DE2553108A1 - Radaufhaengung fuer fahrzeuge, insbesondere anhaenger - Google Patents
Radaufhaengung fuer fahrzeuge, insbesondere anhaengerInfo
- Publication number
- DE2553108A1 DE2553108A1 DE19752553108 DE2553108A DE2553108A1 DE 2553108 A1 DE2553108 A1 DE 2553108A1 DE 19752553108 DE19752553108 DE 19752553108 DE 2553108 A DE2553108 A DE 2553108A DE 2553108 A1 DE2553108 A1 DE 2553108A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- spring
- wheel suspension
- wheel
- frame
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
- B60G3/04—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle
- B60G3/06—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only
- B60G11/04—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only arranged substantially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Description
Symons Enterprises 25_ November 1975
5S Marinna Avenue A 35 o4o hw
SÜDAUSTRALIEN
Radaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Anhanger
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere
Anhänger.
Die meisten bekannten Anhänger-Radaufhängungen sind mit Blattfedern
als Federelemente ausgerüstet, in der Hauptsache deshalb, v/eil die zwischen den einzelnen Blättern der Federn beim
Federvorgang sich ergebende Reibung die Notwendigkeit zur Verwendung von gesonderten Stoßdämpfern verringert. Die Federung
für Anhänger muß nämlich unter sehr verschiedenen Belastungen arbeiten, und Stoßdämpfer, die über solch weite Bereiche zufriedenstellend
arbeiten, sind schwierig herzustellen. Ist aber ein üblicher Stoßdämpfer auf schwere Lasten ausgelegt,
so ist er normalerweise für einen nur leicht beladenen Anhänger zu steif.
Die übliche blattgefederte Radaufhängung für Anhänger ist als
Starrachse mit einem sich zwischen zwei Rädern erstreckenden Achskörper ausgebildet, und es ist dieser Achskörper jeweils
mit dem Mittelbereich einer Blattfeder verbunden, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und gegenüber dem Fahrzeugaufbau
an einem Ende drehbar gelagert und am anderen Ende über einen Bügel oder dergleichen schwenkbar verbunden ist. Ergibt
sich bei einer derartigen Konstruktion ein großer Federweg,
609823/0323
ORIGINAL INSPECTED
-2- 25531
so bewegt sich das Zentrum der Feder in Fahrzeuglängsrichtung. Dies spielt keine größere Rolle, wenn die beiden, den verschiedenen
Seiten der Achse zugehörigen Federn gleichzeitig und etwa gleich stark ansprechen. Ergibt sich jedoch eine einseitige
Federung oder ein lastbedingtes, tieferes Einfedern der einen Feder, so führt die Streckung der Feder in Verbindung
mit ihrer drehbaren Anlenkung an einem Ende dazu, daß die jeweilige Achsseite bzw. das jeweilige Rad entsprechend dem
Längsversatz des Anlenkpunktes des Achskörpers an der Feder in Fahrzeuglängsrichtung gegenüber dem Fahrzeugaufbau verschoben
wird. Hierdurch kommt die Achse in bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung bzw. die Fahrtrichtung in eine Schräglage,
mit dem Effekt, daß der Anhänger Eigensteuerungstendenzen aufweist und von der Geradeausfahrrichtung abzuweichen versucht.
Dies ist einer der Gründe dafür, warum Anhänger ein in Schlangenlinien fahrendes Zugfahrzeug zur Folge haben können oder
selbst schwänzeln.
Eine der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgaben besteht nun darin, eine Radaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Anhänger
zu schaffen, bei der ein einseitiges Einfedern im wesentlichen ohne Einfluß auf die Vorspur und damit das Geradeausfahrverhalten
des Fahrzeuges bleibt.
