DE2335636A1 - Kraftfahrzeugbremssystem - Google Patents

Description

COHAUSZ & FLORACK

PATENTANWALTSBÜRO 4 DÜSSELDORF SCHUMANN STR. 97

PATENTANWÄLTE: Dipl.-Ing. W. COHAUSZ · Dipl.-Ing. W. FLORACK · Dipl.-Ing. R. KNAUF · Diving., Dipl.-Wirtsch.-Ing. A. GERBER

The Lucas Electrical Company Limited

Well Street

GB-Birmingham 11. Juli 1973

Kraftfahrzeupbremssystem

Die Erfindung betrifft.ein Kraftfahrzeugbremssystem mit Badschleuderschutz.

Ein System gemäß der Erfindung ist gekennzeichnet durch eine Sensoreinrichtung zur Lieferung eines Signals als Wiedergabe der Drehverzögerung eines Fahrzeugrads, eine Bremssteuereinrichtung, die auf das Signal anspricht, derart, daß die Bremsen von dem Had gelöst werden, wenn die Größe des Signals einen Sollwert überschreitet, wobei die elektrische Energie für das System von einer Batterie am Fahrzeug über eine Schalteinrichtung abgeleitet ist und wobei das -.ystem weiter mindestens eine DefektSensoreinrichtung aufweist, die dann betätigbar ist, wenn ein bestimmter Defekt im System auftritt, derart, daß die Schalteinrichtung betätiget wird und damit die Energiezuleitung abgetrennt und damit das System zu normalem Bremsen zurückgeführt wird.

Vorzugsweise handelt es sich bei der Schalteinrichtung um eine Selbsthalteanordnung, derart, daß dann, wenn ein Defekt auftritt, der Radschleuderschutz nicht in Funktion treten kann, bis der Zündschalter des Fahrzeugs geöffnet und wieder geschlossen worden ist.

Vorzugsweise sind mehrere Defektsensoreinrichtungen vorhanden, von denen mindestens eine die schalteinrichtung sofort mit dem Auftreten eines Defekts betätigt und von denen mindestens eine die Schalteinrichtung nach Finer Verzögerung be⁺ätig·.;.

Vorzugsweise handelt es sich bei einem der überwachten Defekte um ?inen

309885/109 3 ~²~

BAD ORIGINAL

Vorgang, der normalerweise während des Bremeans auftritt, aber nicht auftreten soll, wenn kein Bremsen erfolgt, wobei die Anordnung Inhibitionsmittel zur Verhinderung einer Anzeige eines solchen Defekts während des Bremsens aufweist.

Vorzugsweise wird die Schalteinrichtung bei Blockieren des Eads sofort betätigt.

Vorzugsweise ist eine Prüfschaltung zum Prüfen dee Betriebs des Radschleuderschutzsystems und zur Betätigung der Schal fceinrichtung unmittelbar bei Anzeige eines Defekts während der Prüfung vorgesehen.

Vorzugsweise weist die Bremssteuereinrichtung einen Hubmagneten auf, der dann erregt wird, wenn die Drehverzögerung den Sollwert überschreitet, wobei einer der überwachten Defekte ein Massedefekt an dem Hubmagneten ist, der die Schalteinrichtung nach einer Verzögerung betätigt, wenn die Bremsen nicht angelegt sind.

Vorzugsweise setzt der Hubmagnet ein Stellglied zum Lösen der Bremsen in Funktion, und bei einem anderen überwachten Defekt frpnclelt e^ sich um einen Betrieb des Stellglieds bei nicht angelegten Br^meen, wobei der Betrieb des Stellglieds unter diesen Umständen auch su einer Betätigung der Schalteinrichtung nach einer Verzö^e-r-unc; "ührt.

sp wird das Stellglied unter der Steuerung des Hubma<-neten durch einen Hydraulikkreis in Funktion gesetzt, der von dem Hr-nntbremsrystem getrennt ist, wobei irgendein Defekt in clierr.m Hy^f1 ^nIiI:- krsin ebenfalls nberwpeht wird und dip Tchsüteinrio'-tunr toi nicht ~ngele^ten Bremsen nsch einer Verzögerung betätigt.

Vo"""UTrVf-=!se ychöT⁴" τ,ιν I'c^al + ri.nfi^htuns' sin ilelais, rtf-s^rn K ir?te¹"+: Energie von ^.er Batterie zum ^r"i?tem fixeren laß": v,v.^r a*vv~n "-'!¹-¹ii>ir vrn -in??. Tr?nsir:tor resteuert wird, der je nach ^z--,m Def-.k+ en tv-.^; ■ "οΓο:"·+ oöev nach rinoT Vcrzögerun,¹? ^.uncfh

309885/1093

BAD ORIGINAL

Die ivrfindung ist nachstehend an Hand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen sind:

Fig. 1 ein Blockschaltbild des Bremsystems, bei dem die hydraulischen und elektrischen Anordnungen gezeigt sind,

Fig. 2 ein Schaltbild, das die Energierversorgungsanordnungen zeigt, Fig. 3 ein Blockschaltbild des Radschleuderschutzsystems,

Fig. 4 ein Schaltbild, das den Frequenz/Spannungswandler zeigt, mit dem in dem System gearbeitet wird,

Fig. 5 ein Schaltbild, das eine Differenzierungsschaltung und einen Verstärker zeigt, mit denen in dem System gearbeietet wird,

Fig. 6 ein Schaltbild, das eine Inhibitorschaltung zeigt, mit der in dem System gearbeitet wird,

Fig. 7 ein Schaltbild, das die Sicherheitsschaltung zeigt, mit der in dem System gearbeitet wird,

Fig. 8 ein Schaltbild, das die Detektorschaltung für einen Defekt des Radarehzahlsensors zeigt,

Fig. 9 ein Schaltbild, das die Hinterradblockierdetektorschaltung zeigt,

Fig. 10 ein üchaltbild, das die Prüfschaltung zeigt, mit der in dem System gearbeitet wird,

Fig. 11 ein Schaltbild einer Überwachungseinheit, mit der in dem System gearbeitet wird.

Gemäß Fig. 1 sind viex* Hader eines Fahrzeugs schematisch dargeetdlt. Die Vorderräder· sind mit 21 und 22, die Hinterräder mit 25 und 24 bezeichnet. Die jecteia Had 'zugeordneten Bremsen sind mit der Bezugszahl des Rads bezeichnet, an die der Buchstabe a angehängt ist, und zusätzlich ist j meia liad ein Tensor zur Erzeu£-ung eines Signals zugeordnet, und zwar mit einer Frequenz, die proportional zur Drehzahl seines Rads ist. Die Sensoren sind mit der Bezugszahl des Rads bezeichnet, an Jjt- dtr Buchstabe b angehängt ist.

Y«enn das Breia:3_h.'.-.ial ...[■> des Kraftfah.-ziugs niedergedrückt wird, wird

309885/1093

BAD ORlGiMAL

Bremsflüssigkeit dean Bremsen an den Vorderrädern 21, 22 durch Stellglieder 26 bzw. 27 zugeleitet, und Bremsflüssigkeit wird beiden Hinterradbremsen durch ein Stellglied 28 zugeleitet. Venn das Radschleuderschutzsystem nicht in Punktion ist, spielen die Stellglieder 26, 27 und 28 keine Rolle in der Punktion der Schaltung, und es kann angenommen werden, daß die Bremsflüssigkeit direkt zu den betreffenden Bremsen fließt.

Das Radschieuderschutζsystem weist einen Bremsflüssigkeitsspeicher 29 auf, der Bremsflüssigkeit zu einer Zuleitung 3I über eine elektrische Pumpe 52, ein Rückschlagventil 33 und einen Druckschalter 34 liefert. Der Druckschalter 54 steuert ein Relais 35» das seinerseits die Punktion tier Pumpe 32 steuert, so daß ein im wesentlichen konstanter Druck in der Zuleitung 3"· aufrechterhalten wird. Die Leitung 3I versorgt den Einlaß von drei Regelventilen 36, 37, 38, die den Stellgliedern 26, 27 bzw. 28 zugeordnet sind. Die Ventile 36, 37 und 38 weisen in Zuordnung jeweils Hubmagnete 39» 41» 42 auf, die von einer elektronischen Steuervorrichtung 43 gesteuert werden, welche Eingänge von den Sensoren 21b, 22b, 23b und 24b empfängt.

Wenn das Radschleuderschutzsystem nicht in Punktion ist, werden die Bremsen wie erwähnt in der üblichen Weise angelegt. Unter bestimmten Voraussetzungen jedoch (die zu beschreiben sein werden), wird einer der Hubmagneten erregt. Wenn beispielsweise angenommen wird, daß das Vorderrad 21 gerade im Begriff ist zu schleudern bzw. rutschen, füttert die elektronische Steuervorrichtung 43 ein Signal in den Hubmagneten 39, um den Hubmagneten 39 zu erregen und das Ventil 36 zu betätigen. Das Ventil 36 dient im betätigten Zustand dazu, das Stellglied 26 zu steuern, derart, daß Bremsflüssigkeit von den Bremsen 21a ferngehalten wird, und gleichzeitig nimmt eine Kammer innerhalb des Stellglieds 26, durch das Bremsflüssigkeit den Bremsen 21a zugeleitet wird,

im Volumen zu, so daß die Bremsen von Rad 21 gelöst werden. Die Bremsen können in ähnlicher Weise vom anderen Vorderrad 22 gelöst

309885/1093

werden, aber im Falle der Hinterräder löst die dargestellte Anordnung die Bremsen von beiden Hinterrädern 25 und 24, wenn das eine oder das andere der Hinterräder im Begriff steht zu rutschen bzw. zu schleudern.

Fig. 2 zweigt die Energieversorgungsanordnungen für das Gesamtsystem. Die Fahrzeugbatterie 51 ist mit ihrem Minuspol mit einer Energieleitung A verbunden, die an Masse angelegt ist. Der Pluspol der Batterie 51 ist über den Zündschalter 5² des Fahrzeuge mit einem Ende einer Relaiswicklung 55 verbunden, zu der eine Diode D1 parallelgeschaltet ist. Das andere Ende der Wicklung 53 ißt »it der Leitung A über eine Sicherheitsschaltung 54 verbunden, die zur Batterie 51 über den Schalter 52 parallelgeschaltet ist und Eingänge von einer Reihe von Punkten in dem System erhält, was noch zu beschreiben sein wird. Wenn im System keine Defekte vorhanden sind, bildet die Sicherheitsschaltung 54 einen Weg zur Energieleitung A für die Wicklung 55» so daß die Wicklung 53 erregt wird, vorausgesetzt, daß der Zündschalter 532 geschlossen ist. Die Wicklung 53 schließt im erregten Zustand einen normalerweise offenen Kontakt 53a, der den Pluspol der Batterie mit einer Eriergieleitung B verbindet. Es ist eine weitere positive Energieleitung 0 vorhanden, die die gleiche Spannung wie die Leitung B hat, die aber mit ihr über eine Sicherung 50 verbunden ist, und die Leitung C ist weiter mit der Emissionselektrode eines p-n-p-Transistors T1 verbunden, dessen Kollektor mit einer weiteren positiven Energieleitung D verbunden ist, bei der eine Regelung auf eine Spannung von 10 Volt in einem Ausführungsbeispiel in einem 12-Volt-System Verfolgt.

