DE2745158A1

DE2745158A1 - Selbsttaetige rangierkupplung fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2745158A1
Application number: DE19772745158
Authority: DE
Inventors: Hilmar Dipl Ing Forster; Heinz Liehr; Ernst Ing Grad Vahldiek
Original assignee: Scharfenbergkupplung GmbH and Co KG
Current assignee: Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Priority date: 1977-10-07
Filing date: 1977-10-07
Publication date: 1979-04-12
Also published as: DE2745158C2

Description

Selbsttätige Rangierkupplung für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Rangierkupplung für Schienenfahrzeuge mit einer in senkrechter Ebene schwenkbaren, sich selbsttätig mit einem Zughaken kuppelnden zweiteiligen Zugstange, deren Teile unter der Einwirkung einer Druckfeder stehen, wobei der vordere das Fangmaul tragende Schaft und der a Bolzen des Zughakens des Verschiebefahrzeuges angelenkte Schaft der Zugstange achsparallel ineinander verschiebbar sind.
Virus der DT-iS Sch 10948 ist eine selbsttätige Rangierkupplung bekannt, die aus einem achsparallel ineinander verschiebbaren und unter der Wirkung einer Druckfeder stehenden Zugbügel besteht, an dessen vorderen die Kuppelöse tragenden Schaft das Fangmaul angelenkt ist. Dieses unabhängig vom Zugbügel in senkrechter Ebene schwenkbare Fangmaul wird durch eine Feder an den Schaft gedrückt oder gezogen. Durch die zweiteilige Ausbildung von Kuppeldse und Fangmaul und dadurch, daß das Fangmaul in einem relativ großen Abstand zur Kuppelöse am Schaft angelenkt ist und die Schwenkachse des Zugbügels im Zughaken des Verschiebefahrzeuges liegt, ist es erforderlich, daß zum Entkuppeln die gesamte Rangierkupplung um ihr hinteres Ende geschwenkt wird und das Verschiebefahrzeug den gekuppelten Wagen abdrückt, damit die Kuppelöse aus dem Maul des Zughakens ausschwenken kann.
Um diesen Nachteil zu beheben, ist in der DT-AS 10 60 892 vorgeschlagen, an den vorderen Schaft der verschiebbaren Zugstange das Fangmaul anzuordnen und diesem anschließend eine Walze zu lagern, an welcher die schwenkbare Kuppelöse, exzentrisch und im Fangmaul geführt, gelagert ist. Eine derartige Anordnung hat den Nachteil, daß zum Kuppeln die Kuppelöse gegen die Kraft der die Walze drehenden Feder in der hochgeschwenkten Stellung zu halten ist, so daß ein Kuppeln nur von der Geschicklichkeit des Bedienungsmannes abhängt und nicht selbsttätig erfolgt. In der gekuppelten Stellung liegt die Mitte der Anlenkung der Kuppelöse an der Walze, um ein bestimmtes naß versetzt unter der Walze, so daß ein Entkuppeln unter Zugspannung unmöglich wird, da mit dem Löseseil für die Kuppelöse die Fahrzeuge zueinander zu ziehen sind, um die Zugspannung aufzuheben Im übrigen haben sämtliche bekannten Rangierkupplungen den Nachteil, daß sie in Gleisbögen mit einem relativ geringen Radius nicht mehr kuppeln, da bei einem Berühren der bogeninneren Puffer das abzuschleppende Fahrzeug von dem Verschiebefahrzeug weggeschoben wird, bevor die Kupplung eingreift und kuppelt.
Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, die vorgenannten Nachteile zu beseitigen und eine Rangierkupplung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die Verbindung mit dem Zughaken nicht mehr durch das Einfallen einer in senkrechter Ebene schwenkbaren Zugöse erfolgt und bei der auch ein Kuppeln in relativ engen Gleisbögen gewährleistet ist.
Erfindungsgenäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß im Bereich des Zughakenmaules in das Fangmaul beidseitig eine Nase ragt, die ein- oder beidseitig in der horizontalen Ebene schwenkbar gelagert und durch eine Feder in der eingeschwenkten Stellung gehalten ist.
In der Zeichnung ist ein lusführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 die Rangierkupplung in 8eitenansicht, Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II der Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III-III der Fig. 2, rig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV der Fig. 2.
Die Rangierkupplung besteht aus einem Schaft 1, der um einen waagerechten Bolsen 2 am Zughaken des Verschiebefahrzeuges in senkrechter Ebene schwenkbar gelagert ist. An der Außenseite des Schaftes 1 sind beidseitig, Jeweils paarweise, Nocken 3 angeordnet, hinter die Je eine Zuglasche 4 greift, die mit dem Fangmaul 5 verbunden ist. Die Verbindung der Zuglasche mit dem Fangmaul 5 ist derart, daß an des Fangmaul ebenfalls paarweise an den Seiten Nocken 6 vorgesehen sind, hinter die die Zuglasche greift, wobei die Zuglasche 4 an den Enden in Bors eines Ha rerkopfes 7 ausgebildet ist. Mit dem Fangmaul 5 ist die Zuglasche 4 lösbar mittels Schrauben 8 verbunden, während mit den Schaft 1 die Verbindung durch eine über der Zuglasche liegende und mit dem Schaft 1 verbundene Lasche 9 erfolgt, die eine einseitige Längsbewegung der Zuglasche 4 gegenüber dem Schaft 1 zuläßt, Jedoch ein Abheben von Schaft 1 unterbindet.
