DE2550030C2

DE2550030C2 - Wandernde Schalung zum Einsatz für den Tunnel- oder Stollenbau

Info

Publication number: DE2550030C2
Application number: DE19752550030
Authority: DE
Inventors: Otto Dipl.-Ing 7100 Heilbronn Teilnichtnennung beantragt; Klee (verstorben)
Original assignee: C. Baresel Ag, 7000 Stuttgart
Priority date: 1975-11-07
Filing date: 1975-11-07
Publication date: 1977-11-10
Also published as: DE2550030B1

Description

Die Erfindung betrifft eine wandernde Schalung zum Verschalen der Konturen der rauhen bzw. einer provisorisch abgesicherten Wandung von Tunnel- oder Stollenausbrüchen zum tragenden bzw. endgültigen Ausbau mit Beton, mit wenigstens einem gleit- oder rollbaren Schalwagen, der ein Traggestell aufweist, das an seinen beiden Längsseiten und an seiner Oberseite mit in seitlicher bzw. vertikaler Richtung des Traggestelles ausfahr- und einziehbaren, eine Schalhaut tragenden Trägern ausgestattet ist.

Es ist bereits eine einen verfahrbaren Schalwagen aufweisende wandernde Schalung zum Einsatz im Tunnel- oder Stollenbau mit den Merkmalen der eingangs beschriebenen Schalung bekannt. Bei dieser Schalung bildet die Schalhaut einen Bestandteil von in sich ausgesteiften, im Querschnitt segmentförmig ausgebildeten Formkörpern. Den beiden seitlichen, die Schalhaut aufweisenden Formkörpern sind dabei zwei obere Formkörper zugeordnet, die im Scheitel des Traggestelles schwenkbar miteinander verbunden sind. Sämtliche Formkörper des Schalwagens sind mittels

geeigneten, deren Träger bildenden, hydraulischen Teleskopmechanismen in radialer Richtung ausfahr- bzw. einziehbar, wobei in der ausgefahrenen Stellung die Formkörper eine im wesentlichen geschlossene Schalhaut definieren. Nach Abbinden des Betons lassen sich die Formkörper durch Einziehen der Teleskopmechanismen wieder vom Betonausbau abheben, so daß der Schalwagen zum erneuten Verschalen eines weiteren Teilstückes des betreffenden Tunnel- bzw. Stollenausbaues weitergefahren und entsprechend neu positioniert werden kann (Lueger, Lexikon der Bautechnik, Band 11, S. 571, Bild 35).

Bei einer bekannten Abwandlung dieser Konstruktion dienen die segmentförmigen Formkörper lediglich als Trag- und Stützglieder einer Schalhaut, die ihrerseits aus mehreren, miteinander schwenkbar verbundenen, segmentförmig ausgebildeten Einzelgliedern zusammengesetzt ist.

Im Gegensatz zur vorbeschriebenen Schalung hängen in diesem Falle die Formkörper schwenkbar aneinander, so daß zum Gebrauch der Schalung zunächst das Schalungsgerüst nach oben ausgefahren werden muß, so daß die meisten Formkörper zusammen mit der Schalhaut angehoben und anschließend zum Positionieren der letzteren in seitlicher Richtung verschwenkt werden können (OE-PS 1 93 922).

Eine weitere bekannte Einrichtung weist vier segmentförmige Schalungselemente auf, die durch Gelenke miteinander verbunden sind. Endabcchnitte von mindestens zwei miteinander verbundenen Schalungselementen sind hierbei über ein mit ihnen gelenkig verbundenes Getriebeelement als Spreizhebelanordnung ausgebildet, d. h. deren Endabschnitte bilden gemeinsam einen Kniehebel, der mit Hilfe einer Spreizvorrichtung betätigt und dadurch die Verschalung gespreizt bzw. auf die gewünschte Abmessung gebracht werden kann (DT-AS 21 01 854).

Sofern die Schalungselemente ringförmig angeordnet sind, läßt sich mit ihrer Hilfe eine Verschalung zum Errichten von Auskleidungen in Strecken mit kreisförmigem Querschnitt herstellen. Es ist aber auch möglich, durch Trennen der beiden unteren Verschalungselemente voneinander eine im Querschnitt hufeisenförmige Verschalung herzustellen.

Aufgrund der gekrümmten Querschnitisform der Formkörper bzw. der Schalungselemente dieser bekannten Schalungseinrichtungen weist somit deren Schalung in der Einsatzstellung ihrer Formkörper eine festgelegte Krümmung auf, so daß deren Querschnitt lediglich einen bestimmten vorgeschriebenen Querschnitt der inneren Leibung des tragenden Tunnel- bzw. Stollenausbaues entspricht.

Somit ist eine Verwendung dieser bekannten Schalungen nicht mehr möglich, wenn z. B. ein Tunnel in bestimmten Abständen auf seiner Länge im Querschnitt erweitert werden soll, um in diesem beispielsweise eine Überholspur anlegen zu können. In diesem Falle muß dann zumindest für diesen zu erweiternden Tunnelabschnitt ein konventionelles Schalungsverfahren angewandt werden, wobei aber vor Ort abschnittsweise z. B. eine Holzschalung neu erstellt und wieder zerlegt werden muß, wodurch, abgesehen von den erheblichen Material- und Arbeitskosten für eine deratige Schalung, die Bauausführung erheblich verzögert wird.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Schalung zu schaffen, bei der die Krümmung ihrer Schalhaut sich zur Erstellung einer in weiten Grenzen in ihrer Querschnittsform veränderten Leibung eines tragenden Tunnel- bzw. Stollenausbaues entsprechend verändern läßt, so daß deren Einsatz nicht mehr auf einen Tunnel- oder Stollenbau mit gleichbleibender Querschnittsform beschränkt bleibt.
Zur Lösung dieser Aufgabe bedient sich die Erfindung einer Schalung der eingangs beschriebenen Art, die erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet ist, daß die Schalhaut biegsam ist und auf von den ausfahr- und einziehbaren Trägern gehaltenen Tragkonstruktionen ίο gegenüber letzteren relativ verschiebbar aufliegt, von denen mindestens die seitlich angeordneten, in ihrer Abmessung in Umfangsrichtung des Tunnel- oder Stollenausbruches zu verschieden großen Schalungsquerschnitten veränderbar sind und daß die Schalhaut ,₅ mittels einen Bestandteil der Tragkonstruktionen bildenden Stellvorrichtungen zur Anpassung ihrer Form an die sich bei einer Änderung des Querschnittes der inneren Leibung des Tunnel- oder Stollenausbaues verändernde Leibungskrümmung in radialer Richtung auswölbbar ist.

Bei einer sich durch diese Merkmale auszeichnenden Schalung läßt sich die Krümmung der Schalhaut einmal durch eine Veränderung der Abmessung der Tragkonstruktionen in Umfangsrichtung des betreffenden ₂j Tunnel- oder Stollenausbruches und zum anderen durch ein seitliches Ausfahren bzw. Einziehen der Träger des Traggestelles verändern, wodurch sich sowohl die Weite eines Tunnels bzw. eines Stollens als auch die Krümmung der Leibung seines Ausbaues in der gewünschten Weise verändern läßt.

Dabei ist bereits eine Tunnelschalung für den Wohnungsbau bekannt, die ein in der Einschalstellung waagrechtes und ebenes Deckenschalelement und zwei ebene Seitenschalelemente aufweist. Die tragenden Teile des Deckenschalelementes sind hierbei als Scherengelenk ausgebildet, die über fest eingebaute Zahnstangenwinden in ihrer Längsmitte relativ zueinander verschwenkbar gehalten sind. Auf diesen tragenden Teilen liegt ein eine Schalhaut bildendes, biegsames Deckenblech auf, das in den Ecken um die Unterstützungskonstruktion herumgeführt ist, wodurch eine saubere und gerade Innenkante der Schalung gewährleistet ist.

Zum Ausschalen ist der Querschnitt der Tunnelschalung zu verändern. Hierzu ist die Tragkonstruktion des Deckenschalelementes durch Verschwenken des Scherengelenkes nach innen und unten abzusenken, wobei die Schalhaut diese Abhebebewegung nach unten mitausführt. Zwangsläufig heben sich auch die Seitenschalelemente vom abgebundenen Beton ab.

