DE2605171A1

DE2605171A1 - Konditionierungsvorrichtung fuer die vorverbrennung bei einer brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE2605171A1
Application number: DE19762605171
Authority: DE
Inventors: James D Cole
Original assignee: F D FARNAM Co
Current assignee: F D FARNAM Co
Priority date: 1975-02-14
Filing date: 1976-02-10
Publication date: 1976-08-26
Also published as: BR7600929A; IT1055295B; PH13136A; IL48979A; ZA76623B; CA1030025A; GB1528523A; US4023544A; FR2300902A1; JPS51106822A

Description

Patentanwälte Dipl.-ing. C U rt Wallach

Dipl.-Ing. Günther Koch

2605171 Dipl.-Phys. Dr.Tino Haibach

Dipl.-Ing. Rainer Feldkamp

D-8000 München 2 · Kaufingerstraße 8 · Telefon (0 89) 24 02 75 · Telex 5 29 513 wakai d

Datum: ^l0' Februar 197Ö

Unser Zeichen: 15 421 -

P.D. PARNAM CO., 8405 West 45th Street, Lyons,

Konditionierungsvorrichtung für die Vorverbrennung bei einer

Brennkraftmaschine

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Konditionierung für die Vorverbrennung von Brennkraftmaschinen und insbesondere auf eine Vorverbrennungs-Konditionierungsvorrichtung für Benzin-Brennkraftmaschinen, um hierbei die Verbrennung und die Kilometerleistung zu verbessern.

Neuzeitliche Probleme der Umweltverschmutzung und Brennstoffknappheit lassen es als vordringlich erscheinen, Möglichkeiten aufzufinden, den Brennstoff bei Brennkraftmaschinen t sser auszunutzen und dies trifft insbesondere für Benzinmotoren ¹^u, insbesondere wenn diese für Kraftfahrzeuge bestimmt sind. Verbesserungen hinsichtlich des Brennstoffverbrauchs wurden in der Vergangenheit im allgemeinen bei der Brennkraftmaschine selbst vorgenommen, indem man höhere Verdichtungsverhältnisse vorsah, wodurch der theoretische und tatsächliche Wirkungsgrad erhöht werden könnte. Außerdem hat man für eine bessere Zündung und eine bessere Ausbildung der Brennkammer gesorgt und danach getrachtet, die Gase freier strömen zu lassen. Die neuzeitlichen Umweltverschmutzungsvorschriften erfordern jedoch bei Automobilen gegenwärtig die Einführung von Vorrichtungen wie Abgas-

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Katalysatoren und VerschmutzungsSteuerventilen, die die Wirkung zahlreicher Verbesserungen negativ beeinflussen, die bisher bei Brennkraftmaschinen zur Erhöhung des Wirkungsgrades eingebaut worden sind.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorverbrennungs-Konditionierungsvorrichtung und ein Verfahren zur Konditionierung zu schaffen, wodurch das Brennstoff-Luftgemisch im Hinblick auf eine maximale Verbrennung konditioniert wird, bevor das Brennstoff-Luftgemisch in die Zylinder des Motors eintritt. Dabei werden elektrostatische Prinzipien benutzt, um eine Verdampfung des Kraftstoffs im Kraftstoff-Luftgemisch zu bewerkstelligen.

Weiter bezweckt die Erfindung die Schaffung einer elektrostatischen Vorverbrennungs-Konditionierungseinrichtung, die die Brennstoffpartikel des Brennstoff-Luftgemisches positiv auflädt, bevor die Mischung in die Zuleitungen des Motors gelangt, während die Zuführung selbst entgegengesetzt aufgeladen wird, um die Bewegung der Brennstoffpartikel zu beschleunigen und eine im wesentlichen vollständige Verdampfung des Brennstoffs zu erreichen.

Die Erfindung bezweckt weiter die Schaffung einer Vorverbrennungs-Konditionierungseinrichtung, die die schnelle Aufladung durch die Elektrostatik benutzt, um eine optimale Verdampfung des Brennstoffs vor dessen Eintritt in die Triebwerkszylinder zu erreichen.

Weiter bezweckt die Erfindung die Schaffung einer Kraftfahrzeug-Brennstoff-Vorverbrennungs-Konditionierungsvorrichtung, die für Kaltstarts sowie hohe Motorbelastungen und hohe Motordrehzahlen wirksam ist.

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ORIGINAL INSPECTED

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Vorverbrennungs-Konditionierungseinrichtung zu schaffen, die speziell für Benzinmotoren geeignet ist,und die Menge der unerwünschten Schadstoffe im Motorauspuff verhindert,und die Kilometerleistung des Benzins vergrößert, und die Möglichkeit schafft, billigeres Benzin mit niedrigerer Oktanzahl zu benutzen, ohne daß der Motor zu klopfen anfängt.

Weiter bezweckt die Erfindung die Schaffung einer Vorverbrennungs-Konditionierungseinrichtung, die insbesondere für Benzin-Kraftfahrzeugraotoren geeignet ist und aus wenigen und einfachen Teilen besteht, die wirtschaftlich herzustellen sind, so daß sich ein einfacher Einbau ergibt, wobei dennoch eine lange Lebensdauer bei hoher Betriebssicherheit gewährleistet ist.

Gemäß der Erfindung ist zwischen dem Vergaser und dem Brennstoff-Lufteinlaß des Motors ein perforierter Schirm angeordnet, der in Richtung der Strömung eingedrückt ist, und durch den das Brennstoff-Luftgemisch hindurchgeleitet wird. Dieser perforierte Schirm ist mit einem Umfangsflansch versehen, der in einer Dichtung aus elektrisch isolierenden Material angeordnet ist, das

eine elektrische Leitfähigkeit in der Größenordnung von 3x10 * Siemens/Meter besitzt und diese Dichtung ist ihrerseits so gestaltet, daß sie in herkömmlicher Weise zwischen die Anschlußflansche von Vergaserauslaß und Motoreinlaß-Zuführungsleitungen eingesetzt werden kann. Der perforierte Schirm besteht aus irgenä einem geeigneten leitfähigen Material, z.B. Stahl, Kupfer, rostfreiem Stahl oder anderen Eisenmetallen oder Nicht-Eisenmetallen die elektrisch-leitfähig sind, und der Schirm wird am Dichtring so angeordnet, daß er elektrisch gegenüber dem Vergaser und gegenüber dem Motor isoliert ist. Der perforierte Schirmkörper ist elektrisch mit der positiven Klemme einer geeigneten Gleichspannungsquelle verbunden, beispielsweise mit der Auto-Batterie und der Motorblock ist elektrisch mit der negativen

