-
Kfz-Luftreifen mit Radialkarkasse Die Erfindung bezieht sich auf
einen Kfz-Luftreifen mit Radialkarkasse und einen unter dem Laufstreifen angeordneten
aus mehreren Lagen bestehenden Gürtel, wobei die Karkasseinlage um beide Wulstkerne
geschlungen ist und unter Einschließung eines Kernreiters in der Reifenseitenwand
endet.
-
Reifen mit den vorstehenden Merkmalen sind in verschiedenen Ausführungen
bekannt. Die Reifen sind in der Lage, den üblichen Anforderungen in allen Funktionen
Rechnung zu tragen. Die Herstellung dieser Reifen erfordert jedoch infolge ihres
speziellen Aufbaus in verschiedenen Arbeitsstufen verhältnismäßig viel Aufwand.
Hinzukommt, daß derartige Reifen in manchen Ausführungsformen in ihren Eigenschaften
weit über die üblichen Anforderungen hinausgehen.
-
Solche Reifen bieten daher physikalische Eigenschaften an, die beim
üblichen Gebrauch der Reifen nicht erforderlich sind und auch nicht ausgenutzt werden
können.
-
Aufgabe dr Erfindung ist es, einen Reifen der eingangs umrissenen
Art zu schaffen, der alle an ihn gestellten Anforderungen in gleichbleibendem Maße
erfüllt, dennoch aber mit einem wesentlich verminderten Aufwand erstellt werden
kann.
-
Zur Lösung dieser Aufgabe ist es bei dem oben beschriebenen Reifen
vorgesehen, daß der Kernreiter eine Höhe von höchstens dem Zweieinhalbfachen seiner
Breite oder maximal 15 mm aufweist, der Karkassumschlag zwischen einem Drittel und
der Hälfte der Reifenhöhe endet, der harte Abriebstreifen radial innerhalb vor dem
Rand des Karkassumschlages endet und
die Reifenseitenwand vom Kernreiter
bis zur Mitte der Seitenwand ständig abnimmt.
-
Diese Merkmale sind ausnahmslos gleichzeitig erforderlich, um die
hohen technischen Anforderungen erfüllen zu können und um dennoch mit einem verminderten
Aufwand bei der Herstellung auszukommen. Die verminderte Höhe des Kernreiters gegenüber
der sonst gebräuchlichen langen Kernreiterfahne oder gegenüber hohen Kernreiter
ermöglicht es, einerseits einen verhältnismäßig knapperen Umschlag zu verwirklichen,
andererseits den Lagenumschlag, einem relativ großen Bereich direkt an die Karkasslage
angrenzend zu führen.
-
Dadurch wird die Bewegungsfähigkeit der Reifenseitenwand weit in den
Bereich des Wulstkabels verschoben, jedoch wiederum nicht so weit, daß die Verformungsfähigkeit
schon innerhalb des Felgenhorns eintritt. Außerdem endet bei einer solchen Wulstgestaltung
der Lagenumschlag in einer Zone, die praktisch querkraftfrei ist. Dieses list günstig
zur Vermeidung von Ausbrüchen in der Seitenwand am Umschlagrand bei starker Beanspruchung
des Reifens. Darüberhinaus wird Material für den Kernreiter gespart und die Erwärmung
beim Gebrauch des Reifens in dieser Zone vermindert. Bei gleicher Verformung und
verminderter Materialmenge wird zwangsläufig weniger Wärme erzeugt. Der Karkassumschlag
endet in verhältnismäßig großer Höhe. Dadurch wird eine ausgeprägte Zone mit einem
Sprung in den physikalischen Eigenschaften vermieden, weil sich die Uberlappung
bei Radialkarkassen hinsichtlich der Wärmebildung verhältnismäßig wenig auswirkt.
-
Der harte Abriebstreifen endet dagegen radial innerhalb vor dem Rand
des Karkassumschlages. An sich wird die Übergangszone zwischen dem Abriebstreifen
und der Reifenseitenwand stärker erwärmt als die Zone, in der der Rand des Karkassumschlages
lie« weil wesentlich mehr Gummimasse verformt wird.
