DE2438030A1

DE2438030A1 - Automatisches verfahren zur optimalen regelung des treibstoffdurchsatzes eines flugzeuges

Info

Publication number: DE2438030A1
Application number: DE2438030A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Dipl Phys Soechtig
Original assignee: Individual
Current assignee: HEITFELD HEINZ 4330 MUELHEIM DE
Priority date: 1974-08-07
Filing date: 1974-08-07
Publication date: 1976-02-26
Also published as: FR2281599A1; CH584940A5; IT1040362B; FR2281599B1; GB1503757A; NL7509379A; DE2438030B2; US4063072A

Description

^. HelniBardehle

Patentanwalt München 22. HerrnsW. 15. Tel. If 2559 Postanschrift MOnchrt 26, Postlach 4

München, den 7. August 1974 ik

Mein Zeichen: P 1959

Anmelder: Gerhard Süchtig 4000 Düsseldorf Weißdornstraße

Heinz Heitfeld 4300 Essen Waldblick

Automatisches Verfahren zur optimalen Regelung des Treibstoffdurchsatzes eines Flugzeuges

Die Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Verfahren zur optimalen Regelung des Treibstoffdurchsatzes eines Fluy- ?.3uges bezogen auf einen Flug zwischen zwei Flughafen unter Verwendung eines Rechners mit einem Speicher und einem Vergleicher»

Durch die Optimalregelung des Treibstöffdurchsatzes ist es

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möglich, im günstigsten Kostenbereich zu fliegen. Die ι.-ines Fluges werden dabei im wesentlichen von zwei Bestandteilen gebildet/ nämlich einerseits von den Kosten für den insgesamt verbrauchten Treibstoff und andererseits von den mit der Gesamtflugzeit multiplizierten Flugzeitkosten des betreffenden Flugzeuges, den Gesamtflugzeitkosten. Unter Flugzeitkosten versteht man betriebswirtschaftliche und technische Kosten, die im wesentlichen nur von der Flugzeit abhängig sind, insbesondere Abschreibungen und Versicherungskosten sowie zeitabhängige Personalkosten und technische Abnutzungs- und Wartungskosten.

Für den Piloten ist es unmöglich, lediglich aufgrund der ihm zur Verfügung stehenden Meßergebnisse im Flugzeug bezüglich Treibstoffdurchsatz und Geschwindigkeit jeweils den

-durchsatz

Treibstoff/optimal einzuregeln, da z.B. eine an sich gewünschte Verringerung der Flugzeit nur durch eine Erhöhung des Treibstoffdurchsatzes und damit Geschwindigkeitserhöhung möglich ist, bei der aber vielfach die dadurch erzielte Verringerung der Flugzeitkosten von den dadurch bedingten erhöhten Treibstoffkosten überkompensiert wird. Demgegenüber kann der Fall eintreten, daß vor allem bei Flügen in niedrigeren Flughöhen eine Verringerung des Treibstoffdurchsatzes sich in einer so erheblichen Verlängerung der Flugzeit auswirkt, daß die aufgrund dor Flugzeiterhöhung entstehenden Mehrkosten die Einsparung an Treibstoff überkompensieren. Hinzu kommt nun noch, daß auch die jeweiligen Gewichtsverhältnisse des Flugzeuges in den Treibstoffbedarf eingehen, wobei auch zu berücksichtigen ist, daß ja während eines Fluges das Flugzeug infolge Treibstoffverbrauch ständig leichter wird. Aufgrund dieser komplizierten Abhängigkeiten ist es nicht möglich, einem Piloten für den F*Lug gewissermaßen ein Programm zu geben, nachfeiern er den Treibstoffdurchsatz op- ! timal zu regeln hätte. Nach einem Flug angestellte Berechnungen zeigen daher immer wieder, daß nicht unter optimalen Bedingungen geflogen worden ist; was vielfach die

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WirtETchaftlichkeit der Flüge nachträglich infrage stellt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Regelung des Treibstoffdurchsatzes im Sinne der Erzielung optimaler Verhältnisse zu automatisieren/ wozu, wie bereits eingangs erwähnt, ein Rechner mit einem Speicher und einem Vergleicher verwendet wird. ' .

