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Verfahren und Einrichtung zur Uberwachung des Fahr-
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zustandes von Fahrzeugen, die mit Antiblockier-Regelanlagen ausgerüstet
sind.
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Die vorliegende Erfindung betrifft Verfahren und Einrichtungen zur
Überwachung des Fahrzustandes von Fahrzeugen gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche
1 und 19.
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Die Erfindung bezweckt, Atilockier-Reelanlaen sicherer zu machen,
wobei vorausgesetzt ist, daß diese Anlagen mit wenigstens zwei Regelkanälen ausgerüstet
sind.
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Bekanntlich können aufgrund verschiedenster Ursachen gefährliche
Fahrzustände auftreten, beispielsweise durch ein blockierendes Rad oder durch ein
drtlckloses Rad, möglicherweise aufgrund eines Defektes in der AnlatJe oder aufgrund
bestimmter ungünstiger Fahrbahnzustände.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, Maßnahmen
anzugeben, durch die gefährliche Fahrzustände bei Fahrzeugen mit Antiblockier-Regelanlagen
und wenigstens zwei Regelkanälen für wenigstens zwei Räder sicher vermieden werden
können.
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Diese Aufgabe wird verfahrensmäßig durch die Maßnahmen gemäß kennzeichnendem
Teil des Anspruchs 1 und einrichtungsmäßig durch die Maßnahmen gemäß kennzeichnendem
Teil des Anspruchs 19 gelöst.
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Durch die erfindungsgemäßen Lösungen wird die Fahrstabilität auch
bei kritischen Fahrzeugtypen unter allen Fahr- und Fahrbahnzuständen wesentlich
verbessert.
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Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen
Lösung zur Erkennung und Verhinderung nachteiliger Fahrzustände sind in den Unteransprüchen
gekennzeichnet.
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Die Erfindung soll nun anhand der beigefügten Zeichnung, in der Ausführungsbeispiele
dargestellt sind, näher erläutert werden.
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Es zeigen Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung
zur Umschaltung bei einem blockierten oder drucklosen Rad, Fig. 2 ein Blockschaltbild
einer erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung zur Umschaltung bei einem blockierten
oder drucklosen Rad mit zusätzlichen Zeitgliedern zur Verhinderung einer Uberbremsung
des mitgesteuerten Rades, Fig. 3 ein Blockschaltbild einer anderen erfindungsgemäßen
Schaltungsanordnung zur Umschaltung bei zeitlich verschobenem Regelbeginn in der
Einbremsphase,
Fig. 4 ein Blockschaltbild einer weiteren 1 erfindungsgemäßen
Schaltungsanordnung zur Umschaltung bei unterschiedlichen Reibungsbeiwerten für
die linken und rechten Räder, Fig. 5 ein Blockschaltbild einer anderen erfindungsgemäßen
Schaltungsanordnung zur Umschaltung beim Auftreten von Schwingungen an einer Achse,
Fig. 6 ein Blockschaltbild einer weiteren erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung
zur Select-low-Umschaltung bei einer Sattelzugmaschine, die ohne Auflieger gefahren
wird, und Fig.7-12 Blockschaltbilder weiterer erfindungsgemäßen Schaltungsanordnungen.
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Die Fig. 1 zeigt schematisch anhand eines Blockschaltbildes zwei
Regelkreise, die zwei Fahrzeugrädern (nicht gezeigt) zugeordnet sind.
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Ein Sensor 2 tastet das Drehverhalten des einen Rades und ein Sensor
4 das Drehverhalten des anderen Rades ab. Die Sensorausgangssignale werden Regelkanälen
6 und 8 zugeführt, in denen mit Hilfe von Beschleunigungs-, Verzögerungs- und Schlupfschwellwertstufen
(nicht gezeigt) die Sensorsignale ausgewertet werden.
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Ferner enthält der Regelkanal Uberwachungseinrichtungen (nicht dargestellt)
für Regelsignale und/oder Magnetventile der Bremskreise.
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Jedem Regelkanal ist ein Erkennungsschaltkreis lo und 12 zugeordnet,
der bei der Ausführungsform nach Fig. 1 im wesentlichen
aus einer
Vergleichsstufe 14 und 16, einem Zeitglied 18 und 20 sowie einem ODER-Gatter 22
und 24 besteht. Die Plus- und Minus-Eingangsanschlüsse der Vergleichsstufen sind
wechselweise, wie dargestellt, miteinander verbunden. Die Ausgangssignale der Erkennungsschaltkreise
und der Regelkanäle werden Logikkreisen 26 und 28 zugeführt, die Bremskreisen 30
und 32 vorgeschaltet sind und über die die Umschaltung der Bremskreise erfolgt.