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Gleichspannungsquelle verbunden. Die Batterie sollte wenigstens so beschaffen sein, daß der perforierte Schirm wenigstens eine Spannung von 2 Volt gegenüber dem Motorblock aufweist. Zu diesem Zweck muß eine geeignete Leitung benutzt werden, um die positive Klemme der Fahrzeugbatterie an dem Schirm anzuschließen und es muß eine zweite geeignete Leitung benutzt werden, um die negative Klemme der Autobatterie mit dem Motorblock zu verbinden. Der perforierte Körper besteht vorzugsweise aus einem Maschennetz mit einer Maschengröße im Bereich zwischen 10 bis ungefähr 30, wobei ein Abstand zwischen den Drähten über den Maschenöffnungen von etwa 0,025 bis 0,090 Zoll verbleibt. Als optimal haben sich Drahtdurchmesser von 0,007 bis 0,012 Zoll erwiesen.

Im Betrieb lädt der Schirm die flüssigen Brennstoffpartikel des Brennstoff-Luftgemisches positiv auf, wenn dies Gemisch durch den Schirm hindurchtritt, wobei die Partikel durch elektrostatische Berührung geladen werden. Wenn die aus positiv geladenen Plüssigkeitsgaspartikeln und Luft bestehende Mischung in die Einlaßleitungen gelangt, dann stoßen die positiv geladenen Flüssigkeitspartikel einander ab und werden auf die negativ aufgeladenen Wände der Einlaßleitung und den Motor hin angezogen und treffen hierauf auf. Dadurch werden die flüssigen Benzinpartikel dünn über die Oberflächen der Einlaßleitungen ausgebreitet, so daß die turbulente Luftströmung und teilweise Vakuumbedingungen zusammen mit der Triebwerkswärme eine optimale Verdampfung des Brennstoffs ergeben, um eine gleichmäßige Verteilung in den Motorzylindern zu erhalten, wodurch sauberere Verbrennungscharakteristiken erhalten werden. Das Ergebnis ist ein ruhigerer laufender Motor, der frei von Kohlenstoffablagerungen ist, und es ergibt sich eine verbesserte Kilometerleistung.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

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Fig. 1 eine schematische Teilschnittansicht der üblichen Teile einer Benzin-Viertaktbrennkraftmaschine, wobei gemäß einer Ausführungsform der Erfindung die Konditionierungsvorrichtung zwischen dem Vergaser und dem Brennstoff-Lufteinlaß des Motors vorgesehen ist;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß Fig. 1 in größerem Maßstab in Betriebsstellung mit im Schnitt dargestellten Befestigungsbolzen;

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 gemäß Fig. 2, wobei die Dichtungsanordnung in Blockform dargestellt ist;

Fig. 4 einen Teilschnitt nach der Linie 4-4 gemäß Fig. 3;

Fig. 5 eine schematische Darstellung der Anordnung nach Fig. 1-4 mit Anschluß an die positive Klemme einer Gleichstromquelle, während die negative Klemme mit dem Motor verbunden ist;

Figo 6 eine der Figur 5 entsprechende Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform, wobei ein Strombegrenzungswiderstand in den elektrischen Kreis eingeschaltet ist;

Fig. 7 eine der Figur 5 entsprechende Ansicht mit einer im Stromkreis liegenden Sicherung;

Fig. 8 eine der Figur 3 entsprechende Ansicht einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung;

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Pig. 9 eine der Figur 5 entsprechende schematische Ansicht, welche die elektrische Schaltung für die Anordnung nach Figur 8 veranschaulicht;

Fig. 10 eine der Figur 9 entsprechende Ansicht einer abgewandelten elektrischen Schaltung;

Fig. 11 eine der Figur 1 entsprechende Ansicht, wobei jedoch die Anordnung gemäß Figur 1 bis 4 betriebsmäßig einer Zweitaktbrennkraftmaschine zugeordnet ist, wobei der Motor teilweise aufgebrochen dargestellt ist;

Fig. 12 eine der Figur 8 ähnliche Ansicht, welche die Brennstoff-Luftströmung durch die erfindungsgemäße Vorrichtung veranschaulicht;

Fig. 13 eine der Figur 12 entsprechende Ansicht mit weiter fortgeführter Brennstoff-Zuleitung zur Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Prinzips.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1 bis 5 bezeichnet das Bezugszeichen 20 allgemein einen herkömmlichen Benzin-Viertakt-Motor, wie er üblicherweise bei Kraftfahrzeugen benutzt wird. Diesem Motor ist eine Vorverbrennungs-Konditionierungs-Vorrichtung 22 zugeordnet, die den Gegenstand der Erfindung bildet.

Die Vorrichtung 22 befindet sich zwischen dem Vergaser 24 und dem Brennstoff-Lufteinlaß 2.6 des Motors 20 und gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 22 zwischen den Auslaß des mit der üblichen Drosselklappe 25 ausgerüsteten Vergasers 24 und dem Einlaß der Motor-Einlaßleitung 28 eingeschaltet, die den Einlaß 26 bildet. Die Leitung 28 weist wie üblich bei derartigen Motoren eine Anzahl Zweigleitungen auf,

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die in verschiedene Motor-Einlaßöffnungen 30 münden, von denen nur eine dargestellt ist, und von denen je eine einem Motorzylinder 36 zugeordnet ist. Wie üblich, führt jede Motoreinlaßöffnung 30 nach einem Einlaßventilsitz 32, mit dem ein Einlaßventil 34 zusammenwirkt, welches intermittierend die vom Ventilsitz 32 definierte öffnung in bekannter Weise so öffnet und schließt, daß der Viertakt-Verbrennungszyklus zustande kommt. Jedes Einlaßventil 34 ist natürlich betriebsmäßig einem anderen Zylinder 36 zugeordnet, der einen Zylinderkopf 38 aufweist, in dem eine Zündkerze 40 eingeschraubt ist. Jeder Zylinder ist mit einem Auslaßventilsitz 42 ausgestattet, das periodisch durch ein Auslaßventil 44 geöffnet und geschlossen wird, welches nach einer nicht dargestellten öffnung in einer Abgasleitung führt, welche gewöhnlich mit dem Auspuffrohr verbunden ist. Jeder Zylinder besitzt einen Kolben 46, der in diesem Zylinder hin und her läuft und mit der üblichen Kurbelwelle über eine Pleuelstange in Verbindung steht. Die verschiedenen Teile können in bekannter Weise angeordnet werden, und der in dem Ausführungsbeispiel dargestellte Motor soll lediglich eine typische Anwendung der Erfindung veranschaulichen und jene Teile eines typischen Viertakt-Motors zeigen, in Verbindung mit welchem die Vorrichtung 22 angewendet werden kann.

