DE2509862B2 - Batterieelekttisches Triebfahrzeug mit einem Fahrmolor und einer mil diesem gekoppelten Lademaschine - Google Patents
Batterieelekttisches Triebfahrzeug mit einem Fahrmolor und einer mil diesem gekoppelten LademaschineInfo
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Description
ausreichend hohe Ladespannung zur Aufladung der Akkumulatorenbatterie zur Verfügung steht. Während
für den normalen Fahrbetrieb der Fahrmotor ausreichend ist, wird zum Anfahren zur wirtschaftlichen
Erzeugung eines hohen Drehmomentes die Lademaschine als zusätzlicher Antriebsmotor wirks.im.
Zur Erzielung eines hohen Wirkungsgrades ist im Fahrbetrieb der Strom durch die Fremderregerwicklungen
des Fahrmotors und der Lademaschine in Abhängigkeit von dem durch die Akkumulatorenbatterie
fließenden Strom derart steuerbar, daß er im wesentlichen proportional zu dem Rotorstrom des
Fahrmotors und der Lademaschine ist.
Damit die Lademaschine beim Beschleunigen oder Bremsen wirksam zur Energieumwandlung beitragen
kann, ist den beiden Fremderregerwicklungen ein gemeinsamer Steller zugeordnet und in dem Stromkreis
der Fremderregerwicklung der Lademaschine ein Trennschalter vorgesehen, der bei Betätigung des
Bremspedals sowie bei losgelassenem oder bis zum Anschlag betätigten Beschleunigungspedal geschlossen
ist und dadurch die Fremderregung der Lademaschine einschaltet
In üblicher Weise kann im Fahrbetrieb der Rotor des Fahrmotors von der Akkumulatorenbatterie über einen
Steller gespeist werden, der durch das Beschleunigungspedal betätigbar ist, so daß das zur Verfügung stehende
Drehmoment den jeweiligen Fahrbedingungen angepaßt werden kann. Bei einem zweckmäßigen Ausführungsbeispiel
ist dabei der Rotor der Lademaschine über eine Diode und einen Schalter ebenfalls an den
Steller angeschlossen, wobei der Schalter beim Durchdrücken
des Beschleunigungspedals während des Anfahrens schließbar ist, um ein hohes Anfahrdrehmoment
zu ermöglichen.
Zur Erleichterung des Anfahrens des Triebfahrzeuges weist die Lademaschine eine Reihenerregerwicklung
auf, die beim Anfahren durch Schließen des Schalters zusammen mit dem Rotor in den Stromkreis einschaltbar
ist
Da die Lademaschine bei der Nutzbremsung nur bei kleinen Geschwindigkeiten wirksam wird, ist es
vorteilhaft, wenn zwischen den Wellen der beiden Maschinen eine lösbare Kupplung angeordnet ist und
dadurch das Trägheitsmoment der Anordnung herabgesetzt wird.
Bei einem Triebfahrzeug mit zwei Wechselstrommaschinen kann die Anordnung derart getroffen sein, daß
sie einen einzigen Steller aufweist. Da bei einem batterieelektrischen Triebfahrzeug naturgemäß die
Notwendigkeit des Nachladens der Akkumulatorenbatterie auftritt, ist es zweckmäßig, wenn eine Koppelvorrichtung
vorgesehen ist, so daß während eines Teiles des Fahrweges, beispielsweise auf einer besonders dazu
reservierten Fahrspur, die Lademaschine an ein festes Versorgungsnetz ankoppelbar ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
F i g. 1 ein Triebfahrzeug gemäß der Erfindung in schematischer Darstellung und
F i g. 2 eine Schaltungsanordnung für ein Triebfahrzeug gemäß der Erfindung.
In der schematischen Darstellung der Fig. 1 ist als äußere elektrische Stromquelle das örtliche elektrische
Stromnetz 1 vorgesehen, das während der Ladezeit einer Lademaschine 2 Energie zuführt. Die Lademaschine
2 besitzt dieselbe Welle wie ein den Fahrantrieb bewirkender Fahrmotor 3. Die Maschinen 2 und 3
tauschen die Energie unter sich und mit einer Batterie 4 aus, und zwar unter Vermittlung einer Schaltanordnung
5.
Die Ausgangswelle des Fahrmotors 3 ist mit 6 bezeichnet. Sie ist mit den Rädern des Fahrzeugs
verbunden. Zwischen den Maschinen 2 und 3 ist gegebenenfalls eine ausrückbare Kupplung 7 vorgesehen.
