DE2614166C3 - Radsatz für Schienenfahrzeuge - Google Patents
Radsatz für SchienenfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Radsatz gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs I oder des Patentanspruchs 2,
Bei Schienenfahrzeugen neigen bekanntlich vor allem Drehgestelle mit seitlich relativ starr im Drehgestellrah'
geführten und stark zentrierende Laufflächen
60
i)5
aufweisenden Radsätzen — bei sonst günstigen Laufeigenschaften — insbesondere unter höheren
Fahrgeschwindigkeiten zu instabilem Lauf, wobei die Drehgestelle unter dem aufliegenden Fahrzeugrahmen
schnelle und heftige Drehbewegungen um ihre Hochachse (Gierbewegungen) ausführen: Nach Überschreiten
einer bestimmten kritischen Fahrgeschwindigkeit geraten die Drehgestelle in Gierschwingungen verbunden
mit seitlichen Schiebe- bzw. Querbewegungen, die sich bei weiterer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit bis
zu einem gefährlichen Zick-Zack-Lauf aufsc! aukeln können. Die Folge ist ein Anschlagen der Spurkränze an
die Schienen und damit eine große Laufunruhe sowie ein hoher Verschleiß der Spurkränze, Schienen und des
Oberbaus. Eine entsprechende Erhöhung des Ausdrehwiderstandes der Drehgestelle beispielsweise mittels
Drehhemmungen führt zwar zu einem stabileren Lauf, mindert aber auch die Bogenläufigkeit der Drehgestelle.
Letzteres läßt sich selbstverständlich auch bei Verwendung von solchen Drehhemmungen nicht völlig
ausschließen, deren Ausdrehwiderstand mit zunehmender Ausdrehung der Drehgestelle abnimmt. Dagegen
kann zwar durch Einrichtungen zur Steuerung der Drehgestelle in eine bestimmte Position zum Gleis die
Bogenläufigkeit verbessert werden. Die bekannten Einrichtungen dieser Art vermögen jedoch wegen des
Positionierungseffektes nicht, die vorgenannte Aufgabe der Stabilisierung des Drehgestellaufes zu erfüllen. Eine
geeignete Lösung hierzu, also den Gierschwingungen und seitlichen Schiebe- bzw. Querbewegungen vorzubeugen,
kann auch nicht in Radsätzen mit lose auf der Achswelle drehbar gelagerten Rädern gesehen werden.
Die Losradanordiiung hat zwar gegenüber dem klassischen Fest-Radsatz mit auf einer gemeinsamen
Achswelle festsitzenden, also untereinander starr gekoppelten Rädern den Vorteil, daß bei einer seitlichen
Verschiebung des Radsatzes (insbesondere im Gleisbogen) aufgrund der dann unterschiedlichen Rollradien
der Räder keine Längsgleitungen zwischen Rad und Schiene mit der Folge von destabilisierenden Zuständen
entstehen können. Wegen des Fehions der Selbstzentrierung werden allerdings - wie beim Automobil aufwendige
Lenk- oder Steuereinrichtungen erforderlich, um im Gleisbogen die Positionierung des Radsatzes
vornehmen zu können. Im übrigen ist bekanntlich die Losradanordnung mit hohem Spurkranzverschleiß
behaftet.
Eine Verminderung der Gierschwingungen und seitlichen Schiebe- bzw. Querbewegungen bei Drehgestellen
mit Fest-Radsätzen ist zwar durch Verkleinern der Laufflächenneig'jng bei den Rädern möglich, weil
dann zwangsläufig die mögliche Rollradiendifferenz und damit auch der davon abhängige (Längs-)Schlupf der
Räder geringer wird. Hieraus resultiert jedoch wiederuiii
eine Verminderung der auf das Drehgestell um seine Hochachse ausgeübten Drehmomente (Giermomente)
und folglich eine beträchtliche Verschlechterung der Bogenläufigkeit, da diese Drehmomente ein Hauptbestandteil
der vom Radsalz ausgeübten Führungskräfte sind. Beim Verkleinern der Laufflächenneigung bzw.