Die Leitungen D und A sind durch zwei Widerstände R1, R2 in Heine miteinander verbunden, ebenso durch einen Kondensator 01. Die Verbindung zwischen den Widerständen H1, R2 ist mit der Steuerelektrode eines n-p-n-'fransistors T2 über eine Zenerdiode Z1 und einen Kondensator in Parallelschaltung verbunden, wobei die Steuerelektrode des Transistors T2 weiter mit der Leitung A über einen Widerstand R5 verbunden ist. Die Emissionselektrode des Transistors

-S-309885/1093

T2 ist mit der Leitung A verbunden, und sein Kollektor ist über einen Widerstand R4 mit der Leitung D und auch mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistore T? verbunden. Der Transistor T3 ist mit seiner Steuerelektrode mit der Leitung A über einen Kondensator 03 verbunden, und sein Kollektor ist über einen Widerstand H5 mit der Steuerelektrode dee Transistors T1 und über einen Widerstand B6 mit der Leitung A verbunden. Die Emissionselektrode des Transistors T3 ist mit der Leitung A verbunden.

Der Transistor TJ liefert Steuerelektrodenstrom für den Traneistor T1, und damit steuert er das Leiten des Transistors T1. Das Leiten des Transistors T3 wird durch den Transistor T2 gesteuert, und wenn die Spannung an der Leitung D über 10 Volt hinausgeht, fließt höherer Steuerelektrodenstrom im Transistor T2, um Steuerelektrodenetrom vom Transistor T3 abzunehmen, so daß weniger Steuerelektrodenstrom zum Transistor T1 fließt und die Spannung an der Leitung D abfällt. Wenn die Spannung an der Leitung D unter 10 Volt absinkt, erhöht der resultierende geringer werdende Steuerelektrodenstrom des Transistors T2 den Steuerelektrodenetrom zua Transistor T3, und damit erhöht sich das Leiten des Transistors T1.

Fig. 2 zeigt auch den Fahrzeugbremsschalter 551 dieser ist zur Batterie in Reihe mit dem Brecslichtern 56 des Fahrzeuge paralIgelgeschaltet. Die Lichter 56 sind parallelgeschaltet. Die Verbindung zwischen dem Schalter 55 und den Lichtern 56 ist über eine Diode D2 und einen Widerstand R7 in Reihe mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistore T4t dessen Emissionselektrode mit der Leitung A und dessen,Kollektor mit der Leitung B über eine Relaiswicklung verbunden sind, zu der eine Diode DJ parallelgeschaltet ist. Die Wicklung 57 dient in erregten Zustand zum Schließen eines normalerweise offenen Kontakts 57a, der zwischen die Energieleitung B und eine weitere positive Energieleitung E geschaltet ist. Die Leitung E wird also nur unter Strom gesetzt, wenn der Transistor T4 leitet. Der Transistor T4 leitet nioht nur, wenn sich der Schalter 55 schließt,

- 7 3 0 9 8 8 5/1083

sondern auch eine kurze Zeitdauer lang, wenn eine Zeitschaltung 58 in einer noch zu beschreibenden Weise eingeschaltet wird. Alle positiven Energieleitungen B, C, S und E stehen unter der Steuerung des Relais 53.

Sie Emissionselektrode des Transistors 2?1 ist mit der Leitung A über eine Zenerdiode Z2 verbunden.

eLEs folgt nun eine Beschreibung des in Fig. 3 gezeigten Blockschaltbilds des Systems. Der Radsensor 21b, der dem Rad 21 zugeordnet ist, weist ein verzahntes Element auf, das vom Rad 21 angetrieben wird . und Impulse in einer Aufnähmewicklung mit einer Frequenz erzeugt, die peroportional zur Drehzahl des Rads ist. Diese Impulse werden einem Frequenz/Spannungswandler 61 zugeleitet, der einen Ausgang in der Form einer Spannung erzeugt, die von der Drehzahl des Rads abhängt. Dieser Ausgang wird einer Differenzierungsschaltung 62 zugeleitet, deren Ausgang durch eine Inhibitorschaltung einem Verstärker 64 zugeleitet wird, welcher Energie zum Hubmangeten 39 liefert. Der Wandler 61, die Differenzierungsschaltung 62 und die Inhibitorschaltung 63 werden von den Leitungen D, A mit Strom versorgt, aber ein Teil des Verstärkers 64 und fder Hubmagnet 39 werden von den Leitungen E, A mit Strom versorgt. Wenn die Bremsen des Systems angelegt werden, wird der Hubmagnet 39 erregt, um die Bremsen 21a vom Rad 21 zu lösen, wenn der Eingang zum Verstärker 64 anzeigt, daß die Drehzahlverzögerung des Rads 21 derart ist, daß ein Rutschen des Rads unmittelbar bevorsteht.

Die den anderen Rädern zugeordneten Bauteile sind die gleichen, und sie sind mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, an die die Buchstaben a, b und c angehängt sind. Es versteht sich jedoch, daß die Verstärker 64b, 64c beide den Hubmagneten 42 mit Strom beliefern, der die Bremsen von beiden Hinterrädern löst, wenn er stromführend ist.

Sie Sicherheitsschaltung 54 ist in Fig. 3 ebenfalls gezeigt, und sie

309885/109 3

kann acht verschiedene Eingänge erhalten. Ein Eingang könnt von einer Sensordefektschaltung 65» die Eingänge von den Ausgangsanschltissen der Wandler 61, 61a, 61b und 6I0 empfängt. Ein weiterer Eingang zur Sicherheitsschaltung 54 kommt von einer Hinterradblockierdetektorschaltung 66, die auch Eingänge von den Wandlern empfängt. Sin dritter Eingang kommt von einer Torschaltung 67» die Hassedefekte an den Hubmagneten 39» 41» 42 feststellt, und von einer Schalteinrichtung 66, die die Funktion der Pumpe 32 überwacht und einen Ausgang erzeugt, wenn die Pumpe 32 defekt ist. Jedes der Stellglieder 26, 27 und 28 betätigt einen Schalter, wenn es eingeschaltet ist, und eine. Schalteinrichtung 69, die von den Schaltern gesteuert wird, liefert einen weiteren Eingang zur Sicherheiteschaltung 54· Sin zufriedenstellender Setrieb der Bauteile 33t 34 und 35 wird durch eine Schalteinrichtung 71 festgestellt, die einen siebten Eingang zur Sicherheitsschaltung 54 liefert, und der letzte Eingang kommt von einer Prüfschaltung 72. Irgendeiner dieser Eingänge kann die Sicherheitsschaltung 54 betätigen, um das Eelaia 53 zu entregen und damit die Energieversorgung zu unterbrechen. Wie noch zu .erläutern sein wird, arbeiten jedoch einige der Schaltkreise mit Verzögerung, und einige nur, wenn die Bremsen nicht angelegt sind.

Pie verschiedenen Teile des Blockschaltbilds werden nachstehend nacheinander beschrieben.

Frequenz/Spannungswandler

Wie in Fig. 4 gezeigt ist weist der Wandler zwei n-p-n-Transistören T5 und T6 auf, deren .Steuerelektroden jeweils über Widerstände £8 und E9 mit den Enden der Wicklung des Sensors 21b verbunden Bind. Die Steuerelektroden der Transistoren T5 und T6 sind ebenfall· «it der Leitung A über Dioden £8 bzw. D9 verbunden, und deren Emissioneelektroden sind ebenfalls mit der Leitung A verbunden. Die Kollektoren der Transistoren T5 und T6 sind über Widerstände H10 und HI3 mit der Leitung G und über Dioden D4 und D5 jeweils mit der Leitung D verbunden. Weiteren Verbindungen von den Steuerelektroden der

3 0 9885/1093

Transistören T5 und 3?6 zur Leitung- D sind über Widerstände RH und B12 hergestellt.

Der Kollektor des Transistors T5 ist mit der Leitung D über einen Kondensator C6, einen Widerstand R15 und eine Diode D7 in Reihe verbunden und entsprechend ist der Kollektor des Transistors T6 mit der Leitung D über einen Kondensator 05» einen Wideretand R14 und eine Diode Do in Reihe verbunden. Die Verbindung zwischen dem Widerstand RI5 und der Diode D7 ist mit der Emissionselektrode eines p-n-p~Transistors T8 verbunden_t und die Verbindung zwischen dem Widerstand RI4 und der Diode D6 ist mit der Emissionselektrode eines p-n-p-Transistors TJ verbunden. Die Transistoren T7» T8 sind mit ihren Steuerelektroden mit der Leitung D und mit ihren Kollektoren'mit der Leitung A über einen Speicherkondensator 07 verbunden. Der Wandler erzeugt am Kondensator 07 eine Spannung, die zur Drehzahl des Sads 21 proportional ist. Mit dem Drehen des Rads wird die Spannung oben an der Wicklung abwechselnd positiv und negativ in bezug auf die Spannung unten an der Wicklung. Wenn die Spannung oben an der Wicklung positiv ist, ist der Transistor 3*6 ausgeschaltet, aber der Transistor T5 ist eingeschaltet, und zwar auf Grund des Stromflusses durch den Widerstand R8. Strom fließt durch die Diode D7, den Widerstand R15, den Kondensator C6 und den "Transistor T5, so daß der Kondensator 06 so gelanden wird, daß seine obere Platte positiv und seine untere Platte negativ wird.

Wenn die Wicklung oben negativ in bezug auf die Wicklung unten iet, schaltet sioh der Transistor T5 aus, und die untere Platte des Kondensators C6 wird mit der Energieleitung 0 verbunden, so daß die obere Platte des Kondensators C6 stark positiv wird und den Transistor T8 eninschaltet, woraufhin sich der Kondensator C6 in den Speicherkondensator 07 entlädt. Der Transistor T6 leitet nun, und der Kondensator C5 lädt sich nun über die Diode D6, den Widerstand RI4 und den Transistor T6 auf. Wenn sich der Transistor T5 wieder einschaltet, wird der Kondensator 05 durch den Widerstand RI3 mit der Leitung 0 verbunden, und er sschaltet den Tranaistor T7

- 10 -

309885/1093

ein, so daß der Kondensator G5 sich ebenfal 3 in den Speicherkondensator 07 entlädt.

