DE2739116A1 - Schaltung fuer elektrischen propellerantrieb zu einem unterwasserfahrzeug - Google Patents

Schaltung fuer elektrischen propellerantrieb zu einem unterwasserfahrzeug

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Description

BROWN, BOVERI & CIE . AKTIENGESELLSCHAFT |^£j [ )%■■$
MANNHEIM BROWNBOVtH!
Mp.-Nr. 607/77 Mannheim, den 24. Aug. 1977
ZFE/ 1-H/Bt
Schaltung für elektrischen Propellerantrieb zu einem Unterwasserfahrzeug.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltung für einen elektrischen Propellerantrieb zu einem Unterwasserfahraeug mit mindestens einem Gleichstrommotor, welcher von einer in Gruppen eingeteilten Akkumulatorenbatterie gespeist ist, wobei die Batterie in einer ersten Fahrstufe über elektrische Ventile parallel und in einer weiteren Fahrstufe in Serie geschaltet sind und In Reihe mit dem Motoranker mindestens ein steuerbares Halbleiterventil geschaltet ist. Eine solche Schaltung ist aus der DT-OS 1 763 640 bekannt. Bei Unterwasserfahrzeugen ist es lebenswichtig, den Geräuschpegel aller Antriebselemente sowie deren Schalt- und Regeleinrichtungen möglichst niedrig zu halten, um eine Ortung des Fahrzeuges zu erschweren.
Bei der oben erwähnten Schaltung sind drei Batteriegruppen vorgesehen, die über Dioden parallelgeschaltet sind und über einen Thyristor auf zwei mechanisch gekuppelte Gleichstrommotoren speisen. Weiterhin sind Verbindungsleitungen, welche Je einen Thyristor enthalten, vorgesehen, welche jeweils den negativen Pol der ersten Batteriegruppe mit dem positiven Pol
7ΓΙ/Ρ 4 (67GIOC(VKE)
909811/0121
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der zweiten Batteriegruppe bzw. den negativen Pol der zweiten Batteriegruppe mit dem positiven PoX der dritten Batteriegruppe verbindet. Bei Zündung dieser Thyristoren erfolgt eine Reihenschaltung der drei Batterien, so daß die zur Verfügung stehende Spannung verdreifacht wird. Durch die erwähnten Sperrdioden ist die Parallelverbindung der drei Batterien gesperrt. Zum Ausschalten dieser Reihenschaltungsverbindungen ist zwischen der Batteriesammelschiene und den Ankerstromkreisen der beiden Motoren ein weiterer Thyristor vorgesehen, dem ein zusätzlicher Thyristor, welcher mit einem Kondensator in Reihe geschaltet ist, parallel liegt, durch dessen Zündung der Stromfluß in dem ersten Thyristor unterbrochen werden kann.
Zum Anlassen der beiden Motoren ist in Reihe mit dem Anker j jeweils ein Anlaßwiderstand vorgesehen, der von einem weiteren Thyristor überbrückbar ist. Beim Anfahren ist der Anlaßwiderstand wirksam und die drei Batteriegruppen sind parallel- j geschaltet. Nach Erreichen einer bestimmten Drehzahl werden ! die den Anlaßwiderständen parallelgeschalteten Thyristoren ! gezündet und damit die Anlaßwiderstände überbrückt. Soll mit ί erhöhter Drehzahl, also verdreifachter Batteriespannung, ge- ! fahren werden, wird der zwischen Batteriesammelschiene und ! den beiden Ankerstromkreisen liegende Thyristor durch Zünden \ des Löschthyristors stromlos gemacht, wodurch auch die den ι Anlaßwiderständen parallel liegenden Thyristoren zum Erlöschen ; kommen. Alsdann werden die in den Verbindungsleitungen zwischen den Batterien liegenden Thyristoren sowie der erwähnte, in der Verbindungsleitung zwischen Batterie-Sammelschiene und den Motorankern liegende Thyristor gezündet, wodurch die Motoren an die erhöhte Batteriespannung angelegt werden, wobei die Anlaßwiderstände jeweils dem Anker vorgeschaltet sind. Nach entsprechender Drehzahlerhöhung der Motoren werden die den Anlaßwiderständen parallelen Thyristoren gezündet und diese somit kurzgeschlossen.
