DE2503703B2 - Anordnung zur Unterdrückung unzulässiger Schlupfwerte zwischen Rad und Schiene eines motorgetriebenen Schienenfahrzeugs - Google Patents
Anordnung zur Unterdrückung unzulässiger Schlupfwerte zwischen Rad und Schiene eines motorgetriebenen SchienenfahrzeugsInfo
- Publication number
- DE2503703B2 DE2503703B2 DE2503703A DE2503703A DE2503703B2 DE 2503703 B2 DE2503703 B2 DE 2503703B2 DE 2503703 A DE2503703 A DE 2503703A DE 2503703 A DE2503703 A DE 2503703A DE 2503703 B2 DE2503703 B2 DE 2503703B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- motor
- vibrations
- drive
- drive system
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P7/00—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors
- H02P7/06—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current
- H02P7/18—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power
- H02P7/24—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices
- H02P7/28—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices
- H02P7/285—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only
- H02P7/292—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only using static converters, e.g. AC to DC
- H02P7/293—Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling armature supply only using static converters, e.g. AC to DC using phase control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Measurement Of Mechanical Vibrations Or Ultrasonic Waves (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die im Oberbegriff des Patentanspruches genannte Anordnung
nach dem Hauptpatent 2406479.
Bei der Anordnung nach dem Hauptpatent mißt das am Fahrzeug angebrachte Schwingungsmeßglied
mechanische Schwingungen mit einer bestimmten Eigenfrequenz des Antriebssystems. Es hat sich gezeigt,
daß beim Schleudern verschiedene Arten von Schwingungen im Antriebssystem mit unterschiedlichen Eigenfrequenzen
auftreten. Bei einem Ausführungsbeispiel nach dem Hauptpatent nutzt man in erster Linie
eine dieser Schwingungsarten aus, nämlich die Torsionsschwingungen des aus Antriebswelle und Treibrad
bestehenden schwingungsfähigen Systems, welches in einem typischen Fall eine Eigenschwingfrequenz
von ca. 50 Hz hat. Zur Messung dieser Schwingung wird bei der Anordnung nach dem
Hauptpatent ein in einer Reaktionsstütze angebrachter Kraftgeber, der beispielsweise magnetoelastisch
oder nach dem Meßdehnstreil'enprinzip arbeitet, oder
ein am Drehgestell angeordneter Beschleunigungsmesser verwendet. Zur Feststellung dieser Schwingungen
kann alternativ z. B. auch ein auf der Antriebswelle oder am Treibrad angebrachter Momenengeber
oder Geschwindigkeitsgeber (Tachometergenerator) verwendet werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Anordnung nach dem Hauptpatent derart
weitcrzucntwickeln, daß der Aufwand für das erfor-
derliche Schwingungsmeßglied vermindert wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Anordnung der im Oberbegriff des Patentanspruches genannten
Art vorgeschlagen, die erfindungsgemäß die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches genannten
Merkmale hat.
Diese alternative Ausführungsart des im Hauptpatent angegebenen Erfindungsgedankens nutzt die
Tatsache aus, daß sich wenigstens die sehr niederfrequenten der beim Schleudern auftretenden Schwingungen
im Antriebssystem und Fahrgestell auf den Antriebsmotor fortpflanzen. Hierdurch wird die Motordrehzahl
mit einer Wechselkomponente überlagert, deren Frequenz der Eigenfrequenz des beim
Schleudern schwingenden Systems entspricht. Bei einem typischen Drehgestell sind torsionsfedernde Elemente
zwischen dem Antriebsmotor und der Treibradachse angeordnet. Diese Elemente verhindern,
daß der Motor von Schwingungen mit höherer Frequenz beeinflußt wird. Niederfrequente Schwingungen
dagegen können dem Motor Geschwindigkeitsvariationen von solcher Größe geben, daß sie zur
Feststellung eines Schleuderns praktisch verwendbar sind. Diese Geschwindigkeitsvariationen verursachen
direkt entsprechende Variationen in der Motorspannung und damit im Motorstrom.
Bei einer typischen Drehgestellkonstruktion tritt beim Schleudern eine Wechselkomponente in der
Spannung und im Strom des Antriebsmotors mit einer Frequenz in der Größenordnung von 1 Hz auf. Diese
Komponente tritt ebenso wie die im Hauptpatent genannte Schwingung auf, wenn das Schleudern den
Wert übersteigt, bei dem man eine maximale Adhäsion erhält, und kann daher in derselben Weise zur
Anzeige des Überschreitens eines Adhäsionsmaximums und zur Steuerung der Zugkraft verwendet
werden, um das Antriebssystem im Punkte der maximalen Adhäsion zu betreiben.