Von der Schaltung werden zwei Ausgänge abgenommen. Der erste dieser Ausgänge ist der von den Kollektoren der Transistoren T7 und T8, und er geht direkt zur Differenzierungsschaltung 62, wie das dargestellt ist. Darüber hinaus sind die Kollektoren der Transistoren T7 und T8 mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistore T9 verbunden, und die Steuerelektrode ist weiter über einen Widerstand RI7 mit der Verbindung zwischen zwei Widerständen Rio und R18 verbunden, die zwischen die Leitungen D, A geschaltet sind. Der Transistor T9 ist mit seinem Kollektor mit der Leitung D verbunden,, und mit seiner Emiessionselektrode ist er mit der Leitung A über parallele Wege verbunden, von denen einer einen Widerstand RI9 und der andere einen Wideretand R20 und einen Kondensator G8 in Reihe enthält. Der Kondensator C8 ist zu einem Widerstand R21 parallelgeschaltet, und die Verbindung zwischen dem Widerstand R20 und dem Kondensator C8 ist mit der Sensordefektschaltung 63 verbunden. Die Eingänge zu den weiteren Schaltungen 62 und 65 sind durch Anschlüsse 75» 76 dargestellt, um eine Identifizierung in den nachfolgenden Zeichnungen zu erleichtern.

Differenzierungsschaltung und Verstärker

In Fig. 5 ist die Differenzierungsschaltung mit dem Verstärker gezeigt, es wird aber die Schaltung 63 außer acht gelassen, deren Aufgabe noch zu beschreiben sein wird.

Gemäß Fig. 5 liefert der Anschluß 75 einen Eingang zur Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors T19» dessen Kollektor mit der Leitung D und dessen Emissionselektrode über einen Widerstand R22 mit der Leitung A verbunden sind. Die Emissionselektrode des Transistors T19 ist weiter mit der Leitung A über einen Widerstand R23 und einen Kondensator C9 in Reihe verbunden, und die Verbindung zwischen dem Widerstand R2j5 und dem Kondensator C9 ist mit dem Tor eines Feldeffekt-Transistors 81 über einen Widerstand R24 und einan Kondensator C10

- 11 -

309885/1093

in Seihe verbunden. Sie Quelle des Transistors 981 ist mit der Verbindung zwischen zwei Widerständen R29, RJ1 verbunden« die zwischen eine Leitung 82 und die Leitung A geschaltet Bind. Die Leitung 82 ist mit der Verbindung zwischen einem Widerstand R25 und einem Kondensator C13 verbunden, die in Reihe zwischen die Leitungen D, A geschaltet sind. Der Abfluß und das for des Traneistors 81 sind über einen Kondensator C11 miteinander verbunden, und der Abfluß ist ferner mit dem Kollektor eines p-n-p-Transistore T10 verbunden, dessen Emissionselektrode über einen Widerstand R2?6 mit der Leitung 82 verbunden ist. Biie Leitungen 62, 2 Bind durch eine Reihenschaltung verbunden, zu der Dioden D11, D10 und B28 gehören, und die Verbindung zwischen der Diode D10 und dem Widerstand R28 ist mit der Steuerelektrode des Transistors T10 verbunden. Der Kollektor dee Transistors T10 ist über Widerstände R27, R43 in Reihe mit der Leitung 62 verbunden, und die Verbindung zwischen den Widerständen R27, R43 ist mit der Steuerelektrode eines p-n-p-Transistore T11 verbuaden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung 82 und dessen Kolektor mit der Leitung A durch Widerstände E32, R33 in Reihe verbunden ist. Die Verbindung zwischen den Widerständen R32, R33 ist mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistore T12 verbunden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung A und dessen Kollektor über einen Widerstand B34 mit der Leitung 82 verbunden Bind. Der Kollektor und die Emissionselektrode des Transistors 3*12 sind durch einen Kondensator C12 verbunden, wobei der Kdlektor des Transistors T12 alt dem Tor des Transistors 81 durch einen Widerstand R44 und dear Kollektor des Transistors T12 mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Traniistore T13 über einen Widerstand R35 verbunden ist. Sie Emissionselektrodenspannung des Transistors T13 wird von drei Widerständen R40, R41 und E47 vorgegeben, die in Reihe zwischen die Leitungen S, A geschaltet sind, wobei die Verbindung zwischen den Widerständen R40, R4I mit der Emissionselektrode 6bb Transistors TI3 verbunden ist. Sex Kollektor des Transistors TI3 ist über zwei Widerstände R37t R36 mit der Leitung B verbundenj wobei ein Kondensator C3I zu den Widerständen R36, R37 parallelgeschaltet ist. Die Verbindung zwischen den Widerständen R36, R37 ist mit der Steuerelektrode eines p-n-p-Traneistore 5?14 verbunden, dessen Faiissionselektrode mit der Leitung B und des*

- 12 «

309885/1093

sen Kollektor über einen Widerstand R38 und eine Diode D12 in Beine mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors T15 verbunden sind. Dessen Kollektor ist mit der Leitung E über einen Widerstand BI4I verbunden,und dessen Emissionselektrode über einen Widerstand R42 mit der Leitung A und auch mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors TI7 verbunden sind. Die Emissionselektrode dieses Transistors ist mit der Leitung ▲ verbunden, und der Kollektor desselben ist mit der Leitung E über den Hubmagneten 39 verbunden» zu dem eine Diode DI3 in Reihe mit einem Widerstand E39 parallelgeschaltet let.

Wie erinnerlich, ist das Signal am Anschluß 75 eine Spannung, die die Drehzahl des Rads wiedergibt. Diese Spannung schaltet den Transistor TI9 ein, der einen Eingang zum Verstärker liefert, welcher durch die Transistoren 81, T10, T11 und T12 gebildet ist. Der Verstärker hat einen Rückkopplungsweg zwischen dem Kollektor des Transistors T12 und dem Tor des Transistors 81 über einen Widerstand R44, und er dient zur Differenzierung des Eingangs und zur Lieferung eines Signals am Kollektor des Transistors T12, das die Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl des Rads wiedergibt. Im Betrieb wird ein Leiten des Transistors T10 durch die Dioden D11, D10 und den Widerstand Β2Θ bestimmt, und der Transistor T10 dient in Verbindung mit dem Transistor 81 dazu, das Leiten des Transistors T11 zu bestimmen, der seinerseits das Leiten des Transistors T12 bestimmt. Die Spannung am Kollektor des Transistors T12 liegt normalerweise zwischen den Spannungen der Leitungen D, A, und wenn das Rad sich verzögert, erreicht die Spannung die Spannung der Leitung D, bei einer Beschleunigugn aber nähert sie sich der Spannung der LeitungAS.

Die fimissionselektrodenspannung des Transistors TI3 wird von den Widerständen R40, R41 und R47 vorgegeben, und normalerweise ist der Transistor TI3 nicht leitend. Während der Beschleunigung fällt die Spannung am Kollektor des Transistors T12, und damit leitet der Transistor TI3 immer noch nicht. Während einer Verzögerung jedoch steigt die Spannung am Kollektor des Transistors T12, bis bei einer bestimmten Drehverzögerung des Rads der Transistor T13 eingeschaltet

- 13 309885/1093

wird. Sie bestimmte Drehverzögerung wird so gewählt, daß das Bad dabei gerade im Betriff steht zu rutschen. Venn der Transistor TI3 leitet,'liefert er Steuerelektrodenstrom für den !Transistor ΤΗ» der leitet, um die Transistoren T145 und TI7 einzuschalten,damit der Hubmagnet 39 unter Strom gesetzt wird. Wenn sich das Bad wieder beschleunigt, wird der Transistor TI3 ausgeschaltet, und der Hubmagnet wird entregt.

I« Falle der Hinterräder sind die Kollektoren der Transistoren TI7 miteinander verbunden. Wenn das eine oder andere der Hinterräder gerade im Begriff steht zu rutschen, leitet der zugehörige Transistor TI?, so daß die zugehörigen Transistoren TH, TI5 und TI6 leiten und einen Eingang zum gemeinsamen Hinterradhubmagneten 42 liefern.

Inhibitorschaltung

Sie Aufgabe der Inhibitorschaltung besteht darin, ein unnötiges Halten der Bremsen im gelösten Zustand zu verhindern, wenn das Fahrzeug über eine schlechte Oberfläche fährt. Wenn ein Fahrzeug beispielsweise über Kopfsteinpflaster fährt, verzögert sich ein Rad mit seinem Hochfahren auf den Kopfstein, und es beschleunigt, wenn es am Kopfstein herunterfährt. Wenn das Fahrzeug dabei gebremst wird, nimmt die mittlere Drehzahl des Bads ab, und deshalb tritt «in« 7er- »ögtrungssignal auf. Besohleunigungs- und Veaßgerungssignal· überlagern jedoch dieses Signal mit einer vJeL größeren Frequtns als eine ?olg· der Beschleunigung und Verzögerung, die von den Kopfsteinen hervorgerufen werden. Biese Signale haben nicht nur tine sehr hohe Frequenz, sondern sie haben auch eine erhebliehe Größe, bestimmt ausreichend, um den Hubmagneten 39 in Fig· 5 »u erregen. Wenn man sich also eine Situation vorstellt, bei der die mittlere Verzögerung derart ist, daß das Bad wahrscheinlich nicht rutschen wird, so daß also der Hubmagnet 39 nicht erregt werden soll, wird der Hubmagnet 39 trotzdem erregt und entregt, und zwar sehr schnell als Folge der hochfrequenten Signale, die von einem Fahren des Bads über die Kopfsteine herrühren. Weil ferner die Bremsen an einem Fahrzeugrad langer zum Anlegen brauchen als zum Lösen, stellt sich

- 14 -

309885/1093

heraus, daß schnell eine Situation erreicht wird, bei der die Bremsen im Endeffekt ständig gelöst gehalten werden, so daß die Bremskraft verlorengeht.

