DE2616059B2

DE2616059B2 - Kombinierte elektropneumatisch und rein pneumatisch wirkende bremseinrichtung, insbesondere fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2616059B2
Application number: DE19762616059
Authority: DE
Inventors: Pius Rümlang; Müller Walter Zürich; Fischer (Schweiz)
Original assignee: Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon Buhrle AG
Current assignee: Rheinmetall Air Defence AG
Priority date: 1975-06-20
Filing date: 1976-04-12
Publication date: 1977-09-15
Also published as: NL7606679A; CH593161A5; FR2314848B1; BE842450A; DE2616059C3; ATA272476A; FR2314848A1; NL173937C; DD124374A5; HU174242B; IT1063290B; PL107562B1; AT352778B; DE2616059A1; NL173937B; AU1489776A; GB1501844A

Description

Die Erfindung betrifft eine kombinierte elektropneumatisch und rein pneumatisch wirkende Bremseinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einem Steuerventil, das einen elektropneumatischen und einen rein pneumatischen Steuerteil aufweist, und mit einem Führerbremsventil, das elektrische Schalter zum Betätigen des elektropneumatischen Steuerteiles und einen Druckregler mit Übertragungsorgan zum Betätigen des rein pneumatischen Steuerteiles sowie ein Schnellbremsventil aufweist, wobei das Überiragungsorgan beim Betrieb des elektropneumatischen Steuerteiles ausgeschaltet ist und bei Ausfall des electropneumatic sehen Steuerstromes selbsttätig einschaltet

In dieser Einrichtung besteht beim Betätigen der elektropneumatischen Bremseinrichtung; die Gefahr, daß beim irrtümlichen Schwenken des Betätigungshebels am Führerbremsventil über die Steuerlage für die elektropneumatische Steuerung hinaus zum Schnellbremsventil ein normales Bremsen pneumatischer und elektropneumatischer Art nicht mehr möglich ist, da das Übertragungsorgan ausgeschaltet ist

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, die eingangs erwähnte Bremseinrichtung dahingehend weiterzuentwickeln, daß bei Ausfall des elektropneumatischen Steuerteiles zuverlässig der rein pneumatische Steuerteil eingeschaltet wird, auch wenn der elektropneumatische Steuerteil noch Funktionsfähig ist_

uie eriindungsgemäSe Einrichtung nt zur Lösung dieser Aufgabe dadurch gekennzeichnet, daß ein vom rein pneumatischen Steuerten betätigban» Schaltorgan einen Schalter zum Ausschalten des elektropneumatischen Steuerteiles aufweist, der beim Betätigen des Schnellbremsventils das Übertragungsorgan selbsttätig einschaltet

Vorzugsweise ist gemäß einem weiteren Merkmal

nach der Erfindung der Schalter zum Ausschalten des

elektropneumatischen Steuerteils mit einem in der

pneumatischen Leitung zwischen Druckregler und

Übertragungsorgan angeordneten Elektromagnetventil

verbunden, durch welches das Übertragungsorgan

ίο einschaltbar ist

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert

Es zeigt

F i g. 1 ein Steuerventil in schematischer Darstellung

■5 und

F i g. 2 ein Führerbremsventil, ebenfalls in schematischer Darstellung.

An das in F i g. 1 dargestellte Steuerventil sind eine Speiseleitung 10, ein Hauptluftleitung 11, ein Hilfsluftbe-

w> hälter 12, ein Bremszylinder 13 und eine Lastvorsteuerleitung 14 angeschlossen. Durch einen einzigen, gemeinsamen Absperrhahn 15 lassen sich die Speiseleitung i0, die Hauptluftleitung 11, der Hilfsluftbehälter 12 und die Lastvorsteuerleitung 14 absperren oder öffnen.