Diese Konstruktion offenbart somit bereits eine biegsame Schalhaut, allerdings nur als Bestandteil eines in seinen Abmessungen unveränderbaren Deckenschalelementes, bei dem diese Biegsamkeit nur für das J₅ Abheben bzw. zum Ausschalen der Schalung genutzt wird (Die Bautechnik, Heft 4,1974).

Die vorliegende Erfindung läßt sich auf verschiedene Weise realisieren. Bei einem möglichen Konstruktionsprinzip ist dabei ein Schalwagen ausreichend, wenn die Schalhaut ein sich um das Traggestell des Schalwagcns im wesentlichen bis zu dessen unteren Längsseiten lose herumerstreckendes, zusammenhängendes Stück bildet Eine Veränderung der Abmessung der Tragkonstruktionen, in Umfangsrichtung des Tunnel- oder Stollenaus 6; bruches gesehen, bewirkt dann eine Relativbewegung zwischen Tragkonstruktionen und Schalhaut, was der technischen Vorteil bietet, daß die Schalhaut über ihre Länge in radialer Richtung unterschiedlich stark

verformt werden kann und sich dadurch beispielsweise besonders vorteilhaft die sich erweiternden, bzw. verengenden Übergänge entsprechender Tunnel- oder Stollenabschnitte zwischen Abschnitten unterschiedlicher Leibungskrümmung herstellen lassen. Dabei ist es günstig, wenn zur Veränderung der eine entsprechende Veränderung der Schalhautkrümmung bewirkenden Abmessungen der seitlich am Schalwagen vorgesehenen Tragkonstruktionen in Umfangsrichtung des Tunnel- oder Stollenausbruches, das Oberteil des Traggestelles an diesem in der Höhe verstellbar angeordnet ist und an diesem die Tragkonstruktionen angelenkt sind. Hinsichtlich der konstruktiven Gestaltung der seitlich am Traggestell vorgesehenen, die Schalhaut tragenden Tragkonstruktionen ist es dabei günstig, wenn diese durch jeweils wenigstens zwei verhältnismäßig schmale nebeneinander angeordnete Stüizelemente gebildet sind, die zur Längenveränderung der Tragkonstruktionen in Umfangsrichtung des Tunnel- bzw. Stollenausbruches relativ zueinander verstellbar und feststellbar sind. Hierbei ergibt sich eine besonders vorteilhafte Konstruktion, wenn das eine Stützelement eine mit seinem oberen Ende an dem ein mittleres Aufnahmejoch bildenden, höhenverstellbaren Oberteil des Traggestell und mit seinem unteren Ende an einem der ausfahr- und einziehbaren Träger des Traggestelles angelenkt und in einer quer zur Tunnelbzw. Stollenlängsrichtung liegenden Ebene verschwenkbar ist und wenn das andere Stützelement mit seinem oberen Ende an einem weiteren ausfahr- und einziehbaren Träger des Traggestelles in einer gleichfalls quer zur Tunnel- bzw. Stollenlängsrichtung liegenden Ebene verschwenkbar und mit seinem unteren Ende entweder am Traggestell oder an einem stationären Teil, z. B. an der Tunnel- bzw. Stollensohle, angelenkt ist.

Eine derartige Ausbildung und Anordnung der Tragkonstruktionen stellt sicher, daß sich die Änderung ihrer Abmessung in Umfangsrichtung des Tunnel- oder Stollenausbruches von selbst ergibt, wenn die obere, das mittlere Aufnahmejoch bildenJs und vorzugsweise die gleiche konstruktive Gestaltung wie die seitlichen Tragkonstruktionen aufweisende Tragkonstruktion in vertikaler Richtung verstellt wird, so daß zur ungefähren Anpassung der Tragkonstruktionen an eine vorgeschriebene, veränderte Leibungskrümmung des Tunnel- oder Stollenausbaues lediglich noch die entsprechenden Träger des Traggestelles in radialer Richtung zur Anpassung ihrer Länge entsprechend verändert werden müssen. Die Feinabstimmung der Krümmung der Schalhaut kann dann wieder mit Hilfe der Stellvorrichtungen vorgenommen werden. Um dabei die Tragfähigkeit der die Tragglieder bildenden Stützelemente, ohne diese entsprechend stark dimensionieren zu müssen, noch wesentlich erhöhen zu können, wird vorgeschlagen, mindestens den am Aufnahmejoch angelenkten, segmentförmigen Stützelementen am Traggestell eine an deren mittleren Teil ansetzbare Abstützvorrichtung zuzuordnen.

Die erfindungsgemäß erreichte Variabilität des Schalwagens hinsichtlich der Veränderbarkeit der Querschnittsform der Schalhaut läßt sich noch weiter dadurch verbessern, daß die segmentförmigen Stützelemente jeweils aus zwei symmetrischen, an ihrer der Tunnel- bzw. Stollenwandung zugekehrten Längsseitc schwenkbar miteinander verbundenen Teilstücken gebildet sind, deren Relativstellung zueinander mittels einer vorzugsweise zwischen den letzteren angeordneten Einstellvorrichtung einstellbar ist.

Die Erfindung ermöglicht es aber auch, bei dieser Schalung die Schalhaut als einen festen Bestandteil der Tragkonstruktionen vorzusehen. Allerdings müssen dann die technischen Voraussetzungen geschaffen sein, um zum Zwecke einer Querschnittsveränderung eines Tunnel- oder Stollenausbaues die Größe der Schalhaut durch Hinzufügen bzw. Abnehmen entsprechender Teilstücke falls erforderlich verändern zu können. Aus

to diesem Grunde ist es insbesondere in diesem Falle zweckmäßig, bei einer derartigen Konstruktion die Schalhaut aus einer Vielzahl von einzelnen, an den Tragkonstruktionen anbringbaren, vorzugsweise aus Stahlblech bestehenden, ausgesteiften Einzelelementen zu bilden.

Bei einem weiteren möglichen und mit besonderem Vorzug einzusetzenden Konstruktionsprinzip ist die Schalhaut auf wenigstens zwei hintereinander geführten Schalwagen aufgegliedert, derart, daß mit Hilfe des einen Schalwagens der untere Teil der Schalung und mit Hilfe des anderen Schalwagens der obere Teil der Schalung des Tunnel- bzw. Stollenausbruches herstellbar ist. Diese Maßnahme ermöglicht eine wesentliche konstruktive Vereinfachung insofern, als es nunmehr zur Veränderung der Schalhautkrümmung möglich ist, Tragkonstruktionen einzusetzen, die lediglich noch aus zwei miteinander gelenkig verbundenen Teilstücken bestehen. Außerdem gestaltet sich das Betonieren in dem entsprechenden Gebirgeausbruch vorteilhafter, indem zunächst nach Betonieren der Tunnel- bzw. Stollensohle mit Hilfe des einen Schalwagens die Tunnel- bzw. Stollenwand bis ungefähr zur halben Höhe und anschließend mit Hilfe des anderen Schalwagens der obere Teil der Wandung betoniert werden kann. Auf diese Weise läßt sich insbesondere der durch die Schalungsfüllung im unteren Bereich der Schalung entstehende Druck auf günstige Werte bringen. Hierbei ist es günstig, wenn der zur Herstellung des unteren Teils der Schalung dienende Teil der Schalhaut in zwei jeweils an einer Längsseite des Traggestelles des betreffenden Schalwagens angeordnete Teilstücke unterteilt ist, und die die letzteren tragenden Tragkonstruktionen zu der für eine Veränderung der Schalungskrümmung notwendigen Änderung ihrer Abmessung in Umfangsrichtung des Gebirgeausbruches mittels einer vorzugsweise auf dem Oberteil des Traggestelles angeordneten Hubvorrichtung zusätzlich zu der mittels den Trägern durchführbaren Radialverstellung entsprechend anhebbar ist, und wenn der zur Herstellung de; oberen Teils der Schalung dienende Teil der Schalhau als einstückige Abdeckung auf dem höhenverstellbai angeordneten Oberteil des Traggestelles des betreffen den Schalwagens aufliegend und diesen seitlicl überfangend, auf seitlich des Traggestelles vorgesehe nen am Oberteil des letzteren angelenkten Tragkon struktionen aufliegt die zur Veränderung der Schalungs krümmung mittels der sie abstützenden Träger ii radialer Richtung verschwenkbar sind.

