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"Rahmen für ein Kraftfahrzeug"
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Die Erfindung betrifft einen Rahmen für ein Kraftfahrzeug, insbesondere
für ein Flurförderzeug, vorzugsweise für einen Hublader (Gabelstapler) mit Batteriebetrieb
. Die bisher bekannten Fahrzeuge dieser Art wiesen einen in sich geschlossenen Rahmen
auf, an dem Vorder- und Hinterachse über entsprechende Elemente gelagert sind. Besonders
zweckmäßig ist die Erfindung anzuwenden bei Kraftfahrzeugenmit einem Gegengewicht,
wiederum vorzugsweise Hubladern. Bei den bisher bekannten Fahrzeugen dieser Art
wurde das Gegengewicht auf den geschlossenen Rahmen aufgesetzt. Von solchen Fahrzeugen
werden oft Typenreihen unterschiedlicher Tragfähigkeit und
bzw.
oder unterschiedlichen Achsabstandes produziert. Bei den bisher bekannten Fahrzeugen
mußte für jeden Typ ein besonderer Rahmen mit für diesen Typ spezifischen Abmessungen
gebaut werden. Bei batterieelektrischen Fahrzeugen bestimmt in den meisten Fällen
der freie Raum im Rahmen die mögliche Batteriegröße, so daß auch unter diesem Gesichtspunkt
für jeden speziellen Fahrzeugtyp ein besonderer Rahmen gefertigt werden mußte. Diese
Fertigung verschiedener Rahmentypen stört nicht nur den Ablauf einer Serienfertigung
sondern erfordert auch eine größere Vorratshaltung von halbfertigen Fabrikaten und
somit eine größere Bindung von Kapital in auf Lager gehaltenen Teilen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beseitigen
und zu ermöglichen, den gleichen Rahmen für Fahrzeuge verschiedener Typen zu verwenden.
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Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 angegebenen
Merkmale gelöst. Die gestellte Aufgabe, ein und denselben Rahmen mit bestimmten
gegebenen Abmessungen für mehrere Fahrzeugtypen einer Reihe zu verwendeníwird so
mit einfachen Mitteln gelöst. Dabei ergeben sich zwei Lösungswege: Entweder wird
an ein und denselben Rahmen je nach der gewünschten Type ein anderes Rahmenabschlußteil,
beispielsweise Gegengewicht, angebaut
oder an ein und denselben
Rahmen wird ein und dasselbe Rahmenabschlußteil, insbesondere Gegengewicht, in einer
der jeweils geforderten Type entsprechenden Lage angebaut, so daß je nach der Lage,
in der die beiden Teile miteinander verbunden werden, sich ein unterschiedlicher
Achsabstand bzw. eine unterschiedliche Länge des Rahmens ergibt.
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Die Erfindung ist besonders geeignet für Hublader mit einem Gegengewicht,
bei denen das Gegengewicht als Rahmenabschlußteil verwendet wird. Da in den meisten
Fällen das Gegengewicht bezüglich der Größe seiner Masse und damit seiner Abmessungen
sowieso auf den jeweiligen Fahrzeugtyp besonders abgestimmt sein muß, ergeben sich
günstige Möglichkeiten'durch Anbau verschiedener Gegengewichte an ein und denselben
Rahmen verschiedene Fahrzeugtypen zu schaffen.
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Als weiterer Fortschritt werden gemäß der Erfindung bei einem Fahrzeug
mit einem Gegengewicht alle diejenigen Arbeitsgänge eingespart, die bei den bisher
bekannten Rahmen erforderlich waren, um das den Rahmen nach hinten abschließende
Rahmenteil einzufügen, beispielsweise die Rahmenrückwand einzuschweißen, denn die
Arbeit zum Befestigen des sowieso erforderlichen
Gegengewichtes
mußte auf jeden Fall aufgebracht werden.
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Das Gegengewicht kann durch lösbare Verbindungen, insbesondere Schrauben,
mit dem Rahmen verbunden sein. Dabei ergeben sich sehr vorteilhafte Möglichkeiten,durch
Zwischenlagescheiben oder Distanzstücke einen Ausgleich von Fertigungsungenauigkeiten
zu erzielen. Distanzstücke können aber auch verwendet werden, um bei unverändertem
Rahmen das Gegengewicht in bestimmten Lagen gegenüber dem Verbindungspunkt am Rahmen
zu befestigen.