Bei der Erfindung wird der Antriebsmotor selbst als Geber für die Schwingungen ausgenutzt. Der Motor
wandelt die Geschwindigkeitsänderungen in ein elektrisches Signal um, nämlich einer der Spannung
und dem Strom des Motors überlagerten Wechselkomponente. Irgendwelche besonderen Geber sind
also bei dieser Ausführungsform nicht erforderlich. Bei Antriebsausrüstungen dieser Art sind die Motorspannung
und der Motorstrom oder zumindest eine dieser beiden Größen im allgemeinen über Meßgeräte
zugänglich. Die Anordnung nach der Erfindung erfordert also nur eine geringfügige Ergänzung der bereits
vorhandenen Ausrüstung.
Anhand des in der Figur gezeigten Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher erläutert werden.
Die Figur zeigt die Antriebs- und Regelausrüstung für einen Antriebsmotor Ml eines Schienenfahrzeuges.
Der Anker des Motors M1 wird in bekannter Weise
von einem steuerbaren Gleichrichter Cl mit Gleichstrom gespeist, der seinerseits an die Klemmen AC
eines Wcchselstromnetzes angeschlossen ist. Die Größe der vom Gleichrichter CX gelieferten Gleichspannung
wird von dem von einem Verstärker FTt an ein Steuerimpulsgerät 5PD gelieferten Signal bestimmt.
An den Motor ist ein Tachometergenerator TG angekuppelt, welcher ein der Motorgeschwindigkeit
ν proportionales Signal liefert. Dieses Signal wird in einem Summierungsglied Sl mit einem von einem
Potentiometer Pl gelieferten Geschwindigkeitswert vn,, verglichen. Der gebildete Differenzwert wird ei-
nem Verstärker Fl mit geeigneter Charakteristik zugeführt, dessen Ausgangssignal den Sollwert Iref für
Jen Motorstrom darstellt. I1. wird einem Begrenzungsverstärker
FI zugeführt. Dessen Ausgangssignal I'ref lsi proportional dem Eingangssignal lrej, solange
Iref kleiner als oder gleich einem mit Hilfe eines Potentiometers
PI eingestellten Grenzwert i ist. Für / ;
> / ist VnJ = /. Mit Hilfe von PI kann also die maximale
Zugkraft und damit die maximale Beschleunigung eingestellt werden. Ein Strommeßgerät /Λ-/ erzeugt
ein dem Molorstrom proportionales Signal /, welches in einem Summierungsglied 52 mit I're) verglichen
wird. Die Differenz aus Vrej und / ist der Stromfehler
(Regelabweichung) und wird über den Verstärker (Stromregler) F3 dem Steuerimpulsgerät 5PD des
Stromrichters Cl zugeführt. Auf an sich bekannte Weise ist das beschriebene Regelsystem bestrebt, die
Geschwindigkeit entsprechend dem am Potentiometer Pl eingestellten Wert konstant zu halten und den
mit Hilfe des Potentiometers PI eingestellten maximalen Motorstrom (und damit die Zugkraft und die
Beschleunigung) nicht zu überschreiten.
Das Signal vom Strommeßgerät IM wird einem Bandpaßfilter BP zugeführt. Dieses ist so bemessen,
daß es Schwingungen mit einer Frequenz durchläßt, die beim Schleudern im Antriebssystem und im Motor
auftreten. Wie bereits erwähnt, kann die Frequenz in einem typischen Fall in der Größenordnung von 1 Hz
liegen. In einem Gleichrichter R wird das Ausgangssignal vom Bandpaßfilter in ein der Schwingungsamplitude
proportionales Gleichspannungssignal umgewandelt, welches einem Summierungsglied 53 zugeführt
wird. Von einem Potentiometer Pi erhält man einen Schwellwert. Im Summierungsglied 53 wird die
Schwingungsamplitude mit diesem Schwellwert verglichen. Ein Verstärker F4 gibt ein Ausgangssignal
/ an den Begrenzungsverstärker FI. Dieses Signal beeinflußt
den Verstärker FI in derselben Weise wie das Signal / vom Potentiometer PI. Bei normalem
Betrieb, d. h. wenn das Ausgangssignal vom Gleichrichter R den vom Potentiometer P3 bestimmten
Schwellwert nicht erreicht, ist das Ausgangssignal / des Verstärkers F4 so groß, daß es keine Begrenzung
des Ausgangssignals des Verstärken; FI veranlaßt. Wenn die Schwingungsamplitude den vom Potentiometer
P3 bestimmten Schwellwert überschreitet, dann wird das Ausgangssignal / des Verstärkers F4
kleiner, wodurch der Stromsollwcrt /' begrenzt wird. Der Ankerstrom / des Motors und damit auch die
Zugkraft werden in entsprechendem Maße verringert, wodurch die Schwingungsamplitude abnimmt. Hierdurch
entsteht ein geschlossener Regelkreis, der, wenn eine hohe Beschleunigung gewünscht wird, automatisch
dafür sorgt, daß das Antriebssystem im Punkt maximaler Adhäsion arbeitet. Aul diese Wi'isc
wird die maximal zur Verfugung siehende Adhäsion unter allen Umständen voll ausgenutzt werden.