Für beide möglichen Konstruktionsprinzipien ist e außerdem zweckmäßig, die Schalhaut derart auszubil den, daß sie bei Bedarf in ihrer Größe verändert werde kann, was beispielsweise bei extremen Querschnitlsär derungen der Tunnel- oder Stollenleitung notwendi werden kann. Aus diesem Grunde ist in weitere Verbesserung der Erfindung die Schalhaut aus eine Vielzahl von einzelnen aneinander ansetzbaren, i Querrichtung biegsamen und in Längsrichtung d( Tunnel- bzw. Stollenausbaucs ausgesteiften Schale!«

menten gebildet. Eine günstige Konstruktion ist hierbei erhältlich, wenn die Schalhaut mittels diese zugleich aussteifenden, sich in Längsrichtung des Gebirgeausbruches sich erstreckenden Zwischenschienen auf sich an den Stellvorrichtungen der Tragkonstruktionen abstützenden Stützgliedern im Parallelabstand gehalten ist, wobei Schalhaut und Stützglieder relativ zueinander und beide mindestens in Umfangsrichtung des Gebirgeausbruches relativ zu den Stellvorrichtungen verschiebbar sind. Diese Maßnahmen gewährleisten hohe Tragfähigkeit einer dünnwandigen Schalhaut bei großer Flexibilität in mehreren Richtungen, die notwendig ist, um sich erweiternde bzw. verengende Übergänge in Gebirgeausbrüchen einschalen zu können.

Was hierbei die Schalung betrifft, bei der für den unteren und oberen Abschnitt des Ausbaues jeweils ein Schalwagen verwendet wird, so läßt sich die den höhenverstellbaren Oberteil des Schalwagentraggestelles überfangende Schalhaut einem sich ändernden Tunnel- oder Stollenquerschnitt besonders vorteilhaft anpassen, wenn diese aus wenigstens zwei Teilstücken gebildet ist, die entlang einer ihrer Längskanten miteinander verbindbar sind und entlang dieser Längsbzw. Verbindungskanten deren gegenseitiger Abstand vorzugsweise stufenlos einstellbar ist und wenn das eine Schalhautteilstück entlang seiner dem anderen Schalhautteilstück zugekehrten Längskante ein über die letztere vorstehendes Überlappungsblech aufweist, das zur Überbrückung des gegenseitigen Abstandes der miteinander verbundenen Schalhautteilstücke die Längskante des anderen Schalhautteilstückes übergreift. Diese Konstruktion ermöglicht somit durch die relative Verstellbarkeit ihrer Schalhautleilstücke, die Schalhaut stets derart einer sich ändernden Querschnittsform anpassen zu können, daß deren Mantellinien exakt in der Ebene der Manteliinien des herzustellenden Gebirgeausbaues liegen.

Was die sich lediglich eines Schalwagens bedienende Konstruktion betrifft, deren Schalhaut aus einem zusammenhängenden Stück besteht, so kann deren Größe, in Umfangsrichtung gesehen, bei Bedarf in gleichem Sinne vorteilhaft verändert werden, wenn das aus Schalhaut und Stützplatte gebildete, hohle, plattenartige Schalelement aus einer Vielzahl von aneinander anhängbaren Einzelschalelementen zusammengesetzt ist, wobei jeweils mindestens eine der zwischen beiden Teilen angeordneten Zwischenschienen sich entlang einer Längskante der Einzelschalelemente erstreckt und, mit diesen bündig abschließend, eine Komponente einer bekannten Steck- und Rastverbindung zum gegenseitigen Verbinden von Einzelschalelemcnten bildet. Es lassen sich somit an den unteren Längsrandteilen des Schalelements jederzeit noch weitere Einzelelemente anbringen bzw. wieder abnehmen, je nachdem, welche Querschnittsgröße der zu verschalende Tunnel bzw. Stollenabschnitt erhalten soll.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Schalwagcn beider möglichen Schalungsbauarten sind die an den Tragkonstruktionen angelenkten ausfahr- bzw. einfahrbaren Träger vorzugsweise durch druckmediumbetätigte Zylinderaggreagte gebildet, deren Verstellwegc voreinstellbar sind und die ihrerseits an an den Längsseiten des Traggestelles vorgesehenen, vorzugsweise längenveränderlichen Auslegern angelenkt sind.

Zweckmäßig wird man hierbei an den Auslegern Aufhängevorrichtungen, vorzugsweise manuell betätigbare Seilwinden, zum Aufhängen der mit ihrem oberen Ende an den Trägern angelenkten Tragkonstruktionen vorsehen, so daß bei einer notwendigen Änderung des radialen Abstandes der seitlichen Tragkonstruktionen vom Traggestell, diese am letzteren sicher verankert sind und nicht unter der Wirkung ihres Schwergewichtes nach unten gedrückt werden und dadurch insbesondere die Beweglichkeit ihres unteren Endes in radialer Richtung beeinträchtigt oder ganz verhindert werden kann.
Schließlich sind bei einer weiteren Ausgestaltung der

ίο Erfindung die an den Seiten des Traggestelles angeordneten Tragkonstruktionen samt des von ihnen aufgenommenen Teilstückes der Schalhaut bzw. des Schalelementes gegen ebene Wandschalelemente austauschbar, so daß auch die Möglichkeit besteht, vorteilhaft Verschalungen für solche Gebirgeausbrüche herstellen zu können, bei denen ein seitlicher Wandabschnitt in vertikaler Ebene vorzusehen ist.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 bis 4 in schematischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel einer Schalung mit nur einem Schalwagen, wobei die Schalung auf verschiedene Durchmesser eingestellt gezeigt ist,

F i g. 5 und 6 in schematischer Darstellung ein zweites Ausführungsbeispiel einer Schalung mit nur einem Schalwagen, bei verschiedener Durchmessereinstellung der Schalung,

Fig.7a bis 10b in schematischer Darstellung ein drittes Ausführungsbeispiel einer Schalung, die in zwei Schalwagen aufgegliedert und auf verschiedene Durchmesser eingestellt gezeigt ist,

Fig. 10c in schematischer Darstellung einen Teillängsschnitt durch einen teilweise bereits mit einem Betonausbau versehenen Tunnelausbruch zur Veranschaulichung der mit Hilfe der Schalwagen gemäß den Fig.7abis 10durchführbaren Betonierarbeiten, Fig. 11 und 12 eine Vorderansicht einer der Tragkonstruktionen des Schalwagens zur Herstellung des unteren Schalungsteils der Schalung nach der F i g. 7a bis 10b in verschiedener Einstellung, Fig. 13 eine Vorderansicht einer der Tragkonstruk tionen des Schalwagens zur Herstellung des oberer Schalungsteils der Schalung nach den F i g. 7a bis 10b,

Fig. 14 einen Teilschnitt durch eine im strichpunk tierten Kreis A der Fig. 13 angedeutete Einzelheit dei Tragkonstruktionen in größerem Maßstab als F i g. 13, Fig. 15 einen Schnitt entlang der Linie 15-15 de Fig. 15,

Fig. 16 einen Schnitt durch die Tragkonstruktioi gemäß Fig. 13 entlang der Linie 16-16 dieser Figur ii größerem Maßstab,

Fig. 17 einen Schnitt durch die Tragkonstruktioi gemäß F i g. 13 entlang der Linie 17-17 dieser Figur,

Fig. 18 und 19 jeweils einen Querschnitt de Schalhautteilstücke zur Herstellung des unteren bzv oberen Schalungstcils mittels einer Schalung gemäß de

Fig.7abis 10b,

F i g. 20 eine in F i g. 19 durch einen strichpunktierte Kreis ß angedeutete Einzelheit des Schalelements un dessen Aufhängung am Oberteil des Schalwagens, Fig. 21 eine weitere in Fig. 19 durch eine

strichpunktierten Kreis C angedeutete Einzelheit de Schalelements zur Darstellung der verstellbaren Ve bindung von Schalelementteilstücken, Fig. 22 eine Seitenunsicht auf das Traggestell ein«

ies Schalungswagens,

ien Fig.23 eine Draufsicht auf das Traggestell eines

ert Schalungswagens,

=h- F i g. 24 eine Vorderansicht auf das Traggestell eines

>n- Schalungswagens.

ler Bevor die verschiedenen Ausführungsbeispiele der

(en erfindungsgemäßen Schalungen in ihren konstruktiven

Einzelheiten beschrieben werden, sei zunächst anhand ler der F i g. 1 bis 10c die Funktionsweise der verschiedenen

