DE2359414A1

DE2359414A1 - Vorrichtung zum einleiten von dampf fuer eine verbrennungskraftmaschine

Info

Publication number: DE2359414A1
Application number: DE2359414A
Authority: DE
Inventors: Jun Frank Kirmss
Original assignee: KIRMSS JUN
Current assignee: KIRMSS JUN
Priority date: 1973-04-18
Filing date: 1973-11-29
Publication date: 1974-11-07
Also published as: US3875922A; BE800719A; SU568382A3; JPS49129025A; CA982435A; GB1469834A; ZA734489B; JPS5142258B2; AU5832373A

Description

U EX KÜ LL 5 STO LEs Π K S PATENTANWÄLTE

2 HAMBURG 52

BESELERSTRASSE 4 DR. J.-D. FRHR. von UEXKÜLL

DR. ULRICH GRAF STOLSERQ O O C Q Λ 1 A DIPL.-ING. JÜRGEN SUCHANTKE

Frank Kirmss, Jr. (Prio: 18. April 1973

US 352 353 - 10445) 10840 Rosser Road
Dallas, Texas/V.St.A. Hamburg, 27. November 1973

Vorrichtung zum Einleiten von Dampf für eine Verbrennungskraftmaschine

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verbrennungskraftmaschine, der der Brennstoff mittels eines Vergasers zugeführt xiird, und insbesondere auf eine Vorrichtung zum Einbringen eines den Oktangehalt erhöhenden Dampfes in das Brennstoffzuführsystem, um auf diese Weise gewisse verschmutzende Emissionen zu verringern und die Betriebsweise der Verbrennungskraft-, maschine zu verbessern und deren Wirkungsgrad zu erhöhen.

Es ist bekannt, daß durch die Vereinigung von Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden in Anwesenheit von Sonnenlicht Smog gebildet wird. Es ist außerdem bekannt, daß Verbrennungskraftmaschinen einen geringen Wirkungsgrad haben und zur Zeit die intensivsten Quellen für Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NOX) und Kohlenmonoxid (CO) darstellen. In der letzten Zeit xtfurden gesetzliche Regelungen und Emissionsbegrenzungen für Fahrzeuge oder Maschinen erlassen.

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Um diese Vorschriften zu erfüllen, wurden bereits verschiedenste Verfahren und Vorrichtungen angewendet, die jedoch alle nur begrenzt erfolgreich waren. So wurde eine Nachverbrennung oder chemische Abwandlung von unerwünschten Emissionen nach dem Verlassen der Maschine in einem Nachverbrennungssystem durchgeführt, es wurden das Brennstoff/Luft-Gemisch und der Zündzeitpunkt genauer gesteuert ₃ es wurden thermostatisch gesteuerte Einrichtungen zur Zufuhr von erwärmter Luft verwendet j die Leerlaufgeschwindigkeiten wurden höher eingestellt, der Zündzeitpunkt im Leerlauf wurde verzögert, und es wurde ein größerer Schlupf im Drehmomentemvandler vorgesehen. Viele dieser Versuche hatten schwerwiegende Nachteile. So führten einige von ihnen zu einer nennenswerten Verschlechterung des Betriebsverhaltens und des Wirkungsgrades von Fahrzeug und Maschine. Andere Einrichtungen waren kompliziert, teuer, schwierig zu montieren und zu v/arten und stellten Quellen der Unzuverlässigkeit dar. Weiterhin führten einige Lösungen zu einer Verringerung einer Emissionsart unter gleichzeitiger Erhöhung einer anderen unerwünschten Emissionsart. Dies ist nicht zulässig. Andere Verfahren, wie etwa die Vorverdichtung, verbesserten zwar das Motorverhalten, konnten jedoch das Abgasproblem nicht ausreichend lösen.