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Für Hublader mi t mit batterieelektrischem Antrieb sind Rahmen bekannt,
bei denen auf einer Seite der Rahmen einen hohen Steg hat und auf der anderen Seite
nur einen sehr niedrigen Steg auSweist, umyf über diesen niedrigen Rahmensteg die
Batterie nach der Seite herausziehen zu können. Bei einem solchen Rahmen könnnn
in zweckmäßiger Ausgestaltung zur Verbindung mit dem Gegengewicht drei Verbindungsstellen
vorgesehen sein, nämlich an der hohen Rahmenseite im oberen und im unteren Bereich
des Rahmenteiles und an dem flachen Rahmensteg in dessen Mitte.
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Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltungsform taucht das Gegengewidht
in den Rahmen ein bzw. tauchen bei einer Typenreihe von Fahrzeugen zumindest die
Gegengewichte einiger den Fahrzeugtypen in Rahmen ein und tauchen ggfs. verschieden
tief in den Rahmen ein. Dadurch wird trotz unverändertem Rahmen und ggfs. auch bei
unverändertem Gegengewicht der freie Raum im Rahmen, beispielsweise der Batterieraum,
durch die Eintauchtiefe bestimmt und damit bei Verändern der Eintauchtiefe verändert.
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Weiterhin kann durch eine .rlche Ausgestaltungsform der Bereich,
innerhalb dessen die Achse am Gegengewicht angeordnet ist, vergrößert werden, so
daß der mögliche Bereich der Achsabstände, der mit einem bestimmten Fahrzeugrahmen
zu erzielen ist, vergrößert wird. Bei einem vierräderigen Fahrzeug kann in bekannter
Weise die Achse am Gegengewicht befestigt sein.
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Bei einem dreiräderigen Fahrzeug kann das dritte Rad am Gegengewicht,
vorzugsweise um eine zur Fahrebene senkrechte Achse schwenkbar angeordnet sein.
Insbesondere kann in diesem Falle der Drehschemel für das dritte Rad mit dem Antriebsmotor
im Gegengewicht gelagert sein. Eine besonders zweckmäßige Anordnung ergibt sich,
wenn der Drehschemel mit dem Antriebsmotor
und dem dritten Rad
n einer Ausnehmung in der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des Gegengewichtes
gelagert ist, so daß auch bei anmontiertem Gegengewicht der Antriebssatz vom Innenraum
des Fahrzeuges her zugänglich bleibt, andererseits der Antriebssatz nach außen durch
das Gegengewicht geschützt ist.
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Ein weiterer Vorteil der Ausgestaltung gemäß der Erfindung ist, daS
das RahmenabschluBteilf ggfs. das Gegengewicht mit der zugeordneten Achse bzw. den
zugeordneten dritten Rad und ggfs. mit dem Antrieb oder der Lenkungseinrichtung
hierzu vormontiert werden kann und als geschlossene Baugruppe an den Rahmen angebaut
wird.
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In der Zeichnung sind verschiedene Aus führungs beispiele des Erfindungsgegenstandes
dargestellt.
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Figur 1 zeigt halb schematisch eine Seitenansicht eines Dreiradhubladers.
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Figur 2 zeigt einen Schnit. gemäß der Linie II - II in Figur 1.
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Figur 3 zeigt einen Ausschnitt gemäß der Sohnittlinie III - III in
Figur 1.
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Figur 4 zeigt halb geschnitten eine schematische Darstellung entsprechend
Figur 1 durch einen Stapler anderer Ausgestaltungsform.
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Figur 5 zeigt einen Schnitt durch ein Wtail der Ausgestaltungsform
gemäß Figur 4 gemäß der Schnittlinie V - V in Figur 4 ähnlich Figur 3.
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Figur 6 zeigt in perspektivisch7 Ansicht einen Rahmen und das Heckteil
eines Dreiradhubladers und Figur 7 zeigt eine ähnliche Ausgestaltungsform hierzu.