Das Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst» daß zunächst dem Rechner (R), dem der jeweilige Treibstoffpreis und die Flugzeitkosten des Flugzeuges

eingegeben sind, automatisch die im Flugzeug gemessenen Werte von Treibstoffdurchsätz und Geschwindigkeit eingegeben werden, woraufhin der Rechner (R) momentan aus rreibstoffpreis, "rreibstoffdurchsätz und Geschwindigkeit die Treibstoffkosten pro Entfernungseinheit und aus Flugzeitkosten und Geschwindigkeit den betreffenden'Teil-der Gesamtflugzeitkosten pro Entfernuhgseinheit ermittelt und summiert und als Erstergebnis speichert, daraufhin der Treibstoffdurchsatz vom Rechner automatisch um einen vorbestimmten Betrag geändert und die sich daraufhin ergebenden Werte von Treibstoffdurchsatz und Geschwindigkeit erneut dem Rechner (R) eingegeben werden, woraufhin das daraus ermittelte Zweitergebnis mit dem gespeicherten Erstergebnis von dem Vergleicher (C) verglichen wird, und daß eine weitere automatische schrittweise Verstellung des Treibstoffdurchsatzes in der vom Vergleicher (C) ermittelten Richtung zu geringeren Ergebniswerten jeweils unter Abspeicherung des letzten Ergebniswertes im Speicher angeschlossen wird, bis der Vergleicher (C) zumindest eine Annäherung an einen minimalen Ergebniswert feststellt, der daraufhin als Endergebnis gespeichert wird, und daß nach Ablauf einer vorbestimmten Zeiteinheit das Verfahren wiederholt wird und so fort, wobei jeweils d'as zuletzt ermittelte Endergebnis gespeichert wird und die Rolle des Erstergebnisses in dem.jeweils folgenden Verfahrenszyklus spielt. . ., /*

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Der Rechner ermittelt also die oben erwähnten beiden Kostenbestandte-ile, jeweils bezogen auf die Sntfernungseinheit (üblicherweise die nautische Meile), die dann als Summe ein Ergebnis darstellen, das repräsentativ für die Kosten an der betreffenden Stelle des Flugweges sind. Durch das anschließend erfolgende schrittweise Herantasten an den minimalen Ergebniswert wird an der betreffenden Wegstelle der Treibstoffdurchsatz auf seinen optimalen Wert eingeregelt. Da sich nun dieses Verfahren automatisch ständig wiederholt, erfolgt diese optimale Einregelung an aufeinanderfolgenden Wegstellen, so daß sich diese Optimierung schrittweise unter jeweils voller Berücksichtigung der momentanen Verhältnisse über, den gesamten Flugweg erstreckt und sich infolgedessen über den ganzen Flug eine optimale Regelung des Treibstoffdurchsatzes ergibt« Es werden nämlich aufgrund der sich ständig wiederholenden Anwendung des Verfahrens während des Fluges automatisch die Gewichtsverringerung des Flugzeuges durch Treibstoffverminderung und auch sämtliche Einflüsse an den einzelnen Wegstellen individuell berücksichtigt, beispielsweise unterschiedliche atmosphärische Bedingungen da ja das Verfahren von Wegstelle zu Wegstelle sich automatisch jeweils an den optimalen Wert des Treibstoffdurchsatzes herantastet.

Das Ergebnis der Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist nicht nur eine erhebliche Einsparung an Treibstoff (die allerdings die wesentliche Rolle spielt) , sondern überhaupt die Senkung der Betriebskosten von Flugzeugen durch Berücksichtigung der Treibstoffkosten und der Flugzeitkosten in Kombination.

Um nun zu dem günstigsten Wert des Treibstoffdurchsatzes zu kommen, kann man auf verschiedene Weise vorgehen. Man kann das Verfahren so gestalten, daß der Treib-

stoffdurchsätz vom Rechner in Abhängigkeit von dem vom

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Vergleicher ermittelten Vergleichswert derart verändert

Anderungs-

wird, daß mit abnehmendem Vergleichswert der/betrag des Treibstoffdurchsatzes verringert wird, bis der Vergleichswert unter einer vorgegebenen Toleranzgrenze liegt. In diesem Fall schleicht sich der Rechner gewissermaßen an den günstigsten Wert des Treibstoffdurchsatzes durch immer kleinere Änderungen des Betrages des Treibstoffdurchsatzes heran, bis schließlich ein Vergleichswert erreicht wird, der so gering ist, daß er unter der vorgegebenen Toleranzgrenze liegt, wo das Flugzeug dann praktisch im optimalen Bereich fliegt«