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Die Vergleichsstufen 14 und 16 sind so ausgelegt, daß sie ein "High"-Signal
liefern, wenn das Signal am Minuseingang in vorgegebener Weise kleiner ist als das
Signal am Pluseingang, sonst sind die Ausgangssignale lot". So liefert beispielsweise
die Vergleichsstufe 14 ein "High"-Signal, wenn das dem Sensor 4 zugeordnete Rad
in vorgegebener Weise schneller läuft als das dem Sensor 2 zugeordnete Rad.
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Die den Vergleichsstufen nachgeschalteten Zeitglieder 18 und 20 dienen
der Anzugsverzögerung, um die natürlicherweise nur kurzzeitig vorhandenen Differenzen
im normalen Fahrbetrieb unwirksam zu machen, die insbesondere beim Regelvorgang
vorhanden sind. Wenn eine Differenz länger als eine bestimmte vorgegebene Zeitdauer,
beispielsweise der Dauer einer Periode der Regelfrequenz ansteht, wird dies als
Fehler angesehen, und die Zeitglieder liefern ein "High"-Signal.
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Die Arbeitsweise der Schaltungsanordnung nach Fig. 1 sei nachfolgend
hinsichtlich der Umschaltfunktion näher erläutert, wobei angenommen sei, daß das
dem Sensor 2 zugeordnete Rad Blockierneigung zeige. Dann ist das Eingangssignal
am Minuseingang der Vergleichsstufe 14 kleiner als am Pluseingang, und die Erkennungsschaltung
lo
liefert ein "High"-Signal, während die Erkennungsschaltung 12 ein "Low"-Signal liefert.
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Das "High"-Signal gelangt auf einen Eingang eines UND-Gatters 34
und sperrt ein weiteres UND-Gatter 36 für die Regelsignale des Regelkanals 6. Da
am anderen Eingang des UND-Gatters 34 das Regelsignal vom Regelkanal 8 ansteht,
ist die UND-Bedingung erfüllt und über ein ODER-Gatter 38 wird der dem Regelkanal
6 zugeordnete Bremskreis 30 vom Regelkanal 8 mitgesteuert; um zu verhindern, daß
schon zurückgeschaltet wird, wenn aufgrund der Mitsteuerung das vom Sensor 2 abgetastete
Rad nicht mehr blockiert, ist im Erkennungskreis lo eine Zeitspeicherung durch das
Zeitglied 18 und ein ODER-Gatter 40 vorgesehen (im Erkennungskreis 12 entsprechend
durch das Zeitglied 20 und ein ODER-Gatter 42).
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Hierzu ist das Ausgangssignal des Erkennungsschaltkreises, wie dargestellt,
an den einen Eingang des ODER-Gatters 40 zurückgeführt. Vorzugsweise ist die Rückführleitung
unterbrechbar durch Signale, die das Ende des Regelvorganges anzeigen, beispielsweise
über einen Bremsdruckschalter.
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Das ODER-Gatter 22 kann auch von einer nicht näher dargestellten
Magnetüberwachungsschaltung für die Magnetventile angesteuert werden, sowie von
einem nicht dargestellten Regelsignalüberwachungskreis. Der Punkt Al führt solange
ein "High"-Signal, solange das Signal gespeichert ist.
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Anstelle der Signale der Vergleichsstufe können auch die betreffenden
Schlupfsignale als Fehlersignale verwendet werden.
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Die Mitsteuerung kann beispielsweise solange erfolgen, wie der Regelvorgang
läuft.
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Die Schaltungsanordnung nach Fig. 2 entspricht derjenigen nach Fig.
1, sie ist ebenso für blockierende oder drucklose Räder
vorgesehen;
es sind lediglich die Einlaßventile und Auslaßventile getrennt dargestellt. Sie
hat insofern eine Verbesserung erfahren, als in den jeweiligen Mitsteuerleitungen
der Logikkreise 44 und 46, die den Auslaßventilen zugeordnet sind und die denen
der Schaltung nach Fig. 1 entsprechen, Zeitglieder 48 und 50 vorgesehen sind, die
eine längere Ansteuerzeit der Auslaßventile bewirken und somit eine Überbremsung
des jeweils vom anderen Regelkreis mitgesteuerten Bremskreises verhindern. Die Erkennungsschaltungen
52 und 54 entsprechen denen der Schaltung nach Fig. 1. Hinsichtlich der Arbeitsweise
kann daher auf die Beschreibung zu der Schaltungsanordnung nach Fig. 1 verwiesen
werden.