Bekannt ist es bereits, daß die Radaufhängung eines Fahrzeuges
einen in Draufsicht Y-förmigen Lenker als Radführungsglied aufweist, der über eine Schraubenfeder gegenüber dem Fahrzeugaufbau
abgestützt ist. Solche Lenker sind aber pantographartig ausgestaltet und umfassen zwei Lagerpaare, um die Radbewegung
zu steuern. Die Konstruktion ist dabei so, daß beim Durchfedern
609823/0323
- 3
die Berührungsfläche zwischen Rad und Straße nicht versetzt
wird, das Rad aber in Querrichtung kippt. Die Verwendung zweier Lagerpaare und der zusätzliche Gebrauch eines Stoßdämpfers
führt zu den vorerwähnten Nachteilen, wobei sich nicht nur eine wesentliche Anhebung der Kosten ergibt, sondern
auch eine unzureichende Steifigkeit der Radfederung, um Fahrtrichtungsabweichungen
insbesondere bei ungünstigen Straßenverhältnissen zu vermeiden.
Im Hinblick auf die Behebung dieser Nachteile wurden bereits verschiedene Lösungen bekannt. So ist durch die US-PS 2 062
eine Konstruktion bekannt geworden, bei der ein vertikales Lagerelement eine Achsbewegung gegen den Längsversatz erzwingt.
Ferner ist aus der US-PS 2 085 662 eine Lösung bekannt geworden, bei der sich zwar beim Durchfedern ein gewisser Längsversatz
ergibt,-bei der aber durch unabhängige Abfederung von zwei in Querrichtung fluchtend angeordneten Rädern ein Quer—
versatz vermieden wird, so daß das Geradeaus-Fahrverhalten beeinflußt wird.
Im Hinblick auf die Schaffung einer Radaufhängung für Fahrzeuge
und insbesondere Anhänger, die eine Vorspurabweichung des Rades bei Veränderung des Einfedergrades vermeidet, und
bei der außerdem keine Notwendigkeit zur Verwendung von Stoßdämpfern besteht, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß den
Rädern einerAchse zugehörig einander gegenüberliegend zwei in Draufsicht Y-förmige Querlenker vorgesehen sind, von denen
jeder zwei Arme aufweist,'die in einem Punkt zusammenlaufen,
von dem der Radträger ausgeht, und die an ihren auseinanderliegenden inneren Enden um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende
Achse schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden
60 98237 0 9-2-9
sind, an dem die Enden von Blattfedern abgestützt sind, gegen die jeweils im Bereich zwischen ihren Enden der zugehörige
Querlenker abgestützt ist. Eine derartige Ausgestaltung führt zu einer konstruktiv besonders einfachen Lösung, und es können
insbesondere die Querlenker durch gerade Rohrteile gebildet werden. In Ausgestaltung der Erfindung erweist es sich dabei
als zweckmäßig, wenn die rahmenseitigen Abstützungen der Blattfedern Federauflagen umfassen, die um eine Fahrzeuglängsachse
schwenkbar am Fahrzeugrahmen gelagert sind.
Die Lagerungen für die Querlenker liegen bei einer derartigen Konstruktion wesentlich oberhalb der Straßenfläche, so daß
sich die Tendenz ergibt, daß der RadaufStandspunkt, bzw. die
Berührfläche zwischen Reifen und Rad beim Einfedern nach außen wandert. Da bei einem derartigen Einfedern in entsprechender
Weise der zwischen Reifen und Straße aufgebaute Druck anwächst, wird diese Verschiebungsbewegung des Reifens allerdings zunächst
gehemmt, so daß sich unter dem Einfluß der dynamischen Kräfte momentan eine Versteifung der Federung ergibt. Dies
hat einen Stabilisierungseffekt zur Folge, der zusätzlich zur erreichten Verbesserung des Geradeaus-Fahrverhaltens durch die
Verhinderung von Vorspurabweichungen erreicht wird. Insgesamt ergeben sich dadurch günstige Voraussetzungen für die Fahrtrichtungstabilität
des gezogenen Fahrzeuges. Überraschenderweise hat sich gleichzeitig gezeigt, daß sich bei der erfindungsgemäßen
Lösung eine Verminderung des Reifenverschleißes ergibt, was verdeutlicht, daß die Versteifung der Federung
aufgrund der dynamischen Kräfte einhergeht mit sehr geringem Seitenversatz der Räder. Die Reifenseitenwände wirken dabei
60982 3/05«
™· ο ■""
bis zu einem gewissen Grad als in Querrichtung arbeitende
Stoßdämpfer. Entsprechend den vorgeschilderten Vorteilen ergibt sich ein verbessertes Zugverhalten, sowie eine verringerte Instabilität in bezug auf eine Quer- oder Vertikalebene im Vergleich zu allen anderen bekannten Radaufhängungen.