Man kann das Verfahren aber auch so gestalten, daß der Rechner den Treibstoffdurchsatz jeweils um den gleichen Betrag ändert, bi-s der Vergleicher ein Ansteigen des Ergebniswertes feststellt, woraufhin der letzte Schritt teilweise rückgängig gemacht wird. In diesem Fall wird über den günstigsten Wert des Treibstoffdurchsatzes bewußt hinausgegangen, dem man dabei aber schon sehr nahegekommen ist. Durch eine teilweise Rückgängigmachung des letzten Schrittes kann man sich dann dem günstigsten Wert des Treibstoffdurchsatzes praktisch vollständig annähern.

Nachstehend sei die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles in Form eines Blockschaltbildes erläutert.

An den Rechner R sind verschiedene Signalgeber angeschlossen, nämlich

der Signalgeber TP zur Eingabe des Treibstoffpreises, der Signalgeber FK zur Eingabe der Flugzeitkosten, der Signalgeber FF zur Eingabe des Treibstoffdurchsatzes, der Signalgeber VG zur Eingabe der Grundgeschwindigkeit (Geschwindigkeit bezogen auf den Erdboden), der Signalgeber VE zur Eingabe der Eigengeschwindigkeit (Geschwindigkeit bezogen auf die umgebende Luft)» Über die Signalgeber

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TP und FK werden die betreffenden Eingabewerte zu Beginn dos Fluges manuell beispielsweise durch eine Lochkarte eingegeben. Die Signalgeber FF, VG und VE führen die von ihnen ermittelten Signale automatisch dem Rechner R ständig zu. Diese letzteren Signalgeber sind normalerweise an Bord eines Flugzeuges vorhanden» Zwischen die Signalgeber VG und VE und dem Rechner R ist der /Zahlschalter WS gelegt, dessen Bedeutung weiter unten erläutert wird.

Aus den dem Rechner eingegebenen Werten von Treibstoffpreis (Signalgeber TP), Treibstoffdurchsatz (Signalgeber FF) und Geschwindigkeit (Signalgeber VG oder VE) ermittelt der Rechner momentan die Treibstoffkosten pro 3ntfernungseinheit, da ja in dieser Rechnung die Geschwindigkeit einbezogen wird. Hierzu hat der Rechner den Treibstoffpreis mit dem Treibstoffdurchsatz zu multiplizieren und den so ermittelten Wert durch die Geschwindigkeit zu dividieren. ^Tweiterhin ermittelt der Rechner momentan aus den Flugzeitkosten (Signalgeber FK) und der Geschwindigkeit (Signalgeber VG oder VE) den betreffenden Toil der Gesamtfluyzeitkosten pro läntfernungseinheit, d.h. er dividiert die Flugzeitkosten du-rch die Geschwindigkeit/ woraus sich Kosten pro Entfernungseinheit (im allgemeinen die nautische Meile) 3rgeben₇-die einen entsprechenden Teil der Gesamtflugzeitkosten darstellen. Es ergeben sich somit zwei Kostenwerte/ die von dem Rechner summiert und als sogenanntes Erstergebnis gespeichert werden.

Der Rechner, der für die Ausführung dieser Funktionen na-_% türlich vorher von irgendeiner Seite her einen Startbefehl erhalten hatte, erhält nun über den Zeitschalter ZS einen Anstoß, der ihn veranlaßt, einen Befehl an den Schübmodulator jSM abzugeben, der ausgangsseitig an den Gasschiebermotor GM angeschlossen ist. Der Gasschiebermotor GM regelt den jeweiligen Treibstoffdurchsatz. Aufgrund des dam Schubmodulator