Es wird angenommen, daß der Vergaser 24 das übliche Drosselklappenventil 25 aufweist, welches schematisch in den Figuren 12 und 13 dargestellt ist. Weiter sind Mittel vorgesehen, um die Brennstoffzufuhr nach der Mischkammer des Vergasers einzustellen. Als Brennstoff kommt in erster Linie Benzin in Betracht > welches aus einer Mischung verschiedener verdampfbarer flüssiger Kohlenwasserstoffe besteht, z.B. Iso.Octan, Kohlenwasserstoff mit hohem Antiklopfwert (100 auf der Octan-Skala) und normalem Heptan besteht, einem Kohlenwasserstoff mit niedrigem KLopfwert, der auf der Octan-Skala Null beträgt.

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Wie bekannt, wird der Benzinbrennstoff in Form kleiner Partikel in den Luftstrom eingespritzt, der sich durch den Vergaser hindurchbewegt und dadurch vermischen sich Brennstoff und Luft und bilden eine Mischung, die im Motor 20 zündfähig ist.

Gemäß der Erfindung durchläuft der Brennstoff nach Einspritzung in den Luftstrom und nach Vermischung mit Luft im Vergaser die Vorverbrennungs-Konditionierungs-Einrichtung 22 beim Abströmen nach der Motor-Einlaßleitung 28.

Im folgenden wird speziell auf die Figuren 2 bis 4 der Zeichnung Bezug genommen. Demgemäß weist die Vorrichtung 22 einen perforierten Körper in Gestalt eines Schirmes 48 auf, der aus elektrisch leitfähigem Material besteht. Der Schirm 48 besteht vorzugsweise aus elektrisch leitfähigem Metall wie Stahl, Kupfer, rostfreier Stahl oder einer geeigneten Eisenmetall oder Nichteisenmetallsubstanz, die elektrisch leitfähig ist. Das Material kann in geeigneter Weise plattiert sein, um einer Korresion entgegenzuwirken.

Der Schirm 48 besteht in der Praxis aus einem Drahtgeflecht mit einer Maschengröße im Bereich von 10 bis ungefähr 30 Maschen. Der Schirm 48 kann aus einem 30-Maschendrahtgewebe bestehen, das etwa 1000 öffnungen pro Quadratzoll aufweist, wobei die Drähte eine Dicke zwischen 0,007 Zoll und 0,012 Zoll besitzen, so daß der Abstand zwischen den Drähten über die Maschen-Öffnung etwa 0,025 bis 0,090 Zoll beträgt.

Wie in Figur 3 dargestellt, ist der Schirm 48 in Richtung der Strömung kuppelartig eingedrückt und definiert einen rings umlaufenden Flansch 48A, der durch einen Durchführungsring 49 verstärkt ist, welcher den Flansch 48A umgibt. Der Ring 49 besteht aus geeignetem elektrisch leitfähigem metallischen Mate-

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rial, z.B. aus einem der Materialien, wie sie für den Schirm 48 beschrieben wurden. Er besitzt einen U-förmigen Querschnitt, wobei die Basis des U nach außen weist und die Schenkel des U den Plansch umgreifen.

Das den Schirm 48 bildende Drahtgewebe braucht nicht aus irgendeinem speziellen Metall hergestellt zu sein, oder eine Oberfläche aus irgendeinem bestimmten Metall besitzen. Voraussetzung ist nur, ä& das benutzte Material elektrisch leitfähig ist. Ähnliche Erwägungen passen auf das Material zu, aus dem der Ring 49 geformt ist. Es ist zweckmäßig, den Schirm 48 mit Metallen zu pldfcieren, die gegenüber Rost und Korrosion widerstandsfähig sind.

Der Schirm 48 wird dadurch festgelegt, daß er in einer Dichtung 50 eingebettet ist, die aus einem geeigneten elektrisch isolierendem Dichtungsmaterial besteht und eine Leitfähigkeit in der Größenordnung von 3 x 10~" Siemens/Meter besitzt, da eine Punktion des Dichtungsringes darin besteht, den Schirm 48 und seinen Ring 49 gegenüber dem Vergaser und der Motoreinlaßleitung zu isolieren.

Ein geeigneter Dichtring 50 kann aus mehreren Schichten 5OA und 5OB bestehen, die aus einem geeigneten Phenol-Formaldehyd-Kunststoff bestehen, der mit Asbestfasern verstärkt ist, wobei die beiden Schichten in geeigneter Weise gelocht und ausgenommen sind, um die Mittelöffnung 52 des Dichtringes zu bilden und um den Ring 49 zu umschließen. Diese Teile werden in geeigneter Weise miteinander derart verbunden, daß der Dichtring 50 und der Ring 49 zusammen mit dem Schirmflansch 48A in einer Ebene mit dem Ring 49 liegen, wobei der Planschabschnitt 48A in dem Dichtring in der aus Figur j5 ersichtlichen Weise eingebettet ist.

Die Dichtungslagen können stattdessen aus einer Mischung von

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Holzfasern, Nitril-Gummi, Asbest und Kunstharz bestehen, z.B. aus einem Material, welches unter der Bezeichnung R-90-Kunstharz von der Firma P.D. Parnam Company auf den Markt gebracht wird.