Der Schwellwert, mit dem die Schwingungsamplitude im Summierungsglied 53 verglichen wird, kann
Null sein. In diesem Falle sind da;. Potentiometer P3
und das Summierungsglied 53 entbehrlich. Zweckmäßigerweise wird jedoch mittels des Potentiometers
P3 ein solcher Schwellwert eingestellt, daß unerwünschte Eingriffe in die Zugkraft aufgiund geringer
Schwingungen vermieden werden. In gewissen Fällen
kann es zweckmäßig sein, eine gewisse Glättung oder Verzögerung im Signalweg aus den Gliedern W-53-F4-F2
vorzusehen, wodurch kurzzeitige Schwingungen daran gehindert werden, die Zugkraft zu reduzieren.
Al'ernativ kann ein Meßgerät angeordnet werden,
um ein dem Augenbückwert der Motorspannung entsprechendes
Signal zu bilden, welches dem Bandpaßlilter BP zugeführt wird. Als Meßgerät kann beispielsweise
ein Spannungsteiler dienen.
Auf ein und demselben Drehgestell sind häufig zwei (evtl. auch mehrere) Antriebswellen mit ihren zugehörigen
Motoren vorhanden. Jeder Motor kann dabei mit einem eigenen Speise- und Regelsystem der in
der Figur gezeigten Art ausgerüstet sein.
In manchen Fällen werden die in demselben Drehgestell
untergebrachten Motoren oder auch alle Motoren des Fahrzeugs von einem gemeinsamen Stromrichter
gespeist. Dabei wird zweckmäßigerweise jeder Motor mit einem Strom- oder Spannungsmeßgerät,
einem Bandpaßfilter BP und einem Gleichrichter R ausgerüstet. Dabei kann ein Auswahlkreis vorgesehen
werden, der dem Summierungsglied 53 das jeweils größte der von den Gleichrichtern R gelieferten Signale
zuführt.
Das Signal / könnte auch dem Summierungsglied 52 zugeführt und dort vom Stromsollwert Vnt subtrahiert
werden.
Wie schon im Hauptpatent beschrieben, wird in einer vereinfachten Ausführungsform der Erfindung
das Ausgangssignal von dem schwingungsabtastenden Organ einem Anzeigeorgan im Führerstand des Fahrzeugszugeführt.
Bei auftretenden Schwingungen muß der Fahrer dann die Zugkraft manuell anpassen. Auch
mit diesem vereinfachten System können wesentliche Zugkraftverbesserungen erzielt werden.
Die Anordnung nach der Erfindung wurde im vorangehenden für den Fall des Schleuderns infolge einer
Beschleunigung beschrieben. Sie kann jedoch in der gleichen vorteilhaften Weise verwendet werden beim
Gleiten, das bei einem Verzögern infolge einer elektrischen Motorbremsung auftritt.