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zugeführten Befehls verstellt dieser den Gashebelmotor GM um einen vorbestimmten Viert; woraufhin sich der Treibstoffdurchsatz um einen entsprechenden Betrag ändert. Es sei angenommen, daß der von dem Rechner R abgegebene Befehl, eine Erhöhung des Treibstoffdurchsatzes zur Folge hat. Das Flugzeug fliegt daraufhin schneller, so daß dem Rechner von den Signalgebern FF und VG bzw. VE neue Werte des Treibstoffdurchsatzes und der Geschwindigkeit zugeführt werden» Aufgrund des folgenden Anstoßes des Zeitschalters ZS ermittelt der Rechner unter den jetzt vorliegenden Verhältnissen erneut die momentanen Treibstoffkosten pro Ent— fernungseinheit und den betreffenden'Teil der Gesamtflugzeitkosten, die wie vorher summiert werden. Dieses so "ermittelte Zweitergebnis wird nun mit dem Erstergebnis verglichen, wozu -dieses vom Rechner in dem Speicher SP abgespeichert worden war. Der Vergleich von Erst- und Zweitergebnis findet in dem Vergleicher C statt, der ermittelte Vergleichswert ist ein Kriterium für eine weitere Verstellung des Gashebelmotors, wozu der Vergleichswert von dem Vergleicher dem Schubmodulator SM zugeführt wird. In dem Vergleichswert sind zwei Informationen enthalten, nämlich das Vorzeichen (Kostenerhöhung oder Kostenerniedrigung) und ein Kostenbetrag« Je nach dem Vorzeichen des Vergleichswertes bewirkt der Schubmodulator über den Gashebelmotor GM eine Erhöhung oder Verminderung des Treibstof fdurchsatzes . Wenn sich also aus dem Vorzeichen des Vergleichswertes eine durch die vollzogene Erhöhung des Treibstoffdurchsatzes ergebende Vergrößerung der Kosten ergibt, so verstellt der Schubmodulator den Gashebelmotor M zu einem geringeren Wert des Treibstoffdurchsatzes.

Der jeweils letzte vom Vergleicher C ermittelte Ergebniswert wird im Speicher SP abgespeichert/ so daß er für einen folgenden Schritt zur Berechnung der Summe von Treibstoffkosten pro Entfernungseinheit und Flugzeitkostenkosten pro

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Entfernungseinheit für einen Vergleich zur Verfügung steht. Der Zeitschalter ZS löst nun aufeinanderfolgend derartige Rechenvorgänge in dem Rechner aus, beispielsweise im Abstand jeweils von einer Minute_/ so daß sich immer neue Vergleichswerte ergeben, aufgrund deren der Schubmodulator SM den Gashebelmotor GM entsprechend verstellt, und zwar nach dem ersten Schritt immer in Richtung zu geringer werdenden Kosten Es ergibt sich somit ein Zyklus von Schritten, nach denen jeweils (abgesehen vom ersten Schritt) der Gashebelmotor GM so verstellt wird, daß sich gemäß Rechnung des Rechners R geringere Kosten momentan pro Entfernungseinheit ergeben. Diese Schritte eines Zyklus werden nun so lange fortgesetzt, bis der Vergleicher C zumindest eine Annäherung an einen minimalen Ergebniswert feststellt. Bei diesem minimalen Ergebniswert kann* das Verfahren zunächst abgebrochen werden. Das Flugzeug fliegt dann innerhalb der betreffenden Entfernungseinheit mit optimal eingeregeltem Treibstoffdurchsatz.

Das am Ende eines Zyklus schließlich ermittelte Ergebnis des Vergleichers C wird als Endergebnis gespeichert und für einen folgenden Zyklus des Verfahrens als Erstergebnis verwendet. Der folgende Zyklus wird wieder von dem Zeitschalter ZS gestartet. Der Zeitschalter ZS hatte vom Vergleicher C mit der Feststellung der ausreichenden Annäherung an den minimalen Ergebniswert ein Signal erhalten, das ihm das Ende des Zyklus mitteilte. Nach Ablauf einer vorbestimmten Zeiteinheit gibt nun der Zeitschalter ZS abermals einen Anstoß an den Rechner R, womit sich das Spiel des vorhergehenden Zyklus wiederholt, lediglich mit dem Unterschied, daß diesmal das Endergebnis des vorhergehenden Zyklus das Erstergebnis des folgenden Zyklus bildet. Auf diese Weise wird mit Abschluß jedes Zyklus der Treibstof fdurchsatz optimal eingeregelt, so daß das Flugzeug innerhalb der betreffenden auf einen Zyklus bezogenen

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Entfernungseinheiten mit minimalen Kosten fliegt, woraus sich dann über die gesamte Flugstrecke ebenfalls minimale Kosten ergeben.