Die Speiseleitung 10 ist über einen Filter 16, ein Rückschlagventil 17 und eine einstellbare Drosselbohrung 18 an den Hilfsluftbehälter 12 angeschlossen. Ebenso ist die Hauptluftleitung 11 über einen Filter 19, ein Rückschlagventil 20 und die genannte, einstellbare

Drosselbohrung 18 an den Hilfsluftbehälter 12 angeschlossen. Der Hilfsluftbehälter 12 ist über einen Filter 21 und ein Doppelsitzventil 22 an den Bremszylinder 13 und über ein Druckregelventil 23 an einen elektropneumatischen Steuerteil 24 sowie an ein lastabhängiges Ventil 35 angeschlossen. Der elektropneumatische Steuerteil 24 weist drei Elektromagnetventile 26,27 und 28 auf, welche mit dem Druckregler 23 verbunden sind, sowie drei Steuerkammern 29,30 bzw. 31, welche durch drei verschieden große Kolben 32 bzw. 33 begrenzt sind.

Diese drei Kolben 32, 33 und 34 sind an einer gemeinsamen Kolbenstange 35 befestigt, welche sich über eine Schaltstange 36 auf einer koaxialen Kolbenstange 37 abstützt, die sich ihrerseits auf das eine Ende eines Waagebalkens 38 abstützt An den Druckregler 23 ist ein rein pneumatischer Steuerteil 39,40 angeschlossen, der ein vom Druck in der Hauptluftleitung 11 steuerbares Ventil 41 aufweist Der Steuerteil 39 weist ferner eine Kammer 42 auf, welche durch einen Kolben 43 begrenzt ist der an einer Ventilstange 44 befestigt ist

so An dieser Ventilstange 44 ist ferner ein Kolben 45 befestigt, welcher eine Kammer 46 begrenzt, die an die Hauptluftleitung U angeschlossen ist Eine Feder 47, welche sich auf dem Kolben 456 abstützt, hat das Bestreben, das Ventil 41 entgegen dem Hauptluftleitungsdruck in der Kammer 46 zu öffnen. Die genannte Kammer 42 ist mit einer Kammer 48 des rein pneumatischen Steuerteiles 40 verbunden, welche durch einen Kolben 49 begrenzt ist, der an der Kolbenstange 37 befestigt ist Die beiden Kammern 42 und 48 sind ferner mit einer Kammer 50 verbunden, welche durch einen Kolben 51 begrenzt ist, der an der Schaltstange 3i befestigt ist Durch den Luftdruck in der Kammer 5( kann, entgegen der Kraft einer Feder 52, du Schaltstange 36 aus der dargestellten wirksamen Lag«

*5 in eine unwirksame Lage verschoben werden, ii welcher die Kraft der Kolbenstange 3$ nicht mehr au die Kolbenstange 37 übertragen werden kann.
Das erwähnte lastabhängige Ventil 2S weist eim

Kolbenstange S3 auf, die sich auf das andere Ende des Waagebalkens 38 abstützt An der Kolbenstange 53 ist ein Kolben 54 befestigt der eine Kammer 55 abgrenzt, die mit einer Kammer 56 verbunden ist welche von einem Kolben 57 begrenzt ist der an der Ventilstange 58 des erwähnten Doppelsitzventils 22 befestigt ist An der Ventilstange 58 sind noch zwei weitere Kolben 59 und 60 befestigt weiche zwei Kammern 61 und 62 begrenzen, von denen die erste Kammer 61 direkt mit dem Bremszylinder 13 verbunden ist während die ι ο zweite Kammer 62 über ein Elektromagnetventil 63 mit dem Bremszylinder 13 verbunden ist Bei offenem Elektromagnetventil 63 sind die beiden Kammern 61 und 62 miteinander verbunden, bei geschlossenem Ventil 63 ist die Kammer 61 geschlossen und die Kammer 62 entlüftet.

Ferner ist an der Ventilstange 58 noch ein Kolben 64 befestigt der eine Kammer 65 abgrenzt welche einerseits mit einem Transduktor 66 und andererseits mit zwei Elektromagnetventilen 67 und 68 verbunden ist Durch das Elektromagnetventil 67 kann die Kammer 65 entlüftet werden, und durch das Elektromagnetventil 68 kann die Kammer 65 über den Druckregler 23 mit dem Hilfsluftbehälter verbunden werden.

Schließlich ist an die Kammer 56 des Doppelsitzven- 2$ tils 22 noch ein Transduktor 69 angeschlossen.