Die in Tig. 6 gezeigte Inhibitorschaltung ist so ausgelegt, daß diese Schwierigkeit überwunden wird. Vie aus Fig. 6 zu sehen ist, ist die Schaltung mit dem Kollektor des Transistors T12 verbunden, und sie wirkt auf die Steuerelektrode des Transistors T15 «im Verstärker ein. Sie Inhibitorschaltung weist einen n-p-n-Transistor T22 auf, dessen Emissionselektrode mit der Leitung A, dessen Kollektor mit der Leitung D über einen Widerstand B49 und dessen Steuerelektrode über einen Widerstand R48 mit dem Kollektor des Transistors T12küber einen Widerstand B46 mit der Leitung 1 und über zwei Dioden DI6, DI7 in Reih· mit der Leitung A verbunden sind. Der Kollektor des Transistor« 722 ist über einen Kondensator 014 Bit der Verbindung zwischen den Dioden DI6 und DI7 verbunden, ferner über einen Widerstand 151 ait der Steuerelektrode eines n-p-n-fransistors 724· Der Transistor T24 ist mit seiner Emissionselektrode mit der Leitung A verbunden. Der Kollektor des Transistors T24 ist mit der Steuerelektrode des Transistors TI5 über die Diode D12 verbunden.

Vit erinnerlich, liegt die Kollektorspannung des Transistors T12 normalerweise zwisohen dtn Spannungen der Leitungen S und A, steigt aber während der Verzögerung und fälllt während der Beschleunigung. Morstalerweise leitet der Transistor T22, und damit ist kein Steuerelektrodenstrom für den Transistor Φ24 vorhanden, und der Kondensator CU entlädt.

Wenn eine Verzögerung des Rads erfolgt, steigt die Spannung an Kollektor des Transistors T12, der Transistor T22 bleibt aber eingeschaltet. Wenn die Bestimmte Verzögerung überschritten wird, und es erfolgt eine Freigabe der Bremsen, kann klar der Transistor T24 den Verstärker nicht außer Funktion setzen. Wenn da? Bad wieder zu beschleunigen beginnt, fällt die Kollektorepannung des Transistors T12, und der Transistor T22 schaltet sich aus. Wenn sich der Trans-

- 15 -309885/1093

istor T22 ausschaltet, lädt sich der Kondensator CI4 über den Widerstand E49 und die Diode SI7 auf, und wenn sich der Kondensator CI4 aufgeladen hat, schaltet sich der Transistor T24 ein.

Wenn eine Beschleunigung des Eads erfolgt, erfolgt natürlich ein Wiederanlegen der Bremsen, wenn das Rad aber verzögert wird, steigt wiederum die Spannung am Kollektor des Transistors T12, und zwar auf einen solchen Wert, daß ohne den Kondensator CI4 der Transistor T22 eingeschaltet würde. In diesem Stadium jedoch wird der Transistor T22 eine bestimmte Zeitlang durch Entladen des Kondensators CI4 ausgeschaltet gehalten, und während dieser bestimmten Zeitdauer hält durch die Widerstände R49 und R51 fließender Strom den Transistor T24 eingeschaltet, um damit den Transistor TI5 außer Funktion zu setzen. Im Ende der bestimmten Zeitdauer schaltet sich dex Transistor T22 wieder ein, während sich der Transistor T24 ausschaltet. Wenn also die bestimmte Verzögerung während der bestimmten Zeitdauer überschritten wird, werden die Bremsen nicht gelöst. Sa die Frequenz, mit der die Bremsen gelöst werden, wenn sich das Fahrzeug auf Kopfsteinpflaster befindet, viel höher als die Frequenz ist, mit der die Bremsen während eines normalen Bremsbetriebs gelöst würden, wenn ' daβ Sad wahrscheinlich rutschen wird, kann die bestimmte Zeitdauer ohne weiteres derart gewählt verä "■ . daß dann, wenn das Rad sich auf einer guten Oberfläche befindet und gerade im Begriff steht zu rutschen, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die bestimmte Verzögerung das zweite Hai überschritten worden ist, eich der Kondensator CI4 entkladen hat, so daß sich der Transistor T24 ausschaltet und die Bremsen erneut gelöst werden können. AUF Kopfsteinpflaster jedoch erfolgt ein Versuch zum Lösen der Bremsen erhbeblich vor einem Entladen des Kondensators CI4, und unter diesen Umständen wird die erforderliche Unterbindung durch ein Leiten des Transistors T24 bewirkt .

SicherheitBschaltung

Fig. 7 zeigt die Sicherheitsschaltung zusammen mit Teilen aus Fig. 2. Ferner sind die verschiedenen Eingänge zur Sicherheitsschaltung

- 16 309885/1093

54f die in Pig. 3 gezeigt sind und mit 65 bis 72 bezeichnet sind, in Pig. 7 ebenfalls identifiziert, obgleich Pig. 3 eine reine schematische Darstellung ist, was aus der folgenden Beschreibung noch hervorgehen wird, und einige der Stromkreise 65 bis 72 sind im Effekt einfach Verbindungen oder Schalter.

Gemäß Pig. 7 ist das untere Ende der Relaiswicklung 53 niit dem Kollektor eines n-p-n-'fransistors T25 verbunden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung A verbunden ist. Der Anschluß M ist mit einer tiberwachungseinheit (die in Verbindung mit Pig. 11 noch zu beschreiben sein wird) verbunden, die eine Kontrollampe brennen läßt, immer wenn die Heiaiswicklung 53 nicht erregt ist. Der Transistor T25 ist mit seiner Steuerelektrode mit der'Emissionselektrode eines n-p-n-Transistors T26 verbunden, dessen Kollektor mit dem Kollektor des Transistors T25 und dessen Steuerelektrode über einen Widerstand E54 mit dem Kollektor eines n-p-n-Transistors T27 verbunden sind, dessen Emissionselektrode mit der Leitung A und dessen Kollektor über einen Widerstand R55 mit einer Energieleitung 82 verbunden sind, die mit der Leitung A über einen Kondensator C90 und über einen Widerstand R53 mit der Verbindung zwischen dem Zündschalter 52 und der Wicklung 53 verbunden ist. Der Kollektor des Transistors T27 ist weiter über eine Diode D19 und einen Widerstand R56 in Reihe mit der Steuerelektrode eines p-n-p-Transistors T28 verbunden, dessen Kollektor mit der Leitung A über parallele Wege verbunden ist, von denen einer zwei Widerstände R57 und R58 in Reihe enthält, w$hrend der andere einen Kondensator CI5 enthält. Die Verbindung zwischen den Widerständen R57 und R58 1st mit der Steuerelektrode des Transistors T27 verbunden. Die Steuerelektrode des Transistors T28 ist mit den Anoden zweier Dioden D21 und D22 verbunden, wobei die Anoden weiter mit der Emissionselektrode des Transistors T28 über einen Widerstand Hol und einen Kondensator CI6 in paralleler Schaltung verbunden sind. Die Kathoden der Dioden D21 und D22 sind jeweils mit den Stromkreisen 72 und 66 über Widerstände R59 und R60 verbunden.

Die Steuerelektrode des Transistors T28 ist weiter über eine Diode

- 17 -

309885/1093

D23, einen Widerstand R67, einen Widerstand R?0 und eine Diode D28 in Reihe mit dem Kollektor eines Transistors T29 verbunden, wobei der Transistor T29 mit seiner Emissionselektrode mit der Leitung A und mit seinem Kollektor mit der Leitung 82 über einen Widerstand R71 verbunden ist. Die Verbindung zwischen der Diode D23 und demd Widerstand R67 ist mit der Leitung 82 über parallele Wege verbunden, die jeweils einen Widerstand R62 und einen Kondensator C17 enthalten, und ferner über eine Diode D24 und einen Widerstand R&3 in Reihe mit der Verbindung zwischen dem Bremslichfechalter 55 und den Bremslichtern 56 verbunden. Die Verbindung zwischen den Widerständen R67 und R70 ist mit den Anoden von drei Dioden D25, D26 und D27 vertebunden, deren Kathoden über Widerstände R64_? H65 und R66 mit den Stromkreisen 68, 67 bzw.65 verbunden sind. Die Verbindung zwischen dem Widerstand R64 und der Diode D25 ist mit der Leitung A über einen Widerstand R68 verbunden. Die Verbindung zwischen den Widerständen R67 und R70 ist weiter über eine Diode D36 und einen Widerstand R69 in Reihe mit dem Kollektor eines n-p-n-Transistors T3I verbunden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung A und dessen Steuerelektrode mit den Kathoden von drei Dioden D33» D34 und D35 verbunden sind. Die Anoden der Dioden D33, D34 und D35 sind über Widerstände R77» E-78 und R79 jeweils mit der Leitung C verbunden, und die Verbindungen sind ferner mit dem Stromkreis 71 verbunden.

Die Steuerelektrode des Transistors T29 ist über einen Widerstand R72 mit der Leitung A und über einen Widerstand R73 mit den Kathoden von drei Dioden "1)29, D3I und D32 verbunden. Die Anoden der Dioden D29, D31 und D32 sind mit der Leitung 82 über Widerstände R74, R75 "bzw. R76 verbunden, und sie sind weiter mit dem Stromkreis 6$ verbunden. Schließlich ist die Emissionselektrode des Transistors T28 auf einer konstanten Spannung auf Grund einer Verbindung von der Emissionselektrode zur Verbindung zwischen zwei Widerständen R81* R82 gehalten, die zwischen die Leitungen 82 und A geschaltet sind.

Die verschiedenen möglichen Defekte, die von der Sicherheitsschaltung überwacht werden, werden nun betrachtet. Der Stromkreis 67 ist

- 18 -

309885/1093

im Endeffekt einfach eine Verbindung zur Leitung· L·', wie das in Fig. 3 gezeigt ist. Aus ffig. 3 ist zu ersehen, daß die unteren Enden der Hubmagneten mit der Leitung E verbunden sind, wenn aber aus irgendeinem Grunde einer der Hubmagneten mit seinem unteren Ende zur Masse kurzgeschlossen ist, fließt Strom von der Leitung 82 durch den Kondensator CI7, den Widerstand R67, die Diode D26 und den Widerstand B65 zur Masse, und damit beginnt der Kondensator CI7 sich aufzuladen. Der Transistor T28 wird mit seiner Emissionselektrode auf einer konstanten Spannung gehalten, und der Kondensator GI7 wird mit seiner Spannung an die Steuerelektrode des Transistors T28 auf Grund der Diode D2J angelegt. Nach einer Verzögerung, die durch die Widerstände H67» R65 bestimmt wird, lädt sich der Kondensator 017 ausreichend auf, um den Transistor T28 einzuschalten, wodurch für Steuerelektrodenstrom für den Transistor T27 gesorgt wird. Ein Leiten des Transistors T27 schaltet die Transistoren T26 und T25 aus, so daß das Heiais 53 entregt wird. Nachdem der Transistor T27 und der Transistor T28 einmal eingeschaltet sind, kann Strom außerdem durch den Widerstand R56 und die Diode DI9 fließen, um die Transistoren T27, T28 eingeschaltet zu halten; wenn also ein Defekt festgestellt wird, kann die Wicklung 53 nur wieder erregt werden, indem der Zündschalter geöffnet und dann wieder geschlossen wird.