Diese Kupplung, welche die Konstruktion der Maschinen kompliziert, ist nur in einer begrenzten Zahl
von Fällen von Interesse, z. B. wenn man auf jeden Fall eine nur geringe Rotationsträgheit des Fahrmotors 3
und der mit ihm verbundenen Massen anstrebt.
Der Energieaustausch vollzieht sich zwischen allen einzelnen Schaltblöcken 2, 3, 5 und 4 in beiden
Richtungen, was in F i g. 1 durch Pfeiie angedeutet isL
Diese Gesamtanordnung ist jedoch nur dann funktionsfähig, wenn die Welle 6 des Fahrmotors 3 während des
Ladens durch das Stromnetz von den Rädern abgekuppelt werden kann, so daß das Fahrzeug stillsteht.
In dem Schaltbild der Fig.2 finden sich dieselben
Schaltblöcke wie in F i g. 1 mit denselben Bezugszeichen.· das elektrische Stromnetz 1, die kleine eine hohe
Spannung liefernde Lademaschine 2, der für einen Betrieb mit Niederspannung ausgelegte Fahrmotor 3,
die Batterie 4 und die Kupplung 7. Das Stromnetz 1 speist die Lademaschine 2 über einen dreiphasigen
Gleichrichter 8. Der Rest der F i g. 1 besteht aus der Schaltanordnung 5.
Der positive Pol 9 des Gleichrichters 8 ist mit dem einen Ende einer Reihenerregerwicklung 10a der
Lademaschine 2 verbunden, während das andere Ende der Wicklung 10a mit der positiven Bürste 11 des Rotors
12 verbunden ist. Der negative Pol 13 des Gleichrichters 8 ist unmittelbar mit der negativen Bürste 14 des Rotors
12 der Lademaschine 2 verbunden. Die Lademaschine 2 enthält weiterhin eine Fremderregerwicklung 10f>
für Niederspannung und eine große Stromaufnahme, so daß ein starker Fluß erzeugt werden kann.
Zur Umschaltung der Lademaschine 2 von der Funktion der Wiederaufladung der Batterie 4 aus dem
Stromnetz 1 auf Fahrbetrieb ist ein Dreifachumschalter 15 vorgesehen, dessen drei Kontakte mit 16, 17 und 18
bezeichnet sind. Die Stellung zum Aufladen der Batterie 4 aus dem Stromnetz 1 ist diejenige, in welcher die drei
Kontakte 16,17 und 18 in der F i g. 2 nach links gerichtet sind. Sodann ist nur der Kontakt 18 wirksam und ruht
auf dem Gegenkontakt 19, so daß die Fremderregerwicklung tOb über in Reihe liegende Widerstände 21
und 22, die bei 23 miteinander verbunden sind, an den positiven Pol der Batterie 4 gelegt ist.
Für den Fahrbetrieb sind die Kontakte des Umschalters
15 in der F i g. 2 nach rechts gerichtet. Der Kontakt 18 ruht sodann auf dem Gegenkontakt 24 und verbindet
die Fremderregerwicklung 10i> mit dem Kontakt eines anderen Schalters 25, der durch das Bremspedal 26 und
das Beschleunigungspedal 27 des Fahrzeugs betätigt wird. Der Schalter 25 wird geschlossen, wenn das
Bremspedal 26 niedergedrückt wird oder wenn man das Beschleunigungspedal 27 niederdrückt oder wenn man
diesen völlig frei läßt. Der Schalter 25 soll in symbolischen Sinne verstanden werden, denn er kann,
wenn notwendig, eine sich stufenweise vollziehende Funktion haben, die wesentlich komplizierter ist als
diejenige eines einfachen Schalters.
b5 Die andere Seite des Schalters 25 ist mit dem Ausgang 28 eines elektronischen Stellers 29 verbunden,
der seinerseits auf der einen Seite mit dem positivem Pol 20 der Batterie 4 und auf der anderen Seite mit dem
Zwischenpunkt 23 in Verbindung steht. Der Steller 29 wird demgemäß von der Spannungsdifferenz gesteuert,
die zwischen den beiden Enden des Widerstandes 22 besteht, der zwischen den Punkten 20 und 23 liegt. Der
Steller 29 wird weiterhin von dem Beschleunigungspedal 27 und dem Bremspedal 26 beeinflußt.