Das in F i g. 1 dargestellte Steuerventil weist im übrigen verschiedene elektrische Schalter auf, nämlich einen Schalter 70, der von der Schaltstange 36 betätigbar ist einen Schalter 71, der vom Druck in der Kammer 56 über einen Kolben 72 betätigbar ist und einen Schalter 73, der vom Druck in der Kammer 61 über einen Kolben 74 betätigbar ist Der Waagebalken 38 stützt sich auf einer Rolle 75 ab, die durch eine Stange

76 verschiebbar ist Die Stange 76 ist an einem Kolben

77 befestigt der eine Kammer 78 begrenzt welche an die Lastvorsteucrleitung 14 angeschlossen ist Eine Feder 79 hat das Bestreben, den Kolben 77 gegen einen Anschlag 80 zu drücken.

Gemäß Fig.2 weist das Führerbremsventil einen Betätigungshebel 81 auf. der über Zahnräder 82 und 83 mit einer Steuerbüchse 84 antriebsverbunden ist Die Steuerbüchse 84 weist eine Nase 85 auf, welche sich auf eine Ablaufflache 86 abstützt die ein axiales Verschieben der Steuerbüchse 84 beim Drehen um ihre Achse ermöglicht Die Steuerbüchse 84 enthält eine Feder 87, die sich einerseits auf einer Stellschraube 88 und andererseits auf einem Teller 89 abstützt Am Teller 89 ist ein Ventilstößel 90 befestigt der zum Betätigen eines Ventils 91 dient Das Ventil 91 ist an die Speiseleitung 10 angeschlossen und ermöglicht es. Druckluft aus der Speiseleitung in eine durch den Teller 84 begrenzte Kammer 92 zu leiten oder diese Kammer 92 zu entlüften. Der Druck in dieser Kammer 92 entspricht der Kraft der Feder 87, deren Vorspannung einerseits mit der Stellschraube 88 und andererseits mit dem Betätigungshebel 81 einstellbar ist Diese Einrichtung wird als ein Druckregler 100 bezeichnet

Die Kammer 92 ist aber einen Umstellhahn 93 und ein Elektromagnetventil 94 mit einer Kammer 95 eines Übertragungsorgans 96 verbunden. Dieses Übertragungsorgan 96 enthält einen Kolben 97, der einerseits vom Vorsteuerdruck aus der genannten Kammer 92 und andererseits von der Druckluft aus der Hauptluftleitung 11 beaufschlagbar ist Eine am Kolben 97 befestigte Kolbenstange 38 dient zum Betätigen eines Ventils 99, dessen Ventilraum an die Speiseleitung 10 angeschlossen ist Dieses Ventil 99 ermöglicht es, den Druck in der Hauptluftleitung 11 zu erhöhen oder zu senken, in dem entweder Druckluft aus der Speiseleitung 10 über ein Abschlußventil 101 in die Hauptluftleitung U geleitet wird oder die Hauptluftleitung U über das Abschlußventil 101 in die Atmosphäre entlüftet wird Es ist ferner ein Schnellbremsventil 102 vorhanden, durch welches die Hauptluftleitung U direkt in die Atmosphäre entlüftet werden kann. Sowohl das Abschlußventil 101 als auch das Schnellbremsventil 102 sind durch Nocken 104 bzw. 103 betätigbar, weiche an der Steuerbüchse 84 angebracht sind.

Mit dem Betätigungshebel 81 sind über Zahnräder 82 und 105 und über Nocken 106 und 107 verschiedene elektrische Schalter 108 betätigbar. Diese Schalter 108 sind in nicht näher dargestellter Weise mit den Elektromagnetventilen 26, 27 und 28 des elektropneumaüschen Steuerteiles 24 (Fig. 1) verbunden. An die Verbindungsleitung zwischen der Kammer 92 des Druckreglers 100 und der Kammer 95 des Übertragungsorgans 96 ist noch ein Steuerbehälter 109 angeschlossen.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Bremseinrichtung ist wie folgt:

Die Bremseinrichtung ist betriebsbereit sobald der Steuerstrom eingeschaltet und der Betätigungshebel 81 in die Fahrstellung gebracht wird. In dieser Lage des Betätigungshebels 81 sind die elektrischen Schalter 108 des Führerbremsventils offen, die drei Elektromagnetventile 26,27 und 28 des Steuerventils sind stromlos, und die drei Kammern 29,30 und 31 sind entlüftet Die Nase 85 der Steuerbüchse 84 befindet sich auf der tiefsten Stelle der Ablauffläche 86. Die Druckregelfeder 87 ist also auf dem maximalen Wert vorgespannt und stößt über den Teller 89 und den Ventilstößel 90 gegen das Ventil 91. Es strömt so lange Druckluft aus der Speiseleitung 10 in die Kammer 92, bis der Luftdruck auf den Kolben 89 dem Gegendruck der Feder 87 entspricht und sich das Ventil 91 schließt Die Stellschraube 88 ermöglicht es, diesen Druck genau einzustellen. Da in der Fahrstellung des Betätigungshebels 81 das Elektromagnetventil 94 des Führerbremsventils nicht erregt ist gelangt die Druckluft aus der Kammer 92 in den Steuerbehälter 109 und in die Kammer 95 des Übertragungsorgans 96, dadurch wird der Ventilstößel 98 gegen das Ventil 99 gedrückt und aus der Speiseleitung 10 kann Druckluft über das offene Abschlußventil 101 und am geschlossenen Schnellbremsventil 102 vorbei in die Hauptluftleitung U strömen. Sobald der Druck in der Hauptluftleitung U auf den Druck im Steuerbehälter 109 angestiegen ist und somit auf beiden Seiten des Kolbens 97 derselbe Druck herrscht schließt sich das Ventil 99, und der Druck in der Hauptluftleitung U kann nicht weiter ansteigen. Der Nocken 104 an der Steuerbüchse 84 ist so ausgebildet und angeordnet daß in der Fahrstellung des Betätigungshebels 81 und in allen Betriebsbremsstellungen das Abschlußventil 101 offen ist Durch einen Drosselzylinder 110 wird jedoch nur ein begrenzter Ringquerschnitt für den Durchstrom der Luft aus der Speiseleitung 10 in die Hauptluftleitung U freigegeben, am die Nachspeisefähigkeit bei Notbremsungen oder Zugstrennungen auf das betrieblich zulässige MaB zu begrenzen. Das Schnellbremsventil 102 ist in den genannten Lagen des Betätigungshebels 81 geschlossen.

Zum elektropneumatischen Bremsen wird der Betätigungshebel 8t von der Fahrstellung in eine Bremsstellung geschwenkt Dadurch werden je nach Lage des Betätigungshebels 8t eines oder mehrere der drei

Elektromagnetventile 26,27 und 28 (F i g. 1) erregt Die erregten Elektroventile 26, 27 und 28 öffnen sich, und aus dem Hilfsluftbehilter 12 strömt Druckluft durch den Filter 2t, den Druckregler 23, die geöffneten Elektromagnetventile 26,27 und 23 in die Kammern 29,30 bzw. s 31. Die Kolbenstange 35 drückt über die Kolbenstange 37 auf den Waagebalken 38. Dieser überträgt je nach der Fahrzeugbelastung eine größere oder kleinere Kraft auf die Kolbenstange 53 und öffnet das Ventil 25, und aus dem Hilfsluftbehälter 12 siirömt Druckluft durch den Filter 21, den Druckregler 23. das geöffnete Ventil 25 in die Kammern 58 und 56. Die Ventilstange 58 öffnet das Ventil 22, und aus tfem tttSfsluftbehälter 12 strömt Druckluft durch den Filter 21^äs geöffnete Ventil 22 in den Bremszylinder O und in die Kämmern 61 und 62. Es strömt so lange Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter 12 in "äeaBremszylinder 13 und i!n die Kammern 61 und 62, bis zwischen dem Druck in der Kammer 56 einerseits und dem Druck in den Kammern 61 und 62 andererseits Gleichgewicht herrscht, und sich das Ventil 22 wieder schließt Dadurch wird ein der elektropneumatischen Bremsstufe und der Fahrzeuglast entsprechender Druck im Bremszylinder 13 erzeugt In den Bremsstellungen ist auqhdtir Schalter 108(Fig.2)des Führerbremsventils geschlossen und das Elektromagnetventil 94 erregt Die Verbindung zwischen der Kammer 92 des Druckreglers IGd und der Kammer 95 des Übertragungsorgans % ist daher unterbrochen Der Druck in der Kammer 92 wird abgesenkt, der Druck im Steuerbehälter 109 und damit in der Hauptlüftleiturig 11 bleibt jedoch erhalten.