Stoßdämpfer. Entsprechend den vorgeschilderten Vorteilen ergibt sich ein verbessertes Zugverhalten, sowie eine verringerte Instabilität in bezug auf eine Quer- oder Vertikalebene im Vergleich zu allen anderen bekannten Radaufhängungen.
Die Erfindung wird im folgenden anhand zweier Ausführungsbeispiele
mit weiteren wesentlichen Merkmalen erläutert. Es zeigen:
Figur 1: einen Ausschnitt aus einer perspektivischen Ansicht eines Anhängers von unten, die eine Radaufhängung
gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,
gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,
Figur 2: eine v/eitere, ausschnittsweise perspektivische Ansicht einer Radaufhängung gemäß Figur 1, jedoch
unter einem auf die Innenseite eines Rades gerichteten, seitlichen Blickwinkel,
unter einem auf die Innenseite eines Rades gerichteten, seitlichen Blickwinkel,
Figur 3: eine perspektivische Darstellung einer gestellseitigen Abstützung einer Blattfeder über eine Federauflage,
Figur 4: eine Draufsicht auf ein Rad mit zugeordnetem Querlenker und zugeordneter Blattfeder,
Figur 5: einen Schnitt gemäß Linie V - V in Figur 4, und
Figur 6: in einer Draufsicht von unten eine zweite Ausführungsform
gemäß der Erfindung, bei der zwei Achsen einer Paarungsachse mit entsprechenden Radaufhängungen
versehen sind.
609823/0323
Im ersten Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung, das in den Figuren 1 bis 5 dargestellt ist, ist ein Anhänger 10
vorgesehen, der einen Rahmen 11 mit Längsträgern 12 und Querträgern umfaßt. Zwei der Querträger liegen mit Abstand
zueinander und vor bzw. hinter einer zentralen Querebene des Anhängers 10, wobei jeder der Querträger zwei Lagerböcke
15 trägt. Jeder der Lagerböcke 15 weist im wesentlichen U-förmige Grundform auf und ist aus Flachmaterial
gebogen. Über die U-Form hinausgehend ist er an einem Schenkel mit einer Verlängerung 16 versehen, um zu größerer
Stabilität zu kommen und um insbesondere auch eine größere Schweißnahtlänge zwischen dem Lagerbock 15 und dem Rahmenquerträger
13 zu erreichen, an dem er angeschweißt ist. Der Lagerbock 15 ist in seinem einen Schenkel mit einer
öffnung versehen, in Flucht zu der eine Gewindebohrung des anderen Schenkels liegt, und es ist in diese Öffnungen ein
Schraubbolzen 18 eingesetzt. Dieser ist in die Gewindebohrungrung eingeschraubt und in der jeweils eingestellten
Lage mittels einer Sperrmutter und eines Sprengringes blockiert. Mit 20 ist ein in Draufsicht Y-förmiger, ein
Radfuhrungsglied bildender Lenker bezeichnet, der aus drei Rohren oder Stäben zusammengesetzt ist, von denen zwei Arme
21 bilden und unter einem Winkel zwischen 30 und 45 zu einer Querebene des Anhängers stehen. Das dritte, durch ein
Rohr oder einen Stab gebildete Teil ist mit den äußeren Enden der beiden Arme 21 verbunden und bildet, mit 22 bezeichnet,
einen Radträger. Die inneren Enden der Arme 21 laufen auf Rohre 23 aus, die Lager aufnehmen oder gegebenenfalls
auch Lagerteile bilden. Die Rohre 23 liegen mit ihren
609823/0323
7 -
Enden benachbart zu den Innenflächen der Schenkel der Lagerböcke 15. Plastikscheiben, die hier nicht dargestellt sind,
dienen dazu, Schmiermittel innerhalb der Rohre 23 zu halten, und jedes der Rohre kann, was ebenfalls nicht gezeigt ist,
mit einem zentral angeordneten Schmiernippel versehen sein. Hierdurch ergeben sich sehr einfache Lagerungen für die Querträger
der Radaufhängungen, wobei die Querträger entsprechend der Anordnung der Lager um eine Längsachse schwenkbar sind.