Zwei weitere bekannte Einrichtungen sind in diesem Zusammenhang interessant. Eine dieser Einrichtungen besteht aus

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einer innen belüfteten Schraube, die die übliche Brennstoffeinstellschraube im Vergaser für Leerlauf ersetzt. Beispiele derartiger Einrichtungen finden sich in den US-PS 2 8l6 573, 2 970 822, 3 166 6ll, 3 346 244 und 3 348 823. Dadurch wird
der LeerlaufÖffnung des Vergasers mehr Luft zugeführt, das
Brennstoff/Luft-Gemisch wird magerer," und es ergibt sich eine bessere Durchmischung von Brennstoff und Luft und damit eine vollständigere und wirksamere Verbrennung des Brennstoffs
in der Maschine. Da jedoch alle Einrichtungen, die zusätzliche Luft in die Verbrennungskammer einbringen, die Temperatur in Anwesenheit von Stickstoff erhöhen, führt die Verwendung einer derartigen Einrichtung zu einer erhöhten Emission von Stickoxiden, was höchst unerwünscht ist.

Außerdem ergeben sich bei jeder Verdampfung von Benzin in
die Luft HC-Emissionen. Diese Verdampfung erfolgt sowohl aus dem Tank des Kraftfahrzeuges als auch aus dem Vergaser. Alle zur Zeit gebauten Kraftfahrzeuge haben ein abgedichtetes
Brennstoffsystem mit abgedichteten Tanks und einer Rückführleitung vom Vergaser zum abgedichteten Tank, um eine Verdampfung von Benzin aus dem Tank und dem Vergaser zu verhindern. Alle vorstehend erwähnten Einrichtungen haben den Nachteil, daß sie HC-Emissionen infolge von Benzinverdampfung in die Atmosphäre ermöglichen, da sie eine mit der Atmosphäre
direkt in Verbindung stehende Öffnung aufweisen. Diese zer-

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stört in der Tat vollständig den Sinn eines abgedichteten Brennstoffsystems.

Die zweite in diesem Zusammenhang interessante Einrichtung leitet Dampf in die Eingangs Sammelleitung einer .Maschine. Die Vorteile derartiger Einrichtungen sind lange bekannt, und ein Ausführungsbeispiel für diese Einrichtungen ist in der US-PS 3 557 763 beschrieben. In diesem Aucführungsbeispiel wird eine Unterdruckquelle benutzt, um Dämpfe von einem Vorratsbehälter in die Motorzylinder zu saugen. Die Leitung zur zwangsweisen Ventilation des Kurbelgehäuses von der Ventilabdeckung zur Basis des Vergasers ist mit einem T-Stück versehen, dessen beide Anschlußschenkel die vorstehend erwähnte Verbindung aufrechterhalten, während der dritte Anschluß eine Verbindung zwischen der Dampfquelle und der Eingangssammelleitung herstellt. Mit einer derartigen Einrichtung wird ein wesentlich höherer Prozentsatz des Brennstoffes verbrannt, wodurch das Betriebsverhalten des Motors verbessert und die Kohlenwasserstoffemission verringert wird.

Bei dieser Einrichtung hängt jedoch die eingeleitete Dampfmenge vom Unterdruck in der Eingangssammelleitung ab, der bei Erhöhung der Motordrehzahl oder während der Beschleunigung abnimmt. Daher sind die· Vorteile der Dampfeinleiteinrichtung bei höheren Geschwindigkeiten und während der Be-

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schleunigung infolge der verringerten Saugkraft weniger ausgeprägt .

Es ist demgegenüber Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden, also HC- und CO-Emissionen wesentlich zu verringern und dabei gleichzeitig das Maschinenverhalten und den Wirkungsgrad der Verbrennung zu verbessern, wobei gleichzeitig die NOX-Emission nicht erhöht sondern möglichst sogar auch verringert wird.