Wie sich aus der Figur ergibt, ist noch in Form eines Beschleunigungsmessers der Signalgeber B vorgesehen, der angibt, ob das-Flugzeug ohne Beschleunigung bzw. verzögerung fliegt. Das in diesem Fall von dem Signalgeber B abgeleitete Signal wird dem Schubmodulator SM zugeführt, das diesen entriegelt. Dies bedeutet, daß nur im Falle des stationären Fluges (ohne Beschleunigung bzw. ohne Verzögerung) der Eignalmodulator SM eine Verstellung des Gashebelmotors GM bewirken kann. Sinn dieser Maßnahme ist, die Angaben der Signalgeber FF und VG bzw. VE durch Beschleunigungen oder Verzögerungen Verfälschende Effekte zu unterdrücken. Im Falle der Beschleunigung bzw. Verzögerung ergeben sich nämlich erhebliche Abweichungen des Treibstoffdurchsatzes gegenüber dem stationären Flug. Während der Zeit, in der der Signalgeber B den Schubmodulator SM blockiert, kann der Zeitschalter ZS und der Rechner R mit den ihm angeschlossenen Organen weiterarbeiten, so daß bei schließlicher Entriegelung des Schubmodulators durch den Signalgeber B der Schubmodulator SM vom Vergleicher C ein Signal erhält, das hinsichtlich Betrag und Vorzeichen an die zuletzt eingenommene Geschwindigkeit angepaßt ist.

Die Annäherung an den optimalen Wert des Treibstoffdurchsatzes kann nun, wie oben bereits erwähnt, auf verschiedene Weise erfolgen. Wenn der Betrag des Treibstoffdurchsatzes vom Rechner R in Abhängigkeit von dem vom Vergleicher C ermittelten Vergleichswert derart eingestellt wird, daß mit abnehmendem Vergleichswert der Betrag des Treibstoffdurchsatzes verringert wird, dann gibt der Vergleicher C -den von ihm ermittelten Vergleichswert an den Rechner R zurück, der daraus ein entsprechendes Signal zur Beeinflussung des

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Cchubmodulators ableitet. Mit abnehmendem vergleichswert nimmt dann entsprechend, gesteuert über den Schubmodulator SM die Verstellung des Gashebelmotors GM ab, so daß dieser schließlich nur noch kleine Schritte ausführt, bis der schließlich ermittelte Vergleichswert unter einer vorgegebenen Toleranzgrenze liegt. Der Vergleichswert wird hierzu im Vergleicher gemessen, woraufhin bei Unterschreiten der Toleranzgrenze der Zyklus gestoppt wird.

Die andere oben bereits beschriebene Methode läuft darauf hinaus, daß der Rechner den Treibstoffdurchsatz jeweils um den gleichen Betrag ändert, bis der Vergleicher ein Ansteigen des Ergebniswertes feststellt. Dies bedeutet/ daß die optimale Einregelung des Treibstoffdurchsatzes überschritten ist. Hierbei ändert sich das Vorzeichen des Vergleichswertes, der dann ja anzeigt, daß die Kosten nicht mehr abnehmen, sondern wieder ansteigen. Dieses Kriterium wird ausgenutzt, um den Rechner zu veranlassen, dem Schubmodulator einen Befehl zu erteilen, gemäß dem der Gashebelmotor GM den letzten Verstellschritt rückgängig macht, jedoch nur teilweise, beispielsweise zur Hälfte. Mit diesem besonderen Schritt wird dann der betreffende Zyklus abgeschlossen.

In der Figur ist noch der Wahlschalter WS gezeigt, der den Rechner R entweder an den Signalheber VG (Grundgeschwindigkeit) oder den Signalgeber VE (Eigengeschwindigkeit) anschließt. Nach Möglichkeit wird der Rechner R über den wählschalter VJS an den Signalgeber VG angeschlossen, da die von diesem ermittelte Grundgeschwindigkeit in direkter Beziehung zu dan Kosten pro Sntfernungseinheit steht. Der Signalgeber VG zur Messung der Grundgeschwindigkeit, kann jedoch ausfallen bzw„ wegen der Bodenbeschaffenheit keine !richtigen Ergebnisse liefern, so daß in diesem Falle auf icη Signalgeber VE zur Ermittlung der Eigengeschwindigkeit

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umz'uschalten ist. Der hierbei mögliche Fehler aufgrund einer Windkomponente kann vielfach in Kauf genommen werden.