Wie aus Figur 9 ersichtlich, ist der Dichtring 50 außerdem mit den üblichen Bolzendurchführungslöchern 54 ausgestattet, durch die Bolzen 53 hindurchstehen, auf welche die üblichen Muttern 57 aufgeschraubt werden, um die Flansche von Vergaser und Einlaßleitungen gegen den Dichtring aus der in Figur 3 dargestellten Weise zu verspannen, um den Dichtring 50 und den zugeordneten Schirm 48 in der Arbeitsstellung festzulegen. Die öffnungen 5^ des Dichtringes können mit Bolzendurchführungshülsen 55 versehen sein, wie sie in der US-PS 3 811 689 beschrieben sind, damit eine vorbestimmte Kompression des Dichtringes 50 erhalten wird.

Der Dichtring 50 kann auch mit einer oder mehreren bekannten öffnungen ausgestattet sein, die mit A, B, C in Figur 2 gekennzeichnet sind, um den speziellen Strömungserfordernissen herkömmlicher Anordnungen zu entsprechen. Die öffnungen A und B sind Sacklöcher, während die öffnung C durch den Dichtring 50 hindurchgeht.

Das Prinzip der Erfindung besteht darin, daß der Schirm 48 an die positive Klemme einer Gleiehspannungsquelle angeschlossen ist, deren negative Klemme an Masse, d.h. an den Motor angelegt ist. Figur 5 veranschaulicht schematisch diese Anordnung, wobei der Zuführungsdraht 56 von einer elektrischen Kontaktstelle mit dem Schirm 48 nach der positiven Klemme 58 der Batterie 60 verläuft, während die negative Klemme 62 dieser Spannungsquelle 60 über einen Zuführungsdraht 63 mit dem Motorblock verbunden ist, der als Masse 64 dargestellt ist.

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Der Dichtring 50 erhält bei seiner Fabrikation natürlich einen Teil des Zuführungsdrahtes 56 eingebaut, und zwar vorzugsweise in Gestalt eines Flachleiters, wie aus Figur 3 ersichtlich, so daß bei Verbindung des Dichtringes 50 und des zugeordneten Schirms 48 das Ende des Zuführungsdrahtes 56 in Kontaktverbindung mit dem Schirm 58 gelangt, wobei dieses im Dichtring eingebettet ist. Die Zuführungsleitung 56 kann entweder mit dem Schirm 48 oder mit dem Ring 49 oder mit beiden durch Verlötung, Hartverlötung oder geeignete mechanische Verbindungen' verbunden sein.

Obgleich natürlich jede Gleichspannungsquelle für die Zwecke der Erfindung benutzt werden kann, z.B. eine Trockenzellenbatterie, ist es jedoch zweckmäßiger, die Autobatterie zu benutzen, die im Kraftfahrzeug zum Anlassen des Motors dient, und die Hilfsausrüstung, z.B. das Radio speist.

Es hat sich gezeigt, daß die Belastung der Autobatterie wegen der Aufladung der Vorrichtung 22 vernachlässigbar ist, wenn nicht ein Kurzschluß zwischen Schirm und Motorblock infolge eines Fehlers des Dichtrings besteht. Die verfügbaren Standardspannungen bei herkömmlichen Autobatterien betragen entweder 6 oder 12 Volt und beide Spannungen haben sich als befriedigend in der Praxis erwiesen. Es hat sich gezeigt, daß es zur Befriedigung der Bedürfnisse ausreicht, wenn der Dichtring 50 eine genügende dielektrische oder elektrische Isolationscharakteristik besitzt, um einen unzulässigen elektrischen Stromfluß zu vermeiden. Der kombinierte Leckstrom und Ladestrom liegt in dem Bereich zwischen einem und zehn Mikro-Ampere. Der Schirm 48 sollte gegenüber der Zuführungsleitung wenigstens auf zwei Volt aufgeladen sein.

Spannungsquellen mit höherer Gleichspannung, z.B. eine 24-Volt-Batterie, wie sie im Flugzeug benutzt wird, wo die Erfindung

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auch benutzbar ist, arbeitet ebenfalls zufriedenstellend. Andere geeignete Gleichspannungsquellen können von einer induktiven Kopplung mit einer Zündspulen-Primärwicklung und einem gleichgerichteten Ausgang eines Generators herrühren. Pur die Erfindung ist es wichtig, daß ein in .einer Richtung fließender Strom benutzt wird, damit der Schirm 48 ständig positiv geladen ist. Dabei kann gegebenenfalls die Spannungsquelle auch pulsierend arbeiten.

Wie in der Zeichnung dargestellt, ist der Schirm 48 vorzugsweise kuppeiförmig eingedrückt, und zwar erstreckt sich die Kuppel in Strömungsrichtung, so daß eine konkave Form nach stromaufwärts weist, während die konvexe Form nach stromab gerichtet ist. Die dabei benutzte Form kann im wesentlichen konisch sein, oder sich einer gestreckten Halbkugel nähern, und dieses letztgenannte Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt. Hierdurch wird erreicht, daß die meisten öffnungen des Schirms 48 in einem beträchtlichen Winkel gegenüber der Strömungsrichtung angestellt sind, wodurch bewirkt wird, daß das Brennstoff-Luftgemisch einem gewundenen Pfad beim Durchtritt durch den Schirm folgen muß, wodurch gewährleistet wird, daß die meisten Brennstoffpartikel in dem Brennstoff -Luftgemisch wenigstens bis zu einem gewissen Grade den Schirm berühren, um positiv aufgeladen zu werden.

Versuche haben gezeigt, daß ein mit der Vorverbrennungs-Konditionierungseinrichtung 22 versehene Motor, der wie dargestellt geschaltet ist, um den Schirm positiv aufzuladen, während der Motor auf negativem Potential steht, in der Weise arbeitet, daß die Kilometerleistung vergrößert und unerwünschte Schadstoffe im Auspuffgas erniedrigt werden, wobei außerdem noch die zur Verhinderung des Klopfens erforderliche Octanzahl vermindert wird. Die Vorrichtung 22 kann offensichtlich billig hergestellt werden, und besitzt eine genügende Eigenstabilität, um eine

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Beschädigung bei unsachgemäßer Behandlung zu vermeiden, und die Vorrichtung hat sich als betriebssicher erwiesen, wobei keine unerwünschte Leistungsverminderung über ausgedehnte Zeitperioden trotz Verbesserung der Kilometerleistung feststellbar war, und zwar auch unter Bedingungen mit schwerer Last und bei hohen Geschwindigkeiten,