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Die Fig. 3 zeigt eine spezielle Schaltungsanordnung zur Umschaltung
in der Einbremsphase. Die Ausgangssignale von Radsensoren 56 und 58 werden Regelkanälen
60 und 62 zugeführt, deren Regelsignale nicht-invertierenden Eingängen von UND-Gattern
64 und 66 zugeführt werden. Über Ausgänge 68 und 70 werden den jeweiligen Regelvorgang
anzeigende Signale abgegeben, die UND-Gattern 72 und 74 zugeführt werden, und zwar
auf den invertierenden Eingang des einen UND-Gatters und den nicht-invertierenden
Eingang des anderen UND-Gatters.
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Die Ausgangssignale der UND-Gatter 72 und 74 werden auf den einen
Eingang von UND-Gattern 76 und 78 gegeben, deren anderem Eingang jeweils das Regelsignal
des anderen Regelkanals zugeführt wird, und ferner dem invertierenden Eingang der
UND-Gatter 64 und 66, wie dargestellt.
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Beim Einbremsen müssen normalerweise über die Ausgänge 68 und 70
der Regelkanäle 60 und 62 entsprechende, die Regelvorgänge anzeigende Signale abgegeben
werden. Zur Erläuterung der
Schaltung sei angenommen, daß ein entsprechendes
Signal vom Regelkanal 60 nicht abgegeben wird. Dann ist wegen des einen nichtinvertierenden
Eingangs des UND-Gatters 72 an diesem Gatter die UND-Bedingung erfüllt, und es erscheint
am Ausgang des UND-Gatters 72 ein "High"-Signal, durch das das UND-Gatter 64 für
die Ausgangs signale des Regelkanales 60 gesperrt und das UND-Gatter 76 durchgeschaltet
wird, so daß der dem Regelkanal 60 zugeordnete Bremskreis 80 vom Regelkanal 62 mitgesteuert
wird, wobei allerdings nur die Eingangsventile (EV) mitgesteuert werden, nicht dagegen
die Ausgangsventile (AV). In den Mitsteuerleitungen der jeweiligen Kreise können
Zeitglieder 82 bzw. 84 zur Beeinflussung der Einsteuerdauer an den Rädern des jeweils
mitgesteuerten Bremskreises vorgesehen sein.
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Die Fig. 4 zeigt eine Schaltungsanordnung zur Umschaltung von einem
Regelkanal auf den anderen bei unterschiedlichen Reibungsbeiwerten für die verschiedenen
geregelten Räder eines Fahrzeugs, beispielsweise für die linken und rechten Räder.
Zur Vereinfachung sind auch hier wiederum, wie bei den Fig. 1 bis 4, zwei Regelkanäle
86 und 88 vorausgesetzt mit zugehörigen Sensoren 9o und 92, Erkennungsschaltungen
94 und 96, Logikkreisen 98 und loo und Bremskreisen 102 bzw. 104. In den Erkennungsschaltungen
94 und 96 wird wiederum, beispielsweise über die Sensorsignale, festgestellt, welches
der den Regelkanälen 86 und 88 zugeordneten Räder mit dem niedrigeren Reibungsbeiwert
(r.-Wert) läuft. Das Erkennen unterschiedlicher Reibungsbeiwerte kann beispielsweise
dadurch erfolgen, daß eine vorgegebene zeitliche Folge von Regelsignalen wenigstens
zweier Regelkanäle nicht eingehalten wird.
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Es sei angenommen, daß das dem Sensor 9o zugeordnete Rad auf dem niedrigeren
Reibwert läuft. Dann liefert die Erkennungsschaltung 94 ein wHigh"-Signal, das ein
UND-Gatter 106 des Logikkreises 98 sperrt und ein weiteres UND-Gatter 108 dieses
Logikkreises für die vom Regelkanal 88 kommenden Regelsignale durchschaltet, so
daß über ein ODER-Gatter llo der Bremskreis 102 vom Regelkanal 88, dem das auf dem
höheren-Wert laufende Rad zugeordnet ist, mitgesteuert wird. Die Erkennungsschaltung
94 bzw.
