DE2718610A1 - Verfahren zum verbessern der turbinenleistungsfaehigkeit - Google Patents
Verfahren zum verbessern der turbinenleistungsfaehigkeitInfo
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- F01D11/08—Preventing or minimising internal leakage of working-fluid, e.g. between stages for sealing space between rotor blade tips and stator
- F01D11/14—Adjusting or regulating tip-clearance, i.e. distance between rotor-blade tips and stator casing
- F01D11/20—Actively adjusting tip-clearance
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Description
Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Gasturbinentriebwerke und im einzelnen auf ein Verfahren zum Reduzieren des
Arbeitsspiels zwischen einem Turbinenrotor und der ihn umgebenden Ummantelung während vorbestimmter Betriebs- bzw. Arbeitszustände.
Um einen hohen Wirkungsgrad aufrechtzuerhalten, sind Hersteller von Turbinentriebwerken bestrebt, den engst möglichen
Abstand bzw. ein möglichst kleines Spiel zwischen dem Triebwerksrotor und dem umgebenden Statorgebilde beizubehalten, da jegliches
Gas, aas zwischen diesen Teilen hindurchgelangen kann, einen Energieverlust für das System darstellt. Wenn dieses nur unter stationären
Bedingungen zu arbeiten hätte, wäre es einfach, die erwünschte Abstandsbeziehung zwischen dem Rotor und dem Stator herzustellen,
um die größtmögliche Leistungsfähigkeit ohne eine reibungsbedingte
Störung zwischen diesen Elementen zu erzielen. In Wirklichkeit müssoijedoch alle Turbinentriebwerke anfänglich von einem
Stillstandszustand bis zu einer stationären Drehzahl gebracht bzw. hochgefahren und dann schließlich bis zum Stillstand abgebremst
werden. Ferner müssen Turbinentriebwerke, die zum Antreiben von Düsenflugzeugen benutzt werden, bei variablen flüchtigen bzw. vorübergehenden
Betriebszuständen arbeiten können, wie beispielsweise
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bei einem Kaltrotorstoß (cold rotor burst), einer Schubhebe1-Zurücknahme
(throttle chop) und einem Heißrotorstoß (hot rotor burst). Die Schwierigkeit bezüglich der Erzielung eines konstanten Spiels
zwischen der Ummantelung und dem Rotor während solcher flüchtiger bzw. vorübergehender Betriebsbedingungen wird zum ersten durch das
variable mechanische Expandieren und Schrumpfen des Rotors infolge von Drehzahländerungen und zum zweiten durch das relative thermische
Wachsen zwischen den zwei Gebilden infolge der notwendigen Differenz in der thermischen Trägheit begründet. Ein Verfahren zum
Verringern des Turbinenspitzenspiels von Turbomaschinen besteht darin, in passender Weise die verschiedenen Materialien auszuwählen,
die thermische Eigenschaften aufweisen, welche den Anpassungsvorgang bezüglich des radialen Abstandes bzw. des Ansprechverhaltens
bei verschiedenen Triebwerksbetriebsbedingungen unterstützen. Ein anderes Verfahren besteht darin, daß Luft variabler Temperatur
auf ein Ummantelungsstützgebilde geleitet wird, um dessen Wachstums-
bzw. Ausdehnungs- und Schrumpfungs- bzw. Zusammenziehungsmaß zu ändern und hierdurch eine Anpassung an unterschiedliche Triebwerksbetriebsbedingungen
zu erzielen. Es ist jedoch allgemein üblich, die Abstände der Turbinenspitze bzw. das Turbinenabstandsspiel
auf der Basis von flüchtigen bzw. vorübergehenden Triebwerksbedingungen und von maximalen Leistungseinstellungen einzurichten.
Demnach sind dieses die Bedingungen, bei denen das Spiel zwischen dem Turbinenrotor und der Ummantelung minimal ist. Während aller
anderen Betriebsbedingungen ist das Spiel größer, als es für einen sicheren, störungsfreien Betrieb erforderlich ist. Daraus folgt,
daß während dieser anderen ßetriebsperioden ein Leistungs- bzw. Wirkungsgradverlust vorliegt, da das dann auftretende Spiel grosser
als erforderlich ist. Wenn das Triebwerk im Reiseflugzustand
(reduzierte Leistung) arbeitet, ist das Spitzenspiel größer als erforderlich, und es ergibt sich ein Leistungsverlust. Dies gilt
insbesondere unter Berücksichtigung der Tatsache, daß bei den meisten Flugvorgängen ein großer Prozentsatz der Flugzeit im Reiseflugbetrieb
erfolgt.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Turbomaschine zu schaffen, die bei vergrößertem Gesamtwirkungsgrad
und vergrößerter Leistungsfähigkeit arbeitet.
