horizontale Gelenkachse (48) beaufschlagbare hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung (44) und über zwei weitere_s die vertikale Gelenkachse (47) beaufschlagbare hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnungen (43) verstell- und feststellbar ist.

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8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Rahmenteile (3,4) mittels eines, insbesondere hydraulischen Verschwenkantriebes (43) dem Gleislängsverlauf entsprechend zueinander einstellbar sind, wobei der Verschwenkantrieb nach der Lage der Anschwellen (9) oder nach einem ortsfesten Bezugssystem, vorzugsweise selbsttätig, steuerbar ist.
9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1,2 und 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Rahmenteile (3,4) mittels eines in vertikalem Abstand oberhalb des Rahmengelenks (12) zwischen die Rahmenteile einsetzbaren Zusatzgelenkes (46) zu einer lediglich um eine gemeinsame vertikale Gelenkachse (47) knickbaren, starren Einheit verbindbar sind.

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