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Abstützung für ein Kran-Fahrgestell
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Die Erfindung betrifft eine Abstützung - insbesondere im Bereich der
Hinterachse - für ein Kran-Fahrgestell, bestehend aus Verschiebeträgern mit zueinander
parallenen Längsachsen, die quer zur Längsachse des Fahrgestells angeordnet sind
und die an ihren außenliegenden, unterschiedlichen Seiten des Fahrgestells zugeordneten
Endabschnitten höhenverstellbare Stützstempel aufweisen.
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Bisher sind zweiachsige Kran-Fahrgestelle bekannt geworden, bei welchen
die Abstützung des Fahrgestells im Bereich der Hinterachse - welche weiter vom Drehpunkt
des zugehörigen Kranes entfernt liegt als die Vorderachse - mittels zweier Verschiebeträger
bewirkt wird, welche hinter der Hinterachse des Fahrgestells unmittelbar nebeneinander
angeordnet sind. Der Nachteil dieser bekannten Bauart besteht darin, daß die nebeneinander
liegenden Verschiebeträger eine verhältnismäßig große Gesamtbreite aufweisen. Die
Anordnung der Verschiebeträger unterhalb der Stützebene für den Kran hat daher zur
Folge, daß das Fahrgestell nur Steigungen mit einer verhältnismäßig geringen Neigung
befahren kann, da anderenfalls der am weitesten zurückliegende Stützstempel und
ggf. auch ein Teil des zugehörigen Verschiebeträgers mit dem befahrenen Untergrund
in Berührung geraten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für mehrachsige Kran-Fahrgestelle
- insbesondere Autokrane - eine Abstützung zu entwickeln, die es einerseits ermöglicht,
den Kran ohne Unterstützung durch die Achsen zu betreiben, und die andererseits
in der Weise ausgebildet ist, daß das Fahrgestell noch Steigungen mit einem Steigungswinkel
in der Größenordnung von 300 befahren kann. Die
Erfindung soll also
den durch ungünstige Geländeverhältnisse eingeschränkten Einsatzbereich von Kran-Fahrgestellen,
insbesondere von Autokranen, erweitern.
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Die gestellte Aufgabe wird durch eine Abstützung der eingangs beschriebenen
Gattung dadurch gelöst, daß die Verschiebeträger in am Fahrgestell angeordneten
Führungen gehalten sind, welche in der Weise ausgebildet sind, daß die Längsachsen
der Verschiebeträger zumindest annähernd zusammenfallen.
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Während also bisher die Verschiebeträger, deren außenliegende Endabschnitte
unterschiedlichen Seiten des Fahrgestells zugeordnet sind, nebeneinander angeordnet
wurden, wird nunmehr erstmals vorgeschlagen, die Verschiebeträger in einer Weise
anzuordnen, daß sie - von der Fahrgestellseite her gesehen - die Abmessungen lediglich
eines einzigen Verschiebeträgers aufweisen, d.h.
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ansichtsmäßig in etwa zusammenfallen. Bedingt durch die kürzere Baulänge
der in dieser Weise angeordneten Verschiebeträger ist es möglich, einen größeren
zulässigen Böschungswinkel zu erreichen als bei der eingangs beschriebenen Bauart.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform des 3rfindungsgegenstandes sind
die Führungen Bestandteil ein und desselben kastenartigen Stützträgers, in welchen
die Verschiebeträger hineinragen.
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Vorzugsweise sind die Verschiebeträger in der Weise ausgebildet und
angeordnet, daß ihre innen liegenden Ehdabschnitte in eingefahrenem Zustand ineinandergreifen.
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Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß die Verschiebeträger -
von der Fahrgestellseite her gesehen - lediglich die Baulänge eines Verschiebeträgers
aufweisen und zusätzlich einen ausreichend großen Ausfahrhub ausführen können.
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Vorzugsweise sind die Antriebsaggregate für die Verschiebeträger außerhalb
dieser angeordnet.
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Die Antriebsaggregate bestehen dabei zweckmäßig aus einem Hydraulikkolben,
der in einem Gehäuse außerhalb des Stützträger geführt ist.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes besteht
darin, daß das innen liegende Ende der Führung des inneren Verschiebeträgers, welcher
in den äußeren Verschiebeträger eingreift, für diesen gleichzeitig einen Anschlag
bildet.
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Vorzugsweise sind die Verschiebeträger mit außen liegenden, in den
Stützträger eingreifenden Führungsblechen für die Steuerleitungen der Stützstempel
versehen; das Führungsblech des inneren Verschiebeträgers ist dabei in der Weise
angeordnet und ausgebildet, daß es bei eingefahrenen Verschiebeträgern über den
innen liegenden Endabschnitt des äußeren Verschiebe trägers hinausragt.