Diese Aufgabe wird mit einer Vorrichtung zum Einleiten von Dampf für eine mit Vergaser arbeitende Verbrennungskraftmaschine, wobei der Vergaser einen Vergasertrichter, ein bewegbares Drosselventil und einen Benzindurchlaß aufweist, der zu einer LeerlaufÖffnung führt, die sich in Strömungsrichtung hinter dem Drosselventil befindet und zur Zufuhr von Benzin zu einem durch den Vergasertrichter fließenden Luftstrom dient, erfindungsgemäß gelöst durch ein im Benzindurchlaß befestigbares Dampfzufuhrrohr, dessen Austrittsende zusammen mit den Wänden des Benzindurchlasses die Strömungsrate für das zur Leerlauföffnung fließende Benzin festlegt, und durch eine Zufuhreinrichtung zur Zufuhr eines den Oktangehalt erhöhenden Dampfes zum Eintrittsende des Dampfzufuhrrohres.

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Wie ohne weiteres klar ist, ist die erfindungsgemäße Einrichtung einfach, billig, leicht zu montieren und benötigt praktisch keine Wartung. Sie erhöht die Zuverlässigkeit des Fahrzeuges und setzt den Benzinverbrauch pro km herab. Die Betriebsverbesserungen erstrecken sich über einen breiten Arbeitsbereich der Maschine.

Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung wird eine Doppelanordnung von üblichem Dampfzufuhrsystem und hohler Leerlaufschraube geschaffen, wodurch sich Ergebnisse erzielen lassen, die weder mit einer dieser beiden Lösungen allein noch mit beiden, getrennt in einem Vergaser montierten Anordnungen erreichbar sind.

Darüber hinaus läßt sich die erfindungsgemäße Vorrichtung auch in bereits vorhandene Kraftfahrzeuge einbauen, um bei diesen die Emission stark herabzusetzen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figur näher erläutert, die im Schnitt einen Vergaser mit einer Vorrichtung zum Einleiten von Dampf gemäß der Erfindung zeigt, wobei der Vergaser nur teilweise dargestellt ist und die Zeichenmaßstäbe von Vergaser mit Anschluß unterschiedlich sind zu dem Zeichenmaßstab des Dampfbehälters.

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In der Figur ist der interessierende Teil eines Vergasers 10 mit einem Haupteingangstrichter 11 und einem Drosselventil bzw. einer Drosselklappe 12 gezeigt, durch die Luft vom Luftfilter in die Einlaßsammelleitung der Maschine strömt. Zur Erzeugung eines brennbaren Benzin/Luft-Gemisches, wird das Benzin im Vergaser mit Luft gemischt. Eine Gewindebohrung 19 stellt eine Verbindung vom Äußeren des Vergaserkörpers 13 zum Trichter 11 dar und endet an einer Leer lauf Öffnung l^l\ an einer Stelle nahe der Kante des sich in der Leerlaufstellung befindenden Drosselventils 12. Die Gewindebohrung 19 dient •als Sitz für eine übliche Brennstoff-Leerlaufeinstellschraube und außerdem als Hohlraum, dem über einen Zuführkanal 15 im Vergaserkörper 13 von einem Schwimmergehäuse 17 Benzin 18 zugeführt wird.·

Erfindungsgemäß wird ein die Oktanzahl erhöhender Dampf mittels des Unterdrucks im Vergasertrichter von einem Behälter 21 über ein Leitungs- und Ventilsystem nahe der Zuführöffnung 1*1 in den Zuführkanal 15 gesaugt, und eine Kombination von Dampf •und Benzin wird infolge der Druckdifferenz durch die öffnung in den Luftstrom gepreßt.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel enthält die Vorrichtung ein Verbindungsstück 60, dessen eines Ende eine Innenbohrung und ein Gewinde 40 aufweist, das in die Gewinde-

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bohrung 19 eingeschraubt ist. Das Gewindeende ¹JO dient außerdem dem gleichen Zweck wie die übliche Leerlaufeinstellschraube, die bei dem erfindungsgemäßen Vergaser fehlt, d.h. sie steuert durch die Tiefe ihres Eindringens in die Bohrung 19 die Größe des Benzinzufuhrdurchlasses. Die Schraube dient als Ventil, das die der Leerlauföffnung zugeführte Benzinmenge begrenzt.