Die vorgenannten typischen Eigenschwingungsfrequenzen sind natürlich nur Beispiele und variieren bei
den verschiedenen Drehgestellkonstruktionen.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
- Patentanspruch:Anordnung zur Unterdrückung unzulässiger Schlupfwerte zwischen Rad und Schiene bei einem motorgetriebenen Schienenfahrzeug mit mindestens einem Antriebssystem aus Antriebsmotor und Treibrad mit einem Schwingungsmeßglied zur Erfassung mechanischer Schwingungen des Antriebssystems und einer Auswertevorrichtung für die gemessenen mechanischen Schwingungen, um die Zugkraft bei Überschreitung bestimmter Schwingungswerte zu reduzieren, welche Auswertevorrichtung ein Bandpaßfilter umfaßt, in dem aus den abgetasteten mechanischen Schwingunger, nur Schwingungen mit einer Eigenfrequenz des Antriebssystems herausgefiltert werden, aus denen ein der Größe der Amplitude dieser Eigenschwingungen entsprechendes Signal gebildet wird, welches einem Anzeigeorgan und/ oder einem Organ zur signalabhängigen Reduzierung der Zugkraft des Antriebsmotors zugeführt wird, wobei das Maß der Reduzierung um so höher ist, je größer das Signal ist, nach Patent 2406479, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwingungsmeßglied Schwingungen mißt, die im Ankerstrom oder in der Ankerspannung des Antriebsmotors aufgrund einer in der Motordrehzahl enthaltenen Wechselkomponente auftreten, die von einer Eigenschwingung des Antriebssystems erzeugt wird, deren Frequenz so niedrig ist, daß sie sich über die torsionsfedernden Elemente der Drehmomentenübertragung zum Motor fortzupflanzen vermag.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE7411269A SE384822B (sv) | 1974-09-06 | 1974-09-06 | Anordning vid motordrivet relsfordon |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2503703A1 DE2503703A1 (de) | 1976-03-18 |
DE2503703B2 true DE2503703B2 (de) | 1980-05-22 |
DE2503703C3 DE2503703C3 (de) | 1981-01-29 |
Family
ID=20322072
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2503703A Expired DE2503703C3 (de) | 1974-09-06 | 1975-01-30 | Anordnung zur Unterdrückung unzulässiger Schlupfwerte zwischen Rad und Schiene eines motorgetriebenen Schienenfahrzeugs |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4037143A (de) |
AT (1) | AT346898B (de) |
CA (1) | CA1044350A (de) |
CH (1) | CH593155A5 (de) |
DE (1) | DE2503703C3 (de) |
GB (1) | GB1483747A (de) |
SE (1) | SE384822B (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3135613A1 (de) * | 1981-09-09 | 1984-01-12 | J.M. Voith Gmbh, 7920 Heidenheim | Verfahren zum anpassen der zugkraft eines drehstrom-schienentriebfahrzeuges an die rad-schiene-haftwertgrenze und einrichtung zum durchfuehren des verfahrens |
DE4435775C2 (de) * | 1994-10-06 | 2000-04-06 | Beck Hans Peter | Verfahren zur Kraftschlußregelung mit Torsionsschwingungsunterdrückung im Antriebsstrang für Triebfahrzeuge mit stromrichtergespeisten Fahrmotoren |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SE400236B (sv) * | 1976-07-15 | 1978-03-20 | Asea Ab | Anordning vid ett motordrivet fordon |
DE3508447A1 (de) * | 1985-03-09 | 1986-09-11 | Brown, Boveri & Cie Ag, 6800 Mannheim | Verfahren zur feststellung von schleuder- und/oder gleit-zustaenden bei fahrzeugen |
US5554915A (en) * | 1991-05-13 | 1996-09-10 | Delco Electronics Corporation | High impedance AC coupling method for quick command response in torque compensation systems |
EP0590183B1 (de) * | 1992-09-29 | 1995-04-26 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung der Laufeigenschaft eines Radblock-Drehgestells |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3541406A (en) * | 1967-03-24 | 1970-11-17 | Etablis Brissonneau Et Lotz | Device for detecting and eliminating generalized wheel-slipping in electrically-propelled vehicles |
US3482887A (en) * | 1968-01-26 | 1969-12-09 | Westinghouse Air Brake Co | Combined anti-slip and anti-spin control for vehicle wheels |
US3657601A (en) * | 1971-02-16 | 1972-04-18 | Westinghouse Air Brake Co | Vital vehicle brake assuring and wheel slip |
US3743900A (en) * | 1972-03-21 | 1973-07-03 | Gen Electric | Supplemental wheel-slip control system |
-
1974
- 1974-09-06 SE SE7411269A patent/SE384822B/xx unknown
- 1974-12-23 GB GB55396/74A patent/GB1483747A/en not_active Expired
-
1975
- 1975-01-14 AT AT22675A patent/AT346898B/de not_active IP Right Cessation