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Bei dem Stapler gemäß Figur 1 sind die Vorderräder 1 an einer nicht
mehr dargestellten Vorderachse gelagert, die in einem Rahmen 2 gelagert ist, zu
dem eine Bodenplatte 3 gehört. Am vorderen Teil des Rahmens 2 ist das Hubgerüst
4 befestigt9 Der Rahmen 2 weist weiterhin zwei Seitenteile 5 und 6 auf.
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Das Gegengewicht 7 ist durch zwei Schrauben 8, die durch je ein Loch
18 in der Bodenplatte 3 gesteckt sind, mit dieser Bodenplatte 3 und durch eine Schraube
9 .mit dem Rahmen 2, 3D 5 6 verbunden. Im Gegengewicht 7 ist das Hinterrad 10 um
eine zur
Fahrbahnebene senkrechte Achse schwenkbar gelagert. Die
Haube 11 ist im vorderen Teil auf dem Rahmen 2 abgestützt und ist mit dem hinteren
Teil auf dem Gegengewicht 7 abgestützt. Auf der Haube 11 ist der Fahrersitz 12 befestigt.
In dem Raum zwischen dem Rahmen 2, der Bodenplatte 3,der Haube 11, den Seitenwänden
5 und 6 und dem Gegengewicht 7 ist die Batterie 13 angeordnet.
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In der BodenplaXtte 3 sind außer den Löchern 18, in die die Schrauben
8 eingesetzt sind, noch weitere Löcher 14 und 15 vorgesehen. Das ermöglicht,das
Gegengewicht in verschiedenen Lagen gegenüber dem Rahmen 3, 5, 6 zu befestigen.
Ist beispielsweise die Schraube 8 aus den Löchern entfernt und ist das Gegengewicht
so weit zurückgezogen, daß die Schrauben 8 durch die Löcher 15 gesteckt werden können,
so ergibt sich die am weitestend in der Zeichnung rechts strichpunktiert angedeutete
Lage des Gegengewichtes 7 und des Hinterrades 10.
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Die Schraube 9 ist durch eine Lasche 16 gesteckt, die an der Rahmenseitenwand
5 befestigt ist. Um bei gleichem Gegengewicht 7 je nachdem,durch welche der Löcher
18, 14 oder 15 die Schrauben 8 gesteckt sind und entsprechend in welcher Lage das
Gegengewicht verschraubt ist, den Abstand zwischen der Vorderseite 17 des
Gegengewichtes
und der Lasche 16 überbrücken zu können, ist eine entsprechend lange Distanzbüchse
19 zwischen die Vorderfläche 17 des Gegengewichtes 7 und die Lasche 16 eingesetzt.
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Ergänzend sei noch erwähnt, daß auch eine Abwandlung dieser Rahmenform
zweckmäßig- und möglich ist, bei der die Rahmenseitenwand 6 nur sehr niedrig ist
und dafür durch eine Versteifung durch einen Kragen oder ein Hohlprofil entsprechend
steif ist. Das ermöglicht, die Batterie 13 nach der Seite über diesen niedrigen
Rahmenteil hinaus--zuziehen.
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Das dritte Rad 10 wird mittels des Elektromotors 20 angetrieben, der
mit dem Rad 10 gemeinsam in einen Drehschemel angeordnet ist.
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Die Ausgestaltungsform gemäß Figur 4 unterscheidet sich von der Ausgestaltungsform
gemäß Figur 1 dadurch, daß in der Bodenplatte 23 nur zwei Löcher für die Schrauben
8 vorgesehen sind.
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Bei diesem Hublader ist jedoch vorgesehen, daß an den Rahmen 2, 23,
25 Gegengewichte verschiedener Größe angebaut werden können. Das ausgezogen dargestellte
Gegengewicht 27 ist kurz, so daß sich ein relativ kurzer Achsstand und ein relativ
kurzer
Hublader ergibt. Entsprechend ist auch die Masse des Gegengewichtes
27 klein. Um jedoch trotzdem eine hinreichende Masse zu haben< taucht das Gegengewicht
27 mit seinem Vorderteil 28 ziemlich weit in den Rahmen 23, 25 ein.