Der Hauptzweck des Stellers 29 besteht darin, die Fremderregerwicklung 30 des Fahrmotors 3 zu
versorgen. Wenn der Schalter 25 geschlossen ist, versorgt der Steller 29 auch die Fremderregerwicklung
106 der Lademaschine 2. Das andere Ende der Fremderregerwicklung 30 ist mit dem negativen Pol 31
der Batterie 4 verbunden.
Die Spannungsdifferenz, die zwischen den Enden des Widerstandes 22 existiert, hängt im wesentlichen von
der Stromstärke im Rotor 32 des Fahrmotors 3 ab. Die positive Bürste 33 des Rotors 32 ist mit dem
Zwischenpunkt 23 über einen zweiten elektronischen Steller 34 verbunden, der wie der Steller 29 von dem
Bremspedal 26 und dem Beschleunigungspedal 27 des Fahrzeugs gesteuert wird.
Die negative Bürste 35 des Rotors 32 ist mit dem negativen Pol 31 der Batterie 4 verbunden. Die negative
Bürste 14 des Rotors 12 ist ebenfalls über den Kontakt 16 des Umschalters 15 mit dem negativen Pol 31 der
Batterie 4 verbunden, wenn der Umschalter 15 sich in der Stellung »Fahren« oder »Rückgewinnen« befindet
und die Kontakte demgemäß nach rechts gerichtet sind.
Der Kontakt 17 des Umschalters 15 verbindet in seiner Fahrstellung die positive Bürste 11 des Rotors 12
über eine Diode 36 mit dem Zwischenpunkt 23. Die Kathode der Diode 36 ist gegen den Zwischenpunkt 23
gerichtet. Eine zweite Diode 37 verbindet die positive Bürste 33 des Rotors 32 mit demselben Zwischenpunkt
23, wobei die Kathode auch dieser Diode 37 ebenfalls gegen den Zwischenpunkt 23 gerichtet ist.
Eine dritte Diode 38 verbindet die Bürste 33 mit der
Reihenerregerwicklung 10a der Lademaschine 2, und zwar über einen Ausschalter 39. Der Stromkreis, der die
Diode 38, den Ausschalter 39, die Reihenerregerwicklung 10a, den Rotor 12 und den Kontakt 16 des
Umschalters 15 enthält, ermöglicht es, die Lademaschine 2 bei dem Ingangsetzen des Fahrzeugs teilnehmen zu
lassen und hierdurch das zur Verfügung stehende Antriebsmoment zu erhöhen. Unter diesen Umständen
wird die Reihenerregerwicklung 10a an der Erregung der Lademaschine 2 beteiligt. Wenn der Fahrer das
Beschleunigungspedal 27 durchdrückt, wodurch der Schalter 25 geschlossen wird, wird auch die Fremderregerwicklung
10b beteiligt.
Unter Änderung des Ausführungsbeispiels kann man den Ausschalter 39 auch unmittelbar mit der Bürste 11
des Rotors 12 verbinden. Die Reihenerregerwicklung 10a wird sodann nicht verwendet, während die
Fremderregerwicklung 106 nur bei der Erregung beim Ingangsetzen des Fahrzeugs wirksam wird. Die
Reihenerregerwicklung 10a würde dann nur zum Wiederaufladen der Batterie 4 aus dem Netz 1 benutzt
werden. Ein Anschluß 40, der direkt mit den Polen 20 und 31 der Batterie 4 in Verbindung steht, ermöglicht
ihre Wiederaufladung durch eine äußere Stromquelle, wenn sie vollständig erschöpft ist.
Die Wirkungsweise der oben beschriebenen Anordnung ist folgende:
Während des Ladens der Batterie 4 aus dem Stromnetz 1 sind die drei Kontakte 16, 17 und 18 des
Umschalters 15 von Hand oder selbsttätig nach links verschwenkt worden, wie auch der Ausschalter 39
geöffnet ist.
Die Lademaschine 2 ist sodann mit Ausnahme dei Fremderregerwicklung 106 gegenüber der restlicher
Anordnung elektrisch isoliert. Wenn die Lademaschine 2 gut isoliert ist, ist demgemäß die Gefahr, daß eine
Stelle des Fahrzeuges ungewollt mit dem elektrischer Stromnetz in Verbindung steht, sehr gering. Für die
Personen, die die Anordnung handhaben, besteht dahei
eine gute Sicherheit.
Wenn notwendig und wenn man es für zulässig hält daß die Geschwindigkeit der Lademaschine 2 nicht
gemäß der Spannung des Stromnetzes geregelt wird kann die Verbindung der Fremderregerwicklung 1Oi
mit der Batterie 4 und der übrigen Schaltanordnung auch durch einen nicht gezeichneten Ausschalte ι
aufhebbar sein.