Der Radträger 22 erstreckt sich von den miteinander verbundenen Enden der Arme 21 quer nach außen, und es ist an
ihm der Radzapfen 26 angeschweißt. Dieser trägt das luftbereifte Rad 27.
Mit 28 ist eine geschichtete Blattfeder bezeichnet, die mit dem in Querrichtung sich erstreckenden Radträger 22 über U-förmige
Spannbolzen 29 verbunden ist, welche eine Spannplatte 30 durchsetzen. Vorderes und hinteres Ende der Feder
28 liegen an Federauflagen 32 an, die zwischen an den Rahmenlängsträgern
12 angeschweißten Federlagerböcken 33 liegen. Jede der Federauflagen ist als U-förmige Platte mit aufrechten
Flanken ausgebildet, die sich bei-derseits seitlich der Feder erstrecken und in denen ein Querbolzen 35 gehalten
ist. Die Blattfedern sind nach unten gekrümmten Enden versehen, die gegen den Querbolzen 35 dann zur Anlage kommen,
wenn das Fahrzeug unbeladen ist. Das Rad wird so in seiner Stellung gehalten.
609823/0323
Wenn sich die Lenker 20 bewegen und die Federn 28 sich in ihrer Durchfederung verändern, so verändert sich der Winkel
in den Federn in bezug auf die Rahmenebene, und zwar entsprechend der Bogenbewegung der Feder. Um die diesbezüglichen
Anpassungen zu erleichtern, sind die Federauflagen 32 ihrerseits über sich in Längsrichtung erstreckende Lagerzapfen 37
gelagert, so daß in jeder Lage des Schwenkbogens der Feder die Federauflage eine entsprechende Neigung aufweist und dadurch
gegenüber der Federauflage 22 mit ihrem Anlageende hin- und herverschiebbar ist, und zwar auch bei leicht seitlicher
Bewegung. Die Lagerzapfen 37 erstrecken sich durch die entsprechenden Federlagerböcke 33, die am Rahmen 11 angeschweißt
sind.
Eine derartige Konstruktion vermeidet jede Verwindung der Federenden bzw. der Federn selbst. Sie gewährleistet dadurch
gleichzeitig eine maximale Auflagefläche für die Feder in
allen Punkten der Durchfederung, die sich unter dynamischer
Last ergeben. Verspannungen, die sich sonst für die Federn ergeben können, zum Beispiel infolge ungünstiger Toleranzen
in der Fertigung, lassen sich so ebenfalls ausschließen.
Bei einer Radaufhängung, wie sie vorstehend geschildert ist,
ergibt sich infolge der dreiecksförmigen Gestaltung der Lenker 20 zunächst eine große Festigkeit. Weiter können die
Federn, wie ersichtlich, sich gegenüber den Federböcken frei verschieben und sind lediglich im mittleren Bereich angebunden.
Dies hat zur Folge, daß Federverformungen ohne Einfluß auf die Radspur bleiben. Die Zugkraft wird bei der erfindungsgemäßen
Lösung über den Rahmen auf die Lenker 20 aus-
609823/0 fr-2-3
9 -
schließlich über die Schraubbolzen 18 übertragen. Es finden also ausschließlich einfache, gerade Elemente für die Radaufhängung
Verwendung, und es sind dementsprechend auch Schaden bei der Fertigung ausgeschlossen, wie sie sonst bei der
Verwendung gebogener Elemente durch das Biegen derselben auftreten können.
Weiter ist die erfindungsgemäße Radaufhängung auch kostengün
stig herzustellen und liegt in ihren Kosten etwa im Bereich einer herkömmlichen Starrachse, so daß sich die vorgeschlagene
Achse auch für die Massenfertigung bei einfachen Anhängern und dergleichen eignet. Die Federlänge kann bei
der vorgeschlagenen Lösung dem Abstand zwischen den auseinanderliegenden Enden der Lenker 20 entsprechen oder auch
kleiner sein, so daß sich, für Verpackungszwecke, eine solche Einheit in einem rechteckigen VerpackungsbehMltnis
ohne weiteres unterbringen läßt.