Konizität des Radprofils geht also die Stabilisierung des Radsatzes und Drehgestellaufs zu Lasten der Bogenläufigkeit,
im Gegensatz zu Radsätzen mit großer Laufflächenneigung der Radprofile, Welche bekanntlich
eine gute Bogenläufigkeit Und eine relativ schlechte Laufstabilität aufweisen. Im übrigeri Wird sich unabhängig
Vom ursprünglich Vorgegebenen Profil der Laufflächen über kurz oder lang ohnehin das sogenannte
Verschieißpröfil mit der Folge einer großen Röllradiendifferenz
der Räder einstellen. Demnach ist grundsätz*
lieh mit destabilisierenden Zuständen zu rechnen.
In Anbetracht dessen stellt sich das Problem, eine Stabilisierung des Radsatzes bzw. des Drehgestellaufs
ohne Beeinträchtigung der Bogenläufigkeit bzw. des Führungsverhaltens des Radsatzes unabhängig vom s
Verschleißzustand der Laufflächen der Räder sicherzustellen. Lösungen hierzu können auch in den drei in der
DE-OS 22 59 035 beschriebenen Ausführungsformen einer Spurführung von Radsätzen gleisgebundener
Fahrzeuge nicht gesehen werden, bei der die Stellung in der Achsmittelpunkte der Radsätze zur Mittelebene des
Gleises aktiv durch eine Lageregelung beeinflußt wird, deren Stellglieder direkt oder indirekt auf die Radsätze
einwirken. Denn allen drei Ausführungsformen ist gemeinsam, daß sie allenfalls nur die aufgrund der π
Konizität der Laufflächen vorgegebene Steuerungswirkung der Räder zu verbessern vermögen. Bei der ersten
Ausführungsform für einen Fest- oder Losradsatz wird dies durch einen Positionierungsvorgang, nämlich durch
Drehen des Radsatzes um seine Hochachse mit der jii Folge einer Veränderung der effektiven Konizität der
Laufflächen und somit der Rollradien der Kader
erreicht. Da allerdings nur extrem kleine Drehungen zur Beeinflussung des Führungsverhaltens des Radsatzes
notwendig sind, ist die betreffende Einrichtung sehr .'> schwer zu realisieren. Dasselbe gilt für die vorgeschlagene
axiale Verschiebung der Räder gemäß der zweiten Ausführungsform. Hier stellt sich überdies noch das
Problem, daß bei einer Veränderung der Rad-Schiene-Berührungsverhältnisse durch Laufkranzverschleiß der »>
für die Auslegung des Systems angenommene Zusammenhang zwischen Radquerverschiebung und Wanderung
des Radaufstandspunktes auf dem Laufprofil nicht mehr besteht. Für eine genaue Wirkung des Systems
müßte daher der jeweilige Radaufstandspunkt meßbar η sein, was natürlich nicht möglich ist. Schließlich trägt das
Vorgeben einer Drehzahldifferenz durch ein Differentialgetriebe gemäß der dritten Ausführungsform, bei der
jedes Rad einzeln angetrieben auf einer eigenen Achswelle sitzt und die beiden Achswellen je Radpaar w
über das Differentialgetriebe gekoppelt sind, auch nur zur Erhöhung der effektiven Konizität der Räder bei.
Sobald sich bei dem Radsat/ nach längerem Lauf ein Verschleißprofil einstellt, also ein ohnehin eine große
Rollradiendifferenz verursachendes Profil, wird dessen >'·
Wirkung durch die vorgegebene Drehzahldifferenz noch erhöht und damit der Radsatz zwangsläufig
destabilisiert. Allen drei Ausführungsformen ist somit gemeinsam, daß die angestrebte Wirkung allenfalls nur
bei Rädern mit exakt konischen Laufflächen gewährlei- ί<·
stet ist. Sobald sich ein Verschleißprofil ausbildet, sind die zweite und dritte Ausführungsform unbrauchbar.
Die erste Ausführungsform ist nur bei herabgesetzter Kreisverstärkung des Regelsystems brauchbar. Dann ist
allerdings die Effektivität sehr gering, d. h. das aus einem ■·
Verschleißprofil resultierende Führungs- und Stabilitätsverhalten des Radsatzes dominiert.