Der Gleichrichter 8 ermöglicht es, die Lademaschine 2 durch eine äußere Stromquelle 1 mit Gleichstrom odei
einem einphasigen oder dreiphasigen Wechselstrom üblicher Spannungen zu versorgen. Wenn die Ladema
schine 2 unter Spannung gesetzt wird, erfordert si« unter der Einwirkung der Reihenerregerwicklung 10;
einen Strom von verhältnismäßig kleiner Stromstärke.
In dem üblichen Benutzungsfall wird die Fremder
regerwicklung 106 von der Batterie 4, die als nich vollständig entladen angenommen wird. Ober die
Widerstände 21 und 22 gespeist Indem man die Größe des Widerstandes 21 in Abhängigkeit von der Größe dei
Spannung des Stromnetzes ändert, ist es möglich, eine gewisse Regelung der Geschwindigkeit der Ladema
schine in Abhängigkeit von dem gelieferten Strom zi erzielen. Die Annahme einer nicht vollständig geleerter
Batterie ist keineswegs absurd, denn es wird inallgemeinem empfohlen, eine Entladung von 80% nich
zu überschreiten.
Der Rotor 32 des Fahrmotors 3 wird von dem Rotoi 12 der Lademaschine 2 mitgenommen und liefert übet
die Diode 37 und den Widerstand 22 einen Ladestrorr für die Batterie 4 unter der Voraussetzung, daß die
Fremderregerwicklung 30 über den die Regelung bewirkenden elektronischen Steller 29 ausreichend ml·
Strom versorgt. Die Diode 37 verhindert die Rückkehi
des Stromes von der Batterie 4 zu dem Rotor 3Z
Der elektronische Steller 29 wird in Abhängigkeit vor dem Strom, der durch den Widerstand 22 hindurchgeht
und in Abhängigkeit von der Spannung der Batterie A gesteuert. Auf diese Weise werden die bester
Ergebnisse mit Bezug auf die Geschwindigkeit de; Ladens und die Lebensdauer der Batterie erzielt Dei
elektronische Steller 34 kann, wenn er zweiwegig ist die Diode 37 ersetzen und deren Funktion sodann mii
übernehmen.
In der Fahrstellung des Umschalters 15 sind die Kontakte 16,17 und 18 nach rechts verschwenkt wöbe
die Stromquelle 1 abgeschaltet ist
Der Fahrmotor 3 liefert ein Fahrdrehmoment ir Abhängigkeit von den Befehlen, die von dem Beschleu
nigungspedal 27 und dem Bremspedal 26 untei Vermittlung der Steller 29 und 34, die in üblicher Weise
wirken, gegeben werden. Man weiß, daß es insbesonde re zweckmäßig ist den Erregerstrom proportional zurr
Rotorstrom zu machen und die Erregung zu verringern wenn die Geschwindigkeit der Maschine zunimmt
Wenn die Schalter 25 und 39 geschlossen sind, hat die
Lademschine 2 eine Fahrantriebsfunktion, wobei die eine oder die andere der Erregerwicklungen 10a oder
106 gegebenenfalls abgeschaltet sein kann, je nachdem
ob die Maschine vorwiegend als eine Reihenschluß-
oder als eine Nebenschlußmaschine arbeiten soll.
Das Drehmoment, das von der Lademaschine 2 auf den Fahrmotor 3 übertragen wird, ist außer zu Beginn
des Startens verhältnismäßig klein, denn der Rotor 12 der Lademaschine 2 ist derart ausgelegt, daß er eine
hohe Spannung liefert. Die Lademaschine 2 erreicht sehr schnell einen Betriebszustand, in welchem sie
wenig Strom verbraucht.
Während des Rückgewinnens von Energie, d. h. bei unwirksamen Beschleunigungspedal oder während des
Bremsens, ist der Schalter 25 geschlossen, während unter der Einwirkung des Stellers 29 die Erregerströme
der Fremderregerwicklungen 30 und 10b einen hohen Wert angenommen haben. Die Spannung an den
Klemmen der Rotoren 12 und 32 nimmt daher zu, so daß der Batterie 4 über die Dioden 36 und 37 Strom
zugeführt wird, wobei die Gesamtgröße des Ladestroms, gemessen an den Enden des Widerstandes 22,
wie bei dem Laden aus dem Stromnetz 1 von dem elektronischen Steller 29 bestimmt wird, wobei jedoch
größere Strom- und Spannungswerte auftreten.
