DE2450494C2 - Rollenprüfstand - Google Patents

Description

15 stände sind daher aufwendig in ihrer Herstellung und benötigen insbesondere mehrere leistungsstarke Kupplungen.

Weiterhin ist es aus dem DE-GM 66 00 332 bekannt, zwischen den beiden Rollen ein Torsionselement anzuordnen. Mit dem beschriebenen Rollenprüfstand ist es jedoch lediglich möglich, den Bremskraftunterschied zwischen den Bremsen beider Fahrzeugräder zu messea Der Antrieb des Rollenprüfstandes erfolgt in bekannter Weise mittels eines Antriebsmotors.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen RoI-lenprüfstand zu entwickeln, der möglichst einfach und kostensparend in seinem Aufbau ist. Der Rollenprüfstand soll insbesondere keine elektrischen Antriebe aufweisen und mit einer geringen Zahl von mechanisch bewegten Teilen auskommen.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.

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Die Erfindung wird anhand der Zeichnung, die in

2. Rollenprüfstand nach Anspruch 1, dadurch ge- 20 schematischer Darstellung den Aufbau eines Rollenkennzeichnet, daß die erste Drehmomentmeßein- prüfstandes zeigt, näher erläutert.

richtung (5) zur Erfassung der Bremskraft an einem I d Zih

einzelnen Rad und die zweite Drehmomentmeßeinrichtung (6) zur Erfassung der Gesamtbremskraft an beiden Rädern einer Achse dient.

3. Rollenprüfstand nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Drehmomentmeßeinrichtungen (5,6) mit einem Subtrahierer (10) verbunden sind, in dem die Differenz der Gesar.nbremskraft und der Bremskraft an dem einen einzelnen Rad zur Ermittlung der Bremskraft an dem anderen Rad gebildet wird.

4. Rollenprüfstand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den vorderen Laufrollen (1, 3) und an jeder der beiden hinteren Laufrollen (2,4) ein Drehzahlgeber (14,15, 16) angebracht ist.

5. Rollenprüfstand nach Anspruch 4, dadurch ge-

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In der Zeichnung ist ein Rollenprüfstand angedeutet, der zwei Rcllenpaare 1, 2 und 3, 4 aufweist Auf dem Rollenpaar 1,2 läuft dabei jeweils das linke Rad und auf dem Rollenpaar 3 und 4 das rechte Rad einer Achse des . Kraftfahrzeuges ab. Die Rollen 1 und 3 des Rollcnprüf-Standes liegen also, in Fahrtrichtung des Kraftfahrzcuges betrachtet, vorn. Die Laufrollen 1 und 3 sind über ein erstes Torsionselement 5. das als Drehmomentmeßeinrichtung ausgebildet ist, miteinander verbunden. Die Laufrolle 3 ist mit einem zweiten Torsionsclement 6, das ebenfalls als Drehmomentmeßeinrichtung dient, verbunden. Das zweite Torsionselement 6 ist mit der ersten Hälfte einer Kupplung 7 verbunden, wobei die zweite Hälfte der Kupplung 7 mit einer Schwungmasse 8 Vcrbindung hat. Das erste Torsionselement 5 ist mit einer ersten Bremskraftanzeigeeinrichtung 9 und mit einem Subtrahierer 10 verbunden. An den Subtrahierer 10 ist gg noch das zweite Torsionselement 6 und eine zweite

phase der Schwungmasse (8) einer der Drehzahlgc- 40 Bremskraftanzeigeeinrichtung 11 angeschlossen. Von ber (14,15,16) mit einer Multipliziereinrichtung (12) dem zweiten Torsionselement 6 führt eine Verbindungsverbunden ist, an die außerdem die zweite Drehmo- leitung zu einer Multiplizierstufe 12, an die eine Lci-

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kennzeichnet, daß während der Beschleunigungsh d Sh () i d

mentmeßeinrichtung (6) angeschlossen ist, und daß an die Multipliziereinrichtung (12) ein Leistungsanzeiger(13) angeschlossen ist.

6. Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlgeber (14, 15, 16) mit einer Schlupfschaltung (17) verbunden sind, die bei einem einen bestimmten Grenzwert übersteigenden Schlupf eine Schlupfanzeigeeinrichtung (18) auslöst.