Wenn sich das Kraftfahrzeug in Betrieb befindet, wird durch den Durchtritt von Brennstoffpartikeln durch den Schirm 48 eine positive elektrische Ladung durch Berührung auf die Partikel übertragen und diese positive Ladung veranlaßt die Partikel, sich gegenseitig abzustoßen und sie werden von dem negativ aufgeladenen Metallwänden der Leitung angezogen, wo sie auftreffen und sich auf den Oberflächen der Leitungen ausdehnen, wodurch die Flüssigkeit in optimaler Weise der Luft ausgesetzt wird, was zu einer vollständigen Verdampfung des Brennstoffs in der Brennstoff-Luftmischung zur Folge hat. Diese Wirkung tritt auch innerhalb der Motorblockkanäle stromauf der jeweiligen Zylinder 36 in dem Umfange auf, daß alle flüssigen Brennstoffpartikel, die durch die Zuleitung gelangt sind, verdampft werden.

Diese elektrostatische Wirkung auf die Brennstoffpartikel sowohl beim Ausbreiten der einzelnen Brennstoffpartikel durch gegenseitige Abstoßung und durch Bildung einer dünnen Schicht über der Einlaßleitung und den betreffenden Motoroberflächen wird es möglich, daß durch die turbulente Luftströmung und das Teilvakuum sowie durch die Temperatur der Oberflächen eine im wesentlichen vollständige Verdampfung des Brennstoffs innerhalb des Brennstoff-Luftgemisches auftritt.

Diese Aufladung der Brennstoffpartikel durch Berührung hat den Vorteil einer maximalen Aufladgeschwindigkeit und eines minimalen Spannungsbedarfs im Unterschied zu Feldeffektladungssystemen, bei denen die Partikel zwischen im Abstand zueinander

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angeordneten Elektroden hindurchlaufen. Auf diese Weise ist eine Ladespannung von zwei Volt für die Erfindung ausreichend, während bei den Feldeffektsystemen Tausende von Volt erforderlich sind.

Da unverdampfter Brennstoff nicht so leicht wie verdampfter Brennstoff verbrennt, gewährleistet die durch die Erfindung erreichte Erhöhung der Menge des verdampften Brennstoffs eine Verbesserung des Verbrennungswirkungsgrades.

Außerdem haben unverdampfte Benzinpartikel,die sich vom Vergaser nach den Motorzylindern bewegen, die Tendenz vom Vergaser nach jenen Zylindern zu strömen, die dem Vergaser am nächsten liegen. Dies führt dazu, daß diese Zylinder mit einer Mischung von Luft und Brennstoff versorgt werden, die mehr Brennstoff enthält als die den anderen Zylindern zugeführte Mischung und tatsächlich zeigen die am weitesten vom Vergaser entfernt liegenden Zylinder die Neigung, mit einem zu mageren Gemisch versorgt zu werden. Durch Verbesserung der Verdampfung des Kraftstoffes nach der Erfindung wird der Kraftstoff in jedem Zylinder gleichmäßiger verteilt und dadurch wird wiederum der Wirkungsgrad verbessert, und es wird ein sauberer Lauf erreicht. Im Ergebnis läuft die Maschine ruhiger und es ergibt sich ein geringerer Brennstoffverbrauch bei Anwendung der Erfindung.

Außerdem hat es sich gezeigt, daß die Strömung der aufgeladenen Brennstoffpartikel an den Innenwänden des Motors angezogen wird und eine Wirkung auf die Motorwände über eine Zeitdauer hat, die zu einer Entfernung von Kohlenstoff und Kunstharzablagerungen an den Triebwerkswänden führt (an den Einlaßleitungen und Kanälen innerhalb des Motorblocks, die nach den Zylindern führen), mit dem Erfolg, daß Kohlenstoff und Kunstharzablagerungen bei Anwendung der Erfindung bei einem Kraftfahrzeug allmählich verschwinden. Die Erfindung erhöht auch dadurch den

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Wirkungsgrad, daß derartige Ablagerungen entfernt werden oder verschwinden.

In Verbindung mit der Entfernung solcher Ablagerungen hat es sich erwiesen, daß die Erfindung am wirkungsvollsten arbeitet, wenn die Ablagerungen verschwinden und die Erfahrung hat gezeigt, daß die Benutzung von Motorreinigern und Lösungsmittelreinigern keinen merklichen Unterschied im Anfangsbetrieb mit der Erfindung ergeben, wo die Existenz derartiger Ablagerungen im Kraftfahrzeug bekannt ist, in das die Erfindung eingebaut» wird. Dies kann daher rühren, daß die Chemikalien mit der elektrischen Punktion der aufgeladenen Brennstoffströmung störend zusammenwirken.

In jedem Fall ist anzunehmen, daß außer den Brennstoffverdampfungsaspekten der Erfindung die Entfernung der Ablagerungen durch eine Schrubwirkung auf diese Ablagerung zustande kommt, die durch das Bombardement bewirkt wird, das infolge des Auftreffens der aufgeladenen Flüssigkeitspartikel gegen die negativ geladenen Wandoberflächen des Motors erzielt wird.

Stattdessen kann die Entfernung der Ablagerung dazu führen, daß sich Sauerstoff mit dem Kohlenstoff der Ablagerungen über der Fläche zwischen der Brennstoffluft-Ströraung und der Metalloberfläche verbindet und dies führt dazu, daß der Kohlenstoff in Form von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid abgeführt wird. Demgemäß kann es sein, daß die 2-Volt-Ladung für den Schirm ausreicht, um den Sauerstoff in der Brennstoff-Luftströmung zu veranlassen, den Kohlenstoff mit soviel Energie zu versorgen, daß Kohlendioxid und Kohlenmonoxid während der Reinigungsperiode gebildet wird. Versuche haben ein sonst unerklärliches Ansteigen des Kohlenmonoxidgehaltes und des Kohlendioxidgehaltes während der Reinigungsperiode in Verbindung mit Motoren gezeigt, die mit Kohlenstoffablagerungen versehen waren. Am Ende

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der Reinigungsperiode ist der Kohlenstoffraonoxidgehalt der Abgase um etwa eine Größenordnung reduziert.