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Eine andere Aufgabe der Erfindung besteht darin, das Turbinenspitzenspiel während vorbestinunter Betriebsbedingungen
selektiv zu verändern.
Eine andere Aufgabe der Erfindung besteht darin, das Spiel zwischen dem Turbinenrotor und der ihn umgebenden Ummantelung
während eines Betriebes in einem vorbestimmten Drehzahl- und Temperaturbereich zu verringern.
Gemäß einer anderen Aufgabe der Erfindung soll bei einer Turbomaschine das Turbinenspitzenspiel während Reiseflugbedingungen
vermindert werden.
Gemäß einer weiteren Aufgabe der Erfindung soll für das Spitzenspiel ein Steuerungssystem geschaffen werden, das wirkungsvoll
und wirtschaftlich im Betrieb ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird eine Turbinenummantelungsabstützung wahlweise zwischen vorbestimmten
Perioden des Triebwerksbetriebes mit Kühlluft versorgt, um ein Schrumpfen bzw. Zusammenziehen der Uminantelungsabstützung zu begründen
und hierdurch das Spiel an der Turbinenschaufelspitze für eine vergrößerte Leistungsfähigkeit bis zu einem Minimum zu reduzieren.
Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird der Prallkühlungsluftstrom durch ein Ventil ein- und ausgeschaltet,
das in Abhängigkeit von einem für die Temperatur oder Drehzahl des Triebwerks bezeichnenden Triebwerksparameter arbeitet.
Wenn die Triebwerksdrehzahl steigt und durch den Reiseflugdrehzahlzustand
verläuft, wird das Kühlsystem bei einer ersten vorbestimmten Drehzahl eingeschaltet und bei einer höheren zweiten vorbestimmten
Drehzahl ausgeschaltet.JDie Erfindung sowie weitere Merkmale und Vorteile derselben werden nachfolgend an einem zeichnerisch
dargestellten Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß verschiedene Modifikationen und
alternative Ausbildungen im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können. Es zeigen:
Figur 1 - in einem longitudinalen Teilschnitt den Turbinenabschnitt
einer Turbomaschine mit den erfindungsgemäßen Maßnahmen entsprechend der bevorzugten Ausführungsform
und
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Figur 2 - in einer graphischen Darstellung das sich im stationären
Betrieb über einen Bereich von Betriebsdrehzahlen einstellende Spiel an der Turbinenschaufelspitze.
Gemäß der Darstellung aus Figur 1 ist die Erfindung bei
10 im Hochdruck-Turbinenteil eines Triebwerks installiert bzw.
verwirklicht. Das Triebwerk hat eine einstufige Reihe von Rotoroder Laufschaufeln 11, die drehbar in einem Strömungspfad der
Heißgase angeordnet sind, welche von einem ringförmigen Brenner 12 in bezug auf das Triebwerk nach hinten zu einer Reihe von umfangsmäßig
verteilten Hochdruckdüsen 13 strömen. Von dort gelangen
die Gase durch die Reihe von umfangsmäßig verteilten Laufschaufeln
11 und durch eine stationäre Reihe von Niederdruckdüsen 14, um
schließlich gemäß der Pfeildarstellung stromabwärts zu der Niederdruckturbine (nicht dargestellt) zu strömen. Die Brennerummantelung
16 und die Brennereinlage 17 bilden zwischen sich Ringkammern
18 und 19, die Luft vom Kompressorablaß empfangen und für Kühlluft
sorgen, die zu den Hochdruck-Turbinendüsen 13 strömt. Die Kühlluft von dem Raum bzw. der Kammer 19 gelangt durch die Kammer 21 in den
Hohlraum 22 vor dem Turbineniäufer 23, wie es durch Pfeile dargestellt
ist. Die Luft in dem Hohlraum 22 sorgt für eine Kühlung des Turbinenläufers 23. Außerdem wird der Hohlraum 22 unter Druck gesetzt,
so daß eine Leckerscheinung der Heißgase radial einwärts von dem Hauptflußstrom vermieden wird.