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Nachteilig ist bei der bekannten Anordnung, daß bei der normalen Betriebsdrehzahl, also bei hoher Spannung, «ine größere Anzahl von Thyristoren, die sämtlich den vollen Strom führen müssen, stromdurchflossen sind, wodurch nicht nur Verluste entstehen, sondern es auch notwendig ist, diese j Thyristoren entsprechend groß zu dimensionieren. Die Kühlung j dieser Thyristoren erfolgt in der Regel durch einen kräftigen ; Luftstrom, der durch den einen Lüfter erzeugt wird. Es ist j unvermeidbar, daß der relativ große Lüfter für die Abführung ' der Verluste der vielen Thyristoren einen erheblichen Geräuschpegel hat, so daß die Geräusche dieses Lüfters über den Schiffskörper ins Wasser gelangen und durch Hörgeräte erfaßt werden können.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, die oben beschriebenen bekannte Schaltung in der Hinsicht zu verbessern, daß die Anzahl der dauernd stromdurchflossenen Thyristoren vermindert wird, und die Schaltung so zu gestalten, daß die erforderlichen Thyristoren kleiner dimensioniert werden können, und vor allem aber die Schalteinrichtung so auszubilden, daß der beim Umschalten der Gruppierungen auftretende Geräuschpegel äußerst gering ist, indem für die normalen Betriebsvorgänge die Betätigung von Leistungsschaltern, die eine hohe Schaltgeschwindigkeit aufweisen müssen und einen hohen Geräuschpegel aufweisen, vermieden werden kann, sowie Lüftergeräusche der Thyristorkühlanordnung weitgehend zu unterdrücken.
ZTE/P4F 1 1676DOOOZKF) 90981
_24.13., 11977 607/77
Die Lösung der gestellten Aufgabe besteht bei der eingangs erwähnten Anordnung darin, daß das steuerbare Halbleiterventil der Hauptthyristor eines dem Gleichstrommotoranker vorgeschalteten Gleichstromstellers ist, und daß die Feldwicklung über einen weiteren Gleichstromsteller aus einer Gleichstromquelle gespeist ist und daß jeweils zwischen dem Pluspol einer Batteriegruppe und dem negativen Pol der nächsten Batteriegruppe ein Trennschalter vorgesehen ist. Dabei sind die Pluspole und Minuspole jeweils untereinander fortlaufend durch Dioden derart verbunden, daß bei Stromentnahme und offenen Trennschaltern alle Batterien parallelgeschaltet sind. Diese Schaltung hat den großen Vorteil, daß für das betriebsmäßige Schalten keinerlei Leistungschalter vorgesehen sind, so daß sämtliche normalen .Betriebsmanöver mit geräuscharmen trennschalterähnlichen Schaltelementen durchgeführt werden können. Der Gleichstromsteller im Ankerstromkreis wird dabei lediglich bei der ersten Anfahrstufe als Steller betrieben. Bei der ersten Stufe ist der Motor durch die etwa nach einer Parabel dritten Grades verlaufende Drehmomentdrehzahlcharakteristik des Gegenmomentes des Propellers nur mit einem relativ niedrigen Strom belastet, so daß der Steller für den Motorkreis, der sowieso nur kurze Zeit eingeschaltet ist, gleich groß dimensioniert werden kann, wie der Gleichstromsteller für den Feldkreis.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß parallel zu dem Gleichstromsteller im Ankerstromkreis ein j Trennschalter vorgesehen ist. Auf diese Weise ist es möglich,' nach jedem Umschaltmanöver den Hauptthyristor des Gleich- j stromstellers zu tiberbrücken, so daß dieser nicht stromdurchflossen ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind zwei Antriebsmotoren mit separaten Gleichstromstellern im Ankerstromkreis und separate Gleichstromsteller im Feldstromkreis vorgesehen. Bei dieser Ausführung sind für jeden der Motoren jeweils ein Ankerstromsteller und ein Feldstromsteller vorgesehen. Eine solche Ausführung hat den Vorteil, daß bei Ausfall des einen Motors im Falle einer Betriebsstörung mit etwa halber Leistung mit dem zweiten Motor gefahren werden kann.Da alle Steller gleich dimensioniert werden können, wird die Vorhaltung von Austauschteilen zur Behebung von Störungen erleichtert.