Falls durch eine Störung" in der Stromzufuhr der elektropneumatische Steuerteil ausfällt, dann wird sofort auch das Elektromagnetventil 94 spannungslos üttd Öffnet sich. Ih der Kammer 92 wird ein Vorsteuerdruck entsprechend der Vorspannung der Druckregelieder 87 erzeugt Dieser Vorsteuerdruck gelangt Ober das geöffnete Elektromagnetventil 94 in die Kammer95 des Übertragungsorgans196, wodurch in der Hauptluftleitung 10 der Druck ebenfalls entsprechend abgesenkt wird. Entsprechend wird im SteuervjShtil in der mit der Hauptluftleitung 11 verbundenen Kammer 46 des rein pneumatischen Steuerteües 39 der Hauptluftleitungsdruck gesenkt, und die Feder 47 ist in der^{; ;}Lage^I ^das Ventil 41 zu öffnen. Aus dem HilfsluTtbehälter 12 strömt daher Luft durch den Filter 21, das Druckregelventil 23, das geöffnete Ventil 41 in die Kammer 42 und von dieser in die Kammern 48 und 50 des elektropneumatischen Steuerteües 40. Durch den Druck in der Kammer 48 wird die Schaltstange 36 verschoben und die Verbindung zwischen den Kolbenstangen 35 und 37 unterbrochen. Durch den Druck in der Kammer 48 wird die Kolbenstange 35 gegen den Waagebalken 38 gedrückt Dieser überträgt je nach der Fahrzeugbelastung eine größere oder kleinere Kraft auf die Kolbenstange 53 und öffnet das Ventil 25. Aus dem Hilfsluftbehälter 12 strömt dann Druckluft durch' den Filter 21, den Druckregler 23, das geöffnete Ventil 25 in die Kammern 55 und 56. Die Ventilstange 58 öffnet das Ventil 22, und aus dem Hilfsluftbehälter 12 strömt Druckluft durch den Filter 21, das geöffnete Ventil 22 in den Bremszylinder 13.

Soll eine Schnellbremsung eingeleitet werden, dann muß der Betätigungshebel 81 des Führerbremsventils in die entsprechende Lage geschwenkt werden; das Schnellbremsventil 102 wird dadurch geöffnet und die Luft kann aus der Hauptluftleitung 11 entweichen; der Bremsvorgang erfolgt wie soeben beim rein pneumatisch Bremsen beschrieben.

Die beschriebene Kombination einer elektropneumatischen Bremseinrichtung mit einer rein pneumatischen Bremseinrichtrung fordert gewisse Sicherheitsvorkehrungen, damit bei Ausfall des elektropneumatischen Steuerteiles 24 zuverlässig der rein pneumatische Steuerteil 39 und 40 anspricht

Es kann vorkommen, daß beim elektropneumatischen Bremsen mit den erwähnten sieben Bremsstufen die stärkste Bremsstufe irrtümlicherweise überschritten und der Betätigungshebel 81 über die letzte Bremsstufe hinausgeschwenkt wird Dies hat zur Folge, daß das Schnellbremsventil 102 betitigt wird. Wenn der Irrtum sofort erkannt wird, kann der Betätigungshebel 81 wieder in die gewünschte Lage zurückgeschwenkt werden, bevor die Schnellbremse 102 vollständig angesprochen hat, d. h. bevor die Fahrgeschwindigkeit wesentlich verzögert wurde. Obwohl beim elektropneumatischen Bremsen der Druck in der Hauptluftleitung 11 konstant bleiben sollte — da das Übertragungsorgan durch das Elektromagnetventil 94 ausgeschaltet ist — ist nun, durch die erwähnte Fehlmanipulation, der Druck in der Hauptluftleitung 11 infolge des kurzzeitigen Betätigens des Schnellbremsventils 102 abgesenkt worden; dadurch tritt keine wesentliche Verzögerung des Fahrzeuges ein.