Ies Schalungen erklärt:

en Mit der in den Fig. 1 bis 4 gezeigten ersten

Ies Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schalung

JS- soll ein Tunnelausbruch 30, dessen Querschnitt sich über

ht, bestimmte Abschnitte seiner Länge beispielsweise

he vergrößern soll, abschnittweise ausgeschalt werden,

ib- nachdem die Wandung des Tunnelausbruches provisorisch mit Spritzbeton gesichert worden ist. Zu diesem :n- Zweck weist die Schalung einen als Ganzes mit 32

bezeichneten, im Tunnelausbruch gemäß F i g. 1 auf en Betonbetten 34,36 verlegten Schienen 38 verfahrbaren

ier Schalwagen auf, der eine Länge von mehreren Metern

haben kann und im vorliegenden Falle vorzugsweise es eine Länge von 6 Metern hat. Das mit 40 bezeichnete

;m Traggestell des Schalwagens 32 weist ein höhenverstell-

ne bares Oberteil 42 auf, das an seiner Oberseite mit einer

Vielzahl von im Parallelabstand einander zugeordneten, es quer zur Längsachse des Schalwagens angeordneten

m Aufnahmejochen 44 ausgestattet ist. Jedem Aufnahme-

ig joch 44 ist an den Längsseiten des Traggestells 40 eine

als Ganzes mit 46 bezeichnete Tragkonstruktion in zugeordnet. Diese somit ebenfalls im Parallelabstand

ei voneinander vorgesehenen Tragkonstruktionen sowie

h- die Aufnahmejoche 44 nehmen das als Ganzes mit 48

bezeichnete, bei diesem Ausführungsbeispiel als zusamilmenhängendes Stück ausgebildete und sich im wesentli-

m chen bis zu den unteren Längsseiten des Traggestelles

ν erstreckende Schalelement 48 auf, das an seiner

:n Außenseite eine Schalhaut 50 aufweist. Die Anordnung

dieses Schalelementes 48 ist hierbei so getroffen, daß :r zwischen den Tragkonstruktionen sowie den Aufnah-

ig mejochen und diesem Beweglichkeit gewährleistet ist.

m Die Konstruktion des Schalelementes 48 und dessen

Anordnung auf den Tragkonstruktionen und Aufnahme- :- Jochen wird im einzelnen anhand der Fig. 14 usw.

η beschrieben. Es sei zunächst lediglich erwähnt, daß die

jedem Aufnahmejoch zugeordneten Tragkonstruktionen beim vorliegenden Ausführungsbeispiel durch zwei r einander zugeordnete Stützelemente 52, 54 gebildet

sind, die vorzugsweise im wesentlichen segmentförmig r ausgebildet sind. Das eine obere Stützelement 52 ist

dabei an einem Lagerauge 56 des höhenverstellbaren η Oberteils 42 bzw. des betreffenden Aufnahmejoches 44

η angelenkt und mittels eines vorzugsweise durch ein

druckmediumbetätigtes Zylinderaggregat gebildeten, η ausfahr- und einziehbaren Trägers 58 in Berührung mit

dem Schalelement 48 gehalten, während das Stützeler ment 54 mit seinem unteren Ende beispielsweise an der

Tunnelsohle oder gegebenenfalls auch am Traggestell ι angelenkt ist und mittels eines druckmediumbetäligten,

am Traggestelloberteil verschwenkbar befestigten Träl gers 60 an das Schalelement 48 angedrückt wird. Die

I beiden jeweils einander zugeordneten segmentförmigen

Stützelemente sind vorzugsweise jeweils aus zwei im ι wesentlichen symmetrischen, an ihrer dem Schalele-

i ment zugekehrten Längsseite 62 schwenkbar miteinander verbundenen Teilstücken 64, 66 gebildet, wobei zwischen diesen Teilstücken eine vorzugsweise durch ein Gewinderohr 68 gebildete, auf entsprechende Gewindebolzen 70, 72 der Stützelementteilstücke aufgeschraubte Einstellvorrichtung angeordnet ist, mit deren Hilfe sich bei Verdrehen des Gewinderohres die Relativ- bzw. Winkelstellung der Stützelementteilstücke zueinander verändern läßt, wie es deutlich aus den F i g. 2 bis 4 hervorgeht. Die unteren Stützelemente 52 können am unteren Ende auch lose angeordnet sein und mit Hilfe eines druckmediumbetätigten Zylinderaggregates 74 an das Schalelemente angedrückt werden.

ίο Fig. 1 zeigt die Schalung in einer den kleinstmöglichen Schalungsdurchmesser aufweisenden Einstellung. Hierbei befindet sich das Oberteil 42 des Traggestelles 40 in seiner unteren Ausgangsstellung, so daß der obere Anlenkpunkt der Stützelemente 52 vom unteren Ende der diesen zugeordneten Stützelemente 54 den kleinsten Abstand hat. Dabei ist aus Fig. 1 zu ersehen, daß nunmehr der zwischen dem Schalelement 48 und den Tragkonstruktionen 46 vorhandene Abstand 76 im Bereich der Aufnahmejoche 44 besonders g. oß ist. Zur Überbrückung dieses Abstandes sind an der dem Schalelement 48 zugekehrten Längsseite der Stützelemente und der Aufnahmejoche im Abstand voneinander angeordnete und durch strichpunktierte Linien angedeutete Stellvorrichtungen 78 vorgesehen, die, wie insbesondere aus Fig. 13 zu ersehen ist, vorzugsweise durch druckmediumbetätigte Zylinderaggregate gebildet sind, deren Kolbenstange an das Schalelement anlegbar ist und mit deren Hilfe sich somit die Form des Schalelementes dem Querschnitt der vorgeschriebenen Form der Leibung des inneren Tunnel- oder Stollenausbaues anpassen läßt. Diesen Stellvorrichtungen kommt hierbei besondere Bedeutung bei einer Querschnittsänderung der inneren Leibung des Gebirgeausbaues in Übergangsbereichen größer oder kleiner werdender Querschnitte zu, wie dies aus den F i g. 1 bis 4 deutlich zu ersehen und in diesem Zusammenhang zu erkennen ist, daß beim Aufweiten der Schalung sich mit deren Hilfe der oberhalb der Aufnahmejoche 44 vorhandene Abstand 76 zwischen diesen und dem Schalelement entsprechend verringern läßt.

Soll sich nun beispielsweise der Gebirgeausbau auf bestimmten Abschnitten eines Tunnels im Querschnitt entsprechend vergrößern, wie dies die F i g. 2 bis 4 zeigen, so ist dementsprechend zunächst einmal das Oberteil 42 des Traggestelles beispielsweise hydraulisch nach oben entsprechend auszufahren, wobei zwangläufig die oberen Stützelemente 52 der seitlichen Tragkonstruktionen 46 mit angehoben werden. Dabei sind die ursprünglich im unteren Bereich des Traggestel-Ies befestigt gewesenen Zylinderaggregate 58 nunmehr am Traggestell entsprechend nach oben zu versetzen, so daß sie in der Lage sind, auch in der neuen Stellung der oberen Stützelemente 52 diese an das Schalelement 48 anzulegen. Zugleich müssen aber auch die am oberer Ende der unteren Stützelemente 54 angreifender Zylinderaggregate 60 am Traggestell entsprechenc nach unten versetzt werden, wobei man vorteilhaft die Zylinderaggregate 58, 60 in der gleichen Ebene an der Traggestellängsseiten positionieren wird. Mit Hilft dieser Zylinderaggregate lassen sich dann die Stützele mente entsprechend radial ausschwenken, so dal gegebenenfalls auch durch eine Relativverstellung de beiden Stützelementteilstücke 64, 66 der einzelnei Stützelemente zueinander mit Hilfe des Gewinderohre 68 die Schalung den vorgeschriebenen erweiterte Durchmesser erhält, wobei mit Hilfe der strichpunktiei angedeuteten Stellvorrichtungen 78 das Schalelemer 48 der vorgeschriebenen Leibungskrümmung entspr«

chftnd angepaßt werden kann. Die F i g. 3 und 4 zeigen, daß bei einer wesentlichen Vergrößerung des Schalungsdurchmessers es erforderlich werden kann, an den Traggestellängsseiten Ausleger 80 anbauen zu müssen, um die die Stützelemente an das Schalelement S anlegenden Zylinderaggregate trotz erheblicher Vergrößerung der Distanz zwischen Schalelement und Traggestellängsseiten weiter verwenden zu können.