In einer zur Hochdruckdüse 13 ähnlichen Weise wird auch
die Niederdruckdüse 14 durch den darüber gelangenden Kühlluftstrom
gekühlt. Dies erfolgt dadurch, daß Kühlluft von einer Kompressorabzapfleitung
24 in einen Kühlraum 28 geleitet wird, aus dem sie über die Ummantelung (shroud) durch einen Prallring 29 in eine
ringförmige Kammer 31 fließt. Sie strömt dann durch die Niederdruckdüse 14 nach unten zu dem darunter befindlichen Hohlraum 32,
wo sie den Kühlvorgang des Turbinenläufers 23 unterstützt und den Hohlraum 32 unter Druck setzt, um ein Fließen der Heißgase einwärts
von dem Hauptflußstrom zu verhindern.
Die Reihe von umfangsmäßig verteilten Hochdruck-Turbinenlaufschaufeln
11 ist unter engem Abstand von einer Ummantelung
33 umgeben. Ein Teil der inneren Oberfläche der Ummantelung 33 be-
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steht aus einem abschleifbaren (abradable) Material, welches während
bestimmter Betriebsbedingungen einen reibenden und abschleifenden Berührungseingriff der Hochdruck-Turbinenlaufschaufeln 11
zuläßt. Die Ummantelung 3 3 wird durch vordere und hintere Flansche 34 und 36 radial positioniert und abgestützt. Die Flansche erstrekken
sich radial einwärts von einem Ummantelungsstützelement 37, das seinerseits mittels einer Vielzahl von Schrauben 38 an der
Brennerummantelung bzw. dem Brennergehäuse 16 befestigt ist. Da
die Ummantelung 33 direkt mit dem Ummantelungsstützelement 37 verbunden ist, führt jegliche Temperaturveränderung des letzteren zu
einem thermischen Anwachsen oder Schrumpfen des Ummantelungsstützelements und demzufolge zu einem radialen Wachsen oder Schrumpfen
der Turbinenummantelung 33. Wenn die Ummantelungsabstützung 37 ständig direkt der Kompressorabzapfluft in dem Kühlraum 28 ausgesetzt
ist, neigt sie zu einem Wachsen bzw. Ausdehnen, wenn die Triebwerksdrehzahlen ansteigen (heißere Abzapfluft), und zu einem
Schrumpfen bzw. Zusammenziehen, wenn die Triebwerksdrehzahlen abnehmen (kühlere Abzapfluft). Diese Beziehung ist natürlich hilfreich
bei einer Betrachtung des Gesamtproblems bezüglich einer Aufrechterhaltung passender Abstandsverhältnisse über einen Bereich
von Drehzahlen, wobei diese Beziehung allein genommen jedoch nicht ausreicht, um für einen passenden Betrieb unter flüchtigen
bzw. vorübergehenden Bedingungen zu sorgen. In Anpassung an diese Übergangszustände wurden verschiedene andere Verfahren eingesetzt,
beispielsweise ein Aufbringen heißer Turbinenablaßluft auf die Ummantelungsabstützung 37, um eine schnelle Drehzahlsteigerung
zu ermöglichen, die mit einem Temperaturanstieg verbunden ist, der die Abstützung zu einem schnellen Anwachsen bzw. Ausdehnen
veranlaßt, und um eine bei einem plötzlichen Abbremsen des Triebwerks schnelle Temperaturabnähme zuzulassen, die zu einem
schnellen Schrumpfen bzw. Zusammenziehen des Abstützelements 37 führt. Welche Mittel oder Verfahren auch immer angewendet werden,
um die Ummantelungsposition in Anpassung an die Ubergangsbetriebszustände
zu regulieren, der Turbinenspitzenabstand 39 zwischen den Hochdruck-Laufschaufeln 11 und der Ummantelung 3 3 übermäßig
groß, wenn das Triebwerk schließlich in einem stationären Zustand arbeitet. Es ist hauptsächlich dieser Zustand, für den die Erfin-
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dung gedacht ist, wobei diese natürlich auch während nicht stationärer
Betriebszustände anwendbar ist, wenn gewisse Ubersteuerungsvorkehrungen
getroffen werden.