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96 entspricht dem Aufbau derjenigen nach Fig. 1 Es sei nun Bezug genommen
auf die Fig. 5, die eine Schaltungsanordnung zeigt, die eine Umschaltung beim Auftreten
von unzulässigen Schwingungen an einer Achse vornimmt. Bestimmten nicht dargestellten
Rädern sind wiederum Sensoren 120 und 122, Regelkanäle 124, 126, Erkennungsschaltungen
128 und 130, Logikkreise 132 und 134 und Bremskreise 136 und 138 zugeordnet. Es
sei angenommen, daß die dem Sensor 120 zugeordnete Fahrzeugachse den Regelvorgang
in unzulässiger Weise beeinflussende Schwingungen zeigt. Die Erkennungsschaltung
ist nun so ausgelegt, daß sie die zeitliche Aufeinanderfolge beispielsweise von
Verzögerungssignalen der Verzögerungsschwellwertstufe überwacht, d. h.
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die Zahl von Verzögerungssignalen pro Zeiteinheit. Überschreitet diese
Zahl eine bestimmte vorgegebene Bezugszahl, wobei diese vorzugsweise der Eigenresonanz
entspricht, die beispielsweise 1o Hz betragen kann, so gibt die Erkennungsschaltung
128 nach einer vorgegebenen Anzahl von Regelsignalen ein "High"-Signal ab, das wie
bei den zuvor beschriebenen Schaltungen ein dem Regelkanal 124 nachgeschaltetes
UND-Gatter 140 des Logikkreises 132 sperrt und ein UND-Gatter 142 für die Regelsignale
des Regelkanals
126 durchschaltet, so daß der Bremskreis 136 vom
Regelkanal 126 mitgesteuert wird, wodurch das Schwingen der dem Sensor 120 zugeordneten
Achse unterbrochen wird.
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In der Fig. 6 ist schließlich eine Schaltungsanordnung für bestimmte
Anwendungsfälle angegeben, die beispielsweise eine Umschaltung auf Select-low-Regelung
bei Sattelzugmaschinen vornimmt, wenn die Sattelmaschine ohne Auflieger gefahren
wird.
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Wird die Sattelzugmaschine ohne Auflieger gefahren, erscheint auf
einer Leitung 150 ein High"-Signal, das UND-Gatter 152 und 154 für die von dem jeweils
anderen Regelkanal kommenden Regelsignale durchschaltet und so über ODER-Gatter
156 und 158 eine gemeinsame Regelung der Räder einer Achse bewirkt.
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Eine Umschaltung auf gemeinsame Regelung ist auch für andere Regelarten,
beispielsweise für eine Select-high-Regelung, möglich.
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Die Umschaltung auf gemeinsame Regelung kann in Abhängigkeit des
Beladungszustandes oder der Achslasten des Fahrzeugs oder der Reibungsbeiwerte erfolgen.
Zur Stabilitätserhöhung wird im Leerzustand oder bei geringer Beladung vorzugsweise
eine Umschaltung auf Select-low-Regelung vorgenommen. Der Beladungszustand kann
über die Achsfederdurchbiegung, die Hebelstellung eines automatisch-lastabhängigen
Bremskraftreglers (ALB-Regler), die Druckverhältnisse vor und hinter dem ALB-Regler
oder die Höhe des Abregeldruckes eines oder mehrerer Räder ermittelt werden.
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Bei der Umschaltung in Abhängigkeit von der Höhe des Abregeldruckes
ist vorzugsweise die jeweilige Fahrzeugart zu
berücksichtigen.
Als Beispiel sei eine Sattelzugmaschine im Solobetrieb betrachtet. Bei geringem
Abregeldruck an einer Achse erfolgt eine Umschaltung auf Select-low-Regelung, um
die bei kurzen Radständen und bei unterschiedlichen fA-Werten auf der rechten und
der linken Fahrzeugseite (Split-Reibwerte) auftretenden Giermomente klein und damit
das Fahrzeug stabil zu halten. Bei Fahrzeugen, die hinsichtlich der Stabilität nicht
so kritisch sind, kann beispielsweise eine Umschaltung dann erfolgen, wenn ein niedriger
Reibwert an wenigstens zwei Rädern erkannt worden ist.
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Es soll nun auf die Fig. 7 bis 12 Bezug genommen werden.