Die Erfindung betrifft einen Rollenprüfstand gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein solcher Rollenprüfstand ist beispielsweise aus der US-PS 18 01 927 bekannt, bei dem bekannten Rollenprüfstand ist eine Schwungmasse vorhanden. Die Schwungmasse ist mittig zwischen den beiden Rollen angeordnet und weist zwei Kupplungen auf, mit denen das Schwungrad mit den beiden Rollen verbindbar ist. Durch die Anordnung des Schwungrades in der Mitte hat der bekannte Rollenprüfstand den Nachteil, daß zwei Kupplungen benötigt werden, die über ein kornplexes Gestänge die Schwungmasse kraftschlüssig mit den Rollen verbinden. Die so ausgebildeten Rollenprüfstungsanzeigeeinrichtung 13 angeschlossen ist. Auf der Achse der Laufrolle 1 ist ein Geber 14 zur Ermittlung

der Drehzahl bzw. der Umfangsgeschwindigkeit der Laufrollen 1 und 3 angeordnet. Ebenso sind die Laufrollen 2 und 4 mit je einem Drehzahl- bzw. Umfangsgeschwindigkeitsgeber 15 bzw. 16 versehen. Der Geber 15 ist dabei mit der Multiplizierstufe 12 verbunden, in der das Produkt aus Gesamtbremskraft und Umfangsgcschwindigkeit der Laufrolle 2 gebildet wird, wobei das daraus resultierende Signal der Leistung an den Rädern des Kraftfahrzeuges entspricht. Die Geber 14,15 und 16 sind mit einer Schlupfschaltung 17 verbunden, die anspricht, wenn Unterschiede zwischen den Drehzahlen der Laufrollen 1 und 3 und den Drehzahlen der Laufrollen 2 bzw. 4 auftreten. Die Schlupfschaltung 17 löst eine Schlupfanzeige 18 aus. Mit dem Drehzahlgeber 15 auf der Achse der Laufrolle 2 ist eine Geschwindigkeitsan-

Zeigeeinrichtung 19 verbunden.

Die Leistungsmessung wird wie folgt vorgenommen. Die Räder an der von der Brennkraftmaschine angetriebenen Achse des Kraftfahrzeuges werden auf die l.aufrollen 1, 2, 3 und 4 gefahren. Dabei wird das linke «ad

b5 von den Laufrollen 1 und 2 und das rechte Rad von den Laufrollen 3 und 4 aufgenommen. Die Kupplung 7 ist eingerückt, so daß die Schwungmasse 8 mit den Lauirollen 1 und 3 gekuppelt ist. Die Brennkraftmaschine des

Fahrzeuges und damit die Fahrzeugräder werden nun beschleunigt und damit wird über die Rollen 1 und 3 juch die Schwungmasse 8 beschleunigt Die während der Beschleunigung an den Rollen 1 und 3 wirkende Umfangskraft wird mit Hilfe des zweiten Torsionsele- s mentes 6 ermittelt, wobei ein entsprechendes elektrisches Signal an die Multiplizierstufe 12 angelegt ist. In dieser Multiplizierstufe 12 wird das der Umfangskraft entsprechende elektrische Signal mit einem der Umfangsgeschwindigkeit der Räder entsprechenden elek- trischen Signa! multipliziert, wobei ein der Leistung an den Rädern der Brennkraftmaschine entsprechendes elektrisches Signal als Resultat mit Hilfe der Leistungsanzeigeeinrichtung 13 angezeigt werden kann. Gleichzeitig wird die Umfangsgeschwindigkeit der Räder mit is Hilfe der Geschwindigkeitsanzeigeeinrichtung 19 angezeigt

Die Leistungsmessung wird vorzugsweise im direkten Gang durchgeführt

Bei der Bremsenprüfung wird wie folgt vorgegangen. Nach erfolgter Leistungsmessung wird die in der Schwungmasse 8 gespeicherte Energie durch Abbremsen der Laufrollen 1 und 3 mit Hilfe der an den Rädern angebrachten Radbremsen wieder abgebaut Dabei wird während der Verzögerung mit Hilfe des ersten Torsionselementes 5 ein. der Bremskraft des linken Rades proportionales Signal und mit Hilfe des zweiten Torsionselementes 6 ein der Bremskraft beider Kraftfahrzeugräder proportionales Signal erzeugt Diese beiden Signale des ersten Torsionselementes 5 und des zweiten Torsionselementes 6 werden auf den Subtrahkrer 10 gegeben, der die Differenz zwischen dem Ausgangssignal des zweiten Torsionseiementes 6 und des ersten Torsionselementes 5 bildet. Von der Gesamtbremskraft wird also die Bremskraft des linken Rades abgezogen, so daß man die Bremskraft des rechten Rades erhält Die Bremskraft des linken Rades wird dabei direkt mit der ersten Bremskraftanzeigeeinrichtung 9 und die Bremskraft des rechten Rades mit der zweiten BrcmskraftanzeJgeeinrichtung 11 angezeigt