Das andere Ende des Verbindungsstücks 60 enthält einen Ventilsitzteil 51 j der bei Verbindung mit den Schraubende hO ein Gehäuse für ein Rückschlagventil mit einem kugelförmigen Ventilelement 52 bildet, das auf den Ventilsitz 53 arbeitet. Der Ventilsitzteil enthält einen Stutzen 5^ mit äußeren, ringförmigen Vertiefungen.

In der Figur ist außerdem die Darnpfquelle dargestellt. Diese umfaßt einen Behälter 21 aus einem oben offenen Gefäß 22, das beispielsweise aus Glas mit hohem SiOp-Gehalt besteht, und einer Verschlußkappe 23, die in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel aus Aluminiumguß hergestellt ist. Die Verschlußkappe 23 ist mittels einer Epoxyharzdichtung abgedichtet, kann jedoch auch in üblicher Weise auf das Gefäß aufgeschraubt und mit einer entsprechenden Dichtung abgedichtet sein. Die Verschlußkappe hat eine Füllöffnung, die von einem Stopfen 2H verschlossen ist.

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In der Verschlußkappe 23 ist eine Einlaßleitung 27 mit einem zugehörigen Steuerventil 26, etwa einem einstellbaren Nadelventil zur Steuerung des Luftstroms in den Behälter 21 vorgesehen. Die Einlaßleitung 27 ist mit dem Einlaßsteuerventil verbunden und erstreckt sich bis über den Boden des Behälters, wo sie in einer Auflockerungseinrichtung 28 endet, die die' Luft in zahlreiche Luftblasen aufteilt, welche sich durch die im Behälter vorhandene Lösung aufwärts bewegen und in die oberhalb des Flüssigkeitsspiegels befindliche obere Behälterkammer gelangen.

An der Verschlußkappe 23 ist ein mit einem Durchlaß versehener Ansatz 29 vorgesehen, an den zweckmäßigerweise eine Saugleitung 30 angeschlossen ist, um die obere Behälterkammer mit dem Vergasertrichter 11 zu verbinden. Zu diesem Zweck ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung die Saugleitung 30, die aus einem Gummischlauch o.a. bestehen kann, mit dem gerippten Stutzenende des Verbindungsstückes 60 verbunden.

Es wurden bereits verschiedene Lösungen zur Bildung von Dampf ausprobiert und dabei ergaben sich selbstverständlich unterschiedliche Ergebnisse. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine wässrige Lösung verwendet, die Methanol und Aceton als Hauptbestandteile enthält. Die be-

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stimmte Lösung stellt keinen Teil der Erfindung dar, wenn sie nur ohne Beschädigung der Maschine einen die Oktanzahl erhöhenden Dampf erzeugt.

Während normaler Strömungsbedingungen, wenn der Dampfstrom vom Stutzen 5²I über das Rückschlagventil in den· Durchlaß 4l im Schraubenende gelangt, wird das kugelförmige Ventilelement 52 umströmt. Falls eine Umkehr der Druckdifferenz auftritt, durch die der Druck an der Behälterseite des Rückschlagventils geringer wird, als an der Maschinenseite, so bewirkt der entstehende Rückstrom ein sofortiges Aufliegen des Ventil· elements 52 auf dem Ventilsitz 53, wodurch ein derartiger Rückstrom unterbrochen und verhindert wird. Auf diese Weise wird der Behälter gegen erhöhte Drücke infolge von Fehlzündungen geschützt.

Im Betrieb saugt der im Vergasertrichter 11 erzeugte Unterdruck Dampf aus dem Behälter, um in diesem den Druck zu verringern. Dadurch strömt Luft über das einstellbare Einlaßsteuerventil 26 in den Behälter und gelangt durch die Leitung 27 und die Auflockerungseinrichtung 28, worauf eine Anzahl von Luftblasen durch die im Behälter vorhandene Lösung nach oben fließt. Dabei wird die Luft mit den Lösungsbestandteilen gesättigt und bildet einen die Oktanzahl erhöhenden Dampf, der sich im oberen Kammerbereich des Be-