In der in F i g. 4 gezeigten Einstellung der Tragkonstruktionen 46 für den maximalen Durchmesser der Schalung genügt es dabei, wenn die beiden Stützelemente 53, 54 jeder Tragkonstruktion 46 mittels eines gemeinsamen Zylinderaggregates 82 an ihrem unteren bzw. oberen Ende abgestützt werden. Am unteren Ende der unteren Stützelemente 54 ist dabei dem Zylinderaggregat 74 vorteilhaft noch ein weiteres Zylinderaggregat 84 zugeordnet, mit dessen Hilfe in Verbindung mit dem Zylinderaggregat 74 günstigere Bedingungen zur Fixierung dieser Stützelemente in ihrer Einsatzstellung erzielt werden.

Bei dem in den Fig.5 und 6 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schalung sind die die seitlichen Tragkonstruktionen 86 bildenden oberen und unteren Stützelemente 88,90 durch jeweils zwei miteinander schwenkbar verbundene Tragglieder 92,94 bzw. 92', 94' gebildet, die analog zur Konstruktion der F i g. 1 bis 4 zur Veränderung des Durchmessers der Schalung in der Zeichenebene relativ zueinander verschwenkbar sind, wobei sich auch an deren Gelenkstelle 96 bzw. 96' am Traggestell 40 bzw. an entsprechenden Auslegern 80 gehaltene Zylinderaggregate 98 abstützen, die zusammen mit weiteren, an den Enden der Stützelemente angreifenden Zylinderaggregaten 100 die Positionierung derselben in einer gewünschten Stellung übernehmen.

In den F i g. 7a bis 10b ist ein drittes Ausführungsbeispiel einer Schalung dargestellt, die zwei hintereinander geführte Traggestelle bzw. Schalwagen 102, 104 aufweist, wobei jeder Schalwagen ein Teilstück der Schalhaut trägt. So dienen die am Schalwagen 102 vorgesehenen Schalhautteilstücke 106,106' zur Herstellung des unteren Teils der Schalung, während das am Schalwagen 104 vorgesehene Schalhautteilstück 108 zur Herstellung des oberen Teils der Schalung des entsprechenden Tunnel- bzw. Stollenausbaues dient. Die beiden Schalwagen laufen auf gemeinsamen, auf der Tunnelsohle angeordneten Führungsschienen 110,112.

Die Konstruktion ist dabei so getroffen, daß mit Hilfe der Schalhautteilstücke 106, 106' des Schalwagens 102 ungefähr die untere Hälfte des Tunnel- bzw. Stollenausbruches und mit dem Schalhautteilstück 108 des Schalwagens 104 dessen obere Hälfte eingeschalt werden kann. Diese Schalwagen weisen an den Längsseiten ihres Traggestelles als Tragkonstruktion senkrecht zur Zeichenebene im Abstand hintereinander liegende einzelne Stützelemente 114 bzw. 116 auf, die jeweils durch zwei miteinander gelenkig verbundene Teilstücke 118, 120 bzw. 118', 120' gebildet sind. Die Stützelemente 114 des Schalwagens 102 sind an ihrem unteren Ende bei 122 am Traggestell schwenkbar verankert, während sie an der Gelenkstelle 124 bzw. i24' ihrer Teiistücke 158, J20 bzw. 118', Ϊ20' sowie am oberen Ende mittels am Traggestell in entsprechenden horizontalen Ebenen gehaltenen Zylinderaggregaten 126 abgestützt sind. Anstelle der Befestigung der Stützelemente bei 122 am Traggestell kann diese auch, wie in Fig.8a gezeigt ist, an der Tunnel- bzw. Slollensohle bewerkstelligt sein. Die Stützelemente 116 des Schalwagens 104 sind hingegen mit ihrem oberen Ende bei 128 am Traggestell schwenkbar angelenkt und am Gelenkpunkt 124' ihrer beiden Teilstücke 118', 120' sowie am unteren Ende greifen zu deren Abstützung und Einstellung am Traggestell gehaltene Zylinderaggregate 126' an. Die einzelnen Stützelemente 114 des Schalwagens 102 sind an ihrem oberen Ende an einem Seilzug 130 befestigt, der über eine am Oberteil des Traggestelles vorgesehene Rolle 132 geführt ist und durch eine Winde 134 zum Absenken bzw. Hochziehen der Stützelemente entsprechend betätigt werden kann. Die Fig.7a bzw. 7b zeigt die Einstellung der Stützelemente der beiden Schalwagen auf den kleinsten Schalungsdurchmesser. Zunächst kommt dabei der Schalwagen 102 zum Einsatz, nachdem die Tunnelsohle 136 fertiggestellt und in dieser die Laufschienen 110,112 montiert worden sind. Nach Einfahren des Schalwagens werden die unteren Teilstücke 118 der seitlichen Stützelemente 114 beispielsweise an der Tunnelsohle oder am T iggesteil verankert sowie durch entsprechende Einstellung des Seilzuges 130 der Zylinderaggregate 126 und der strichpunktiert dargestellten Stellvorrichtungen 78 wird die Schalheut 106 in Position gebracht. Nach Abbinden des unteren Teils des Tunnelbzw. Stollenausbaues 138 werden zunächst die Schalungsteilstücke 106, 106' vom Ausbau abgehoben, wonach der Schalwagen 102 in Ausbruchrichtung um die Länge seiner Schalung weiterverstellt und der Schalwagen 104 in Position gebracht wird. Danach werden dessen Schalhautteilstücke 108 durch entsprechende Einstellung des Traggestelloberteils 42, der Zylinderaggregate 126' sowie der Stellvorrichtungen 78 in Schalungsposition gebracht und der obere Teil des Tunnel- bzw. Stollenausbaues 139 mittels Beton hergestellt. Die F i g. 8a bis 10b zeigen Einstellungen der Schalung der beiden Schalwagen für Tunnel- bzw. Stollenausbauten bis zu einem mit ihrer Hilfe möglichen maximalen Durchmesser, wobei aus diesen Darstellungen zu ersehen ist, daß beispielsweise bei einer Durchmessergröße gemäß F i g. 8a und 8b die Anordnung der Zylinderaggregate 126 bzw. 126' an den Längsseiten des Traggestelles noch ausreicht, während bei Schalungsdurchmessern gemäß Fig.9a und 10a an die Traggestellängsseiten, analog zur Fig.6, zur Positionierung der Zylinderaggregate 126 bzw. 126' Ausleger 140 anmontiert werden müssen. Je größer der Durchmesser der Schalung vorgeschrieben ist, um so mehr müssen die Stützelemente 114 des Schalwagens 102 in radialer Richtung ausgelenkt, das Oberteil des Traggestells ausgefahren und die Höheneinstellung der Stützelemente durch entsprechende Nachstellung dei Seilzüge 130 ausgeglichen werden. Beim Schalwager 104 hingegen werden durch Ausfahren des Traggestell Oberteils die einzelnen Stützelemente 116 nach ober gezogen und müssen mit Hilfe der ZylinderaggregaU 126' in radialer Richtung entsprechend verstellt werden.

Fig. 10c veranschaulicht in schematischer Darstel lung die Entstehung des Betonausbaues eines sich nacl innen zu vergrößernden Tunnelgewölbeabschnittes Bevor dabei die Schalungswagen eingesetzt werden wird nach Fertigstellung der Tunnelsohle 136 zunächs die Bewehrung beispielsweise in Form von Stahlmattei 135 für etwa die untere Hälfte des Tunnel-Betonausbau in den Tunnelausbruch eingebracht, wonach dann de Schalwagen 102 in Position gebracht und der unter Betonausbau 138 hergestellt wird.

Dabei kann im Abstand hinter dem Schalwagen 10 während der Herstellung des unteren Betonausbaus 13

i.

zugleich die Bewehrung 137 zur Herstellung des oberen Betonausbaus in den Tunnelausbruch eingebracht werden, so daß nach dem Verfahren des Schalwagens 102 sofort der Schalwagen 104 in Position gebracht und der obere Tunnelausbau 139 betoniert werden kann.