In zweckmäßiger Weise lassen sich die beiden Antriebsmotoren zu einem Doppelankermotor zusammenfassen, wobei aber dafür Sorge getragen ist, daß beim Ausfall eines Ankers der zweite Anker voll betriebsfähig bleibt.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind vier Batteriegruppen vorgesehen, welche wahlweise parallel, reihenparallel oder in Reihe schaltbar sind.
Die vorgesehene Schaltung läßt auch einen Betrieb in Schleichfahrt zu; dabei wird jeweils der Gleichstromsteller im Ankerstromkreis auf einen sehr niedrigen Wert eingestellt. Durch diese Schaltung ist es möglich, die sonst bei Schleichfahrt erforderlichen Vorwiderstände, die dauernd Energie verbrauchen, oder einen zusätzlichen Antriebsmotor einzusparen, was zu einer merklichen Gewichtsverminderung gegenüber bekannten Antriebsanordnungen führt. Zur Vermeidung unnötiger Erreger- und Eisenverlu*e kann es bei Schleichfahrt und beim Anfahren vorteilhaft sein, den Feldstrom erst am Ende des Ankerstellbereiches auf seinen vollen Wert zu führen.
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ZFE/P 4 F 1 ie7b8OOO/KE;
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Bei einem Verfahren zum Betrieb eines Propellerantriebes ent- ' sprechend der obigen Schaltung ist vorgesehen, daß beim Anfahren der Feldstromste11er den Feldstrom auf seinen vollen j Nennwert hält, während der Gleichstromsteller im Ankerkreis bei parallelgeschalteten Batteriegruppen so lange verstellt wird, bis die Motorspannung von einem Minimalwert auf den Wert der Batteriespannung angestiegen ist. Von da ab wird der Steller überbrückt und die Drehzahl zunächst durch Feldschwächung bis etwa auf den doppelten Wert weiter gesteigert. Dann wird der Gleichstromsteller für den Erregerstrom des Motors in Richtung einer Verstärkung des Feldes möglichst rasch so verstellt, daß die EMK des Motors mindestens die doppelte Batteriespannung erreicht. Anschliessend wird durch Einlegen des Schalters die an den Sammel-3chienen anliegende Spannung verdoppelt und der Erregerstrom soweit zurückgenommen, bis der gewünschte Ankerstrom erreicht ist.
Dabei ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Erregerstrom durch Verstellung der Gleichstromsteller im Zusammenspiel mit dem Schließen bzw. öffnen eines Schaltkontaktes zur Batterie-Umgruppierung so gesteuert bzw. geregelt wird, daß der über den Schaltkontakt fließende Strom unmittelbar vor und nach dem Schließen bzw. öffnen zu Null oder nahezu Null wird.
Hierbei kann der Erregerstrom durch Verstellung der Gleichstromsteller so gesteuert sein, daß er dem jeweiligen Ankerstrom proportional ist. Die Verluste lassen sich dadurch auf einen auf minimalen Wert bringen und damit ergibt sich in Schleichfahrt ein maximaler Aktionsradius.
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~ Λ —
Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und den im folgenden dargestellten Schaltzuständen von zwei Ausführungsbeispielen: Es zeigen:
Fig. 1 ein Schaltbild mit zwei parallel geschalteten Batterien im Anfahrzustand,
Fig. 2 eine Schaltung mit vier Batteriegruppen, von denen gerade zwei in Reihe und je zwei parallel geschaltet sind,
Fig. 3 dieselbe Schaltung mit zwei in Reihe geschalteten Batteriegruppen, die mit zwei weiteren parallelgeschalteten Batteriegruppen in Reihe liegen,
Fig. 4 die Schaltung mit vier in Reihe geschalteten Batteriegruppen.
In den Schaltbildern sind die Batterien mit B 1, B 2, B und B 4 bezeichnet. Die Pluspole der vier Batterien sind über Dioden D 12, D 23 und D 34 und die Minuspole der Bat- \ terien durch Dioden D 21, D 32 und D 43 miteinander verbunden. Durch diese Dioden sind die Batterien parallel geschaltet. j Der Pluspol der Batterie B 4 ist mit einer (positiven) j Sammelschiene SS 1 verbunden.