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hälters 21 sammelt. Dieser Dampf wird über die Saugleitung 30, das Rückschlagventil und das Verbindungsstück 60 aus dem Behälter gesaugt und gelangt in den Zufuhrdurchlaß nahe der •Zufuhröffnung Ik. Ein Strom aus Dampf und Benzin fließt durch die Öffnung in den Luftstrom, wodurch eine gut homogenisierte oder vernebelte Mischung aus Luft, Benzin und Dampf in das Brennstoffzuführsystem gelangt. Aus diesem System wird die Mischung aus Luft, Benzin und Dampf in die Zylinder der Maschine gesaugt, um in üblicher Weise komprimiert und verbrannt zu werden.

Es hat sich gezeigt, daß der Dampfzusatz zu der Benzin/Luft-Mischung eine Verbrennung des Brennstoffs in der Mischung bis zu 85 % ermöglicht, während bei üblichen Benzin/Luft-Gemischen normalerweise nur 50 % bis 65 % des Benzins verbrannt werden. Infolge der wirksameren Verbrennung des Brennstoffes zusammen mit dem Dampfzusatz werden die Verschmutzungsprobleme erheblich herabgesetzt, da wesentlich mehr Brennstoff verbrannt und wesentlich weniger CO und unverbrannte Kohlenwasserstoffe in den in die Atmosphäre ausgestoßenen Auspuffgasen verbleiben,

Außerdem wird das Betriebsverhalten der Maschine verbessert, die gleichmäßiger läuft und eine höhere Leistung abgibt, als die gleiche Maschine bei Betrieb mit üblichem Benzin/Luft-Gemisch. Infolge der wirksameren Ausnutzung des Brennstoffes

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wurden zudem Zündkerzenverschmutzungen und ölverschmutzungen praktisch völlig ausgeschaltet und dadurch die Lebensdauer der Maschine erhöht.

Mittels der Erfindung erfolgt eine Dampfeinleitung an einer optimalen oder nahezu optimalen Stelle, nämlich der Leerlauf-Öffnung. Im Leerlauf ist das Drosselventil 12 geschlossen und der Unterdruck in der Eingangssammelleitung hoch. Die Saugkraft von der Dampfquelle über die Leerlauföffnung ist entsprechend hoch, so daß eine erhebliche Dampfmenge angesaugt wird. Wenn das Drosselventil öffnet, nimmt die Saugkraft der Eingangssammelleitung ab, und es wird durch die Kante des Drosselventils und die Wand des Vergasertrichters 11 ein Venturi-Bereich gebildet. Der so gebildete Venturi-Unterdruck nahe der Leerlauföffnung trägt zu einem Ausgleich des Abfalls des Unterdrücke in der Hauptleitung bei und bewirkt über den gesamten Arbeitsbereich der Maschine eine Aufrechterhaltung eines konstanten Unterdrucks an der Leerlauföffnung.

Wie vorstehend bereits erwähnt, beinhaltet die Erfindung die Vorteile einer üblichen, hohlen Leerlaufschraube, während sie die von derartigen üblichen Schrauben hervorgerufene, nachteilige Erhöhung der NOX- und der HC-Emission vermeidet. Sowohl die übliche hohle Leerlaufschraube als auch die Erfin-

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dung bewirken die Benzinzufuhr über die LeerlaufÖffnung in den Luftstrom und eine sorgfältige Mischung mit dem Benzin. Die übliche hohle Leerlaufschraube liefert einen Strom aus reiner Luft, wodurch die brennbare Mischung abgemagert und die NOX- und HC-Emissionen erhöht v/erden.