Schließlich wird bei einem durch die DE-PS 9 50 011 bekannten, der eingangs angegebenen Gattung entsprechenden
Radsatz mit gegeneinander drehbaren Rädern ·><> durch Zwischenschaltung einer willkürlich regelbaren
Bremse, deren Bremskraft bzw. Wirkung einmalig festgelegt wird, eine Verbesserung des Sinuslaufs bloß
insoweit erreicht, daß ein Kleben der Räder dieses Losradsatzes an der Schiene vermieden wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, im Rahmen der Verbesserung der Laufeigenschaften
insbesondere von Drehgestellen, also im Hinblick auf eine Erhöhung der kritischen Fahrgeschwindigkeit von
Schienenfahrzeugen ihre Radsätze derart auszubilden, daß unerwünschte Auswirkungen eines Profilverschlei-Qes
der Laufflächen der Räder auf die Stabilität vornehmlich ohne Beeinträchtigung des Führungsverhaltens
der Radsätze vermeidbar sind und demzufolge die bekanntlich verschleißgünstigen Schmjerungsverhältnisse
beim Verschleißprofil weiterhin ausnutzbar sind, wobei dem Radsatz ein definiertes Stabilitäts- und
Führungsverhalten verliehen werden können soll. Hierbei sollen die Radsätze sowohl bei Lauf- als auch
bei Triebgestellen verwendbar sein, ohne jedoch auf die Verwendung bei Schienenfahrzeugen mit solchen
Gestellen beschränkt zu sein.
Diese Aufgabe ist bei einem Radsatz der eingangs genannten Art gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs
1 oder, im Rahmen von Triebgestellen, gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs 2 gelöst.
Sämtlichen Lösungen liegt einheitlich der Gedanke zugrunde, üaß der aus großen Rollradiendifferen/en der
Räder resultierende destabilisierenv;4 (Längs J.Schlupf
der Räder relativ zum Gleis im Sinne der _rfindungsaufgabe
ohne Schwierigkeiten beeinflußbar ist, sofern die Räder nur in bezug auf eine gemeinsame Achswelle
Losräder sind. Angesichts dessen ist die grundsätzliche Wirkurg der Kupplung (gemäß Patentanspruch I oder
2) in der Modulierung der (Längs-)Schlupfkräfte zwischen den Rädern und dem Gleis im Sinne d<*r
Verbesserung der durch ein Verschleißprofil gegebenen Stabilitätsbedingungcn zu scher.. Der Schlupf in der
Kupplung vermindert die dynamisch wirksame Koni/ität
sowie den dynamisch wirksamen Radabsland und führt damit bei Radsätzen mit Verschlcißprufil der
Räder zu einem guten Stabilitätsverhalten. Ein gutes Führungsverhalten im Gleisbogen kann in einfacher
Weise durch Beseitigung des Schlupfes in der Kupplung
erreicht werden, d. h. der Radsatz erfüili dann die Funktion eines Fest-Radsatzes mit den ihm eigenen
guten Führungseigenschaften.
Im Vergleich hierzu ist die grundsätzliche Wirkung des Differentialgetriebes mit Antrieb ebenfalls in einer
Beeinflussung der dynamisch wirksamen Konizitat sowie des dynamisch wirksamen Radabstjndes /u
sehen. Jedoch wird diesbezüglich die Drehzahl des (Steuer-)Antriebs je nach konizitätsbedingter Differenzdrehzahl
der Räder stufenlos geändert, und zwar zwischen positiven und negativen Werten. Das Differentialgetriebe
ist also nicht lediglich zum Einstellen oder Erhöhen einer Relativgeschwindigkeit der Räder
zum Gleis wirksam, sondern auch zum Vermindern einer Relativgeschwindigkeit, was bei Verschleißprofilen
der Regelfall sein wird. In diesem Falle braucht de-r (Steuer-)Antrieb nur eine solche Drehrichtung gegeben
zr wc.dtn, um einer konizitätsbedingten Differenzdrehzahl der Räder entgegenwirken zu können. Diese
Wirkung des Antneoes bzw. Differentialgetriebes aus
Stabilisierungsgründen bei zu hoher Difterenzdrehzahl entspricht derjenigen der Kupplung. Im Gegensatz
hierzu ist beispielsweise bei der dritten Ausführungsform gemäß der vorgenannten DE-OS 22 59 035 die
vorgeschlagene Vorgabe einer Drehzahldifferenz dem Einstellen einer Differenzdrehzahl nur im Sinne einer
Erhöhung der konizitätsbedingten Differenzdrehzahl der Räder gleichzusetzen, wodurch von vornherein
Radsätze mit VerscMeißprofi! der Laufflächen zwangsläufig
ausgeschlossen werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung und der in den Unteransprüchen gekennzeichneten Weiterbildungen
werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher
erläutert. Die Zeichnung zeigt schematisch in
I7ig. I einen Längsschnitt durch einen Radsalz mit
über eine kupplung untereinander verbundenen Rädern und Mittel zur Steuerung der Kupplung;
Fig.2 einen Längsschnitt durch einen Radsatz mit
über ein Differentialgetriebe untereinander Verbundenen Rädern.