In Erweiterung des vorgeschilderten Ausführungsbeispieles
kann die Erfindung auch auf Paarungsachsen verwendet werden, von denen eine, für die eine Seite eines Fahrzeuges in
Figur 6 dargestellt ist, und zwar für einen Tandem-Anhänger. Die beiden hintereinander liegenden Radaufhängungen sind dabei
so nahe wie möglich aneinander gerückt. Jedes Rad ist dabei von einem Radzapfen getragen, der sich nach auswärts
von einem zentralen Radträger 22 erstreckt, wie dies vorher bereits geschildert wurde. Die Federn 28 sind ebenfalls entsprechend
dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel am jeweils benachbarten Lenker angebracht. Gleiches gilt auch für die
- 10 -
609823/0323
Anbringung der Lenker 20 am Rahmen, so daß durch eine derartige Ausgestaltung eine Tandemachse mit vier unabhängig
voneinander gefederten Rädern geschaffen wird, bei der wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel die Federenden an
schwenkbaren Federauflagen abgestützt sind.
Entsprechend der unabhängigen Radaufhängung führt die Erfindung
gerade bei derartigen Tandemachsen zu einem wesentlich verbesserten Fahrverhalten und dementsprechend auch zu
größerer Fahrsicherheit. Zudem läßt sich die Erfindung auch für derartige Tandemachsen mit den gleichen Vorteilen, wie
sie vorstehend beschrieben wurden, gestalten, so daß sie auch preisgünstig herzustellen ist.
- Ansprüche -
609823/0323
Claims (6)
1./Radaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Anhänger, dadurch gekennzeichnet, daß den Rädern (27) einer Achse
zugehörig einander gegenüberliegend zwei in Draufsicht Y-förmige Querlenker (20) vorgesehen sind, von denen
jeder zwei Arme (21) aufweist, die in einem Punkt zusammenlaufen,
von dem der Radträger ausgeht, und die an ihren auseinanderliegenden inneren Enden um eine in
Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse schwenkbar mit dem Rahmen (11) verbunden sind, an dem die Enden von
Blattfedern (28) abgestützt sind, gegen die jeweils im Bereich zwischen ihren Enden der zugehörige Querlenker
(20) abgestützt ist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die rahmenseitigen Abstützungen der Blattfedern (28)
Federauflagen (32) umfassen, die um eine Fahrzeuglängsachse
schwenkbar am Rahmen (11) gelagert sind.
3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerungen der Federauflagen (32) Lagerzapfen
(37) umfassen.
4. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Federauflagen (32) im Querschnitt Y-förmig ausgebildet sind und dem jeweiligen Federende
6 0 9823/0323 _ 2._
zugeordnete Flanken aufweisen, die von einem Querbolzen (35) durchsetzt sind, der vom jeweiligen, nach unten gebogenen
Federende bei unbeladenem Fahrzeug beaufschlagt ist.
5. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Federauflage (32) ein mit dem Rahmen verbundener Federlagerbock (33) zugeordnet ist, und daß das den Flanken gegenüberliegende
Stegteil der Federauflage (32) ein Rohrelement umfaßt, das ein Lager aufnimmt, in dem ein im Federlagerbock (33)
gelagerter Zapfen geführt ist.
6. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Radaufhängung für die
beiden Achsen einer Paarungs- bzw1. Tandemachse vorgesehen
ist.