Soll die Bremskraft der Bremsen an den Kraftfahrzeugrädern einer nicht angetriebenen Achse ermittelt werden, wird zunächst die Schwungmasbe wieder über die Räder einer angetriebenen Achse beschleunigt. Ist ein vorgegebener Wert erreicht, wird die Kupplung 7 getrennt, so daß die Schwungmasse 8 frei rotieren kann. Die Laufrollen 1,2,3 und 4 werden nun über die Bremsen an den Rädern des Kraftfahrzeuges bis zum Stillstand abgebremst, die Räder der angetriebenen Achse werden aus den Laufrollen gefahren und die Räder der nicht angetriebenen Achse auf die Laufrollen gebracht Danach wird die Kupplung 7 wieder eingerückt und die Schwungmasse 8 beschleunigt über die Laufrollen 1 und 3 die Räder der nicht angetriebenen Achse. Ist e:ne bestimmte Ausgangsdrehzahl erreicht, beispielsweise wenn die Drehzahl der Schwungmasse gleich der Drehzahl der Laufrollen 1 und 3 ist, wird die Schwungmasse 8 über die Laufrollen 1 und 3 von den Bremsen an den Rädern des Kraftfahrzeuges abgebremst. Dabei wird wie bereits beschrieben die Bremskraft des linken Rades direkt und die Bremskraft des rechten Rades über die Differenzbildung zwischen der Gesamtbremskraft und der Bremskraft des linken Rades ermittelt. Die beiden Werte werden mit der ersten Bremskraftanzeigeeinrichtung 9 und der zweiten Bremskraftanzeigeein- richtung 11 angezeigt.

Wenn das Bremspedal bei der Bremsenprüfung zu stark betätigt wird, kann es vorkommen, daß wenigstens eines der Räder auf den Laufrollen einen zu starken Schlupf aufweist das heißt daß der Drehzahlunterschied zwischen den Laufrollen 1,3 und den Laufrollen 2 bzw. 4 zu groß wird. In diesem Fall spricht die Schlupfschaltung Vl an und löst eine Schlupfanzeigeeinrichtung 18 aus. die anzeigt, daß das Bremspedal zu kräftig durchgetreten wurde.

Die Schlupfschaltung 17 und die Schlupfanzeigeeinrichtung 18 kann in Verbindung mit den Gebern 14,15 und 16 auch zu einer einfachen Oberprüfung eines Antiblockier-Regelsystemes für die Bremsen an den Kraftfahrzeugrädern verwendet werden. Wenn das Antib'okkier-Regelsystem, das ein Blockieren der Bremsen bzw. der Räder verhindern soll, ordnungsgemäß arbeitet darf auch bei einer sehr starken Betätigung des Bremspedales die Schlupfschaltung 17 nicht ansprechen und die Schlupfanzeigeeinrichtung 18 nicht auslösen.

Besonders vorteilhaft ist bei dem beschriebenen Meß- und Prüfverfahren und bei dem beschriebenen Prüfstand, daß die zur Bremsenprüfung benötigte Energie nicht von Antriebsmotoren, die einen hohen elektrischen Anschlußwert aufweisen, aufgebracht werden muß. Außerdem ist es von Vorteil, daß bei der Bremsenprüfung eine Trennung der Laufrollen 1 und 3 nicht erforderlich ist, da die Einzelbremskraft für das rechte Rad durch Differenzbildung zwischen der Gesamtbremskraft und der Bremskraft an dem linken Rad ermittelt wird. Mit dem beschriebenen Bremsenprüfstand ist eine straßenähnliche Bremsenprüfung möglich, wobei ohne teure Antriebsmotoren eine hohe Ausgangsgeschwindigkeit und somit auch eine höhere thermische Belastung der Kraftfahrzeugbremsen erreicht werden kann. Außerdem kann auf einfachem Wege auch ein möglicherweise in dem Kraftfahrzeug vorhandenes Antiblockierregelsystem überprüft werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Rollenprüfstand zur Ermittlung der Bremskraft der Bremsen an Kraftfahrzeugrädern mit einem ersten und einem zweiten Laufrollenpaar, die die Räder einer Achse abstützen, mit einer kuppelbaren Schwungmasse, die durch den Kraftfahrzeugmotor über die Antriebsräder beschleunigbar ist. und mit Mitteln zur Anzeige der Bremskraft, dadurch gekennzeichnet, daß je eine Laufrolle (1, 3) des ersten und des zweiten Laufrollenpaares über eine erste Drehmomentmeßeinrichtung (5) miteinander verbunden sind und daß eine der beiden Laufrollen (1,3) über eine zweite Drehmomentmeßeinrichtung (6) und über eine an diese zweite Drehmornentmeßeinrichtung (6) anschließende einzige Kupplung (7) an die Schwungmasse (8) ankuppelbar

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