Im folgenden wird anhand der Fig.22 bis 24 die Konstruktion der Schalwagen gemäß den Fig. 7a bis 10b des näheren beschrieben. Ein in der Draufsicht rechteckförmiger Grundrahmen 142 weist entlang seinen Längsseiten beispielsweise vier in gleichem ,0 Abstand voneinander angeordnete Trag- und Führungssäulen 144 auf, in denen jeweils ein Schenkel 146 bzw. 148 eines als Ganzes mit 150 bezeichneten Querhauptes höhenverstellbar angeordnet ist. Das Traggestell weist also beispielsweise vier solcher Querhaupte 150 auf, die »5 zusammen das Traggestelloberteil 44 bzw. die Aufnahmejochs bilden. Die Schenkel 146, 148 der einzelnen Querhaupte sind mittels in den Trag- und Führungssäulen angeordneten, teleskopisch arbeitenden Zylinderaggregaten 152 stufenlos höhenverstellbar. Am unteren Ende jeder Trag- und Führungssäule ist eine Schienenlaufrolle 154 gelagert. An den Trag- und Führungssäulen sind die bereits erwähnten Zylinderaggregate 126 bzw. 126' zur Aufnahme der seitlich angeordneten Stützelemente 114 bzw. 116 verstellbar angelenkt. Die Trag-und Führungssäulen sind durch seitlich vorgesehene Verbindungstraversen 156 gegenseitig fest miteinander verbunden; dies gilt auch für das Traggestelloberteil. Das Traggestell ist außerdem noch durch seitlich und bodenseitig angeordnete Diagonalschienen 158 in sich ausgesteift. Zur Entlastung der Schienenlaulrollen 154 ist am unteren Ende jeder Trag- und Führungssäule 144 ein Paar von einander gegenüberliegend angeordneten Abstützspindeln 160, 162 vorgesehen, die in der Einsatzstellung verstellt und auf der beireffenden Schiene zur Anlage gebracht werden. Der Abstand der einander paarweise gegenüberliegend zugeordneten Trag- und Führungssäulen 144 ist derart gewählt, daß Lastkraftfahrzeuge, wie beispielsweise Muldenkipper (siehe Fig. 10c) bei aufgestellter Schalung durch das Traggestell des betreffenden Schalwagens hindurch und bis zur Ausbruchsstelle fahren können. Dabei sind am Schalwagen Bremsvorrichtungen vorgesehen, die sicherstellen, daß durch wirksam werdende Schubkräfte keine Verlagerung der Schalung erfolgen kann. Desweiteren können noch seitliche Abstützvorrichtungen vorgesehen sein, um auch eine Abstützung der Schalung quer zu deren Verstellrichtung bzw. nach oben vornehmen zu können.

Im folgenden wird nun gemäß den F i g. 11 bis 13 der Aufbau der Tragkonstruktionen bzw. der Stützelemente sowie der Schalhaut im einzelnen des näheren beschrieben, und zwar gleichfalls unter Bezugnahme auf die zwei Schalwagen aufweisende Konstruktionsvariante einer erfindungsgemäßen Schalung entsprechend den Fig. 7abis 10b.

Die Slützelemcnte 114, 116 beider Schalwagen 102, 104 entsprechen sich in ihrer konstruktiven Gestaltung; ein Unterschied ist lediglich in der Längcnausbildung ihrer Abstützbänder gegeben, worauf nachstehend noch (*> des näheren eingegangen wird.

Die Stülzelemente, wie sie in den Fig. 7a bis 10b dargesicl'ii sind, bilder, jeweils einen Kniehebel, deren einer durch das Stützelementteilslück 118 bzw. 120' gebildeter Hebelarm an einem Festpunkt angelenkt ist.

Die Hebelarme der Slützelemente sind vorzugsweise durch zwei im l'arallclabstand voneinander angeordnete, im Querschnitt vorzugsweise U-förmigc, miteinander fest verbundene Laschen 164, 166 gebildet (siehe Fig. 15 bis 17), die mittels eines Gelerikzapfens 168 schwenkbar miteinander verbunden sind. Beim Stützelement 114 (Fig. 11) bildet hierbei die am oberen Ende des Hebelarmes 120 vorgesehene Achse 170 eines Zylinderaggregates 126 den Festpunkt, indem diese Achse über ein einstellbares Zugband 172 am Traggestell fixiert ist, derart, daß sich das Zylinderaggregat nicht mehr in Gegenuhrzeigerrichtung um seine gestellfeste Aufhängung 174 verschwenken kann. Das am Hebelknie angreifende Zylinderaggregat 126 ist in der gleichen Ebene wie das Zugband am Traggestell bei 176 verankert. Der Hebelarm 118 ist an seinem freien Ende ebenfalls mit einem Zylinderaggregat 126 verbunden ; dieser kann aber auch, wie im Zusammenhang mit F i g. 8a bereits erläutert, direkt an der Tunnelbzw. Slollensohle verankert sein. Sowohl am Hebelknie als auch an den Enden des Kniehebels befinden sich einen Teil der Zylinderaggregate 126 bzw. 126' bildende Aufnahme- und Führungsgabeln, zwischen deren Gabelschenkeln 177, 178 ein federnd elastisches, ah Ganzes mit 180 bezeichnetes verhältnismäßig schmales Abstützband angeordnet und gehalten ist, das sich demgemäß in Umfangsrichtung des Stollenausbruches erstreckt. Die Abstützbänder der einzelnen Stützelemente dienen zur Aufnahme der in den Fig. Il bis 13 strichpunktiert angedeuteten Schalhautteüstücke 106 bzw. 108. Die Abstützbänder sind hierbei aus vorzugsweise drei kantenbündig aufeinander gelegten Stützbandblättern 182, 184, 186 gebildet, wobei diejenigen des Schalwagens 102 an ihrem oberen und unteren Ende in Umfangsrichtung des Stollenausbruches beweglich an den Kniehebeln gehalten sind. Zu diesem Zweck sind die Abstützbänder an ihren Enden mittels Befestigungsschrauben 188, 190 an jeweils einem Befestigungsschuh 192 verstellbar gehalten. Dieser ist an einem Lagerkörper 194 gehalten, der seinersseits schwenkbar auf den Lagerachsen 170 der Zylinderaggregate 126 sitzt. Die gleiche Art der Befestigung ist auch für das Schalhautleilstück 102 des Schalwagens 104 an dessen Längsseilen vorgesehen. Der Befestigungsschuh 192 ist, wie aus Fig. 15 zu ersehen ist, vorzugsweise im Querschnitt C-förmig ausgeführt, und der Lagerkörper 194 greift mit einem im Querschnitt T-förmigen Endstück zur Halterung in diesen ein. Die Befestigungsschrauben 188, 190 sind dabei lediglich im äußeren Stützbandblatt 186 fest angeordnet (Fig. 14) und durchdringen mit ihrem Schraubenschaft jeweils einen Längsschlitz 196 der anderen Stützbandblätter, so daß diese in Längsrichtung relativ zueinander verschiebbar sind. Dadurch ist gewährleistet, daß sich das Abstützband 180 als Ganze; in radialer Richtung des Tunnelausbruches elastisch verformen läßt. Entsprechend der das Traggestell ir Draufsicht zeigenden Figur weist somit das letzter« beider Schalwagen an jeder Längsseite z. B. vier solche knichebelartig ausgebildeter Stützelemente mit jeweil einem Abstützband 180 auf. Diese bilden somit; jeweil ein Spant zur Aufnahme des betreffenden Schalhauttcil Stückes. Wie aus Fig. 13 zu ersehen ist, sind di einzelnen Stützclemente 116 des Schalwagens 104 a den einzelnen Atifnahmejochs dcsTraggcstelles bei 20 schwenkbar befestigt, während sie im Bereich ihre Knies 168 und am unteren Ende von jeweils einet Zylinderaggregat i2ö gehauen sind. In diesem Fall erstreckt sich das Abstützband 180 über das Aufnahmt joch bzw. über das betreffende Qucrhaupt dt Traggeslcllcs hinweg derart, daß es in symmetrisch« Anordnung die beiden Traggestell·Längsseiten, w

AA

Fig. 13 zeigt, übergreift. Die als Kniehebel ausgebildeten Stützelemente 114 bzw. 116 beider Schalwagen sowie das Querhaupt des Schalwagens "M zur Herstellung des oberen Teils der Schalung s ^ mit in Fig. 13 gezeigten, als Ganzes mit 202 bezeichneten Stellvorrichtungen in Form entsprechender Zylinderaggregate ausgestattet, die zwischen den Laschen 164, 166 in Haltern 204 gehalten sind. Die Kolbenstange 206 dieser Zylinderaggregate stützt sich an der Innenseite des betreffenden Abstützbandes 180 ab, so daß sich also durch eine entsprechende Einstellung der Zylinderaggregate der Krümmungsverlauf des Abstützbandes und damit der Schalhaut exakt einer vorgeschriebenen Leibungskrümmung des herzustellenden Tunr.el- oder Stollergewölbes anpassen läßt. Die Durchmessereinstellung der Schalung läßt sich durch Höhenverstellung der betreffenden Querhaupte am Traggestell sowie durch eine Radialverstellung der einen Kniehebel bildenden Stützelemente bewirken, wie dies beispielsweise aus F i g. 9b ersichtlich ist.