Versuche haben gezeigt, daß bei Anwendung der Erfindung bei einem gebrauchten Kraftfahrzeug der Motor dieses Fahrzeuges in der Leistung verbessert wird und eine 3 bis 5#-ige Verlängerung der Kilometerleistung wird während der ersten 2 1/2 Tausend Kilometer Fahrtleistung festgestellt. Danach tritt eine etwas langsamere und graduellere Erhöhung der Fahrtleistung auf, während ein Langzeiteffekt bis zu einem gewissen Grade durch Alter und Zustand des Wagens und durch die Fahrgepflogenheiten des Fahrers beeinflußt werden. Versuche haben gezeigt, daß die endgültige Verbesserung der Kilometerleistung zwischen 10 und 25$ im Vergleich mit einem nicht mit der Erfindung ausgerüsteten Kraftfahrzeug erhalten wird, und zwar während der folgenden 8000 bis 50 000 Kilometer im Vergleich zu der angegebenen 2 500 km Kilometerleistung.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß nach der Erfindung stromab des Motor-Vergasers und stromauf der Verbrennungszone vorzugsweise zwischen Vergaser und Motor-Brennstofflufteinlaß ein perforierter Körper angeordnet ist, der gegenüber dem Vergaser und gegenüber dem Motorblock elektrisch isoliert ist und hinsichtlich seiner Maschengröße und Lage so ausgebildet und angeordnet ist, daß eine maximale Kontaktaufladung der durchströmenden Brennstoffpartikel erhalten wird, wobei jedoch der freie Durchtritt der Brennstoffpartikel nicht behindert ist. Der so gebildete Schirm ist elektrisch mit der positiven Klemme einer Gleichspannungsquelle, insbesondere mit der Autobatterie verbunden. Außerdem ist eine Verbindung mit den Metalloberflächen stromauf der Brennkammer vorgesehen, mit denen das Brennstoff-Luftgemisch in Kontaktberührung gelangt, wobei diese Metallflächen negativ relativ zu dem Schirm aufgeladen sind. Die negativ aufgeladenen Motoroberflächen können beispielsweise

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die Einlaßventilsitze und die Motoreinlaßventile sein, und auch die die Brennkammer definierenden Wandungen. Diese Oberflächen werden gewöhnlich durch die gleiche Spannungsquelle negativ aufgeladen, die benutzt wird, um den Schirm positiv aufzuladen.

Wie erwähnt, ist der poröse Schirm vorzugsweise einem elektrisch isolierenden Dichtungsring zugeordnet, und die Gleichspannung liegt zwischen etwa 2 und ungefähr 12 Volt, obgleich natürlich auch eine höhere Spannung benutzt werden kann, jedoch ist dies in der Praxis nicht erforderlich.

Figur 6 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung, wobei der in Verbindung mit der Vorrichtung 22 benutzte Stromkreis Mittel aufweist, um die Batterie 60 gegenüber Entladung zu schützen, die durch einen Kurzschluß oder einen Leckstrom nach Masse auftreten könnte. Zu diesem Zweck ist ein geeigneter Widerstand 66 in die Zuführungsleitung 56 geschaltet. Dieser Widerstand hat vorzugsweise einen Widerstandswert in der Größenordnung von 10 bis 500 Kiloohm, d.h. er ist groß genug um einen merklichen Stromfluß auch dann zu verhindern, wenn der Schirm 48 unabsichtlich an Masse gelegt wird. Natürlich kann der Widerstand auch von dem dem Draht eigenen Innenwiderstand gebildet werden, wenn dieser beispielsweise aus einem Material mit hohem spezifischen Widerstand besteht.

Eine andere Anordnung zur Erlangung des gleichen Ergebnisses ist in Figur 7 dargestellt. Hier ist eine Sicherung 68 in den Zuführungsdraht eingeschaltet, wodurch die Schaltung geöffnet wird, wenn der Schirm 48 unbeabsichtigt an Masse gelegt wird.

Es liegt außerdem im Rahmen der Erfindung, zwei oder mehrere aufeinanderfolgend angeordnete elektrisch aufgeladene poröse Körper im Strömungspfad des Brennstoff-Luftgemisches unter-

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zubringen. Ein solches Ausführungsbeispiel ist in Figur 8 dargestellt. Hier besteht die Vorrichtung 70 aus zwei Schirmen 72 und 74, die beide in gleicher Weise ausgeprägt sind, wobei der Schirm 72 stromauf des Schirmes 74 im Abstand zu diesem liegt, und zwar in einem Abstand von etwa 4 mm in Strömungsrichtung.

Die Schirme 72 und 74 sind dem Schirm 48 gleich ausgebildet und ihre Plansche 72A und 74A werden von einem Ring 49 umschlossen, der in gleicher Weise ausgebildet ist, wie der in Verbindung mit dem Ausführungsbeispiel nach Figur 3 beschriebene Ring.

Der Dichtring 50A besteht aus den Schichten 71, 73, 75 aus Dichtmaterial, die miteinander verbunden sind und die Schirme 72 und 74 umfassen, wobei die Schirme durch das Durchtrittsloch 52 hindurchstehen.

Die Schirma 72 und 74 können auf verschiedene Art und Weise geladen werden. Beispielsweise ist der stromaufwartige Schirm 72 durch einen Draht 76 mit der negativen Klemme einer Gleichspannungsbatterie 80 beispielsweise der Autobatterie, verbunden, während der stromabwärtige Schirm 74 über eine Leitung 82 mit der positiven Klemme 84 der Batterie 80 verbunden ist. Die negative Klemme der Batterie 70 ist an Masse gelegt, indem der negative Pol mit dem Motorblock verbunden ist.

Die bei der Ausführungsform nach Figur 9 erlangten Ergebnisse gleichen denen, die in Verbindung mit der Vorrichtung 22 erhalten wurden, jedoch nimmt .man an, daß eine Linsenwirkung bzw. eine Brechungswirkung auftritt, die zu einer erhöhten Bewegung der flüssigen Brennstoffpartikel nach der Zuleitung hin beiträgt, und diese Brechung kommt dadurch zustande, daß der negativ geladene Schirm 72 stromauf des positiv geladenen Schirms 74 angeordnet wird. Wenn die beiden Schirme auf ihren

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jeweiligen Potentialen stehen, dann werden die flüssigen Brennstoffpartikel, wenn sie in Berührung mit dem ersten negativen Schirm 72 aufgeladen werden, elektrostatisch quer zur Strömung der Flüssigkeit nach dem positiven Schirm 7^ hin angezogen und diese Brechungswirkung stellt eine Funktion der relativen Größe der Massenkräfte dar, die die Partikel nach vorn tragen und die querverlaufenden elektrostatischen Kräfte bewirken eine Bewegung der Partikel senkrecht zu den Massenkräften. Die Größe dieser Wirkungen hängt von verschiedenen Parametern ab, die von der Konstruktion abhängen.