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Die wesentlichen Einzelheiten des Erfindungsgegenstandes werden nachfolgend
anhand der Zeichnung erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 a in schematischer Darstellung ein Kran-Fahrgestell
der bisher bekannten Bauart, Fig. 1 b eine andere mögliche Ausführungsform der Bauart
gemäß Fig. 1 a, Fig. 2 eine Draufsicht eines Kran-Fahrgestells mit im Bereich der
Vorder- und Hinterachse angeordneter Abstützung nach der Erfindung,
Fig.
3 einen Längsschnitt durch die mit der Erfindung vorgeschlagene Abstützung mit eingefahrenen
Verschiebe trägern (ohne Stützstempel), Fig. 4 a, b einen Längsschnitt durch die
erfindungsgemäße Abstützung mit ausgefahrenen bzw. eingefahrenen Verschiebeträgern,
wobei die Führung der Steuerleitungen für die Stützstempel mittels diesen zugeordneter
Führungsbleche angedeutet ist.
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Fig. 5 eine Draufsicht auf die Führungsbleche in der der Fig. 4 b
entsprechenden Stellung, Fig. 6 in schematischer Darstellung eine Seitenansicht
der der Vorderachse des Kran-Fahrgestells zugeordneten Abstützung, und Fig. 7 in
schematischer Darstellung eine Seitenansicht der der Hinterachse des Kran-Fahrgestells
zugeordneten Abstützung.
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Bisher sind Kran-Fahrgestelle 1 mit den Rädern 2 und 3 im Bereich
der Vorderachse 2' mit einem oder mehreren am Fahrgestellkörper 1' angeordneten
Stützstempeln 4 und im Bereich der Hinterachse 3' mit zwei unmittelbar nebeneinander
liegenden Verschiebeträgern 5 und 6 ausgestattet worden, in deren außenliegendem
Endabschnitt jeweils ein Stützstempel 7 bzw. 8 befestigt war. Die Lage des Drehpunktes
des zugehörigen (nicht dargestellten) Krans ist durch die Achse 9 angedeutet, welche
von
dem bzw. den Stützstempeln 4 den Abstand a und von den Verschiebeträgern
5 und 6 bzw. den zugehörigen Stützstempeln 7 bzw. 8 den mittleren Abstand b aufweist.
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Der Nachteil der bekannten Ausführungsform besteht darin, daß die
nebeneinander angeordneten Verschiebeträger - in Längsrichtung des Fahrgestells
gesehen -eine verhältnismäßig große Baulänge aufweisen, so daß das Kran-Fahrgestell
nicht in der Lage ist, ohne Berührung mit dem Untergrund 10 Böschungen mit dem in
der Zeichnung angedeuteten Steigungswinkel von 300 zu befahren.
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Fig.1 b zeigt eine Ausführungsform, welche zwar Böschungen mit einem
Steigungswinkel in der Größenordnung von 300 befahren kann; diese mögliche Ausführungsform
hat jedoch den wesentlichen Nachteil, daß der Abstand b - welcher die Stützbasis
für die Verschiebeträger 5 und 6 mit den Stützstempeln 7 und 8 bildet -wesentlich
kleiner ist als die StUtzbasis b der Ausführungsform gemäß Fig. 1 a. Darüber hinaus
wird der vor der Hinterachse 3' zur Verfügung stehende Raum, in welchem üblicherweise
die das Fahrgestell antreibende Kardanwelle untergebracht werden muß, erheblich
eingeschränkt, so daß sich Schwierigkeiten beim Aufbau des Hinterradantriebes ergeben.
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Die oben beschriebenen Nachteile der bekannten Ausführungsform - die
sich im wesentlichen aus der großen Baulänge der nebeneinander liegenden Verschiebeträger
ergeben, werden - wie in Fig. 2 dargestellt - dadurch vermieden, daß die Verschiebeträger
in der Weise angeordnet sind, daß für ihre Unterbringung im Fahrgestell - von dessen
Seite her gesehen - nur noch der
einem Verschiebeträger entsprechende
Platzbedarf erforderlich ist. Die Verschiebeträger 5 und 6 mit den an ihren außen
liegenden Endabschnitten befestigten Stützstempeln 7 und 8 sind zu diesem Zweck
zumindest annähernd gleichachsig in ein und demselben kastenartigen Stützträger
11 geführt, welcher seinerseits hinter der Hinterachse 3' am Fahrgestellkörper 1'
befestigt ist. Das dargestellte Fahrgestell, welches insbesondere Bestandteil eines
Autokrans sein soll, weist vor der Vorderachse 2' entsprechend ausgebildete Verschiebeträger
12 und 13 mit Stützstempeln 14 und 15 auf, wobei die Verschiebeträger in ein und
demselben Stützträger 16 - ebenso wie die Stützträger 5 und 6 -quer zur Längsachse
1" des Fahrgestells 1 verschiebbar geführt sind. Die Verschiebeträger 12 und 13
sowie die zugehörigen höhenverstellbaren Stützstempel 14 und 15 können - entsprechend
der zu erwartenden Beanspruchung -geringer dimensioniert sein als die entsprechenden
Abstützelemente im Bereich der Hinterachse 3'.