Die Schalhaut Fig. 18 und 19 beider Schalwagen ist durch eine Metallplatte 210 gebildet, an deren Innenseite Abstand haltende Zwischenschienen 212 befestigt sind. Diese haben vorzugsweise Doppel-T-förmigen Querschnitt. Die Zwischenschienen liegen an der Außenseite der einzelnen Abstützbänder 180 der Stützelemente auf, so daß sich also die Schalhaut relativ zu den Abstützbändern, in Umfangsrichtung gesehen, bewegen kann. Das in Fig. 18 gezeigte, für den Schalwagen zur Fertigstellung des unteren Teils der Schalung dienende Schalhautteilstück 106 hat längs seines oberen Längsrandes zur Aufhängung am Lagerkörper 194 (siehe Fig. 11 und 12) eine im Querschnitt vorzugsweise U-förmige Abschluß- und Aufhängeschiene 214. Außerden: ist auch die untere Längskante durch eine U-Schiene 216 begrenzt. Entsprechend den in Fig. 18 und 19 strichpunktiert angedeuteten Abschnitten ist das gezeigte Schalhautteilstück durch aneinander angesetzte Schalelementteilstücke (a) zusammengesetzt, wobei die Konstruktion derart getroffen ist, daß diese durch eine bekannte Steck- und Festverbindung miteinander lösbar verbindbar sind.

Die Schalhautteilstücke 106, 106', 108 liegen also auf sämtlichen Abstützbändern 180 auf und können sich bei einer Radialverstellung der Stützelemente bzw. bei einer Verstellung der Abstützbänder relativ zu den Slützelementen wiederum relativ zu den Abstützbändern bewegen, so daß eine Querschnittsveränderung der Schalung vorteilhaft möglich wird. Dabei lassen sich insbesondere auch im Bereich sich trompetenförmig erweiternder Übergänge konische Mantelabschnitte für eine Tunnel- bzw. Stollenleibung einstellen, wenn das Schalhautteilstück 106,106' des Schalwagens 104 in sich noch in Schalelementteilstücke a aufgegliedert ist, wie dies in F i g. 20 und 21 dargestellt ist. Aus F i g. 21 ist zu ersehen, daß aneinander angesetzte Schalhautteilstücke mittels Zugankern 218 und beispielsweise durch Kantholz gebildete .Distanzstücke 220 in einem Abstand b voneinander eingestellt und gehalten sind. Die Abschlußschienen 216 dieser Schalhautteilstücke liegen hierbei gleitfähig auf den Abstützbändern 180 auf. Dabei ist die Metallplatte 210 des gemäß Fig. 21 rechten Schalhautteilstückes derart verlängert, daß es ein den Abstand b überbrückendes Überlappungsblech 217 bildet und auf der Metallplatte 210 des anderen Schalhautteilstückes aufliegt. Durch entsprechende Bemessung der Distanzstücke 220 und durch entsprechende Einstellung der Zuganker 218 läßt sich somit jede vorgeschriebene Querschnittsform und jeder Querschnittsübergang derart einstellen, daß die Mantellinien der Schalhaut in der Ebene entsprechender Mantellinien eines einen veränderten Querschnitt aufweisenden Abschnittes des betreffenden Tunnelbzw. Stollengewölbes liegen. Die in Fig. 21 gezeigte Art der Verbindung der einzelnen Schalhautelemente findet insbesondere Anwendung, um die beiden Hälften des Schalhautteilstückes des Schalwagens 104 zur Herstellung des oberen Teils der Schalung miteinander zu verbinden.

F i g. 20 zeigt eine Konstruktionsvariante zur Aufhängung des Schalhautteilstückes am Oberteil des Traggestelles des Schalwagens 104. Es ist dort zu ersehen, daß die äußeren Enden der Aufnahmejoche 44 schräg nach oben gerichtete Aufhängenocken 222 aufweisen, die jeweils zwischen zwei Abschlußschienen zweier miteinander verbundener Schalthautsegmente eingreifen, so daß also das Schalhautteilstück 108 am Oberteil des Traggestelles beweglich aufgehängt ist.

Hierzu 24 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Wandernde Schalung zum Vers· ' ^!en der Konturen der rauhen bzw. einer ρ visorisch abgesicherten Wandung von Tunnel- oder Stollenausbrüchen zum tragenden bzw. endgültigen Ausbau mit Beton, mit wenigstens einem gleit- oder rollbaren Schalwagen, der ein Traggestell aufweist, das an seinen beiden Längsseiten und an seiner Oberseite mit in seitlicher bzw. vertikaler Richtung to des Traggestelles ausfahr- und einziehbaren, eine Schalhaut tragenden Trägern ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalhaut (50) biegsam ist und auf von den au.ifahr- und einziehbaren Trägern (58, 60) gehaltenen Tragkonstruktionen (46) gegenüber letzteren relativ verschiebbar aufliegt, von denen mindestens die seitlich angeordneten, in ihrer Abmessung in Umfangsrichtung des Tunnel- oder Stollenausbruches (30) zu verschieden großen Schalungsquerschnitten veränderbar sind und daß die Schalthaut (50) mittels einen Bestandteil der Tragkonstruktionen (46) bildenden Stellvorrichtungen (78) zur Anpassung ihrer Form an die sich bei einer Änderung des Querschnittes der inneren Leibung des Tunnel- oder Stollenausbaues (30) verändernde Leibungskrümmung in radialer Richtung auswölbbar ist.

2. Schalung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schalhaut (50) tragenden Tragkonstruktionen (46) zur Veränderung ihrer Abmessungen in Umfangsrichtung des Tunnel- bzw. Stollenausbruches mindestens z.T. am Traggestell (40) höhenverstellbar angeordnet sind.

3. Schalung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalhaut (50) ein sich um das Traggestell (40) des Schalwagens (32) im wesentlichen bis zu dessen unteren Längsseiten lose herumerstreckendes, zusammenhängendes Stück bildet.

4. Schalung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Höhenverstellung der Tragkonstruktionen (46) das Oberteil (44) des Traggestelles (40) an letzterem in der Höhe verstellbar angeordnet ist und an diesem die Tragkonstruktionen (46) radial auslenkbar angehängt sind.

5. Schalung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die seitlich am Traggestell (40) vorgesehenen, zur Aufnahme der Schalhaut (50) dienenden Tragkonstruktionen (46) durch jeweils wenigstens ein verhältnismäßig schmales, im wesentlichen segmentförmiges Bauteil (64,66) gebildet sind, die zu ihrer Längenveräncierung in Umfangsrichtung des Tunnel- bzw. Stollenausbruches (30) relativ zueinander verstellbar und feststellbar sind.

6. Schalung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktionen (46) durch mindestens jeweils zwei annähernd segmentförmige, verhältnismäßig schmale, nebeneinander angeordnete Stützelemente (52,54) gebildet sind, von denen das eint mit seinem oberen Ende an dem ein rniitleres Aufnahme joch bildenden, höhenversteübaren Oberteil (44) des Traggestelles (40) und mit seinem unteren Ende an einem der ausfahr- und einziehbaren Träger (58) des Traggestelles (40) angelenkt und in einer quer zur Tunnel- bzw. Stollenlängsrichtung liegenden Ebene verschwenkbar ist und von denen das andere mit seinem oberen Ende an einem weiteren ausfahr- und einziehbaren Träger (60) des Traggestell (40) in einer gleichfalls quer zur Tunnel- bzw. Stollenlängsrichtung liegenden Ebene verschwenkbar und mit seinem unteren Ende entweder am Traggestell (40) oder an einem stationären Teil, z. B. an der Tunnel- bzw. Stollensohle, angelenkt ist.