Bei der Ausbildung gemäß Figur 10 sind beide Schirme 72 und parallel zueinander an die positive Klemme der Batterie angeschlossen, während die negative Klemme der Batterie mit Masse verbunden ist, indem sie an den Motorblock angeschlossen ist. Die mit der Vorrichtung 70 erreichten Wirkungen ähneln denen, die in Verbindung mit der Einrichtung 22 erlangt wurden.

Figur 13 veranschaulicht schematisch die Art und Weise, auf die die aufgeladenen Brennstoffpartikel getrennt werden und gegen die negativ geladenen Leitungsoberfläehen auftreffen und sich in distanzierter Form ausdehnen und schnell verdampfen, weil sie in höherem Maße der Luftströmung ausgesetzt sind, und durch die Leitungen in besonders günstiger Weise erhitzt werden, wodurch eine noch vollkommenere Verdampfung des Brennstoffs eintritt. Die aufgeladenen Schirme können außerdem eine Aktivierungswirkung auf den Sauerstoff ausüben, was zu einer Entfernung von Kohlenstoffablagerungen führt, wie dies oben erläutert wurde.

Das Breitlaufen der Flüssigkeitspartikel an den aufgeladenen Leitungswandungen wird durch die Tatsache unterstützt, daß die elektrostatische Anziehung zwischen den Partikeln die elektrisch positiv gegenüber den Oberflächen aufgeladen sind,

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einer quadratischen Punktion entspricht, die auch eine Ausbreitwirkung auf die einzelnen Partikel ausübt. Auf diese V/eise wird sowohl die elektrostatische- Wirkung als auch die physikalische Aufprallwirkung benutzt, um eine Verdünnung, d.h. Ausbreitung der Brennstoffpartikel auf eine genügend große Oberfläche relativ zum Volumen zu schaffen, wodurch sich eine maximal schnelle Verdampfungswirkung ergibt. Die Aufprallwirkung der Partikel, die bei der Vorrichtung 22 vorhanden war, entspricht der Wirkung bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 13.

Bei der Ausführungsform mit 2 Schirmen (Figur 9 und 10) sind die Enden der Zuführungsdrähte 76 und 82 an der Vorrichtung 70 in geeigneter Weise elektrisch an entsprechenden Ringen und/oder den Schirmen 72 und 74 selbst angeschlossen, wobei die Enden der Drähte 76 und 82 teilweise in dem Dichtring 50A eingebettet sind, wie dies in Figur 8 dargestellt ist.

Die Schirme 72 und 74 können elektrisch mit einer geeigneten Energiequelle so verbunden sein, daß sie auf positive Spannungen unterschiedlicher Größe von ein und derselben Gleichspannungsquelle aufgeladen werden, wobei die Spannung des Schirms 74 größer ist als jene des Schirms 72, woraus sich eine abgestufte Beschleunigungswirkung auf die flüssigen Brennstoff partikel ergibt. Außerdem können die Schirme 72 und 74 aus dem gleichen Material bestehen, oder aus unterschiedlichen Materialien und ebenso die Ringe 49* solange beide elektrisch leitfähig sind. Vorzugsweise sind die Schirme 72 und 74 und ihre Ringe 49 elektrisch voneinander isoliert, mit Ausnahme des Ausführungsbeispiels gemäß Figur 10, wo beide mit der positiven Klemme der Batterie verbunden sind, so daß sie elektrisch miteinander in Verbindung stehen.

Die Vorrichtungen 22 und 70 können auch in Verbindung mit

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einem Zweitaktmotor benutzt werden, z.B. einem Schiffsaußenbordmotor 86, der schematisch in Figur 11 dargestellt ist. Wie bekannt, wird bei einem Zweitaktmotor dem Brennstoff öl zugesetzt, welches als Schmiermittel dient und nach Durchlaufen des Zylinders die Ventile und Kolben schmiert. Infolge des hohen Molekulargewichts verdampft das öl nicht so schnell und brennt, wenn überhaupt, in der Brennkammer des Motors nur schlecht. Das öl, welches an den zu schmierenden Oberflächen nicht anhaftet, wird zum größten Teil durch die Auslaßleitungen ausgestoßen und bildet eine Quelle der Umweltverschmutzung.

Durch Benutzung der Vorrichtung 22 oder 70 in Verbindung mit einem Motor 86 hat sich jedoch gezeigt, daß das öl sich im hohen Maße auf den Oberflächen abzusetzen sucht, die auf dem Wege nach der Brennzone geschmiert werden sollen. Das Endergebnis besteht darin, daß der Anteil des vom Motor ausgestoßenen Öles im Vergleich mit Motoren 86, die nicht mit der Erfindung ausgerüstet sind, wesentlich vermindert wird, und dies stellt zusätzlich zur Erhöhung des Wirkungsgrades und den Vorteilen hinsichtlich Benzinverbrauch die den Vorrichtungen 22 und 70 in.Verbindung mit dem Motor 86 eigen sind, einen zusätzlichen Vorteil dar.

Wie aus Figur 11 ersichtlich, ist dort die Vorrichtung 22 zwischen dem Auslaß für den Vergaser 88 und dem Einlaß für die Motoreinlaßleitung 90 geschaltet. Die feinen Partikel von Schmieröl in der Brennstoff-Luftmischung überziehen infolge der Arbeitsweise der Vorrichtung 22 (unter der Annahme daß diese betriebsmäßig, wie beispielsweise aus den Figuren 5 bis 7 ersichtlich ist) die Oberflächen des Motors stromab der Oberfläche 22. Die ölpartikel werden auf diese Weise durch die Vorrichtung 22 auf ein positives Potential aufgeladen, so daß sie von den negativ aufgeladenen Oberflächen des Motors angezogen werden. Da die ölpartikel etwas schwerer sind als die Brennstoffpartikel, werden sie an den Motoroberflächen etwas weiter strom-

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ab der Vorrichtung 22 abgelagert als die Brennstoffpartikel.