Im Gegensatz dazu setzt die Erfindung dem Benzin über die Leerlauföffnung einen Strom eines die Oktanzahl erhöhenden Dampfes zu. Der. Dampf selbst besteht aus einer brennbaren Mischung von Luft und einem zweiten Brennstoff, der nicht Benzin ist. Somit setzt die Erfindung dem Gesamtgemisch aus Luft und Brennstoff, für das die Maschine oder das Fahrzeug entworfen wurde, keine überschüssige oder unnötige Luft zu. Zusätzlich dem Brennstoffverteilsystem mittels der Erfindung zugeführte Luft ist bereits mit einem in Dampfform vorliegenden Brennstoff aus dem Behälter gemischt. Obwohl dem Brenn-' stoffVerteilsystem zusätzliche Luft zugeleitet wird, ist dies mit dem Zusatz einer gesteuerten, proportionalen Menge eines zusätzlichen zweiten Brennstoffes verbunden, wodurch das konventionelle, normale Gesamtverhältnis von Luft und Brennstoff praktisch unverändert bleibt.

Neue Vergaser sind auf ein Luft/Brennstoff-Verhältnis eingestellt, das die NOX- oder HC-Emissionen auf ein Minimum absenkt. Zur Steuerung von NOX oder HC ist es daher wichtig,

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dieses Entwurfsverhältnis praktisch ungestört zu lassen, was durch die Erfindung erreicht wird und wodurch die NOX- oder HC-Emissionen von neuen oder alten Maschinen nicht erhöht werden.

Eine Steuerung der über die Leerlaufschraube eingeleiteten Dampfmenge wird durch Einstellung des Steuerventils 26 erreicht, das den Luftstrom durch den Behälter 21 bestimmt. Die Steuerung des Gesamtverhältnisses von Luft und Brennstoff ergibt sich dann durch die Stellung der Leerlaufschraube, die die der Leerlauföffnung zugeführte Benzinmenge regelt, bis das Gesamtverhältnis von Luft und Brennstoff den von dem Hersteller gegebenen Vorschriften entspricht. Das Luft/Brennstoff-Verhältnis wird mittels eines Auspuffgasanalysators angezeigt. Diese üblicherweise angewendete Meßmethode berücksichtigt automatisch die Brennstoffkomponente des Dampfes und zeigt an, wann das richtige Gesamtverhältnis von Luft und Brennstoff erreicht ist.

Ein wesentlicher Nachteil einer allein benutzten, hohlen Leerlaufschraube besteht im Austritt von Benzindampf aus dem jetzt bei Kraftfahrzeugen erforderlichen geschlossenen Brennstoffsystem in die Atmosphäre. Man erkennt, daß bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung die einzige Flüssigkeitsfläche, die eine Verdampfung in die Atmosphäre ermöglicht, die

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Flüssigkeit in der Leitung 27 ist. Da jedoch diese Leitung 27 einen begrenzten Durchmesser, üblicherweise einen Innendurchmesser von 3j2 mm hat, ist die Verdampfung unbeachtlich und umfaßt keine Benzindämpfe.

Alte Maschinen sammeln im allgemeinen Kohlenstoffablagerungen an den Oberflächen der Verbrennungskammern an. Dieser angesammelte Kohlenstoff führt zu einer Isolierung der 'kammern gegenüber dem Kühlsystem und damit zu höheren Temperaturen' in den Verbrennungskammern. Die gleichen Ablagerungen erhöhen außerdem das Kompressionsverhältnis, was ebenfalls eine Erhöhung der Kammertemperatur zur Folge hat. Jegliche Temperaturerhöhung erzeugt selbstverständlich zusätzliche NOX-Emissionen. - .

Wird eine alte Maschine mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattet, so bewirkt dies, eine Abnahme der Kohlenstoff ablagerungen infolge der Lösungswirkung des Dampfes, wodurch die Maschine bei geringerer Temperatur läuft und eine Abnahme der NOX-Emissionen eintritt. Auch in diesem Fall wird die Steuerung des Gesamtverhältnisses von Luft und Brennstoff in der vorstehend beschriebenen VJeise durchgeführt.

Es hat sich außerdem gezeigt, daß sich nicht nur die Temperatur der Verbrennungskammer infolge der geringeren Kohlen-

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stoffablagerungen nach einiger Zeit verringert, sondern daß die Dampfeinleitung eine sofortige Absenkung der Kammertemperatur in Vergleich zur üblichen Verwendung von Benzin als einzigen Brennstoff zur Folge hat. Diese zusätzliche Kühlung trägt selbstverständlich zur Verringerung der NOX-Emissionen bei.