7. Schalung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens den am höhenverstellbaren Oberteil (44) des Traggestelles (40) angelenkten, vorzugsweise segmentförmigen Stützelementen (88) jeder Tragkonstruktion (86) am Traggestell (40) eine an deren mittlerem Teil ansetzbare Abstützvorrichtung (98) zugeordnet ist.

8. Schalung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen, vorzugsweise segmentförmigen Stützelemente (52,54) jeweils aus zwei im wesentlichen symmetrischen, an ihrer der Tunnel- bzw. Stollenwandung zugekehrten Längsseite (bei 62) schwenkbar miteinander verbundenen Teilstücken (64, 66) gebildet sind, deren eine Längenänderung bewirkende Winkelstellung zueinander mittels einer vorzugsweise zwischen diesen angeordneten Einstellvorrichtung (68, 70, 72) einstellbar ist.

9. Schalung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalhaut (106, 106', 108) auf wenigstens zwei hintereinander geführten Schalwagen (102; 104) aufgegliedert ist, derart, daß mit Hilfe des einen Schalwagens (102) der untere Teil der Schalung und mit Hilfe des anderen Schalwagens (104) der obere Teil der Schalung des Tunnel- bzw. Stollenausbruches herstellbar ist.

10. Schalung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Herstellung des unteren Teils der Schalung dienende Teil der Schalhaut in zwei Teilstücke (106, 106') unterteilt ist, von denen jedes an einer der Längsseiten des Traggestelles des betreffenden Schalwagens (102) angeordnet ist, und daß die diese Schalhautteilstücke (106, 106') tragenden Trag-Konstruktionen (114) zu der für eine Veränderung der Schalungskrümmung notwendigen Änderung ihrer Abmessung in Umfangsrichtung des Tunnel- bzw. Stollenausbruches (30) mittels einer vorzugsweise auf dem Oberteil (44) des Traggestelles angeordneten Hubvorrichtung (130,134) zusätzlich zu der mittels den ausfahr- und einziehbaren Trägern (126) durchführbaren Radialverstellung entsprechend anhebbar sind.

11. Schalung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Herstellung des oberen Teils der Schalung dienende Teil der Schalhaut als Abdeckung auf dem höhenverstellbar angeordneten Oberteil (44) des Traggestelles des betreffenden Schalwagens (104) aufliegend und diesen seitlich überfangend, auf seitlich des Traggestelles vorgesehenen, am Oberteil (44) des letzteren angelenkten Tragkonstruktionen (116) aufliegt, die zur Veränderung der Schalungskrümmung mittels der sie abstützenden Träger (126') in radialer Richtung verschwenkbar sind.

12. Schalung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Tragkonstruktionen (114, 116) der beiden Schalwagen (102, 104) durch jeweils mindestens zwei übereinander angeordnete und schwenkbar miteinander verbundene Teilstücke (118,120; 118', 120') gebildet sind, wobei

im Falle des Schalwagens (102) zur Herstellung des unteren Schalungsteiles am oberen Ende des oberen Teilstückes (120) der seitlichen Tragkonstruktion (114) und zumindest an der Verbindungsstelle (124) beider Teilstücke (118, 120) derselben ein ausfahr- und einziehbarer Träger (126) angreift und im Falle des Schalwagens (104) zur Herstellung des oberen Teils der Schalung das obere Teilstück (120') der Tragkonstruktionen am Oberteil (44) des Traggestelles schwenkbar aufgehängt (bei 128) ist und an der Verbindungsstelle (124') beider Teilstücke sowie am unteren Ende des unteren Teilstückes (118') jeweils ein ausfahr- und einziehbarer Träger (126') angreift.

13. Wandernde Schalung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die am Traggestell (40) schwenkbar angeordneten und an den Tragkonstruktionen (46) angelenkten ausfahrbaren bzw. einziehbaren Träger (z. B. 58, 60, 74) durch druckmediumbetätigte Zylinderaggregate gebildet sind, deren Verstellwege vorzugsweise voreinstellbar sind und die ihrerseits an an den Längsseiten des Traggestelles (40) vorgesehenen, längenveränderlichen oder am Traggestell (40) anbaubaren Auslegern (80) angelenkt sind. as

14. Wandernde Schalung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Traggestell Aufhängevorrichtungen, beispielsweise Seilwinden zum Aufhängen der an den Trägern angelenkten Tragkonstruktionen, vorgesehen sind.

15. Wandernde Schalung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Seiten des Traggestelles (40) angeordneten Tragkonstruktionen (46) samt des von ihnen aufgenommenen Teilstückes der Schalhaut (50) gegen ebene Wandschalelemente austauschbar sind.

16. Wandernde Schalung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalhaut aus einer Vielzahl von einzelnen, aneinander ansetzbaren, in Querrichtung des Tunnel- bzw. Stollenausbaues biegsamen und in Längsrichtung ausgesteiften Schalelementteilstükkenfajgebi'idetist.

17. Wandernde Schalung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zur einstellbaren Auswölbung der Schalhaut (50) dienenden, an dieser mindestens mittelbar anliegenden Stellvorrichtungen (68; 102) der Tragkonstruktionen (46) und des Traggestelloberteiles (42) im Abstand voneinander an der der Schalhaut (50) zugekehrten Längsseite der Stützelemente (52, 54) bzw. deren Teilstücke angeordnet sind.

18. Wandernde Schalung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalhaut (106, 106'; 108) mittels diese zugleich aussteifenden, sich in Längsrichtung des Tunnelbzw. Stollenausbruches (30) erstreckenden Zwischenschienen (212) auf an den Stellvorrichtungen (202) der Tragkonstruktionen (44,114,116) gehaltenen, sich in Umfangsrichtung des Tunnel- oder Stollenausbruches (30) erstreckenden, bandförmigen Stützgliedern (180) abgestützt ist, wobei Schalhaut (106, 106'; 108) und" Stützglieder (180) relativ zueinander und beide mindestens in LJmfangsrichtung des Tunnel- bzw. Stollenausbruches (30) relativ zu den Stellvorrichtungen (202) verschiebbar sind.

19. Wandernde Schalung nach Anspruch 18,

dadurch gekennzeichnet, daß jeweils mindestens eine der Zwischenschienen (212) der Schalhaut (106, 106'; 108) sich entlang einer Längskante derselben erstreckt und — mit diesen im wesentlichen bündig abschließend — eine Komponente einer vorzugsweise bekannten Steck- und Rastverbindung oder einer Schraubverbindung zum gegenseitigen Verbinden von Schalelementteilstücken (abbildet.

20. Wandernde Schalung nach einem der Ansprüche 11 bis 19, deren Schalwagen zur Herstellung des oberen Teils der Schalung dient, dadurch gekennzeichnet, daß die den höhenverstellbaren Oberteil (42) des Schalwagentraggestelles (104) überfangende Schalhaut (108) aus wenigstens zwei Schalhautteilstücken gebildet ist, die entlang einer ihrer Längskanten (216) miteinander verbindbar sind, daß entlang ihrer miteinander zu verbindenden Längskanten (216) deren gegenseitiger Abstand (b) vorzugsweise stufenlos einstellbar ist und daß das eine Schalhautteilstück entlang seiner dem anderen Schalhautteilstück zugekehrten Längskante (216) ein über die letztere vorstehendes Überlappungsblech (217) aufweist, das zur Überbrückung des gegenseitigen Abstandes der miteinander verbundenen Schalhautteilstücke die Längskante (216) des anderen Schalhautteilstückes übergreift.

21. Wandernde Schalung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die bandförmigen Stützglieder (180) der Tragkonstruktionen (114,116) durch wenigstens zwei, vorzugsweise drei, übereinanderliegend zusammengefaßte, relativ zueinander in Längsrichtung beweglich angeordnete, gemeinsam an den Tragkonstruktionen (114, 116) in Längsrichtung beweglich gehaltene, federnde Bänder (182, 184, 186), insbesondere Stahlbänder, gebildet sind.

22. Wandernde Schalung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalhaut bzw. Schalhautteilstücke (106, 106'; 108) mit den Zwischer.schienen (212) fest verbunden sind und letztere mindestens zum überwiegenden Teil lose auf den mehrschichtig ausgebildeten bandförmigen Stützgliedern (180) aufliegen.