Die vorstehend beschriebene Defektfeststellung geht nur vonstatten, wenn die Bremsen nicht angezogen sind. Wenn die Bremsen angezogen sind, hindert die Verbindung über den Widerstand B63 und die Diode D24 ein Laden des Kondensators. Diese Unterbindung gilt für die Defekte, die von allen Stromkreisen 65, 67, 68, 69 und 7I festgestellt werden.

Der Stromkreis 65, der noch zu beschreiben sein wird, stellt einen Defekt an irgendeinem der Radsensoren fest, und wenn ein solcher Defekt auftritt, stellt er eine Verbindung zur Masse her. Der Stromkreis 68 ist lediglich ein Schalter, der von der Pumpe 32 geschaltet wird und dazu dient, eine Masseverbindung herzustellen, wenn die Pumpe auefällt. Die drei Stromkreise 65, 67, 68 arbeiten alle in genau der gleichen Weise, obgleich die jedem dieser Stromkreis zugeord-

- 19 -

309885/1093

neten Verzögerungen verschieden sein können, indem geeignete Werte für die Widerstände R64, R65 und R66 gewählt werden.

Der Stromkreis besteht im Effekt lediglich aus drei Schaltern, die von den drei Stellgliedern "betätigt werden. Immer dann, wenn eines der Stellglieder in "Funktion tritt, wird der entsprechende Schalter geschaltet, um die Anode einer der Dioden D29, D3I oder DJ2 mit einer positiven Energieleitung zu verbinden. Sobald ein Stellglied also in Funktion geseatzt wird, Fließt Steuerelektrodenstrom zum Transistor T29> um den Transistor T29 einzuschalten. Der Kondensator GI7 lädt sich nun durch den Widerstand R70, die Diode D28 und den Transistor T29t u&d nach einer bestimmten Verzögerung schaltet der Kondensator CI7 die Transistoren T28, T27 ein, so daß sich der Transistor T25 ausschaltet, wie vorstehend beschrieben.

Der Stromkreis 71 besteht effektiv aus drei Schaltern, die vom Druck in der Zuleitung 31 geschaltet werden. Wenn irgendein Defekt auftritt, wird die Anode eineer der Dioden D33, D34 oder D35 mit einer positiven Energieleitung verbunden, und dadurch wird der Transistor T3I eingeschaltet. Der Kondensator CI7 lädt sich nun durch den Widerstand E67, die Diode D36 und den Widerstand R69, und wiederum nach der bestimmten Verzögerung schalten sich die Transistoren T27 und T28 ein, während sich der Transistor T25 eiausschaltet.

Alle vorstehenden Defekte' werden nur dann überwacht, wenn die Bremsen nicht angezogen sind, es gibt aber zwei Defekte, die überwacht werden, ob die Bremsen angezogen sind oder nicht. Diese Defekte.werden durch die Stromkreise 66 und 72 kontrolliert, die beide nachstehend noch zu beschreiben sein werden. Der Stromkreis 66 stellt ein Blockieren der Hinterräder fest, und wenn das geschieht, verbindet er die Kathode der Diode D22 mit einer negativen Energieleitung, bo daß die Transistoren T28, T27 eingeschaltet werden, ohne daß eine Verzögerung auftritt, wobei der Transistor T25 wiederum ausgeschaltet wird. Die Prüfschaltung 72 verbindet entsprechend die Diode D21 mit einer negativen Energieleitung, wenn die Prüfschaltung anzeigt,

- 20 -

309885/1093

daß irgendein Fehler vorliegt. Wiederum werden die Transistoren T28, T27 eingeschaltet, um den Transistor T25 auszuschalten und die Wicklung 53 zu entregen.

Sensordefektschaltung

Gemäß Fig. 8 vervollständigt die Reihenverbindung der Diode D27 und des Widerstands R66, die in Fig. 7 dargestellt ist, eine Verbindung zum Sollektor eines n-p-n-Transistors 0732, dessen Kollektor außerdem über eine Diode D90 mit der Leitung C verbunden ist. Die Emissionselektrode des Transistors T32 ist mit der Leitung A verbunden, die Steuerelektrode ist mit der Verbindung zwischen zwei Widerständen B83» B84 verbunden, die in Reihe zwischen den Kollektor des p-n-p-Traasietors T33 und die Leitung A geschaltet sind. Der Transistor T33 ist mit seiner Emissionselektrode mit der Leitung D und mit seiner Steuerelektrode mit dem Kollektor eines n-p-n-Transistors T34 verbunden, dessen Emissionselek rode mit den Anoden von vier Dioden £4*1, D42, D43· D44 und dessen Steuerelektrode mit den Kathoden der Dioden D37, D38, DJ59 und D40 über einen Widerstand R85 verbunden sind. Die Kathoden der Dioden D37, D38, D39 und D40 sind mit den Anoden der Dioden D41» D42, D43 und D44 über einen Kondensator C18 verbunden, und die Dioden sind paarweise verbunden, wobei die Anode der Diode 37 und die Kathode der Diode D4I mit einem Anschluß "J6 verbunden sind. Entsprechende Verbindungen bestehen zwischen den anderen Diodenpaaren und den Anschlüssen 76a, 76b und 76c. Der Anschluß 76 ist der in Fig. 54 gezeigte Anschluß, und die Anschlüsse 76a, 76b und 76c sind die äquivalenten Anschlüsse in den anderen drei Frequenz/Spannungswandlern.

Die Anordnung ist eine solche, daß unter der Voraussetzung, daß alle Sensoren einwandfrei arbeiten, jedes R_d mit der gleichen Drehzahl läuft, und die Steuerelektrode und die Emissionselektrode des Transistors T34 stehen im wesentlichen unter der gleichen Spannung. Wenn jedoch eines der Räder mit einer zu den anderen Rädern verschiedenen Drehzahl laufen sollte, entsteht eine Spannung zwischen der Steuerelektrode und der Emissionselektrode des Transistors T34, um den

- 21 -

309885/1093

Transistor T34 einzuschalten. Der Transistor T34 liefert nun Steuerelektrodenstrom für den Traensistor T33» der seinerseits Steuerelektrodenstrom für den Transistor T?2 liefert, um einen Massearückleitungsweg durch die Diode D27 und den Widerstand R66 zu vervollständigen, so daß der Transistor T25 in Fig. 7 ausgeschaltet wird, wie das vorstehend erläutert worden ist. Die Schaltung kann so ausgelegt sein, daß sie bei einer bestimmten Differenz zwischen den Drehzahlen irgendeines Badpaars in Funktion tritt, indem in geeigneter Weise die Widerstände E20 und R21 in Fig. 4 gewählt werden. Die Diode D90 schaltet den Transistor T25 aus, wenn die Sicherung 50 durchbrennt.

Hinterrad-Blockierdetektorschaltunff

Gemäß Fig. 9 enthält die Hinterrad-Blockierdetektorschaltung einen n-p-n-Transistor T35> dessen Emissionselektrode mit der Leitung A und dessen Steuerelektrode über Widerstände H86' und E87 mit den Anschl.üssen 83 bzw. 83a verbunden sind, Der Kollektor des Transistors -T35 ist mit der Leitung D über einen Widerstand R88 verbunden, und er ist weiter über einen Widerstand R95 i*acl einen Widerstand R94 in Reihe mit der Leitung A verbunden. Die Verbindung zwischen den Widerständen R93» R94 ist mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors T37 verbunden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung A verbunden ist. Ferner iet ein n-p-n-Transistor T36 vorgesehen, dessen Emissionselektrode mit der Leitung A ur«.d dessen Steuerelektrode mit den Anschlüssen 84 bzw. 84a über Widerstände R89 bzw. R90 verbunden ist, ferner über Dioden D96 und D97 in Reihe mit der Leitung A. Der Kollektor des Transistors T36 ist mit der Verbindung zwischen den Dioden D96 und D97 über einen Kondensator G20 verbunden, weiter über einen Widerstand R91 mit der Leitung D und über einen Widerstand R92 mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors T38. Der Transistor T38 ist mit seiner Emissionselektrode mit der Leitung A und mit seiner Steuerelektrode mit der Leitung A über einen Widerstand R95 parallel zum Kollektor-Emissionselektrodenweg des Transistors T37 verbunden. Der Kollektor des Transistors T38 liefert einen Bißgang zur Sicherheitsschaltung über den Widerstand R60 und die Diode D22 in Fig. 7, und er ist ferner über Dioden D46 und D47 jeweils

-mit den Anschlüssen 85 bzw. 85a verbünde.

- 22 -

309885/1093

Die Anschlüsse 84 und 84a sind mit den Frequenz /Spannungs wandlern verbunden, die den Hinterrädern zugeordnet sind. Die Position des Anschlusses 84 ist in Fig. 4 angedeutet, und wie ersichtlich, empfängt die Steuerelektrode des Transistors TJ6 ein Signal direkt vom entsprechenden Kondensator CJ im Hinterrad-Frequenz/Spannungswandler, so daß die Steuerelektrodenspannung des Transistors T36 von der Drehzahl der Hinterräder abhängt. Die Anschlüsse 83 und 83a sind mit den Frequenz/Spannungswandlern verbunden, die jeweils den Vorjfderrädern zugeordnet sind. Die Position des Anschlusses 83 ist in Pig. 4 ebenfalls dargestellt, und es ist zu sehen, daß auf Grund der Verbindung des Anschlusses 83 mit der Emissionselektrode des Transistors T9 iß entsprechenden Frequenz-Spannungswaondler die Spannung am Anschluß 83 für eine bestimmte Raddrehzahl etwas geringer als die Spannung am Anschluß 84 ist. Der Grund dafür wird noch ersichtlich. Zu beachten ist ferner, daß der Kollektor des Transistors T36 mit der Verbindung zwischen dem Bremslichtschalter 55 und den Lichtern 56 über eine Diode D48 und einen Widerstand HI42 in Reihe verbunden ist, wobei diese Verbindung ferner über einen Widerstand HI43 mit der Leitung A verbunden ist.