Weiter sind Schalter S 12, S 23 und S 34 vorgesehen, durch welche jeweils der Pluspol der Batterie B 1 an den Minuspol der Batterie B 2 bzw. der Pluspol der Batter B 2 an den Minuspol der Batterie B 3 sowie der Pluspol der Batterie B an den Minuspol der Batterie B 4 anschaltbar sind, wodurch eine Reihenschaltung der vier Batterien oder auch von weniger als vier Batterien herstellbar ist.
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AQ1
Weiter ist je ein weiterer Schalter S 4 zwischen der Sammel- i schiene SS 1 und dem Pluspol der Batterie B 1 und S 5 zwi- j sehen dem Minuspol der Batterie B 2 und der Sammelschiene SS 2j vorgesehen. Durch das Einlegen der Schalter S 4 und S 5 in der untersten Spannungsstufe werden die in Reihe geschalte- j ten Dioden D 12 bis D 43 überbrückt, so daß der an diesen entstehende Spannungsabfall vermieden wird. Darüber hinaus ermöglichen die geschlossenen Schalter S 4 und S 5 zum Verlangsamen des Schiffes bei niedrigerer als der Schiffsgeschwindigkeit zuzuordnender Propellerdrehzahl den generatorischen Betrieb des Motors mit Zurückspeisung in die Batterie, was wegen der Dioden sonst nicht möglich wäre.
Die Schalter S 1, S 2f S 12, S 23, S 34 und gegebenenfalls S 4 und S 5 sind zu einem Schaltwerk zusammengefaßt, durch welches je nach den Erfordernissen der unten beschriebenen Schaltung die Schalterpole geöffnet oder geschlossen werden können.
Zwischen den Sammelschienen SS 1 und SS 2 sind die Ankerstromkreise geschaltet. In den Ankerstromkreisen sind in Reihe ein Hauptschalter HS 1 bzw. HS 2, der Ankergleichstromsteller St 11 bzw. St 21 und der Motoranker M 1 bzw. M geschaltet. Der Gleichstromsteller St 11 bzw. St 21 ist jeweils durch einen Schalter S 1 bzw. S 2 überbrückbar. Schließlich ist parallel zu den Ankern der Motoren M 1 bzw. M 2 jeweils eine Freilaufdiode DA 1 bzw. DA 2 geschaltet.
ZFtVP < F 1
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Die Feldstromkreise sind an eine der Batterien angeschaltet. Im Feldstromkreis ist Jeweils ein Gleichstromsteller St 12 bzw. St 22 in Reihe mit der Feldwicklung F 1 bzw. F 2 geschaltet. Parallel zu der Feldwicklung ist jeweils eine Diode DF 1 bzw. DF 2 geschaltet. Zur Umschaltung der Drehrichtung der Antriebsmotoren sind Feldumschalter FU 1 bzw. FU 2 vor der Feldwicklung vorgesehen.
Die Schaltungsanordnung arbeitet wie folgt (siehe Fig. 1): Die beiden Hauptschalter HS 1 und HS 2 werden eingelegt und die Gleichstromsteller St 11 und St 21 für den Ankerstromkreis sowie die Gleichstromsteller St 12 und St 22 für die Feldkreise getaktet, so daß der aus der Batterie entnommene Strom jeweils in Impulse, deren Frequenz und/oder Breite von der ihnen zugeordneten Regeleinrichtung gesteuert werden, zerlegt wird. Während der Impulspausen Hießt der von der Anker- bzw. Feldinduktivität weitergegebene Strom über die Freilaufdioden DA 1 und DA 2 im Ankerkreis bzw. DF 1 und DF 2 im Feldkreis. Der Feldstrom I F ist praktisch glatt, obwohl eine mit der Stellerfrequenz zwischen Null und der Batteriespannung wechselnde Spannung anliegt.
Die Welligkeit des Ankerstromes ist jedoch infolge der relativ kleinen Ankerinduktivität merklich größer. Die Impulszeiten der Gleichstromsteller werden kontinuierlich so weit vergrößert bis die am Anker anliegenden Spannung der Batteriespannung entspricht. Zu diesem Zeitpunkt werden durch das Schaltwerk die Schalter S 1 bzw. S 2, durch welche die Gleichstromsteller St 11 bzw. St 21 überbrückt werden, eingeschaltet, womit an den Ankern jeweils die volle Batteriespannung anliegt. Von nun an wird der Feldstrom mittels der Feldsteller geschwächt, bis die Drehzahl auf etwa den doppelten Wert weiter gestiegen ist.