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Die Verschiebeträger 5 und 6 sind in der Weise im Stützträger 11 gehalten,
daß sie in eingefahrenem Zustand ineinandergreifen (Fig. 3). Der innere Verschiebeträger
6 hat also - abgesehen von seinen außen liegenden Endabschnitt - geringere Außenabmessungen
als der äußere Verschiebeträger 5. Die jeweiligen außen liegenden Endabschnitte
5 bzw. 6' bilden einen Zylinder zur Aufnahme eines (nicht dargestellten) höhenverstellbaren
Stützstempels.
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Der Stützträger 11 ist mit Führungen 17 und 18 zur Abstützung des
äußeren Verschiebeträgers 5 und Führungen 19 und 20 zur Abstützung des inneren Verschiebeträgers
6 versehen. Die innen liegende Führung 19 bildet
dabei gleichzeitig
einen Endanschlag für den äußeren Verschiebeträger 5.
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Im Bereich der außen liegenden Führungen 17 bzw. 20 und im Bereich
der innen liegenden Führungen 18 bzw.
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19 ist der Stützträger 11 mit Aussteifungsblechen 21 und kastenartige
Stützelemente 22 und 23 bildenden Querblechen 24 bis 27 versehen. Auf der dem Stützträger
11 zugewandten Seite sind die Verschiebeträger 5 und 6 außerhalb der Aufnahme für
die (nicht dargestellten) Stützstempel mit Verstellbolzen 28 versehen, an die die
Kolbenstange 29 eines Hydraulik- Zylinderaggregates 30 gelenkig angeschlossen ist.
Das Gehäuse des Hydraulik-Zylinderaggregates 30 ist seinerseits im Bereich der innen
liegenden Führung 19 bzw. 18 des nicht zugehörigen Verschiebeträgers 6 bzw. 5 über
eine Konsole 31 gelenkig mit dem Stützträger 11 verbunden.
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Die Hydraulikleitungen 32 für die Versorgung der (nicht dargestellten)
höhenverstellbaren Stützstempel sind außerhalb der außen liegenden Führungen 17
bzw. 20 über Anschlüsse 32 an ein an sich bekanntes Energienetz angeschlossen (Fig.
4 a, b). Die Führung der außerhalb der zugehörigen Verschiebeträger angeordneten
Hydraulil;leitungen 32 (vgl. Fig. 5) erfolgt durch Führungsbleche 33, welche mit
den Verschiebeträgern 5 bzw. 6 verbunden und in der Weise angeordnet sind, daß sie
bei eingefahrenen Verschiebeträgern mit geringem Abstand einander gegenüberliegen.
Das dem inneren Vel; schiebeträger 6 zugeordnete Führungsblech 33 ist dabei in der
Weise an diesem befestigt, daß es bei eingefahrenen Verschiebeträgern (vgl. Fig.
5) über den äußeren Verschiebeträger 5 hinweggreift. Die Führungsbleche 33 sind
außerhalb der zugehörigen Verschiebeträger 5 bzw. 6 angeordnet; sie bewegen sich
jedoch innerhalb des Stützträgers 11.
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Die außen liegenden Endabschnitte der Verschiebeträger 5, 6 und 12,
13 tragen in einer entsprechend ausgebildeten zylindrischen Aufnahme (vgl. die Pos.
5' und 6t in den Fig. 3 und 5) Hydraulik-Zylinderaggregate, bestehend aus einem
ortsfest angeordneten Gehäuse und dem mit einem gelenkig angeschlossenen Stützteller
versehenen Stützstempel. Die Fig. 6 und 7 zeigen die Anordnung und Ausbildung des
Gehäuses 14t bzw. 7' und des Stütztellers 14" bzw. 7" für den Stützstempel 14 bzw.
7, welcher im Verschiebeträger 12 im Bereich der Vorderachse 2 bzw. imVerschiebeträger
5 im Bereich der Hinterachse 3' des Kran-Fahrgestells angeordnet ist.
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Wie insbesondere der Darstellung gemäß Fig. 7 zu entnehmen ist, hat
die Ineinanderschachtelung der Verschiebeträger zur Folge, daß - bei sonst unveränderten
Bedingungen - im Bereich der Hinterachse des Kran-Fahrgestells eine wesentlich größere
Bodenfreiheit der Stützstempel erreicht wird als bei der eingangs beschriebenen
bekannten Bauart mit zwei nebeneinander liegenden Verschiebeträgern.