Gemäß Fig. I ist die Achswelle 1 eines Radsatzes
beispielsweise im Rahmen bzw. den Längsträgern 2 eines Drehgestells mittels einer — z. B. in lateraler Und
vertikaler Richtung weichen und in longitudinal Richtung harten — Federung 3 angeordnet, wobei die
Räder 4 auf der Achswelle drehbar gelagert sind. Die beireifenden nur symbolisch angedeuteten Radlager 5
können Wälzlager sein. Bei diesem Radsatz sind jedoch die Räder 4 keine sogenannten Losräder, also
zueinander lose auf der Achswelle 1 sitzende Räder. Denn die Räder 4 sind iiher pin? (auch nur Echemstisch
angedeutete) Kupplung 6 miteinander verbunden, wobei diese ein um die Achswelle 1 drehbar
angeordnetes Verbindungsmittel zwischen den Rädern ist und folglich mit ihnen umlaufen kann. Es handelt sich
hierbei um eine steuerbare elektromagnetische Reib-Kupplung 6, bei der bekanntlich die Reibwirkung eines
in Öl oder Graphit eingemischten magnetisierbaren Eisenpulvers 6.1 zum Übertragen von Drehmomenten
ausgenutzt wird und ein Schlupf durch Verändern eines Erregerstromes auch im Lauf einstellbar ist. Da solche
Kupplungen allgemein bekannt sind, wird auf weitere Erläuterungen ihres speziellen Aufbaus verzichtet.
Bei dem dargestellten Radsatz hat die Kupplung 6 die Funktion, beim Lauf des Radsatzes längs des Gleises 7
im Falle eines Rollradienunterschiedes der Räder 4 eine Differenzdrehzahl im Sinne einer Stabilisierung des
Radsatzes zuzulassen, ί Iso den Längs-Schlupf der Räder
zu vermindern.
Dies gilt vor allem, wenn sich das sogenannte Verschleißprofil bei den Rädern 4 einstellt. Dann ha*
bekanntlich der klassische Fest-Radsatz ein gutes Führungsverhalten, jedoch sind infolge des Verschleißprofils
die Stabilitätsbedingungen aufgrund einer großen Roiiradienditlerenz und damit eines großen
Längs-Schlupfes der Räder relativ zum Gleis schlecht. In diesem Fall braucht bei der beschriebenen Anordnung
der Räder 4 und Kupplung 6 hier durch entsprechende Änderung des Erregerstromes nur ein
Schlupf eingestellt zu werden, um den Längs-Schlupf der Räder 4 zum Gleis 7 zu vermindern. Die Kupplung 6
ist demnach bei dem Radsatz ein geeignetes Stellglied, mittels dessen der gesamte aus der Rollradiendifferenz
der Räder 4 resultierende Schlupf in Längs-Schlupf der Räder zum Gleis 7 und Schlupf in der Kupplung
aufteilbar ist Somit ist der Radsatz dynamisch unabhängig vom Radprofilverschleiß. Was das Führungsverhalten
des Radsatzes insbesondere im Gleisbogen betrifft, so braucht dann über die Kupplung 6 nur
eine starre Verbindung zwischen den beiden Rädern 4 hergestellt zu werden, so daß der Radsatz zwangsläufig
als ein Fest-Radsatz wirkt.
Wie aus F i g. 1 des weiteren hervorgeht, kann die Kupplung 6 zum vorgenannten Zweck der Stabilisierung
des Radsatzes nach Maßgabe eines Reglers 8 gesteuert werden. Dazu erhält der Regler 8, z. B. ein
Zustandsregler, von am Radsatz (Achswelle 1) und Drehgeste!! (Längsträger 2) angeordneten Beschleunigungsmessern
9 und 10 Meßwerte der Frequenz eventuell aufklingender Radsatz- bzw. Drehgestell-Sinusschwingungen
und ferner in nicht dargestellter Weise Meßwerte der (Fahrzcug-)Geschwifidigkeit v.