609823/0-3^-3
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AU86650/75A AU490752B1 (en) | 1974-11-27 | 1974-11-27 | Trailer suspension |
AUPB978574 | 1974-11-27 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2553108A1 true DE2553108A1 (de) | 1976-08-12 |
Family
ID=25640676
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19752553108 Pending DE2553108A1 (de) | 1974-11-27 | 1975-11-26 | Radaufhaengung fuer fahrzeuge, insbesondere anhaenger |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
AU (1) | AU490752B1 (de) |
CA (1) | CA1026774A (de) |
DE (1) | DE2553108A1 (de) |
FR (1) | FR2292602A1 (de) |
GB (1) | GB1483867A (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3637663A1 (de) * | 1985-11-06 | 1987-05-07 | Steyr Daimler Puch Ag | Einzelradaufhaengung fuer fahrzeuge |
CN111532093A (zh) * | 2020-04-26 | 2020-08-14 | 北京三快在线科技有限公司 | 移动靶车和无人驾驶测试*** |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1604025A (en) * | 1977-09-06 | 1981-12-02 | Hudson International Ltd Chris | Wheel mounting assemblies and suspension systems |
JP3516951B2 (ja) * | 1991-09-09 | 2004-04-05 | 日立建機株式会社 | 作業車両の懸架装置 |
AU647365B3 (en) * | 1993-07-27 | 1994-03-17 | Hauco Nominees Pty. Ltd. | Axle assembly for a trailable vehicle |
-
1974
- 1974-11-27 AU AU86650/75A patent/AU490752B1/en not_active Expired
-
1975
- 1975-11-21 GB GB4791775A patent/GB1483867A/en not_active Expired
- 1975-11-26 DE DE19752553108 patent/DE2553108A1/de active Pending
- 1975-11-26 CA CA240,683A patent/CA1026774A/en not_active Expired
- 1975-11-27 FR FR7536361A patent/FR2292602A1/fr not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3637663A1 (de) * | 1985-11-06 | 1987-05-07 | Steyr Daimler Puch Ag | Einzelradaufhaengung fuer fahrzeuge |
CN111532093A (zh) * | 2020-04-26 | 2020-08-14 | 北京三快在线科技有限公司 | 移动靶车和无人驾驶测试*** |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB1483867A (en) | 1977-08-24 |
FR2292602A1 (fr) | 1976-06-25 |
AU490752B1 (en) | 1977-05-19 |
CA1026774A (en) | 1978-02-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3635612C2 (de) | ||
DE69615476T2 (de) | Schräglenker-Hinterachse für ein Fahrzeug | |
DE4108164A1 (de) | Radaufhaengung | |
DE3331282A1 (de) | Radaufhaengung fuer lenkbare vorderraeder von kraftfahrzeugen | |
DE3441560C2 (de) | ||
DE4110571C2 (de) | Kraftfahrzeug-Hinterachse | |
EP2435263B1 (de) | Fahrzeug-einzelradaufhängung | |
EP3452310B1 (de) | Einzelradaufhängung eines fahrzeugs mit einem radführenden blattfederelement aus einem faserverbund-werkstoff | |
DE3230114C2 (de) | Hinterachse für Kraftfahrzeuge | |
DE102010029032A1 (de) | Hinterradaufhängung eines zweispurigen Fahrzeugs | |
EP0873891A2 (de) | Einzelradaufhängung für gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen | |
DE69904387T2 (de) | Verdrehbare Verbundlenkerachse | |
DE2921365A1 (de) | Unabhaengige radaufhaengung | |
DE3912520B4 (de) | Hinterachse für ein Kraftfahrzeug | |
DE102016003885B4 (de) | Radaufhängung für einen Mobilkran | |
WO1992012868A1 (de) | Radaufhängung | |
DE2553108A1 (de) | Radaufhaengung fuer fahrzeuge, insbesondere anhaenger | |
DE2751997A1 (de) | Starrachse fuer fahrzeuge | |
DE202014002176U1 (de) | Anhängerachse mit in Fahrtrichtung ausgerichteten Gummifederelementen | |
DE19542105B4 (de) | Verbundlenker- oder Koppellenkerachse | |
EP3835095A1 (de) | Vorderradaufhängung für ein motorrad oder trike | |
WO2020221569A1 (de) | Einzelradaufhängung für ein zweispuriges fahrzeug, achse und fahrzeug | |
EP0695656B1 (de) | Hinterachse für ein Kraftfahrzeug | |
DE102022000365B3 (de) | Koppellenkerachse in gekröpfter Ausführung für Fahrzeuge mit niedriger Ladeflächenhöhe und grossen Laufraddurchmessern | |
DE3207109C2 (de) | Hinterachse für Kraftfahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OHJ | Non-payment of the annual fee |