Radial außerhalb des Ummantelungsstützelements 37 ist
eine Prallplatte 41 mit einer Vielzahl von darin ausgebildeten Löchern 42 angeordnet. Die Richtung und Lage sind dergestalt, daß
die Luft gemäß der Pfeildarstellung in Figur 1 auf das Uinmantelungsstützelement
37 auftreffen kann. Die Prallplatte 41, die an ihren Enden mit dem Uinmantelungsstützelement 37 verbunden ist, begrenzt
teilweise einen inneren Hohlraum 43 an ihrer einen Seite und einen äußeren Hohlraum 44 an ihrer anderen Seite. Der äußere
Hohlraum 44 hat eine ringförmige Abdeckplatte 46, an die ein oder mehrere Kühlrohre 47 angeschlossen sind, um Kühlluft in den äußeren
Hohlraum 44 zu leiten. Die Kühlrohre 47 sind ihrerseits mit ihren anderen Enden an eine Luftquelle 5o angeschlossen, beispielsweise
an die Gebläseauslaß- oder Kompressorabzapfluft. Der Luftstrom
zu den Kühlrohren 47 wird durch ein Ventil 48 gesteuert, das seinerseits durch eine Steuerung 49 betätigt wird. Diese kann
manuell ausgebildet sein, so daß eine Bedienungsperson das Ventil 48 in Abhängigkeit vom Vorhandensein gewisser Betriebsbedingungen,
wie bestimmter Drehzahlen oder Temperaturen, öffnet oder schließt. Die Steuerung kann jedoch auch automatisch ausgebildet sein und
in Abhängigkeit von einem Drehzahl- oder Temperaturfühler oder einem Statorwinkelanzeiger arbeiten, um das Ventil 48 zu beeinflussen.
Im Betrieb füllt Luft von dem Kompressorabzapf 24 den Kühlraum 28, um aus diesem während aller Triebwerksbetriebsbedingungen
in den Hohlraum 32 zu strömen. Die Kühlluft von der Quelle 5o gelangt nur während Perioden, in denen das Ventil 48 auf Durchgang
geschaltet ist, durch die Kühlrohre 47. Nach der vorliegenden Erfindung ist es beabsichtigt, daß das Ventil 48 durchgeschaltet
wird, wenn das Triebwerk in einem Drehzahlbereich arbeitet, der bei oder nahe bei der ausgelegten Reiseflugdrehzahl des Triebwerks
liegt. Wenn in diesem Drehzahlbereich die erfindungsgemäße Einrichtung
abgeschaltet (also das Ventil 48 geschlossen) ist, ist das Spiel bzw. der Abstand 39 an der Turbinenspitze größer, als
es für einen solchen Triebwerksbetrieb erforderlich ist, was zu
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einem spürbaren Leistungsverlust führt. Gemäß der vorliegenden Erfindung
soll dieser Abstand auf ein Minimum reduziert werden, um hierdurch das System einer 'Feinabstimmung bzw. -einstellung1 zum
Erzielen einer maximalen Leistungsfähigkeit zu unterwerfen. Zu
diesem Zweck wird festgestellt, wann sich die tatsächliche Triebwerksdrehzahl der ausgelegten Reiseflugdrehzahl des Triebwerks annähert.
Dann wird das Ventil 48 geöffnet, um Kühlluft zu der Ummantelungsabstützung 37 zu leiten und diese hierdurch schrumpfen
bzw. sich zusammenziehen zu lassen, damit die enge Abstandsbeziehung mit der Reihe der Turbinenlaufschaufeln 11 erzielt wird.
Nachdem die Kühlluft durch die Löcher 42 der Prallplatte in den inneren Hohlraum 4 3 und auf die Ummantelungsabstützung
3 7 gelangt ist, fließt sie durch den Kanal 49 zum Hohlraum 32. Wenn die Drehzahl des Triebwerks weiter gesteigert wird, und zwar
bis zu einem Punkt, wo sie ein vorbestimmtes Maß der aufgelegten Triebwerksreisedrehzahl zu überschreiten beginnt, werden das Ventil
48 geschlossen und das System abgeschaltet, damit sich das Ummantelungsstützelement 37 wieder ausdehnen kann. Diese Expansion
ermöglicht dann ein mechanisches und thermisches Wachsen, was erforderlich ist, wenn das Triebwerk auf die maximalen Leistungseinstellungen
beschleunigt bzw. hochgefahren wird.