Unter Umständen werden auch Meßwerte der Verdrehung bzw. seitlichen Verschiebung des Drehgestells
gegenüber einem aufliegenden Wagenkasten zugeführt. Hinzu kommen bei angetriebenen oder gebremsten
Rüdern Meßwerte der Antriebs- bzw; Bfemsmomeritdiffercnz
der Räder. Aufgrund dieser Meßwerte liefert der Regler 8 Steuersignale in dem Sinne, daß der Schlupf
der Kupplung 6 (durch entsprechendes Verändern des Erregerslronies) mit zunehmender Geschwindigkeit
vergrößert und mit abnehmender Geschwindigkeit vermindert wird, wobei zusätzlich eventuelle Antriebsbzw. Bremsmomentdifferenzen der RaJer 4 abgeglichen
werden. Mittels dieser Meßwerte kann durch entsprechende Ansteuerung der Kupplung 6 die Stabilität im
gesamten Geschwindigkeitsbereich aufrechterhalten werden.
betrifft so
kann gemäß F i g. 1 der Regler 8 als Fiihrungskraftregler
zusätzlich noch den Istwert der Lage bzw. seitlichen Verschiebung des Radsatzes gegenüber der Gleismittelebene
aus der Differenz der Meßwerte zweier an der Achswelle 1 beidseitig des Gleises 7 angeordneter
Abstands-Sensoren 11 ermitteln. Den betreffenden Sollwert erhält der Regler 8 von einem Lagerechner 12,
z. B. einem fest verdrahteten Analogrechner. Diesem werden von zwischen der Achswelle 1 und dem
Längsträger 2 sitzenden Kraftmessern 13 Meßwerte der am Radsatz einwirkenden Querkräfte, insbesondere
Wind· und Fliehkräfte, zugeführt, um hieraus den Erwartungswert (Mittelwertbildung) dieses Sollwertes
der Lage bzw. seitlichen Verschiebung des Radsatzes gegenüber der Gleismittelebene zu bilden. Entsprechend
geeicht zeigt der Kraftmesser 13 infolge der gewählten Anordnung auch eine Querverschiebung des
Radsatzes (Achswelle 1) gegenüber dem Drehgestell (Längsträger 2) an, die bei Bedarf dem Regler 8
zugeführt werden kann.
Mittels des Reglers 8 wird der Erregerstrom bei der Kupplung 6 im Sinne einer Verminderung der Differenz
zwischen dem Soll- und Istwe'rt verändert.
Sofern auch besonders enge OleisDogen aurchtatiren
werden sollen oder bei Radsätzen mit besonders geringer Konizität der Laufflächen der Räder 4 muß
natürlich eine Differenzdrehzahl der Räder im Sinne einer Verbesserung sowohl des Stabilitäts- als auch des
Führungsverhaltens des Radsatzes einstellbar sein. Für diesen Fall sind gemäß F i g. 2 die Räder 4 des Radsatzes
ebenfalls auf der Achswelle 1 drehbar gelagert, jedoch über ein um die Achswelle drehbar angeordnetes
Differentialgetriebe 14 miteinander verbunden. Hierbei ist das Differentialgetriebe 14 mittels eines Antriebes 15
so steuerbar, daß je nach gefordertem Stabilitäts- und Führungsverhalten des Radsatzes die Differenzdrehzahl
der Räder 4 vermindert bzw. erhöht werden kann. Die Drehzahl des Antriebes 15 braucht hierzu nur stufenlos
von negativen zu positiven Werten geändert zu werden. Im ersten Fall (negative Werte) wirkt der Antrieb 15 als
Bremse und erfüllt dann zusammen mit dem Differentialgetriebe 14 die gleiche Funktion wie die vorbeschriebene
Kupplung 6. Die Steuerung des Antriebes 15 kann natürlich auch nach Maßgabe eines Reglers 8 gemäß
Fi g. 1 bzw. der hier dargestellten kompletten Regelan-Ordnung
erfolgen.