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Zr, kann nun der Fall eintreten, daß sich der Pilot eines Flugzeuges gezwungen sieht, das Flugzeug nur mit geringstmöglichem Treibstoffverbrauch zu fliegen, wobei also die Flugzeitkosten außer Betracht zu bleiben haben. Ein solcher Fall tritt beispielsweise dann ein, wenn ein Flugzeug unvorhersehbar in eine Zone extremer Gegenwinde gerät. In diesem Falle kommt es aus Sicherheitsgründen darauf "an, das Flugzeug mit minimalem Treibstoffverbrauch zu fliegen. Um auch in diesem Sonderfall das erfindungsgemäße Verfahren anwenden zu können, ist der Funktionswähler FV7 vorgesehen, über den die von den Signalgebern TP (Treibstoffpreis) und FK (Flugzeitkosten) stammenden Angaben für die Auswertung durch den Rechner R unterdrückt werden. In diesem Falle werden also über den Rechner R, Speicher SP und Vergleichbar C nur Ergebniswerte ermittelt, die sich ausschließlich auf den Treibstoffdurchsatz und die Geschwindigkeit beziehen, irgendwelche Kosten werden also nicht berücksichtigt. Bei dieser Methode wird in aufeinanderfolgenden Zyklen der Gashebelmotor GM jeweils so eingeregelt, daß das Flugzeug mit minimalem Treibstoffdurchsatz pro Entfernungseinheit, d.h. mit minimalem Treibstoffverbrauch/ fliegt. Damit hat das Flugzeug dann seine größte Reichweite.

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Claims

Ansprüche

ί 1. !Automatisches Verfahren zur optimalen Regelung des Treibstoffdurchsatzes eines Flugzeuges bezogen auf einen Flug zwischen zwei Flughafen unter Verwendung eines Rechners mit einem Speicher und einem'Vergleicher, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst dem Rechner (R), dem der jeweilige Treibstoffpreis / die Flugzeitkosten des Flugzeuges

eingegeben sind, automatisch

die im Flugzeug gemessenen Werte von Treibstoffdurchsatz und Geschwindigkeit eingegeben werden, woraufhin der Rechner (R) momentan aus Treibstoffpreis, Treibstoffdurchsatz und Geschwindigkeit die Treibstoffkosten pro Entfernungseinheit und aus Flugzeitkosten und Geschwindigkeit den betreffenden -Teil der Gesamtflugzeitkosten pro Entfernungseinheit ermittelt und summiert und als Erstergebnis speichert» daraufhin der Treibstoffdurchsatz vom Rechner automatisch um einen vorbestimmten Betrag geändert und die sich daraufhin ergebenden Werte von Treibstoffdurchsatz und Geschwindigkeit erneut dem Rechner (R) eingegeben werden, woraufhin das daraus ermittelte Zweitergebnis mit dem gespeicherten Erstergebnis von dem Vergleicher (c) verglichen wird, und daß eine weitere automatische schrittweise Verstellung des Treibstoffdurchsatzes in der vom Vergleicher (C) ermittelten Richtung zu geringeren Ergebniswerten jeweils unter Abspeicherung des letzten Ergebniswertes im Speicher angeschlossen wird, bis der Vergleicher (C) zumindest eine Annäherung an einen minimalen Ergebniswert festste-llt, der daraufhin als Endergebnis gespeichert wird, und daß nach Ablauf einer vorbestimmten Zeiteinheit das Verfahren wiederholt wird und so fort, wobei jeweils das zuletzt ermittelte Endergebnis gespeichert wird und die Rolle des Erstergebnisses in dem jeweils folgenden Verfahrenszyklus spielt.

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2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Treibstoffdurchsatz vom Rechner (R) in Abhängigkeit von dem vom Vergleicher (C) ermittelten Vergleichswert derart verändert wird, daß mit abnehmendem Vergleichswert der Änderungsbetrag des Treibstoffdurchsatzes verringert wird, bis der Vergleichswert unter einer vorgegebenen Toleranzgrenze liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet/ daß der Rechner (R) den Treibstoffdurchsatz jeweils um den gleichen Betrag ändert, bis der Vergleicher (C) ein Ansteigen des Ergebniswertes feststellt, woraufhin.der letzte Schritt teilweise rückgängig gemacht wird.

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