-
Infolge der dichteren Lage am Wulst ist dies jedoch mit einer entsprechenden
Mässigung hinsichtlich der Verformung verbunden. Diese verhältnismäßig gleichmäßige
Verteilung der Verformung, die vom Bereich des Felgenhornes bis zur Mitte hin zunimmt,
wird noch dadurch überlagert, daß die Wandstärke der Reifenseitenwand schon vom
Kernreiter her bis zur Mitte der Seitenwand hin ständig abnimmt.
-
Durch das Zusammentreffen dieser Merkmale wird die Verformung des
Reifens in der Reifenseitenwand ganz allmählich bis zur Mitte der Reifenseitenwand
hin vergrößert. Dabei ist auf die Verformungsfähigkeit in Verbindung mit dem Karkassumschlag
und dem Übergang zwischen dem Abriebstreifen und der Seitenwand in besonderer Weise
Rücksicht genommen.
-
Durch die auf diese Weise optimal verteilten Verformungsvorgänge der
Reifenseitenwand wird die Beanspruchung durch den Walkvorgang äußerst niedrig gehalten.
Die Folge ist, daß dabei wesentlich weniger Wärme entsteht als dies bei üblichen
Reifen der Fall ist. Dadurch wird der Reifen bei niedrigerer Temperatur gefahren
als dies bei anderen Reifen gebräuchlich ist. Infolge dessen kann wiederum ein verminderter
Aufwand vorgesehen werden, um eine gleiche Beanspruchungsfähigkeit zu ermöglichen.
-
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es zweckmäßig,
wenn die Höhe des Kernreiters das 1 1/2facheseiner Breite beträgt. Diese Abmessung
erweist sich als optimal, um einerseits einen sicheren Sitz des Reifens auf der
Felge und andererseits die Verformung der Seitenwand ausreichend weit vom Felgenhorn
zu halten.
-
Nach einem anderen wesentlichen Erfindungsmerkmal ist es zweckmäßig,
daß die äußere Seitenwand bildende Kautschukmischungsschicht und die für den harten
Abriebstreifen vorgesehene Kautschukmischung simultan gespritzt sind. Diese Maßnahme
ist vorteilhaftfür die Herstellung des Reifens, weil dadurch nur ein ArbeiBgang
für das Auflegen des Abriebstreifens und der Seitenwand erforderlich ist. Außerdem
wird der Übergang zwischen Reifenseitenwand und Abriebstreifen wesentlich gemäßigter.
Dadurch wird ein physikalischer Eigenschaftsprung, der sonst nur durch eine verhältnismäßig
breite und spitze Überlappung vermieden wird, wesentlich glatter überstanden.
-
Ein anderes wertvolles Merkmal des Erfindungsgedankens besteht darin,
daß die Grenze zwischen hartem Abriebstreifen und Seitenwand, dem Karkassumschlagrand
und der Zone maximaler Reifenbreite in annähernd gleichbleibenden Abständen aufeinander
folgen. Während der obere Kernreiterauslauf ebenfalls im gebührenden Abstand unterhalb
der aus Abreibstreifen und Seitengummi gebildeten Stoßstelle liegt. Auch hierdurch
wird der Verformungsvorgang der Reifenseitenwand noch gleichmäßiger über die Reifenseitenwand
verteilt.
-
Die Erfindung wird in Verbindung mit einer Abbildung beispielsweise
beschrieben.
-
Die Abbildung stellt einen Reifenquerschnitt dar. Dieser besteht aus
einer Radialkarkasse 1, einem Laufstreifen 2, den Wulstdrähten 3 und dem Gürtel
4. Als wesentlicher Erfindungsgedanke ist der Kernreiter 5 so niedrig gehalten,
daß dessen Höhe nicht größer ist als die zweieinhalbfache Breite des Kerndrahtpaketes
3. Der Karkassumschlag 6 endet zwischen einem Drittel und der Hälfte der Reifenquerschnittshöhe
h, die mit 7 bezeichnet ist.
-
Die Reifenseitenwand 8 und der harte Abriebstreifen 9 sind simultan
gespritzt und gehen in der Zone 10 ineinander über. Die Überganszone 10, das Ende
des Karkassumschlages 6 und die Höhe der maximalen Reifenbreite, die mit der Geraden
11 angedeutet ist, liegen annähernd im gleichen Abstand voneinander.