Das Absenken des Druckes in der Hauptluftleitung 11 bewirkt ein Absenken des Druck« in der Kammer 46 des rein pneumatischen Steuerteües(Fig. 1). Die Feder 47 ist dadurch in der Lage, das Ventil 41 zu öffnen, wodurch Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter 12 über die Kammer 42 in die beiden Kammern 48 und 50 strömt dabei wird die Schaltstange 36 verschoben und der elektropneumatische Steuerteil ausgeschaltet da die Kolbenstange 35 des elektropneumatischen Steuerteües nicht mehr mit der Kolbenstange 37 verbunden ist Die Kolbenstange 37 ist daher nicht mehr in der Lage, eine Kraft auf den Waagebalken 38 auszuüben.

Da das Schneübremsventi! 102 sofort wieder geschlossen wurde, ist der Druck in der Hauptiuftleitung 11 auf den Betriebsdruck angestiegen, und die Kammern 46,48 und 50 sind wieder be- bzw. entlüftet worden.

In dieser Situation wäre ohne den beanspruchten elektrischen Schalter 70 ein normales Abbremsen des Zuges nicht mehr ohne weiteres möglich, da jetzt sowohl der elektropneumatische als auch der rein pneumatische Steuertet! des Steuerventils ausgeschaltet sind. Solange der elektropneumatische Steuerteil in Betrieb ist, steht das Elektromagnetventil 94 unter Spannung, und das Übertragungsorgan 96 des Führerbremsventils ist ausgeschaltet

Durch die genannte Fehlmanipulation, nämlich das irrtümliche Betätigen des Schnellbremsventils 102, ist in der beschriebenen Weise der elektropneumatische Steuerteil 24 ausgeschaltet worden, und zwar durch das Verschieben der Schaltstange 36. Der rein pneumatische Steuerten 39, 40 ist aber nicht in Betrieb, da das Elektromafmetventil 94 unter Spannung geblieben ist Die Schaltstange 36 kann nicht in ihre wirksame Lage zurück, solange durch den Druck in einer oder mehreren Kammern 29, 30 und 31 die Kolbenstange 35 hinuntergedruckt wird

Um zu vermeiden, daß als Folge dieser Fehlmanipulation der Zug ein Bremsen verhindert wird, ist der Schalter 70 mit dem Elektroventil 94 über eine Leitung A-A (F i g. i und 2) derart verbunden, daß beim Eintritt von Druckluft in die Kammer 95 und beim Verschieben der Schaltstiange 36 — wodurch die obere Kolbenstange 35 die untere Kolbenstange 37 nicht mehr betätigen

kann — der Schalter 70 betätigt und das Elektromagnetventil 94 stromlos wird und sich Öffnet Dies hat zur Folge, daß das Obertragungsorgan 96 des Führerbremsventils eingeschaltet wird, damit eine rein pneumatische Bremsung möglich ist

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Kombinierte elektropneumatisch und rein pneumatisch wirkende Bremseinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, ir^t einem Steuerventil, das einen elektropneiimatischen und einen rein pneumatischen Steuerteil aufweist, und mit einem Führerbremsventil, das elektrische Schalter zum Betätigen des elektropneumatischen Steuerteiles und einen Druckregler mit Übertragungsergan zum Betätigen des rein pneumatischen Steuerteiles sowie ein Schnellbremsventil aufweist, wobei das Übertragungsorgan beim Betrieb des elektropneumatischen Steuerteiles ausgeschaltet ist und bei Ausfall des elektropneumatischen Steuerstromes selbsttätig einschaltet, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom rein pneumatischen Steuerteil (39,40) betätigbares Schaltorgan (50, 51, 70) einen Schalter (70) zum Ausschalten des elektropneumatischen Steuerteiles (24) aufweist, der beim Betätigen des Schnellbremsventils (102) das Übertragungsorgan (96) selbsttätig einschaltet

2. Bremseinrichtung nach Anspruch t, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (70) zum Ausschalten des elektropneumatischen Steuerteiles (24) mit einem in der pneumatischen Leitung zwischen Druckregler (100) und Übertragungsorgan (96) angeordneten Elektromagnetventil (94) verbunden ist, durch welches das Übertragungsorgan (96) einschaltbar ist