Das Fangmaul 5 weist zentrisch ein Rohr 10 auf, zu dem beidseitig parallel und in einem Abstand die Zuglaschen 4 verlaufen und in dem eine Druckfeder 11 gelagert ist, die über ein zentrisch im Schaft 1 gelagertes Rohr 12 geführt und sich gegen die Wand 13 des Schaftes 1 abstützt. Dabei besitzt das Rohr 12 einen geringeren Durchmesser als das Rohr 10. Zwischen dem Schaft 1 und dem Rohr 10 ist ein Rohrstutzen 14 gelagert, der sowohl dem Rohr 10 als auch dem Schaft 1 als Gleitführung dient und dessen Bewegung in Richtung Fangmaul durch eine Schulter begrenzt ist, die gegen einen das Ende des Schaftes 1 bildenden und mit diesem lösbar verbundenen Anschlag 16 zur Anlage kost. Gegen diesen Anschlag 16 wird der Rohrstutzen 14 durch eine Feder 17 gedrückt, die sich an der Wand 13 abstützt und die Druckfeder 11 mit Abstand uagibt.
In das Fangmaul 5 ragt beidseitig, und zwar in einem Bereich, in dem im gekuppelten Zustand das Maul des Zughakens 18 des zu verschiebenden Fahrzeuges liegt, Je eine Mase 19 mit einer als Führung für den Zughaken dienenden Fläche 20 und einer den Zughaken 18 haltenden Fläche 21, wobei mindestens eine Nase um eine senkrechte Achse drehbar gelagert ist. Durch eine Feder 22, die an einen iri 23 der Nase 19 angreift, wird diese in das Fangmaul 5 gedrückt und in dieser Lage gehalten.
Beim Kuppeln fährt das Verschiebefahrzeug mit de Fangmaul 5 auf den Zughaken 18. Vber die Seitenwände 24 und die obere und untere Richtfläche 25 des trichterförmigen Teils des Fangmauls 5 zentriert sich die Rangierkupplung in der Seiten- und Höhenrichtung, wobei die Flächen 20 der Nasen 19 noch einen Teil des Trichters bilden. Bei einer einseitig schwenkbaren Nase wird diese gegen die Kraft der Feder zurückgedreht und der Zughaken gleitet unter einem seitlichen Druck durch die zurückgedrehte Nase 19 in den Kuppelraum 26, in dem die Seitenwände parallel verlaufen. Sobald das Maul des Zughakens in den Bereich der Nasen 19 kommt, drückt die gedrehte Nase 19 den Zughaken 18 hinter die Fläche 21 der festen Nase 19 und wird gleichzeitig durch die Feder 22 in das Maul des Zughakens gedreht.
Zum Entkuppeln wird über eine nicht dargestellte Pneumatik, bei gleichzeitiger Spannung der Feder 22, die eine Nase 19 gedreht und der Zughaken 18 liegt frei und kann sich aus dem Fangmaul heraus-bewegen.
Sind beide Nasen 19 drehbar gelagert, so werden sie von dem Zughaken 18 beim Kuppeln gleichzeitig zurückgedrückt und drehen zum Kuppeln gleichzeitig in das Maul des Zughakens. Zum Entkuppeln werden die Nasen 19 mittels Pneumatik gleichzeitig und gleichmäßig aus dem Maul des Zughakens gedreht. Um dies zu ermöglichen, ist auf der Rangierkupplung quer zur Kuppelachse, wie in Fig. 3 dargestellt, ein Gehäuse 27 angeordnet, das zwei zueinander gerichtete gegenläufige Kolben 28 aufnint, die mit der Welle 29 verbunden sind, wobei die Nase 19 fest auf der Welle 29 gelagert ist, die ihrerseits in dem Fangmaul 5 drehbar ist. Die Kolben 28 sind Je von einer Druckfeder 30 umgeben, welche zwischen dem Deckel des Gehäuses 27 und der Stirnwand 31 des Kolbens 28 gelagert ist. Die Stirnwand 31 ist als gegenüber dem Gehäuse 27 dichtende Kolbenplatte ausgebildet, die von einer zwischen den Stirnwänden 31 der Kolben 28 im Gehäuse endenden pneumatischen Leitung 32 gleichzeitig und gleichmäßig zum Entkuppeln beaufschlagt werden.
Beim Kuppeln wird durch die hierbei auf das Fangmaul 5 wirkenden Druckkräfte dieses gegenüber dem Schaft 1 gegen die Kraft der Druckfeder 11 verschoben, wobei die Führung der Zuglaschen 4 an dem Schaft 1 durch die Laschen 9 und die des Rohres 10 im Rohrstutzen erfolgt. übergroße Einpufferungen, die zu einer Beaufschlagung der Seitenpuffer führen, oder beim Kuppeln in Gleisbögen mit einem relativ geringen Radius, bei dem also die innenliegenden Puffer anliegen, puffert das Fangmaul so weit ein, bis der Rohrstutzen 14 gegen die Wand 27 zum Ausschlag kommt und von dieser gegen die Kraft der Feder 17 zurückgedrückt wird. Bei dieser Teleskopverschiebung dient nunmehr der Rohrstutzen 14 als Führung des Rohres 10 gegenüber den Schaft 1. Durch diese doppelte Teleskopführung wird ein besonders großer Hub erzielt. Durch die Federn 11 und 17 wird die Rangierkupplung wieder in die Strecklage gebracht, die durch den Anschlag des Hammerkopfes 7 der Zuglasche 4 an den Nocken 3 des Schaftes 1 und der Schulter des Rohrstutzens 14 gegen den am Schaft 1 befestigten Anschlag 16 gegeben ist. Beim Abschleppen werden die Zugkräfte aus den Zughaken 18 über die Nasen 19, die Zuglaschen 4 und deren Hammerköpfe? auf die Nocken 3 und von diesen über den Schaft 1 auf den Zughaken des Verschiebefahrzeuges übertragen und in diesem abgefangen. Leerseite