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Zur Vermeidung von unnötigen, die einzelnen Bauteile betreffenden
Wiederholungen soll ergänzend auf die Fig. 1 bis 6 Bezug genommen werden, und zur
Vereinfachung sind die immer wieder verwendeten einzelnen Schaltkreise, Baugruppen
oder Bauteile in den Zeichnungen wörtlich benannt.
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Die Fig. 7 zeigt eine Schaltungsanordnung zur Umschaltung der Bremskreise
bei Erkennung unterschiedlicher Reibungswerte.
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Um unterschiedliche Reibungsbeiwerte zu erkenne, sind den einzelnen
Regelkanälen zugeordnete Zeitglieder (monostabile Kippstufen) 160, 162 vorgesehen,
die jeweils vom anderen Regelkanal getriggert werden. Beim Ablaufen der Zeitglieder
werden zugeordnete D-Flip-Flops 164, 166 getriggert, die eine Umschaltung des jeweils
zugeordneten Bremskreises bewirken. Wird ein Verzögerungssignal (-b-Signal) des
zugeordneten Regelkanals innerhalb der vorgegebenen Zeit erzeugt, wird das entsprechende
Zeitglied und das D-Flip-Flop zurückgesetzt. Die Überprüfung, ob eine Umschaltung
erfolgen soll, wird also bei jedem Regelzyklus des mit dem niedrigen Reibungsbeiwert
behafteten Rades vorgenommen. Erfolgt eine Umschaltung, wird der jeweils dem Umschaltkreis
zugeordnete
Regelkanalausgang gesperrt.
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Statt eines Umschaltkreises, durch den die zugeordneten Regelkanalausgänge
gesperrt werden, können die Ausgangssignale der D-Flip-Flops auch über ein ODER-Gatter
zusammengefaßt werden und eine Umschalteinrichtung gemäß den Anordnungen nach einer
der Fig. 8 bis 12 gewählt werden.
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Die Fig. 8 zeigt eine Schaltungsanordnung, die eine Umschaltung in
Abhängigkeit vom Beladungszustand vornimmt, wobei die entsprechenden elektrischen
Informationssignale aus geeigneten nicht-elektrischen Meßgrößen wie Durchbiegung
der Blattfeder, Stellung des Hebels des ALB-Reglers, ALB-Differenzdruck usw., mit
Hilfe geeigneter Wandler gewonnen werden. Ein Komparator 170 mit vorgegebener Schwelle
und Hysterese gibt ein "High-" Signal ab, wenn die elektrische Meßgröße die Schwelle
überschritten hat. Dieses "High"-Signal bewirkt dann eine Select-low-Umschaltung
der Regel- und der Bremskreise.
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Die Fig. 9 zeigt eine Schaltungsanordnung zur Umschaltung auf gemeinsame
Regelung, wenn der Abregeldruck eines Rades eine vorgegebene Druckschwelle nicht
erreicht. Über den Regelkanälen zugeordnete D-Flip-Flops 180, 182 wird der durch
Druckschalter 184, 186 vorgegebene Druckbereich zum Abregelzeitpunkt erkannt.
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Die Ausgänge der D-Flip-Flops sind über ein ODER-Gatter 188 zusammengefaßt.
Eine Umschaltung auf gemeinsame Regelung wird vorgenommen, wenn bei einem Rad der
Abregeldruck unterhalb der vorgegebenen Druckschalterschwelle liegt.
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Die Fig. lo zeigt eine Schaltungsanordnung zur Umschaltung auf gemeinsame
Regelung, wenn bei beiden Rädern der Abregeldruck
unterhalb einer
vorgegebenen Druckschwelle liegt, der durch Druckschalter 190, 192 gegeben ist,
wobei der Abregeldruckbereich über D-Flip-Flops 194, 196 erkannt wird, deren Ausgänge
über ein UND-Gatter 198 zusarmengefaßt sind.
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Wechselt der Reibungsbeiwert auf einer Seite des Fahrzeuges nach
erfolgter Umschaltung, ist von der Seite mit dem hohen Reibungsbeiwert kein Regelsignal
mehr zu erwarten, so daß der einmal erkannte Druckbereich nicht geändert werden
kann, was bewirkt, daß die Select-low-Regelung bis zum Bremsende wirksam bleibt.