- 1975-01-14 CH CH39675A patent/CH593155A5/xx not_active IP Right Cessation
- 1975-01-14 US US05/541,041 patent/US4037143A/en not_active Expired - Lifetime
- 1975-01-21 CA CA218,315A patent/CA1044350A/en not_active Expired
- 1975-01-30 DE DE2503703A patent/DE2503703C3/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3135613A1 (de) * | 1981-09-09 | 1984-01-12 | J.M. Voith Gmbh, 7920 Heidenheim | Verfahren zum anpassen der zugkraft eines drehstrom-schienentriebfahrzeuges an die rad-schiene-haftwertgrenze und einrichtung zum durchfuehren des verfahrens |
DE4435775C2 (de) * | 1994-10-06 | 2000-04-06 | Beck Hans Peter | Verfahren zur Kraftschlußregelung mit Torsionsschwingungsunterdrückung im Antriebsstrang für Triebfahrzeuge mit stromrichtergespeisten Fahrmotoren |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ATA22675A (de) | 1978-04-15 |
SE384822B (sv) | 1976-05-24 |
AT346898B (de) | 1978-11-27 |
DE2503703A1 (de) | 1976-03-18 |
GB1483747A (en) | 1977-08-24 |
SE7411269L (sv) | 1976-03-08 |
CH593155A5 (de) | 1977-11-30 |
DE2503703C3 (de) | 1981-01-29 |
CA1044350A (en) | 1978-12-12 |
US4037143A (en) | 1977-07-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69217353T2 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der verhütung des ausschlags eines kranseils | |
EP0265670B1 (de) | Verfahren zur Dämpferkraftverstellung von Kraftfahrzeugen | |
DE69007054T2 (de) | Verfahren und System zum Steuern des Vortriebs in Kraftfahrzeugen mit mechanischen Getrieben. | |
DE2723527A1 (de) | Vorrichtung zur ermittlung der daempfung von radaufhaengungen fuer kraftfahrzeuge | |
EP0230518B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen von Offset-Rollenrotationsdruckmaschinen in Linienbauweise | |
DE2850032A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der kraftuebertragung eines seismischen vibrators auf die erde | |
DE2406479C3 (de) | Anordnung zur Unterdrückung unzulässiger Schlupfwerte zwischen Rad und Schiene eines motorgetriebenen Schienenfahrzeugs | |
DE2503703C3 (de) | Anordnung zur Unterdrückung unzulässiger Schlupfwerte zwischen Rad und Schiene eines motorgetriebenen Schienenfahrzeugs | |
WO2014114592A1 (de) | Erkennung von drehbeschleunigungen an radsätzen eines schienenfahrzeugs | |
DE3208747C2 (de) | Hubfahrzeug mit einem Hubgerüst und einem höhenbeweglichen Lastaufnahmemittel und mit Ultraschall bzw. strahlender Energie in benachbarten Frequenzbereichen arbeitenden Höhenmeßeinrichtung | |
EP0345673B1 (de) | Vorrichtung zur Regelung der Zugkraft einer Winde | |
EP2566748B1 (de) | Verfahren zum abschätzen eines drehmoments und vorrichtung zur abschätzung eines drehmoments für tretkurbelantriebe | |
DE3629058C2 (de) | ||
DE19624308A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Flurförderzeugs und Flurförderzeug zur Durchführung des Verfahrens | |
EP0049303B1 (de) | Verfahren und Einrichtung zur Qualifizierung der Stossdämpfer von mit elastischen Reifen versehenen gefederten Fahrzeugen, vorzugsweise Strassenkraftfahrzeugen | |
EP0140403A1 (de) | Schaltungsanordnung für ein Füllstandmessgerät mit einer Tastplatte | |
DE3714404C2 (de) | ||
DE10217020B4 (de) | Verfahren zum Bestimmen und Kompensieren von periodisch auftretenden Störmomenten in einem einem Antriebsmotor nachgeordneten Harmonic-Drive-Getriebe | |
DE2725542A1 (de) | Vorrichtung zum messen der geschwindigkeit eines fahrzeugs | |
DE3135613A1 (de) | Verfahren zum anpassen der zugkraft eines drehstrom-schienentriebfahrzeuges an die rad-schiene-haftwertgrenze und einrichtung zum durchfuehren des verfahrens | |
EP2928751A1 (de) | Verfahren zum erkennen eines schwingens in einem schienenfahrzeug | |
EP3651907A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum lösen einer festgeklebten ladung von der innenseite eines mahlrohrs einer rohrmühle | |
DE3234043A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum bestimmen der unwucht von an einer antriebsachse eines kraftfahrzeuges montierten raedern | |
DE4317396B4 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem hydrostatischen Fahrantrieb und dafür vorgesehene Steuereinrichtung | |
DE2132806C3 (de) | Verfahren und Anordnung zur Regelung der Drehzahl einer von mindestens zwei Motoren angetriebenen Arbeitsmaschine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8340 | Patent of addition ceased/non-payment of fee of main patent |