Claims

Selbsttätige Rangierkupplung für Schienenfahrzeuge Patentansprüche 1 )ßelbsttätige Rangierkupplung für Schienenfahrzeuge mit einer in senkrechter Ebene schwenkbaren, sich selbsttätig mit einem Zughaken kuppelnden sweiteiligen Zugstange, deren Teile unter der Einwirkung einer Druckfeder stehen, wobei der vordere das Panniaul tragende Schaft und der as Bolzen des Zughakens des Verschiebefahrzeuges angelenkte Schaft der Zugstange achsparallel ineinander verschiebbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß in Bereich des Zughakeniaules in das Fangmaul (5) beidseitig eine Nase (19) ragt, die ein- oder beidseitig in der horizontalen Ebene schwenkbar gelagert und durch eine Feder (22) in der eingeschwenkten Stellung gehalten ist.
2. Rangierkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Basen (19) iit einer als Pührting für den Zughaken (18) dienenden Fläche (20) und einer den Zughaken haltenden Fläche (21) ausgestattet sind.
3. Rangierkupplung nach Inspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Fangmaul (5) beidseitig Zuglaschen (4) lösbar befestigt sind, die durch eine Lasche (9) gegen den Schaft (1) längsbeweglich gehalten sind.
4. Rangierkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuglaschen (9) an den Enden in Form eines Hannerkopfes (7) ausgebildet sind und paarweise am Fangmaul (5) und Schaft (1) angeordnete Nocken (3, 4) hintergreifen.
5. Rangierkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zentrisch an Fangmaul (5) ein Rohr (10) befestigt ist, das eine sich gegen die Wand (13) des Schaftes (1) abstützende Druckfeder (11) aufnimmt.
6. Rangierkupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (10) einen geringeren Durchmesser aufweist als der Schaft (1) und zwischen diesen ein Rohrstutzen (14) liegt.
7. Rangierkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Rohrstutzen (14) mit einer Schulter gegen einen al Schaft (1) angeordneten Anschlag (16) durch eine in Schaft (1) liegende Feder (17) gedrückt wird.
8. Rangierkupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Fangmaul (5) ein Gehäuse (7) angeordnet ist, das zwei zueinander gerichtete, gegenläufige x ben (28) aufnint, die mit den schwenkbaren Nasen (19) verbunden und durch eine gemeinsame pneumatische Leitung (32) beaufschlagbar aind.