-1Or
7FE/H 4 F 1 (67I)HOu(Vh t >
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Ott
Vor dem Umschalten auf die doppelte Batteriespannung durch j Reihenschaltung der beiden Batterien B 1 und B 2 wird der j Erregerstrom so weit erhöht, daß die induzierte Motorspannung \ etwa der Spannung der beiden in Reihe geschalteten Batterien ·
entspricht. Der Schalter S 12 zur Reihenschaltung der beiden ! Batterien kann damit zugeschaltet werden, ohne daß ein Stromstoß auftritt, da der Motorstrom vorher zu Null geworden; ist, da die Motor-EMK größer ist als die Spannung der noch parallel liegenden Batterien. |
Bei der in Figur 2 dargestellten Schaltung sind vier Batteriegruppen vorhanden, von welchen zwei parallel geschaltet !
sind, und diß parallelgeschalteten Gruppen sind wiederum über den Schalter S 23 in Reihe geschaltet. Der Anfahrvor-,gang erfolgt dabei analog zu der Schaltung nach Figur 1, I wobei zuerst die vier Batterien bei geöffnetem Schalter S 23 parallel geschaltet sind.
Bei der in Figur 3 dargestellten Schaltung wird in der gleichen Weise von Parallelschaltung auf Reihenschaltung, wie oben beschrieben, verfahren, hier wird jedoch nur der Schalter S 12 zusätzlich eingelegt, womit sich eine Reihenschaltung von zwei Batterien mit einer Reihenschaltung von zwei parallel geschalteten Batterien ergibt, womit sich eine Spannung vom Dreifachen einer Spannung einer Batterie ergibt.
Bei der in Figur 4 dargestellten Schaltung sind alle Batteriegruppen in Reihe geschaltet. Der Übergang von der Schaltung nach Figur 3 erfolgt analog zu der oben beschriebenen Schaltung nach Figur 1.
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zf: /ρ ι r ι k;7'
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Zum Absenken der Drehzahl wird zunächst die Feldschwächung rückgängig gemacht, die zum Erreichen der höheren Drehzahl notwendig ist. Wenn der Feldstrom auf seinen Nennwert angestiegen ist, muß die Umschaltung auf die nächstmögliche Spannungsstufe erfolgen. Dazu wird durch eine kurze Übererregung des Feldes über den Nennwert hinaus die Motor-EMK auf die Höhe der Batteriespannung angehoben, so daß der Ankerstrom zu Null wird und der betreffende Schaltkontakt im Schaltwerkt stromlos öffnen kann. Es kann vorausgesetzt werden, daß die Motordrehzahl während dieses Vorganges nur unwesentlich abfällt.
Anschließend wird das Feld wieder soweit geschwächt, his der gewünschte Ankerstrom in der neuen Schaltstufe fließt.
Feldwicklungen und Feldstromsteller sind so ausgelegt, daß die notwendige kurzzeitige Übererregung möglich ist.
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Claims (11)

  1. V. \ f
    Γ7--.
    BROWN, BOVCRI & CIE · AKTIENGESELLSCHAFT V^)[ /'·. -Ψ
    MANNHEIM BROWN DOVERI
    Mp.-Nr. 607/77 Mannheim, den 24. Aug.-1977
    ZFE/P1-H/Bt
    Patentansprüche
    / 1.1 Schaltung für elelctrischen Propellerantrieb su '— einem Unterwasserfahrzeug mit mindestens einem Gleichstrommotor, welcher von einer in Gruppen eingeteilten Akkumulatorenbatterie gespeist ist, wobei die Batterien . in einer ersten Fahrstufe über elektrische Ventile parallel und in einer weiteren Fahrstufe in Serie geschaltet sind und in Reihe mit dem Motoranker mindestens ein steuerbares Halbleiterventil geschaltet ist, dadurch ] gekennzeichnet, daß das steuerbare Halbleiterventil der Hauptthyristor eines dem Gleichstrommotoranker vorgeschalteten Gleichstromstellers (St 11) ist, und daß die Feldwicklung (F1) über einen weiteren Gleichstromsteller (St 12) aus einer Gleichstromquelle gespeist ist und daß Jeweils zwischen dem Pluspol einer Batteriegruppe (B 1 bzw. B2 bzw. B 3 bzw. B 4) und dem negativen Pol der nächsten Batteriegruppe (B 2 bzw. B 3 bzw. B 4) ein Trennschalter (S 12 bzs. S 23 bzw. S 34) vorgesehen ist.