Hieraus ergibt sich, daß die Erfindung eine vereinfachte Vorverbrennungskonditionierungseinrichtung schafft, die einem Benzinmotor zugeordnet werden kann, indem sie zwischen Vergaser und Motorbrennstoffeinlaß geschaltet wird, wie dies beispielsweise aus den Zeichnungen ersichtlich ist. Die Vorrichtung besteht aus wenigen und einfachen unbeweglichen Teilen und ist robust gebaut. Die erforderlichen elektrischen Verbindungen sind gering an Zahl und sie sind einfach aufgebaut, und die Aufladung der Vorrichtung ist derart, daß eine Entladung der Batterie nicht merkbar wird, selbst wenn der Stromkreis nicht abgeschaltet ist, wenn das Kraftfahrzeug über ausgedehnte Zeitperioden außer Betrieb ist. Bei dem üblichen Gebrauch eines Kraftfahrzeuges kompensiert die Wiederaufladung der Batterie bei Lauf des Motors diesen geringen Stromverbrauch, der auftritt, wenn das Kraftfahrzeug nicht benutzt wird.

Es liegt jedoch trotzdem im Rahmen der Erfindung, elektrische Schaltungen so zu entwerfen, daß ein geeigneter Schalter den Schirm von der Gleichspannungsquelle abschaltet, wenn der Motor abgeschaltet wird. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß eine automatische Schließe und öffnungsvorrichtung benutzt wird, beispielsweise eine Vorrichtung nach Art eines Relais, welches gemäß der An- und Abschaltung der Zündung die Vorrichtung an die Gleichspannungsquelle an- bzw. von dieser abschaltet, wenn der Motor angelassen bzw. abgestellt wird.

Wenn der Motor kalt gestartet wird, führt die Ausbreitung und die Abflachungswirkung, denen die flüssigen Brennstoffpartikel infolge der elektrischen positiven Kontaktaufladung und infolge der negativen Aufladung der Leitung ausgesetzt sind, zu einer hinreichenden Verdampfung infolge des vergrößerten Verhältnisses

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von Brennstoffoberflaehe zu Volumen, und es wird ein Anlassen zustande kommen, ohne daß Motorwärme vorhanden ist. Die Wirkung der Erhitzung auf die Nutzwirkung folgt der Beziehung der sich verdoppelten Verdampfungswirkung für jeden Temperaturanstieg bei 18°C.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. j Vorverbremungs-Konditionierungsvorrichtung

^--J zum Einbau zwischen Vergaser und Brennstoffelnlaß einer mitverdampfbaren flüssigen Brennstoff arbeitenden Verbrennungskraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß sie Mittel (48; 72, 74) aufweist, die durch elektrische Berührung die flüssigen Brennstoffpartikel der Brennstoff-Luftmischung aufladen, daß ein Dichtungsring aus elektrisch isolierendem Material einen elektrisch leitfähigen, perforierten Körper innerhalb der Leitungsführung zwischen Vergaser und Brennstoffeinlaß derart trägt, daß die Brennstoffpartikel mit ihm in Berührung gelangen, daß dieser Körper eine elektrisch leitfähige Oberfläche innerhalb des Strömungspfades des Brennstoff-Luftgemisches vom Vergaser nach der Brennzone aufweist, daß eine Gleichspannungsquelle außerhalb des Motors vorgesehen ist, daß die positive Klemme der Gleichspannungsquelle mit dem perforierten Körper verbunden ist, und daß die negative Klemme der Gleichspannungsquelle mit den Wänden von Leitung, Vergaser bzw. Motor verbunden ist, derart daß die flüssigen Brennstoffpartikel beim Durchtritt durch den Körper positiv aufgeladen und durch elektrostatische Anziehung gegen die Oberflächen bewegt werden, wo sie ausgebreitet werden und mit großer Oberfläche verdampfen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der Leitungen mit denen der Brennstoff in Berührung gelangt, erhitzt werden.

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3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzei c h η e t, daß der elektrisch leitfähige Körper aus einem gewebten Drahtschirm (48; 72, 74) besteht, und daß dieser Drahtschirm an eine Gleichspannungsquelle mit einer Spannung von 2 bis 12 Volt angeschlossen ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3* dadurch gekennzeichnet, daß der Schirm eine Maschengröße zwischen und 30 besitzt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleichspannungsquelle eine Batterie ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5* dadurch gekennzeichnet, daß die Batterie die Autobatterie ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ohm'scher Widerstand zwischen 10 und 500 Kiloohm in die Verbindungsleitung zwischen der positiven Klemme der Batterie und dem Drahtnetz geschaltet ist, um den Stromabzug aus der Batterie zu begrenzen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sicherung (68) zwischen die positive Klemme der Batterie und dem Körper geschaltet ist.

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9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter elektrisch leitfähiger perforierter Körper von dem Dichtungsring getragen wird, der sich stromauf des ersten elektrisch leitfähigen Körpers erstreckt, und daß die positive Klemme der Batterie auch mit dem zweiten perforierten Bauteil verbunden ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter elektrisch leitfähiger Körper von dem Dichtring getragen wird, der sich stromauf des ersten perforierten Körpers erstreckt und gegenüber diesem isoliert ist, und daß die negative Klemme der Gleichspannungsquelle mit dem zweiten perforierten Körper verbunden ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor eine Viertakt-Verbrennungskraftmaschine ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor eine Zweitakt-Verbrennungskraftmaschine ist.

15» Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß durch den durch die elektrostatische Anziehung bewirkten Aufprall.von Brennstoffteilchen eine Reinigung der Oberfläche von Kohlenstoffablagerungen bewirkt wird.

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14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis Ij5, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoff nach dem Auftreffen auf der Leitungsoberfläche infolge elektrischer Anziehung als dünne Schicht auf dieser Wand verteilt und großflächig verdampft wird.

15. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß als Brennstoff ein Kohlenwasserstoff benutzt wird.

16. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 15* dadurch gekennzeichnet, daß der Schirm auf etwa 2 bis 25 Volt aufgeladen wird.

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