unter der Voraussetzung, daß im Betrieb die Vorderräder des Fahrzeugs mit einer Drehzahl laufen, die einer geringen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in der Größenordnung von 8 km/h entspricht, ist der Transistor T35 eingeschaltet, und er nimmt Steuerelektrodenetrom vom Transistor T37 weg, der damit ausgeschaltet ist und außer acht gelassen werden kann. Wenn die Fahrzeugbremsen nicht angezogen sind, kann die Diode D48 Strom leiten, der durch den Widerstand H91 fließt, und zwar über die Lichter 56, wobei dieser Strom nicht ausreicht, um die Lichter 56 brennen zu lassen, aber dazu dient sicherzustellen, daß der Transistor T38 nicht leitet, so daß die Schaltung im Effekt außer funktion gesetzt ist. Der Widerstand R143 bildet diesen Stromweg, falls die Lichter 56 durchgebrannt sind. Wenn jedoch angenommen wird, daß die Bremsen des Fahrzeugs angezogen werden, wird der Schalter 55 geschlossen, und die Diode D48 wird umgekehrt vorgespannt und spielt keine Rolle in der Funktion da: Schaltung. Der Widerstand S142 schützt die Diode D48 vor Einschaltspannungsstößen. Eine Dre-

- 23 309885/1093

hung der Hinterräder erzeugt Signale an den Anschlüssen 84 und 84a, die dazu dienen, den Transistor T36 eingeschaltet zu halten, und damit fließt durch den Widerstand R91 fließender Ström durch den Transitor R36, und der Transistor T38 schaltet aus. Gleichezeitig erfolgt eine Entladung des Kondensators C20. Im normalen Betrieb schaltet sich also der Transistor T38 überhaupt nicht ein. Wenn aus irgendeinem Grunde jedoch das System an den Hinterrädern nicht funktioniert, wird dann, wenn beide Hinterräder zu rutschen beginnen, der Steuerelektrodentrieb vom Transistor T36 abgenommen, und nach einer kurzen Verzögerung, während der sich der Kondensator 020 auflädt, schaltet sich der Transistor T^>6 aus, und durch den Widerstand R91 fließender Strom fließt nun durch den Widerstand R92, um den Transistor T38 einzuschalten. Ein Leiten des Transistors T38 liefert einen Weg zur Masse durch die Diode D22, und das hat den Effekt, vie vorstehend schon im Zusammenhang mit Pig. 7 erläutert, daß der Transistor T25 ausgeschaltet wird, bo daß die """elaiswicklung 53 entregt wird. Ein Leiten des Transistors T38 bildet auch einen Weg zur Masse von den Anschlüssen 85 und 85a, die den Verstärkern zugeordnet sind, welche die Vorderräder des Fahrzeugs überwachen. Die Position des Anschlusses ist in Fig. 5 gezeigt, und wie ersichtlich, shuntet ein Leiten deer Diode D46 effektiv den Steuerelektrodenstrom des Transistors TI5 in Fig. 5 zur Masse, so daß der Transistor T15 nicht leiten kann. Der äquivalente Transistor TI5 im Verstärker, der dem anderen Vorderrad zugeordnet ist, hört auch zu leiten auf, so daß die Stromkreise zu den Vorderradhubmagneten getrennt werden. .

Die Aufgabe des Kondensators C20 besteht darin, sicherzustellen, daß dann, wenn die Hinterräder momentan während eines Bremsvorgangs blokkieren, der Transistor T36 eingeschaltet bleibt und der Transistor T38 nicht leitet. Ein momentanes Blockieren der Hinterräder ist annehmbar, wenn die Hinterräder jedoch als Folge eines Defekts blockieren und das System immer noch in Funktion tritt, um die Bremsen in der üblichen Weise an den anderen Hadern zu lösen und wiederanzuziehen, ist es möglich, daß das Fahrzeug einem starken drehenden Kräftepaar ausgesetzt wird, was bewirken kann, daß sich das gesamte Fahrzeug dreht.

- 24 -

309885/1093

Venn das Fahrzeug normal zum Stillstand kommt, schaltet sich der Transistor T36 aus, obgleich es natürlich nicht erforderlich ist, den Transistor T38 einzuschalten. Wie erinnerlich, ist das Signal an den Anschlüssen 83 und 83a für eine bestimmte Drehzahl eines Rads etwas kleiner als das Signal an den Anschlüssen 84 und 84a. Aus diesem Grunde schaltet sich der Transistor T35 aus, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, ehe das der Transistor T36 tut. Wenn sich der Transistor T35 ausschaltet, schaltet sich der Transistor T37 ein, und wenn deshalb der Transistor T36 ausgeschaltet wird, wird der Transistor T38 nicht eingeschaltet, weil durch den Widerstand R92 fließender Strom durch den Transistor T37 fließt.

Bier Grund, warum die Schaltung außer während des Bremsens funktionsunfähig gemacht wird, mittels der Diode D48, besteht darin, das eine Falschanzeige verhindert werden soll, wenn die Vorderräder an einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb während einer Beschleunigung rutschen.

Die Aufgabe der Dioden D96 und D97 besteht darin, einen Ausgleich für die Möglichkeit zu schaffen, daß alle Fahrzeugräder im Übergang blokkieren und dann gleichzeitig freigegeben werden. Wenn das geschieht, ohne daß die Dioden D96 und D97 vorgesehen wären, ist es möglich, daß der Transistor T38 im Übergang Steuerelektrodenstrom erhält und eich einschaltet. Unter diesem Umständen jedoch wird die Diode D97 vorwärts vorgespannt, während die Diode D96 rückwärts vorgespannt wird, so daß die Kollektorspannung des Transistors T36 schnell abfallen kann, und dadurch wird im Effekt der Kondensator C20 außer Funktion gesetzt. Als Folge davon kann der Transistor T38 im Übergang keinen Steuerelektrodenstrom erhalten, und das Problem ist gelöst. Im normalen Betrieb ist die Diode D96 vorwärts vorgespannt, die Diode D97 dagegen rückwärts vorgespannt, und der Kondensator C20 funktioniert in der beschriebenen Weise.

Prüfschaltung

Die Prüfschaltung, die ein Zeitnetzwerk entähält, ist in Fig. 10 gezeigt. Indem zunächst das Zeitnetzwerk betrachtet wird, ist ein n-p-n-Transistor T39 vorgesehen, dessen Steuerelektrode mit der Emissions-

- 25 -

309885/1093

elektrode eines n-p-n-Transistors T4I verbunden ist, wobei die Kollektoren der !Transistoren T39 und T4I mit der Leitung C verbunden sind. Der Transistor T39 ist mit seiner Emissionselektrode über eine Diode D5I und einen Widerstand R97 in Reihe mit der Leitung A verbunden, und die Emissionselektrode ist weiter über eine Diode D52 und den Widerstand R7 in Reihe mit der Steuerelektrode des Transistors T4 verbunden, wie in Fig. 2 gezeigt, so daß dann, wenn der Transistor T39 leitet, der Transistor T4 eingeschaltet wird, und aar durch Strom, der durch die Diode D52 und den Widerstand R7 fleißt. " Die Verbindung zwischen der Diode D5I und dem Widerstand R97 ist ferner mit einer Enegieleitung 99 verbunden, so daß die Leitung 99 unter Strom steht, wenn der Transistor T39 eingeschaltet ist.

Die Steuerelektrode des Transistors T4I ist über Widerstände R98, R99 in Reihe mit der Leitung C verbunden, und die Verbindung zwischen den Widerständen R98 und R99 ist mit dem Kollektor eines n-p-n-Transistors T42 verbunden, dessen Emissionselektorde mit der Leitung A und dessen Steuerelektrode über einen Widerstand R102 mit dem Kollektor eines n-p-n-1'ransistors T43 verbunden sind. Der Transistor T43 ist mit seiner Emissionselektrode mit der Leitung A, mit seinem Kollektor mit der Leitung A über einen Kondensator C21 und mit seinem Kollektor weiter über einen Widerstand RI03 mit der Leitung G sov wie mit seiner Steuerelektrode über eine Diode D54 mit der Leitung A und über einen Kondensator C22 und einen Widerstand R101 in Reihe mit dem Kollektor des Transistors Q?42 verbunden. Die Verbindung zwischen dem Kondensator G22 und dem Widerstand R101 ist über eine Diode D53 und einen Widerstand R100 in Reihe mit der Verbindung zwischen den Widerständen R98 und R99 verbunden.

Der Rest der Prüfschaltung weist drei Paare Transistoren T44» T45» T46, T47, T48 und T49 auf. Die Transistoren T44, T46 und T48 sind mit ihren Bmissionselektroden jeweils mit den Kollektoren der Transistoren T45i T47 und T49 verbunden, und die Emissionselektorden der Transistoren T45i T47, T49 sind mit der Leitung A verbunden. Die Steuerelektroden der Transistoren T45, T47 und T49 sind über Widerstände R 104» RIO5, R106 mit Anschlüssen 88a, 88b, 88c verbunden,

- 26 309885/1093

und die Steuerelektroden der Transistoren T44» 3?46f T48 sind über Widerstände E107, R1o8,, R112 mit der Leitung 99 verbunden. Die Kollektoren der Transistoren T44 und T46 sind über Dioden D55 bzw. D56 mit Anschlüssen 85 und 85a verbunden, und der Kollektor des Transistors T48 ist über Dioden D57 und D58 mit den Anschlüssen 85b, 85c verbunden.

Ferner ist ein n-p-n-Transistor T51 vorgesehen, dessen Emissionselektrode mit der Leitung A und dessen Kollektor über einen Widerstand SII9 mit der Leitung D verbunden sind. Die Steuerelektrode des Transietore T5I ist über einen Widerstand R120 mit den Kathoden von fünf Dioden D59» J>61, D62, D63 und D64 verbunden. Die Dioden D59» D6I aind mit ihren Anoden über Widerstünde RII3 bzw. RII4 mit den Anschlüssen 98b, 98c verbunden, während die Dioden D62, D63 und D64 mit ihren Anoden über Widerstände R115, EII6 bzw. RII7 mit der Leitung D verbunden sind. Die Verbindungen zwischen den Widerständen H115, H116 und RH? und den zugehörigen Dioden D62, D63, D64 sind jeweils mit den Kollektoren von Transistoren T49i T47 und T45 verbunden. Der Kollektor des Transistors T51 ist weiter über einen Kondensator 028 und einen Widerstand R126 in Reihe mit der Verbindung zwischen zwei Dioden D65, D66 verbunden, die in Reihe zwischen dfe Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors T52 und die Leitung A geschaltet sind. Der Transistor T52 ist mit seiner Emissionselektrode Bit der Leitung A und mit seinem Kollektor über einen Widerstand HII9 mit der Leitung D verbunden. Der Kollektor ist weiter über einen Kondensator 023 mit der Leitung A verbunden, ferner über Widerstände RI09, R110 und R111 mit den Steuerelektroden der Transistoren T45, T47 und T49· Die Steuerelektrode des Transistors T52 ist über einen Widerstand R122 mit dem Kollektor eines n-p-n-Traneistors T53 verbunden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung A verbunden ist, dessen Kollektor mit der Leitung D über einen Widerstand 3125 verbunden ist und dessen Steuerelektrode über einen Wideretand R121 mit dem Kollektor des Transistors T52 verbunden ist. Der Kollektor des Transistors T53 ist über einen Widerstand R125 ait dem Kollektor eines n-p-n-Transistore T54 verbunden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung A und dessen Kollektor über einen

- 27 -

309885/1093

Kondensator C24 mit der Leitung A und auch mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors T55 verbunden sind. Der Transistor T55 ist mit seiner Emissionselektrode mit der Leitung A und mit seinem Kollektor über die Reihenschaltung R59» D21 mit der Sicherheitsschaltung verbunden, die in Fig. 7 gezeigt ist. Die Steuerelektrode des Transistors T54 ist über einen Widerstand R124 mit der Emissionselektrode des Transistors T39 verbunden.