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In den gleichen Rahmen kann aber auch ein strichpunktiert dargestelltes
Gegengewicht 27a mittels der Schrauben 8 eingeschraubt werden. Dieses Gegengewicht
27a ist wesentlich länger, so daß auch der Achsstand zwischen den Vorderrädern 1
und dem Hinterrad 10 größer ist. Der Rahmen-2, 23, 25 bleibt jedoch unverändert.
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Als dritter Befestigungspunkt außer den Schrauben 8 ist wiederum die
Schraube 9 vorgesehen, die durch die an der Rahmenseitenwand 25 befestigte Lasche
26 hindurchgesteckt ist. Um Fertigungsungenauigkeiten auszugleichen, sind dabei
Beilagescheiben 29 vorgesehen.
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Bei dem in Figur 6 dargestellten Rahmen ist eine vordere inverse 32
vorgesehen, an der zwei Bodenholme 35 und 36 befestigt sind und an der nach vorne
zwei Ausleger 34 befestigt sind, an deren oberen Ende Bohrungen 37 vorgesehen sind,
in denen die Schwenkachse gelagert wird, um die das in Figur 6 nicht mehr
-dargestellte
Hubgerüst schwenkbar gelagert ist und durch die dieses Hubgerüst mit den Auslegern
34 verbunden ist. Am unteren Ende dieses Hubgerüstes ist die in der Zeichnung ebenfalls
nicht mehr dargestellte Vorderachse befestigt.
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Im hinteren Bereich des Bodenholmes 35 ist eine Bohrung » vorgesehen
und im hinteren Bereich des Bodenholmes 36 ist eine entsprechende Bohrung 39 vorgesehen.
Auf die Bodenholme 35 und 36 ist das Gegengewicht 40 aufgesetzt, das den Bohrungen
78 und 39 entsprechende Gewindebohrungen 41 aufweist, so daß durch diese Bohrungen
38 bzw. 39 und 41 gesteckte Schrauben das Gegengewicht 40 mit dem Rahmen 32, 35,
36 verbinden. Zur weiteren Verbindung ist an der Traverse 32 eine Zugstange 43 befestigt,
die in einen Schubstangenkopf 42 endet, der zwischen zwei Ösen 44 am Gegengewicht
40 gelagert ist, wobei in diesen beiden Ösen 44 und in dem Schubstangenkopf 42 Je
eine Bohrung 45 vorgesehen ist, durch die eine in der Zeichnung nicht mehr dargestellte
Schraube gesteckt ist. Dadurch ist das Gegengewicht 40 starr mit dem Rahmen 32,
35, 36 verbunden.
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Das Gegengewicht 40 weist im hinteren Teil eine durch die Wand 46
begrenzte Ausnehmung auf, durch die das in der Zeichnung nicht mehr dargestellte
Hinterrad des Hubladers hindurchragt. In der Oberwand 47 des Gegengewichtes 40 ist
eine Ausnehmung 48 vorgesehen,
an deren unteren Ende der in der.
Zeichnung nicht mehr dargestellte Antriebssatz befestigt wird, so daß die Kabeldurchführungen
und dergleichen durch die Öffnung 48 zugänglich sind. Unterhalb der Öffnung 48 ist
ein Hohlraum im Gegengewicht 40 vorgesehen, in dem sich der Antriebs satz und der
Drehschemel und das Hinterrad drehen können.
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Die Ausgestaltungsform gemäß Figur 7 unterscheidet sich von der Ausgestaltungsform
gemäß Figur 6 lediglich dadurch, daß anstelle der Schubstange 43 mit dem Schubstangenkopf
42 eine Seitenwand 55 mit dem Bodenholm 35 fest verbunden ist, die mit der vorderen
Quertraverse 32 durch eine Traversenverlängerung 54 verbunden ist. Diese Seitenwand
55 ist im hinteren Bereich zu einer Querwand 53 umgebogen, in der ein Schraubenloch
vorgesehen ist, durch das die Schraube 52 gesteckt ist, die das Flanschteil 53 der
Seitenwand 55 mit dem Gegengewicht 40 verbindet.
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Patentansprüche:
L e e r s e i t e