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Soll eine Reibbeiwertänderung zum Zurückschalten führen, kann z.B.
eine Schaltung gemäß Fig. loa vorgesehen werden, bei der ein von jedem Regelsignal
nachtriggerbares Zeitglied (t2) loo vorgesehen ist, das nach seinem Ablaufen, wenn
keine Nachtriggerung erfolgt ist, ein Rücksetzen des zugehörigen D-Flip-Flops 102
bewirkt. Dieser D-Flip-Flop 102 entspricht entweder dem D-Flip-Flop 194 oder 196
der Fig. lo. Es ist ein weiteres Zeitglied 104 (tl) vorgesehen, das dem Triggereingang
des D-Flip-Flops vorgeschaltet ist; dieses Zeitglied ist notwendig, damit das Resetsignal
vor dem Triggersignal n lowZ wird.
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Bei relativ kurzer Zeit t2 kann schon beim nächstfolgenden Regelspiel
eine Anpassung an den höheren Reibungsbeiwert erfolgen; eine längere Zeit t2 kann
mehrere Regelspiele überdecken und erst danach eine neue Reibbeiwertüberprdfung
einleiten.
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Eine weitere RUckset2möglichkeit besteht darin, eine Schalwenn tung
gemäß Fig. lob zu verwenden, die ein Signal abgibwährend einer bestimmten Anzahl
von Regelsignalen des einen Regelkanals,
die in einem Zähler 106
gezählt werden, nicht mindestens ein Regelsignal des Regelkanals des anderen Rades
über eine Leitung 107 gekommen ist. Das Signal wird über eine Leitung 108 dem Rücksetzeingang
eines der D-Flip-Flops der Schaltungsanordnung nach Fig. lo zugeführt.
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Um eine Select-low-Schaltung nach Fig. lo bei einem Reibbeiwertwechsel
auf einer Seite ebenfalls rückgängig zu machen, kann eine Schaltung nach Fig. 11
verwendet werden. Zeitglieder silo, 112 werden von jeweils dem anderen Regelkanal
getriggert und triggern selbst über Zeitglieder 114, 116, D-Flip-Flops 118, 120,
deren Ausgänge über ein UND-Gatter 122 zusammengefaßt sind.
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Über Druckschalter 124, 126 werden die Zeitglieder silo, 112 und die
D-Flip-Flops 118, 120 zurückgesetzt; Letztere außerdem noch durch die Ausgangssignale
der Zeitglieder silo, 112 über ein ODER-Gatter 128 bzw. 130. Erzeugt der fremde
oder andere Regelkanal (beispielsweise Regelkanal 2) ein -b-Sgnal, wird mit dem
Kommen dieses Signals das Zeitglied (z.B. silo), das eine monostabile Kippstufe
ist, getriggert. Mindestens für die eingestellte Zeit wird die Select-low-Schaltung
dann unterbrochen. Der eigene Regelkanal (z.B.Regelkanal 1) regelt dann nicht selbst
unterhalb der Druckschwelle des Druckschalters ab, wenn sich das zugeordnete Rad
auf hohem Reibbeiwert befindet. Wird der Druckschwellwert des Druckschalters (z.B.
124) überschritten, werden das Zeitglied (z.B. silo) und das zugeordnete D-Flip-Flop
(z.B.118) zurückgesetzt.
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Die Fig. 12 zeigt eine weitere Schaltungsanordnung, um eine Select-low-Schaltung
nach Fig. lo bei einem Reibbeiwertwechsel
auf einer Seite des Fahrzeugs
wieder rückgängig zu machen. Ein Zeitglied 140 bzw. 142 (monostabile Kippstufe)
wird vom b-Signal des anderen Regelkanals getriggert, und der zugeordnete Speicher
(D-Flip-Flop) 144 bzw. 146 eines Druckschalters 148 bzw. 150 wird zurückgesetzt.
Die Ausgänge der Speicher 144 und 146 sind über ein UND-Gatter 152 zusammengefaßt.
Für die Dauer eines "High"-Signals am Ausgang des Zeitgliedes 140 bzw. 142 wird
die Selectlow-Schaltung unterbrochen. Am Ende der "High"-Signalzeit wird der momentane
Druckbereich bewertet, d.h. es wird wieder eine Select-low-Schaltung vorgenommen,
wenn beide Schwellwerte der Druckschalter wieder oder noch unterschritten sind.
Zu Beginn eines jeden Regelspiels wird also der eigene Abregeldruck erreicht und
somit ist eine Anpassung an veränderte Reibungsbeiwerte schnell möglich.