Wenn das System in der oben beschriebenen Weise betrieben wird, ergibt sich eine solche Veränderung der Abstandsbeziehung
zwischen den Turbinenlaufschaufeln 11 und der diese umgebenden
Ummantelung 33, wie es in Figur 2 dargestellt ist. Es ist darauf hinzuweisen, daß die Kern- bzw. Rotordrehzahl und die Radialpositionen
bzw. -abstände für den stationären Betrieb des Triebwerks dargestellt sind. Bei einem Betrieb im nicht stationären
Übergangszustand sind die Beziehungen wesentlich komplizierter. Da jedoch die vorliegende Erfindung in erster Linie für stationäre
Zustände bestimmt ist, genügt die graphische Darstellung aus Figur 2 für Erläuterungszwecke. Es ist festzustellen, daß der radiale
Abstand D zwischen dem Rotor und der Ummantelung bei abgeschaltetem Prallsystem erforderlich ist, und zwar in Anpassung an den
flüchtigen Übergangsbetrieb, wobei der erforderliche Abstand mit zunehmender Triebwerksdrehzahl abnimmt. Es ist auch festzustellen,
daß der Abstand bei voller Leistung so klein wie möglich ausgelegt
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— ο· —
ist. Für einen Betrieb bei oder nahe bei der ausgelegten Reiseflugdrehzahl
ist jedoch der Abstand y für stationäre Betriebsbedingungen übermäßig groß. Er kann durch Einschalten des Prallkühlungssystems
reduziert werden, wobei die Größe der Ummantelung vermindert wird, um einen minimalen Abstand ζ gegenüber dem Rotor zu ermöglichen.
Für Erläuterungszwecke und zum Interpretieren der Ansprüche sei erwähnt, daß die ausgelegte Reiseflugdrehzahl als eine
vorbestimmte Drehzahl oder ein entsprechender Drehzahlbereich definiert ist, bei der bzw. dem das Triebwerk über einen beträchtlichen
Teil seines Flugprogramms in einem stationären Zustand arbeiten soll. Bei dieser Bestimmung bzw. Festlegung sind die jeweilige
Art des Flugzeuges und des Flugzeugauftrags bzw. Flugbetriebes wie auch die Betriebsleistung und -wirtscnaftlichkeit die hauptsächlichen
Faktoren. Im Zusammenhang mit dem oben beschriebenen Betrieb erfaßt das System dann die Temperatur der zugeordneten Kompressorabzapfung
und die Kern- bzw. Rotordrehzahl A, um das Ventil 48 auf Durchgang zu schalten. Das System verbleibt in diesem Zustand, bis
das Triebwerk eine Drehzahl B erreicht, wonach die weiter vergrösserte Kompressorabzapftemperatur das System zum Ausschalten bzw.
Sperren des Ventils 48 veranlaßt. Hierdurch ist ein Ausdehnen der Ummantelung möglich, wodurch sich eine ausreichende Vergrößerung
des Spitzenabstandes ergibt, um eine maximale Leistungseinstellung zuzulassen.
Es ist darauf hinzuweisen, daß es zusätzlich zu der oben beschriebenen Temperaturerfassungsmethode verschiedene andere
Verfahren gibt, n> h denen das System empfindlich bzw. ansprechend
ein- und ausgeschaltet werden kann. Beispielsweise kann es erwünscht sein, die Triebwerksdrehzahl direkt zu erfassen, wie
durch ein Tachometer oder dergleichen. Eine weitere Alternative bestünde darin, daß das Ventil wahlweise durch eine Bedienungsperson
manuell aktiviert wird, wenn bestimmte Bedingungen angetroffen werden, oder automatisch in Abhängigkeit von der Triebwerksdrosselungsposition
betätigt wird. Ferner können in Anpassung an einen vorübergehenden bzw. nicht stationären Betriebszustand
in dem Reiseflug-Drehzahlbereich, für den die vorliegende Kühlvorrichtung
ausgelegt ist, verschiedene Sperrglieder (lock-out devices), wie beispielsweise Verzögerungsmechanismen, angewendet
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- SL 41
werden, um das System während flüchtiger bzw. nicht stationärer Betriebsperioden im wesentlichen zu sperren. Auch ist darauf hinzuweisen,
daß das Ventil 48 ein solches vom Ein-Ausschalttyp oder ein solches vom variablen Strömungstyp sein kann, wobei der Öffnungsgrad
und somit die strömende Kühlluftmenge von der Drehzahl, der Temperatur oder einem anderen Triebwerksparameter abhängen.