  2. 2. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu dem Gleichstromsteller (St 11) im Ankerstromkreis ein Trennschalter (T 11) vorgesehen ist.
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    ORIGINAL INSPECTED
    24.8.1977 607/77
  3. 3. Schaltung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zv/ei Antriebsmotoren (M 1 und M 2) mit separaten Gleichstromstellern (St 11 bzw. St 21) im Ankerstromkreis und separate Gleichstromsteller (St 12 bzs. St 22) Feldstromkreis vorgesehen sind.
  4. 4. Schaltung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor als Doppelankermotor ausgebildet [ ist, wobei Jeweils separate Gleichstromsteller (St 11 j bzw. St 21) im Stromkreis jedes der beiden Anker und ' separate Gleichstromsteller (St 12 bzw. St 22) in jedem der Erregerkreise vorgesehen ist.
  5. 5. Schaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vier Batteriegruppen vorgesehen sind, welche wahlweise parallel, reihenparallel oder in Reihe schaltbar sind.
  6. 6. Schaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen beim Manövrieren zu betätigenden Schalter (S 12, S 23, S 34, S 1, S 2) zu einem elektromotorisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigbaren, stromlos schaltenden Schaltwerk zusammengefaßt sind.
  7. 7. Schaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 5t dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Teil der Thyristoren der Gleichstromsteller (St 11, St 21, St 12, St 22) sowie der Dioden (D 12, ... D 43) mit Wasserkühlung ausgeführt sind.
  8. 8. Schaltung nach einem der Ansprüche bis dadurch gekennzeichnet, daß die Gleichstromsteller (St 31, St 21, St 12, St 22) für Feld- und Ankerkreise gleich dimensioniert sind.
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    24.8.1977 607/77
  9. 9. Verfahren zum Betrieb eines Propellerantriebes nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einer ersten Betriebsphase nach Zündung des Feldstromstellers (St 12 bzw. St 22) und parallel geschalteten Batteriegruppen (B 1, B 2...) der Gleichstromsteller (St 11 bzw. St 21) im Ankerstromkreis so lange verstellt wird, bis die Motorspannung von einem Minimalwert auf den Wert der Batteriespannung (U 1) angestiegen ist, und daß anschließend in einer zweiten Betriebsphase der Gleichstromsteller (St 11 bzw. St 21) für den Ankerkreis ^Mtf^MMP durch den Trenner (S 1 bzw. S 2) über- / brückt wird und dann der Gleichstromsteller (St 12 bzw. St 22) für den Erregerstrom des Motors im Sinne einer Schwächung des Feldes so lange verstellt wird, bis die Drehzahl des Motors etwa den doppelten Wert ! erreicht hat,und dann der Gleichstromsteller (St 12 bzw. St 22) für den Erregerstrom rasch so verstellt wird, daß die EMK des Motors etwa die doppelte Batteriespannung erreicht und daß anschließend durch Einlegen des Schalters zur Batterie-Umgruppierung (S 12) die an den Sammelschienen anstehende Spannung verdoppelt wird und dann der Erregerstrom soweit vermindert wird, daß der Motor den erwünschten Ankerstrom aufnimmt.
  10. 10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Erregerstrom durch Verstellung der Gleichstromsteller (St 12 bzw. St 22) im Zusammenspiel mit dem Schließen bzw. öffnen eines Schaltkontaktes (S 12, S 23, S 34) zur Batterie-Umgruppierung so gesteuert bzw. geregelt wird, daß der über den Schaltkontakt fließende Strom unmittelbar vor und nach dem Schließen bzw. öffnen zu Null oder nahezu Null wird.
    /- 2. 11.77
    909811/0128
    /If r 4 r ι (i,7i MOOn/Kf)
    24.8.1977 607/77
  11. 11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Erregerstrom durch Verstellung der Gleichstromsteller (St 12 bzw. St 22) so gesteuert wird, daß er dem jeweiligen Ankerstrom proportional ist·
    109111/018·
DE2739116A 1977-08-31 1977-08-31 Verfahren zum Betrieb einer Schaltungsanordnung für den elektrischen Propellerantrieb eines Unterwasserfahrzeugs Expired DE2739116C2 (de)

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