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abgenommen hat, reicht die von dem Fahrmotor 3 gelieferte
Spannung nicht mehr aus, und die Lademaschine 2 allein liefert Strom an die Batterie 4.
Die Arbeitsweise der Schalter 25 und 39 kann ebenfalls an die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
gebunden sein, derart, daß die Lademaschine 2 nur bei kleinen Geschwindigkeiten wirksam wird. Es kann dann
von Interesse sein, die Lademschine 2 vom Fahrmotor 3 abzukuppeln, indem die Kupplung 7 selbsttätig wirksam
wird, um das Trägheitsmoment der rotierenden Teile zu verringern.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung empfängt die Lademaschine 2 während eines
Teiles des Weges des Fahrzeuges weiterhin elektrische
to Energie aus dem örtlichen Stromnetz, wobei der Fahrmotor 3 sodann entweder als Generator oder als
Motor wirkt, je nach der Größe des Erregerstromes für die Fremderregerwicklung 30. Die vom Fahrmotor 3
empfangene oder übertragene Energie kann auch den Wert 0 haben.
Es ist bemerkenswert, daß bei allen mit Bezug auf F i g. 2 beschriebenen Funktionen die einzigen Kontakte,
an denen größere Stromstärken auftreten, die Kontakte 16 und 17 sind, die nur im allgemeinen von
Hand beim Stillsetzen des Fahrzeugs betätigt werden. Der Schalter 39 ist im Vergleich zu den anderen
Schaltern der größten Stromstärke ausgesetzt, jedoch wird er nur von einem Teil des von der Batterie 4
gelieferten Anlaßstromes durchflossen, denn die Lademaschine 2 besitzt eine wesentlich größere Impedanz
als der Fahrmotor 3.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (7)
1. Batterieelektrisches Triebfahrzeug mit einem Fahrmotor und einer mit diesem gekoppelten
Lademaschine, die im Fahrbetrieb parallel zum Fahrmotor als zusätzlicher Antriebsmotor geschaltet
ist und im stationären Ladebetrieb von einem äußeren Stromnetz gespeist wird und den von
Antriebsrädern abgekoppelten Fahrmotor als Ladegenerator für die Batterie antreibt, dadurch
gekennzeichnet, daß die Lademaschine (2) für eine höhere Spannung als der Fahrmotor (3) in der
Weise bemessen ist, daß sie als zusätzlicher Fahrantrieb nur bei kleinen Geschwindigkeiten
wirksam wird, während im Normalbetrieb nur der Fahrmotor (3) antreibend wirkt, und daß im
Nutzbremsbetrieb Fahrmotor (3) und Lademaschine (2) als Generatoren zur Ladung der Akkumulatorenbatterie
(4) geschaltet sind, wobei bei kleinen Geschwindigkeiten die Ladung nur durch die
Lademaschine (2) erfolgt
2. Triebfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrbetrieb der Strom
durch die Fremderregerwicklungen (10i>, 30) des
Fahrmotors (3) und der Lademaschine (2) in Abhängigkeit von dem durch die Akkumulatorenbatterie
(4) fließenden Strom derart steuerbar ist, daß er im wesentlichen proportional zu dem
Rotorstrom des Fahrmotors (3) und der Lademaschine (2) ist.
3. Triebfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß den beiden Fremderregerwicklungen
(10ft, 30) ein gemeinsamer Steller zugeordnet ist und in dem Stromkreis der Fremderregerwicklung
(10/)) der Lademaschine (2) ein Trennschalter (25) vorgesehen ist, der bei Betätigung des
Bremspedals (26) sowie bei losgelassenem oder bis zum Anschlag betätigtem Beschleunigungspedal (27)
geschlossen ist und dadurch die Fremderregung der Lademaschine (2) eingeschaltet ist.
4. Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrbetrieb der
Rotor (32) des Fahrmotors (3) von der Akkumulatorenbatterie (4) über einen Steller (34) gespeist ist, der
durch das Beschleunigungspedal (27) betätigbar ist, und daß der Rotor (12) der Lademaschine (2) über
eine Diode (38) und einen Schalter (39) ebenfalls an den Steller (34) angeschlossen ist und der Schalter
(39) beim Durchdrücken des Beschleunigungspedals (27) während des Anfahrens schließbar ist.
5. Triebfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lademaschine (2) eine
Reihenerregerwicklung (10a) aufweist, die beim Anfahren durch Schließen des Schalters (39)
zusammen mit dem Rotor (12) in den Stromkreis einschaltbar ist.
6. Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den
Wellen der beiden Maschinen (2, 3) eine lösbare Kupplung (7) angeordnet ist.
7. Triebfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Kopplungsvorrichtung vorgesehen ist, so daß während eines Teiles des Fahrweges, beispielsweise
auf einer besonders dazu reservierten Fahrspur, die Lademaschine (2) an ein festes Versorgungsnetz
ankoppelbar ist.
Die Erfindung bezieht sich auf ein batterieelektrisches Triebfahrzeug mit einem Fahrmotor und einer mit
diesem gekoppelten Lademaschine, die im Fahrbetrieb parallel zum Fahrmotor als zusätzlicher Antirebnmotor
geschaltet ist und im stationären Ladebetrieb von einem äußeren Stromnetz gespeist wird und den von den
Antriebsrädern abgekoppelten Fahrmotor als Ladegenerator für die Batterie antreibt.
Ein solches aus der FR-PS 5 00 628 bekanntes Triebfahrzeug weist auf einer gemeinsamen Welle einen
Fahrmotor und eine Lademaschine auf, die im normalen Fahrbetrieb in Parallelschaltung von der Fahrzeugbatterie
gespeist werden und für die gleiche Betriebsspannung ausgelegt sind. Im Standbetrieb wird die
Lademaschine an ein elektrisches Stromnetz angeschlossen und treibt über die gemeinsame, nunmehr
von den Antriebsrädern abgekoppelte Welle den jetzt als Ladegenerator verwendeten Fahrmotor an, dessen
Ausgangsstrom über einen Spannungsregler zum Laden der Fahrzeugbatterie verwendet wird. Beim Anfahren
und im Fahrbetrieb treiben beide Maschinen unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit die gemeinsame
Welle an. Eine Schaltung zur Umwandlung der kinetischen Energie des Triebfahrzeuges beim Abbremsen
in elektrische Energie ist in der FR-PS 500 628 nicht beschrieben. Es ist aber bekannt, daß für den
Fahrantrieb vorgesehene Gleichstrommaschinen im Bremsbetrieb wirkungsvoll zur Rücklieferung von
Energie an die Batterie durch Nutzbremsung herangezogen werden können (z. B. DE-PS 6 27 839). In der
DE-PS 6 27 839 sind Schaltungen mit elektrischen Maschinen für ein Triebfahrzeug beschrieben, die im
normalen Fahrbetrieb als Elektromotoren in Reihe geschaltet und beim Bremsen des Triebfahrzeuges als
Ladegeneratoren über Spannungsteilermaschinen an die Fahrzeugbatterie so angeschlossen werden, daß die
Ausgänge der Ladegeneratoren in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und somit den an den
Ladegeneratoren auftretenden Ladespannungen mit den jeweils zugeordneten Anzapfungen zwischen den
Spannungsteilermaschinen in Verbindung stehen. Dadurch wird zwar eine Nutzbremsung bis zu kleinen
Geschwindigkeiten möglich, jedoch ergeben sich durch die Spannungsteilermaschinen Energieverluste.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Triebfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, das beim Anfahren
und Bremsen in einem möglichst weiten Geschwindigkeitsbereich eine wirtschaftliche Energieverwertung —
vor allem durch Nutzbremsung bis herunter zu kleinen Geschwindigkeiten — gestattet.
Diese Aufgabe wird erl'indungsgemäß dadurch gelöst,
daß die Lademaschine für eine höhere Spannung als der Fahrmotor in der Weise bemessen ist, daß sie als
zusätzlicher Fahrantrieb nur bei kleinen Geschwindigkeiten wirksam wird, während im Normalbetrieb nur
der Fahrmotor antreibend wirkt, und daß im Nutzbremsbetrieb Fahrmotor und Lademaschine als Generatoren
zur Ladung der Akkumulatorenbatterie geschaltet sind, wobei bei kleinen Geschwindigkeiten die
Ladung nur durch die Lademaschine erfolgt.
Eine wirksame Nutzbremsung und somit eine weitgehende Ausnutzung der zur Verfügung stehenden
Energie wird dadurch erreicht, daß bei hohen Geschwindigkeiten zur Nutzbremsung beide Maschinen
verwendet werden und bei niedrigeren Geschwindigkeiten nur die für eine höhere Spannung ausgelegte
Lademaschine benutzt wird, so daß beim Abbremsen bis auf sehr niedrige Drehzahlen immer noch eine
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