Wie im Zusammenhang mit Fig. 7 erinnerlich, wird die Relaiswicklung 55 entregt, wenn zu irgendeinem Zeitpunkt der Transistor T55 leitet. Wenn der Zündschalter zum erstenmal geschlossen wird, werden die Energieleitungen C, D unter Strom gesetzt, und durch die Widerstände E99f H98 fließende Strom schaltet die Transistoren T41, T39 ein. Der Kondensator C21 hält den Transistor T42 zunächst ausgeschaltet. Strom flueßt auch durch den Widerstand R101 und den Kondensator C22, um den Transistor T43 einzuschalten, aber nach einer bestimmten Zeitdauer ist der Kondensator C22 aufgeladen, und der Transistor T43 Behaltet sich aus. Wenn sich der Transistor T43 ausschaltet, fließt Steuerelektrodenstrom zum Transistor T42, der sich einschaltet, um Steuerelektrodenstrom von den Transistoren T41 und T39 wegzunehmen, so daß sich die Transistoren T41 und TJ9 ausschalten. Die Zeitschaltung arbeitet also eine bestimmte Zeitlang, beispielsweise eine Sekunde, um der Leitung 99 Strom zuzuleiten, und um auch den Transistor T4 eingeschaltet zuhalten. Weil der Transistor T4 eingeschaltet gehalten wird, wird Strom nicht nur zur Leitung B geleitet, sondern auch zur Leitung E, die die Verstärker versorgt, selbst wenn in dieser Phase das Bremspedal des Fahrzeugs nicht niedergedrückt ist..

Wenn die Zeitschaltung während der Zeitdauer von einer Sekunde arbeitet, schaltet durch den Widerstand R124 fließender Strom den Transistor T54 ein. Durch die Widerstände R123 und R125 fließender Strom kann nun durch den Transistor T54 fließen, und damit kann während der Zeitdauer von einer Sekunde der Transistor 1'55 nicht eingeschaltet werden.

Die Aufgabe der Schaltung besteht darin, die i^inktion des Radschleu-

- 28 -

309885/1093

derschutzsystems während der Zeitdauer von einer Sekunde zu überprüfen und zu verhindern, daß das System in Funktion gesetzt wird, wenn irgendeiner von mehreren bestimmten Defekten festgestellt wird.

Während der Verzögerungszeit soll ein Verzögerungssignal simuliert werden, das eine Betätigung der Stellglieder bewirkt. Das kann dadurch geschehen, daß ein geeignetes Signal in die betreffenden Verstärker eingespeist wird, aber beim Arbeiten mit der dargestellten Anordnung empfängt dann, wenn die Schaltung zuerst mit der Stromquelle verbunden wird, bis sich die verschiedenen Bauteile einspielen, jeder Verßtärker im Effekt ein Signal, das eine Verzögerung über das Sollmaximum hinaus simuliert, so daß jedes der Stellglieder in .Funktion gesetzt wird. Es versteht sich natürlich, daß eine Funktion des betreffenden Stellglieds auf Grund der Verbindung durch die Diode D52 zur Steuerelektrode des [Transistors T4 ermöglicht wird. Wie erinnerlich, ist jedem Stellglied ein Schalter zugeordnet, und diese Schalter dienen bei einem Einschalten der Stellglieder dazu, positive Signale für die Anschlüsse 88a, 88b und 88c zu liefern, wobei der Anschluß 88c mit dem Stellglied für die Hinterräder verbunden ist. Wenn die Anschlüsse 88a, 88b und 88c ihre Signale erhalten, werden die Transistoren T45> T47 und T49 eingeschaltet, und da die Leitung 99 in diesem Moment unter Strom steht, schalten sich auch die Transistoren T44» T46 lind T48 ein. Bin Leiten des Transistors T44 dient durch die Diode D55 dazu, den Anschluß 85 an Masse anzulegen. Der Anschluß 85, wie erinnerlich, ist in Pig. 5 gezeigt, und wenn er an Masse angelegt ist, klemmt sie die Steuerelektrode des Transistors TI5 im Verstärker, der einem der Vorderräder zugeordnet ist, so daß der Hubmagnet 39 entregt wird und das Stellglied in seine Ruhestellung zurückzukehren beginnt. Entsprechend klemmt die Diode D56 den Verstärker ab, der dem anderen Vorderrad zugeordnet ist, und die Dioden D57 und D58, die beide vom Transistor T48 geschaltet werden, klemmen die beiden Verstärker ab, die den Hinterrädern zugeordnet sind. Die Bewegung der Stellglieder während der Verzögerungszeit von einer Sekunde beeinflußt nicht nennenswert die Funktion des Fahrzeugbremssyst ems.

Wenn alle Transistoren T44, T/15, T46, T47 und T48 und T49 leiten,

- 29 -

309885/1093

wird durch die Dioden D62, D63 und D64 zur Steuerelektrode des Transistors T51 fließender Strom durch die Transistoren T45, T47 und T49 umgeleitet, der Transsitor T51 schaltet sich jedoch nur aus, wenn kein Strom von den Dioden D59 oder D6I oder von einer davon empfangen wird. Die Dioden D59 und D6I erhalten ihre Eingänge von den Anschlüssen B98b, 98c, und die Position des Anschlusses 98 ist in Pig. 5 gezeigt. Der Anschluß 98 ist einer der Hinterrad-Differenzierungsschaltungen zugeordnet, und wie au sehen"ist, fällt unter der Voraussetzung, daß die Hinterrad-Differenzierungsschaltung arbeitet, die Spannung am Anschluß 9Sb auf Null während der Zeitdauer von einer Sekunde, und damit verschwindet das- Signal über die Diode D59· De^ Anschluß 98c ist natürlich der anderen Hinterrad-Differenzierungsschaltung zugeordnet, und vorausgesetzt, daß beide Differenzierungsschatltungen, die den Hinterrädern zugeordnet sind, und alle Stellglieder einwandfrei arbeiten, schaltet sich während der Verzögerungszeit der Transistor T51 aus.

Sobald der Stellgliedschalter wieder geschlossen wird, was geschieht, wenn das System einwandfrei arbeitet, weil der Verstärker von den Dioden D55» D56, D57 und D58 an einem Arbeiten gehindert wird, auch wenn die Hinterrad-Differenzierungsschaltungen einwandfrei arbeiten, wird Steuerelektrodenstrom zum Transistor T51 über die Dioden D62, D63, D64 wieder zurückgeleitet, und der Transistor T51 schaltet sihh wieder ein. Während der Transistor T51 ausgeschaltet ist, sind ■ die Transistoren T52 und T53 ein- bzw. ausgeschaltet. Der Kondensator C23 verhindert ein Leiten des Transistors T53» wenn sich der Zündschalter schließt. Wenn sich der Transistor T51 jedoch wieder einschaltet, schaltet die bistabile Schaltung, die durch die Transistoren T52 und T53 und ihre zugehörigen Bauteile gebildet ist, so daß der Transistor T53 eingeschaltet und der Transistor T52 ausgeschaltet ist. Wenn sich der Transistor T52 ausschaltet, fließt durch den Widerstand RII9 fließender Strom nun durch die Widerstände R109» Silo und R111, um die Transistoren T45, T47 und T49 zu halten, so daß die Transitoren T44, T46 und T48 leitend bleiben können, bis die Energiezuelii^leitung von der Leitung 99 abgenommen wird und die Dioden D55, DS>6, D57 und D58 die Arbeit der Verstärker für den Rest

- 30 -

309885/1093

der Verzögerungszeit stoppen.

Nunmehr ist eine Situation erreicht, in der eine Reihe von Operationen während der Verzögerungszeit überprüft worden sind, und als Folge einer erfolgreichen Überprüfung wird die Schaltung in einem Zustand gelassen, bei dem der Transistor T53 eingeschaltet ist. Am Ende der Verzögerungszeit schalten sich die Transitoren T"9 und T41 aus, wie vorstehend erwähnt, und damit wirrt ein Steuerelektrodentrieb vom Transistor T54 weggenommen. Nun leitet jedoch der Transistor T53 und nimmt Steuerelektrodenstrom vom Transistor T55 weg, so daß der Transistor T55 nicht leitet. Der Kondensator C24 verhindert ein Leiten des Transistors T55 im Übergang am Beginn der Prüfzeit.

Falls irgendeine der Prüfungen nicht erfolgreich vonstattengeht, wird das erforderliche Spiel nicht durchgeführt, und der Tmnsieor T51 schaltet sich nicht aus und wieder ein. Unter diesem Umständen bleibt die bistabile Schaltung in ihrem normalen Zustand, bei dem der Transistor T52 leitet und der Transistor T53 ausgeschaltet ist. im Ende der Verzögerungszeit schaltet sich der Transistor T54 aus, und Strom fließt durch die Widerstände RI23 und R125, um den Transistor T55 einzuschalten, so daß die Relaiswicklung entregt wird und das Radschleuderschutzsystem nicht arbeitet, um das normale Bremssystem des Fahrzeugs in Funktion zu belassen.