Schließlich ist noch hervorzuheben, daß es bei Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen mit Triebgestellen in
Anbetracht der erfahrungsgemäß nur nötigen Stabilisie
rung der Radsätze zweckfnäßig sein wird, diesbezüglich nur die Kupplung 6 gemäß Fig* I vorzusehen, aber in
Kombination mit dem Differentialgetriebe 14 gemäß
Fig,2 ohne den Antrieb 15. Bei dem entsprechenden kombinierten System, bei dem dann die Kupplung 6
gemäß PIg11 anstelle des (Steuer-JÄntriebes i5 gemäß
F i g. 2 vorzusehen ist, erfüllt das Differentialgetriebe in
üblicher Weise die Funktion eines die Antriebskräfte ausgleichenden Antriebsmittels, welches von einem
Hauptantrieb desTfiebgestelis angetrieben wird.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
•09 684/319
Claims (3)
1. Radsatz für Schienenfahrzeuge, dessen profilierte Laufflächen aufweisende Rüder zum aktiven
Einstellen einer Differenzdrehzahl auf einer gemein- r>
samen Achswelle drehbar gelagert sowie über eine steuerbare kraftschlüssige Kupplung mit auch im
Lauf einstellbarem Schlupf oder über ein im Sinne einer Differenzdrehzahlverminderung oder -erhöhung
steuerbares Differentialgetriebe miteinander i'i verbunden sind, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplung (6) bzw. über einen auch als Bremse einsetzbaren Antrieb (15) das Differentialgetriebe
(14) nach Maßgabe eines Reglers (8), der als Stabilisierungsregler wenigstens Meßwerte der i">
Frequenz aufklingender Radsatz-Sinusschwingungen und der Fahrzeuggeschwindigkeit erhält, in dem
Sinne steuerbar ist, daß mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit der Schlupf der Kupplung bzw. die
Drehzahl des Antriebs im Bereich negativer .·<>
DrehzahlwiTte (Bremswirkung) vergrößert wird und mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit der
Schlupf der Kupplung bzw. die Drehzahl des Antriebs im Bereich negativer Drehzahlwerte
vermindert wird. -'>
2. Radsatz für Schienenfahrzeuge, dessen profilierte Laufflächen aufweisende Räder über ein
Differentialgetriebe angetrieben werden und zum aktiven Einstellen einer Differenzdrehzahl auf einer
gemeinsamen Achswelle drehbar gelagert sowie »' über eine steuerbare kraftschlüssige Kupplung mit
auch im Lauf einstellbarem Schlupf miteinander verbunden sind, dadurch geker -.zeichnet, daß die mit
dem Differentialgetriebe als gemeinsames Verbindungsmittel zwischen den R;\iern angeordnete r.
Kupplung nach Maßgabe eines Reglers, der als Stabilisierungsregler wenigstens Meßwerte der
Frequenz aufklingender Radsatz-Sinusschwingungen und der Fahrzeuggeschwindigkeit erhält, in dem
Sinne steuerbar ist, daß der Schlupf der Kupplung "i
mit zunehmender Fahr/euggeschwindigkeit vergrößert und mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit
vermindert wird.
3. Radsatz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Regler (8) als r>
Führungskraftregler, welcher aus der Meßwertdifferenz der beiderseitigen Abstände der Achswelle (1)
gegenüber dem Gleis (7) den Istwert der Lage bzw. seitlichen Verschiebung des Radsatzes gegenüber
der Gleismittelebene und den betreffenden Sollwert '>" unter Ermittlung seines Erwartungswertes aus den
am Radsatz einwirkenden Querkräften (insbesondere Wind- und Fliehkräfte) erhält, der Schlupf der
Kupplung (6) bzw. die Drehzahl des Antriebs (13) im Sinne einer Verminderung der Differenz zwischen
>. dem Soll- und Istwert veränderbar ist.
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---|---|---|---|
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FR7709866A FR2346170A1 (fr) | 1976-04-02 | 1977-04-01 | Train de roues pour vehicule ferroviaire |
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JP29237585A JPS61181766A (ja) | 1976-04-02 | 1985-12-26 | ボギ−に対する回転抑制装置 |
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DE19762614166 DE2614166C3 (de) | 1976-04-02 | 1976-04-02 | Radsatz für Schienenfahrzeuge |
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: MAN GHH SCHIENENVERKEHRSTECHNIK GMBH, 8500 NUERNBE |