Natürlich kann statt eines einzelnen Ventils auch eine Vielzahl von gleichzeitig arbeitenden Ventilen vorgesehen sein.
Während die vorliegende Erfindung im Zusammenhang mit einem Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, kann sie in vielfältiger
anderer Weise ausgebildet werden. Die Erfindung wurde in Verbindung mit einer Verwendung in Drehzahlbereichen beschrieben,
die nahe der ausgelegten Reiseflugdrehzahl des Triebwerks liegen. Es ist jedoch festzustellen, daß die Erfindung auch für verschiedene
Drehzahlbereiche anwendbar ist, wie beispielsweise für die Warte- bzw. Sparflugdrehzahl, für das Abheben, für den Steigflug
usw. Während das vorliegende System als bei einer einzelnen Turbinenstufe anwendbar beschrieben wurde, kann es auch so benutzt
werden, daß es einer Anzahl von Turbinenstufen oder irgendeiner Anzahl von Kompressorstufen Kühlluft zuführt.
Weitere Ausführungsbeispiele können verschiedene andere Triebwerksparaiueter umfassen, wie den Luftstrom oder den Druck,
auf die das Ventil ansprechbar gemacht werden kann. Auch lassen sich für den Kiihlvorgang andere Kühlluftquellen benutzen, wie
beispielsweise Gebläseluft.
Es ist auch festzustellen, daß der Kühleffekt des Ummantelungsgebildes
statt durch ein Einspritzen bzw. Einblasen eines relativ kalten Luftstroms durch Entfernen der relativ heissen
Luft bewirkt werden kann. Um beispielsweise für eine gute Ubergangsanpassung der Stator- und Rotordurchmesser zu sorgen,
kann Luft hoher Temperatur ständig um das Ummantelungsgebilde geleitet
werden. Die vorliegende Erfindung sorgt dann während vorbestimmter Betriebsperioden für ein Aufheben einer solchen Heißluftanwendung.
Ein weiteres Beispiel eines alternativen Aufbaues würde die Anwendung eines KühlVerfahrens sein, das sich von dem aufgezeigten
Prallverfahren unterscheidet, beispielsweise eine KonvektionsStromkühlung.
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L e e r s e i f
Claims (7)
1. Verfahren zum Betreiben einer Turbomaschine mit einer drehbaren
Turbine und einem diese eng umgebenden Ummantelungsaufbau über einen Bereich von Drehzahlen, dadurch gekennzeichnet, daß bestimmt
wird, wann sich die Turbomaschine in einem ersten vorbestimmten Betriebsbereich befindet, und daß in Abhängigkeit hiervon
das Ununantelungsgebilde gekühlt wird, um ein thermisches Schrumpfen bzw. Zusammenziehen desselben zu begründen und hierdurch
aas Arbeitsspiel zwischen der Turbine und dem Ummantelungsgebilde zu reduzieren.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich
bestimmt wird, wann sich die Turbomaschine in einem zweiten vorbestimmten Betriebsbereich befindet, und daß in Abhängigkeit
hiervon die Kühlung des Ummantelungsstützgebildes unterbrochen wird, um ein thermisches Wachsen bzw. Ausdehnen desselben
zu begründen und hierdurch das Arbeitsspiel zwischen der Turbine und dem Ummantelungsgebilde zu vergrößern.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste
vorbestimmte Betriebsbereich für die Reiseflugdrehzahl des Triebwerks und der zweite vorbestimmte Arbeitsbereich für eine
Drehzahl außerhalb des Bereichs der Reiseflugdrehzahl bezeichnend sind.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch, gekennzeichnet, daß der erste
vcnbestimmfce Betriebs- bzw. Arbeitsbereich «foaarclt Erfassen
eines Temperaturzustands in dex Turbomaschine bestimwt wird.
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ORIGINAL INSPECTED
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erfaßte
Temperaturzustand derjenige der Abzapfluft vom Kompressor
ist.
6. Verfahren nach Anspruch t, dadurch gekennzeichnet, daß beim Kühlungsschritt ein Vorrat an Kühlluft zum Ununantelungsgebilde
geleitet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühlluftvorrat bzw. die Kühlluftquelle die Kompressorabzapfluft
ist.
70988B/0561
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