Fig. 10 zeigt auch die Bauteile, die der in Fig. 11 gezeigten Überwachungseinheit zugeordnet sind. Die Leitung 99 ist dabei mit dem Pluspol der Batterie 5I über den Kathoden-Anodenweg einer Diode D96 und einen Starterschalter 200 des Fahrzeugs verbunden. Immer wenn der Starterschalter 200 geschlossen wird, um das Fahrzeug zu starten, nimmt die Leitung 99 eine positive Spannung an. Ferner ist in Reihe zwischen die Leitungen C, A ein Paar Widerstände RI42, R143 geschaltet, deren Verbindung mit der Steuerelektrode eines p-np-Transistors T92 verbunden ist, dessen Kollektor über eine Diode D95 mit der Leitung 99 und dessen Emissionselektrode mit der Leitung D verbunden sind. Die Steuerelektrodenspannung des Transistors T92 wird durch die Widerstände RI42

.- 31 -

309885/1093

BAD ORIGINAL

und BI43 vorgegeben, und vorausgesetzt, daß die Leitung D unter der richtigen Spannung steht, leitet der Transistor T92 nicht. Venn die Spannung jedoch an der Leitung D unter einen Sollwert abfällt, beispielsweise 11 Volt, leitet der Transistor T92, und die Leitung 99 nimmt eine positive Spannung an. Wie also zu sehen ist, befindet sich in Pig. 10 die Leitung 99 unter einer positiven Spannung während der Verzögerungszeit, wenn ein Versuch gemacht wird, dem Motor ziu starten, oder wenn die stabilisierte Spannung unter 11 Volt abfällt.

Oberwachungseinheit

Wie in Pig. 11 gezeigt, ist der Pluspol der Batterie 51 mit einer Energieleitung 100 über den Zündschalter 52 des Fahrzeugs und eine Kontrollampe 81 in Reihe verbunden. Die Leitung 100 ist über Schalter 101, 102 in paralleler Anordnung mit der Leitung A verbunden. Die Leitung 100 ist ferner mit der Emissionselektrode eines p-n-p-Transisbors T98 verbunden, dessen Steuerelektrode mit dem Kollektor eines n-p-n-Transistors T97 verbunden ist, dessen Emissionselektrode mit der Leitung A über einen Widerstand RI56 verbunden ist. Die" Steuerelektrode des Transistors T97 und der Kollektor des Transistors T98 sind miteinander und mit der Leitung 100 über einen Widerstand R155 verbunden, und die Steuerelektrode des Transistors T97 ist weiter über eine Steckkupplung 201 mit dem Kollektor eines n-p-n-Transistors T96 verbunden, dessen !•änissionselektrode mit der Leitung A und dessen Steuerelektrode mit der Leitung D über einen Widerstand RI54 verbunden sind. Der Transistor T96 ist ferner mit seiner Steuerelektrode mit dem Kollektor eines n-p-n-Transistors T95 verbunden, dessen Steuerelektrode mit der Leitung A über einen Widerstand R155 und eine Diode D99 in paralleler Schaltung verbunden ist und dessen Steuerelektrode weiter über Widerstände R152 bzw. RI5I mit dem Anschluß M (Fig. 2) und mit der Leitung 99 (Fig· 10) verbunden ist.

Die Schalter 101, 102 werden jeweils geschlossen, wenn die Handbremse des Fahrzeugs angezogen wird und wenn der Spiegel der Flüssigkeit im Bremsflüssigkeitsbehälter unter eine Sollposition absinkt. Ein

- 32 -

309885/1093

Schließen des einen oder des anderen der Schalter 101, 102 schaltet die Lampe 81 aus. Es können natürlich eine "beliebige Anzahl von Schaltern in paralleler Anordnung vorgesehen sein, um dem Fahrer einen Hinweis zu geben. Andere Schalter, die in bestimmten Fahrzeugen verwendet werden können, sind Belagverschleißschalter, die anzeigen, wann die Bremsbeläge abgenutzt sind, und ein Druckdifferenzschalter, der in einem System mit einem Zweikreis-Hydrauliksystem geschlossen wird, wenn die Drücke in den beiden Kreisen voneinander abweichen.

Die Lampe 81 wird ebenfalls eingeschaltet, wenn das Transistorpaar T98, Ϊ97 eingeschaltet ist. Das Transistorpaar T97, T98 wird durch Strom eingeschaltet, der durch den .Widerstand H155 fließt, außer wenn dieser Strom über die Einheit 201 und den Transistor T96 umgeleitet wird. Der !Transistor T96 wird normalerweise leitend gehalten durch Strom, der durch den Widerstand R154 fließt, so daß das Transistorpaar T97> T98 ausgeschaltet ist. Wenn jedoch ein Defekt im System vorhanden ist, daeer zu einer Spannung am Anschluß M führt, schaltet sich der Transistor T95 ein, um Steuerelektrodenstrom vom Transistor T96 zu entfernen, so daß die Lampe 81 eingeschaltet wird. Der Transistor T95 wird weiter eingeschaltet, wenn eine Spannung an der Leitung 99 vorhanden ist, und wie unter Bezugnahme auf Fig. 10 erinnerlich, geschieht das während der Verzögerungszeit, wenn der Motor angelassen wird und wenn die Spannung an der Leitung D unter einen Sollwert abfällt. Unter allen diesen Umständen wird der Transistor T95 eingeschaltet, der Transistor T96 wird ausgeschaltet, und das Transistorpaar T97 und T98 wird eingeschaltet, um die Lampe 81 einzuschalten.

Die Einheit 201 weist eine Anzahl von Steckkupplungen auf, die in dem System verwendet werden. Wenn irgendeine dieser Steckkupplungen getrennt wird, wird das Transistorpaar T97 und T98 durch Strom eingeschaltet, der durch den Widerstand E155 fließt. Die Einheit 201 kann Verbindungsmittel zur echten Verbindung des Heglers mit dem Fahrzeug aufweisen, so daß die Lampe 81 auch eingeschaltet wird, wenn der Reg-

- 33 309885/1093

- 53 -

ler vom Fahrzeug entfernt wird.

Es versteht sich, daß eine große Zahl von Abwandlungen im System vorgenommen werden können. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel sind drei Stellglieder und vier Radsensoren vorhanden. Bs ist nicht schwierig, dafür zu sorgen, daß vier Stellglieder in einer solchen Anordnung vorhanden sind, wenn man das für einen besonderen Anwendungsfall für vorteilhaft hält. Ferner kann man anstelle von zwei Hinterraddrehzahlsensoren mit einem einzigen Hinterradsensor arbeiten, der am Antrieb zu den Hinterrädern wirkt. Gegebenenfalls können nur zwei Stellglieder eingesetzt werden, eines für die Hinterräder und eines für die Vorderräder, und in diesem Fall kann man entweder mit zwei Raddrehzahlsensoren oder mit vier Radderehzahlsensoren arbeiten, wiederum in Abhängigkeit vom Anwendungsfall.

Für den Fall der Sensordefektschaltung ist es nicht entscheiedend, die Ausgänge der Frequenz-Spannungswandler zu kontrollieren, obgleich das vorzuziehen ist, daß die Arbeit des Frequenz-Spannungswandlers automatisch gleichzeitig geprüft wird. Der Sensorausgang -frkann jedoch auf andere Weise verglichen werden, entweder als ein Gleichstrom- oder als aein Wechselstromkreis.

Ansprüche

309885/1093

Claims (1)

1. Ansprüche

   1.] Kirftfahrzeugbremssystem mit Radschleuderschutz, gekennzeichnet aurch eine Sensoreinrichtung zur Lieferung eines Signals als Wiedergabe der Drehverzögerung· eines Fahrzeugrads, eine Bremssteuereinrichtung, die auf das Signal snspricht, derart, daß die Bremsen von dem Rad gelöst werden, wenn die Größe des Signals einen Sollwert überschreitet, wobei die elektrische Energie für das System von einer Batterie am Fahrzeug über eine Schalteinrichtung abgeleitet ist und wobei das System weiter mindestens eine Defektsensoreinrichtung aufweist, die dann betätigbar ist, wenn ein bestimmte?* Defekt im System auftritt, derart, daß die Schalteinrichtung betätigt wird und damit die Energiezuleitung abgetrennt und damit das System zu normalem Bremsen zurückgeführt wired.

   2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei da? Schalteinrichtung um eine Selbsthalteanordnung handelt, derart, daß dann, wenn ein Defekt auftritt, der Sadschleuderschutz nicht in Funktion treten kann, bis der Zündschalter des Fahrzeugs geöffnet und wieder geschlossen worden ist.

   5. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Defektsensoreinrichtungen vorhanden sind, von denen mindestens eine die Schalteinrichtung sofort mit dem Auftreten eines Defekts betätigt und von denen mindestens eine die chalteinrichtung nach einer Verzögerung betätigt.

   4· System nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei mindestens einem der Defekt, die überwacht werden, um einen Vorgang handelt, der normalerweise während des Bremsens auftritt, aber nicht auftreten soll, wenn kein Bremsen erfolgt, wobei die Anordnung Inhibitionsmittel zur Verhinderung einer Anzeige eines solchen Defekts während des Bremsens aufweist.

   5· System nach einem der Ansprüche 1 bis 4» dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung bei Blockieren des Rads sofort betätigt wird.

   309885/1093 ~²~

   6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5> gekennzeichnet durch eine ⁰^Ufschaltung zum Prüfen des Betriebs des Radschleuderschutzsystems und zur Betati^ng der Schalteinrichtung unmittelbar bei Anzeige eines Defekts während der Prüfung.

   7. ystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daS die Brerassteuereinriehtung einen Hubmagneten aufweist, der dann erregt wiT*d, wenn die Drehverzögerung den Sollwert überschreitet, wobei einer der überwachten Defekte ein Massedefekt an dem Hubmagneten ist, der die Sehalteinrichtung nach, tuner Verzögerung betätigt, wenn die Bremsen nicht angelegt sind.

   •^p-. Sy st'τι nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß der Hubmagnet ein Stelglied zum Lösen der Bremsen in Punktion setzt, wobei es sich "bei einem anderen überwachten Defekt um einen Betrieb des Stellglieds bei nicht angelegten Bremsen handelt, wobei der Betrieb des Stellglieds unter· diesen Umständen auch zu einer Betätigung der Schalteinrichtung nach einer Verzögerung-· führt.

   '.';. -"-'ystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß öas Stellglied untp? der Bteluerung des Hubmagneten durch einen Eydraulikkreis in Funktion gesetzt wird, der von dem Hauptbremssystem getrennt ist, wobei irgendein Defekt in diesem Hydraulikreis ebenfalls überwacht wird und die Schalteinrichtung bei nicht angelegten Bremsen nach einer Verzögerung betätigt.

   10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9> dadurch gekennzeichnet, daß zur Schalteinrichtung ein Relais gehört, dessen Eontakt Energie von der Batterie zum £3^stem fließen läßt und dessen Wicklung von einem Transistor gesteuert wird, der ja nach dem Defekt entweder sofort oder nach einer Verzögerung ausgeschaltet wird.

   309885/1093

   BAO ORIGINAL

   , 34

   Leerseife