Man erkennt, daß mittels der Erfindung ein Synergismus erreicht wird, der bei getrennter, jedoch gleichzeitiger Anwendung einer innen hohlen Leerlaufeinstellschraube und eines üblichen Dampfeinleiters nicht erzielbar ist. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht eine Erhöhung der Leitung, des !Wirkungsgrades und der Wirtschaftlichkeit, eine Entfernung von Kohlenstoffablagerungen, eine Absenkung des Oktangehaltes des Benzins und eine Verringerung der schädlichen Abgase, ohne Erhöhung der Kohlenwasserstoff- oder Oxid- oder Stickstoffendssionen.

Eine hohle Leerlaufschraube würde durch ihr Luftansaugen zu viel Luft eintreten lassen und ein zu mageres Gemisch erzeugen, was durch die Danpfeinleitung nicht ausgeglichen werden könnte. Darüber hinaus führt der übliche Dampfeinleiter den Dampf an einer zur Aufrechterhaltung einer konstanten Saugkraft nicht optimalen Stelle· zu, so daß die an sich vorhandenen Vorteile v/ährend der Beschleunigung und bei höherer Drehzahl im wesentlichen verschwinden.

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Obwohl die Erfindung vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, ist sie nicht auf dieses beschränkt, sondern es sind weitere Abwandlungen und Änderungen möglich, die alle unter die Erfindung fallen.

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Claims

A η s ρ r ü c h e

1.j Vorrichtung zum Einleiten von Dampf für eine mit Vergaser arbeitende Verbrennungskraftmaschine, wobei der Vergaser einen Vergasertrichter, ein bewegbares Drosselventil und einen Benzindurchlaß aufweist, der zu einer Leerlauföffnung führt, die sich in Strömungsrichtung hinter dem Drosselventil befindet und zur Zufuhr von Benzin zu einem durch den Vergasertrichter fließenden Luftstrom dient, gekennzeichnet durch ein im Benzindurchlaß befestigbares Dampfzufuhrrohr, dessen Austrittsende zusammen mit den Wänden des Benzindurchlasses die Strömungsrate für das zur Leerlauföffnung fließende Benzin festlegt, und durch eine Zufuhreinrichtung zur Zufuhr eines den Oktangehal£" erhöhenden Dampfes zum Eintrittsende des Dampfzufuhrrohres.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dampfzufuhrrohr eine im Benzindurchlaß befestigbare Leerlauf-Düsennadel aufweist, die eine sich im wesentlichen in axialer Richtung erstreckende Bohrung hat.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlauf-Düsennadel zur Regelung des Benzinstroms durch den Benzindurchlaß einstellbar befestigt ist.

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4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein nur eine Strömung zur LeerlaufÖffnung ermöglichendes Rückschlagventil.

5' Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil einstückig mit dem Dampfzufuhrrohr ausgebildet ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Zufuhreinrichtung einen Behälter zur Aufnahme eines Vorrats an flüchtiger Flüssigkeit mit einer Dampfkammer oberhalb der Flüssigkeit enthält,'wobei dem Behälter unterhalb des Flüssigkeitsspiegels mit gesteuerter Rate Luft zuführbar ist und eine Leitungsver- ' bindung zwischen der Dampfkammer und dem Eintrittsende des Dampfzufuhrrohres besteht.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß . die Zufuhreinrichtung eine Ventileinrichtung zur Festlegung einer maximalen DampfStrömungsrate enthält.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung am Eingang der Luftzuführeinrichtung für den Behälter angeordnet ist.

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9· Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Austrittsende des Dampfzufuhrrohres so in dem Benzindurchlaß positionierbar ist, daß sich der Dampf mit dem Benzin im Benzindurchlaß beim Durchtritt durch die LeerlaufÖffnung vermischt.

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