DE2310443C3 - Verfahren zur Lageregelung von drehzahl- oder ankerspannungsgeregelten Gleichstromantrieben - Google Patents

Description

gebildete Größe als Zusatzstromsollwert korrigierend in die Stromregelung eingreift, wobei (1 — Is)-K auf den Wert ± I begrenzt ist sowie K einen einstellbaren Verstärkungsfaktor und der Wert 1 bzw. ± 1 gleich 100% des gültigen Regelsignalpegels bedeuten.

2. Verfahren nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß bis zum Beginn der Bremsphase eine dem maximal zulässigen Drehzahl- bzw. Ankerspannungssollwert entsprechende konstante Größe, die gleichbedeutend ist mit 100% des gültigen Regelsignalpegels, als Drehzahl- bzw. Ankcrspannungssollwerl vorgegeben wird.

3. Verfahren nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß bis zum Beginn der Bremsphase der Drehzahl- bzw. Ankerspannungssollwert von dem jeweils noch zurückzulegenden Weg ( I.s) abgeleitet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch abgewandelt, daß der Zusatzstromsollwert nach der Beziehung

i\. =| I Is-H-)-(I - Is)- K L-i-eregelunaen in industriellen Anlagen sollen mi alluemeinen zeitoptimal sein, d.h.. es genügt nicht. Je "wünschte Lage mit einem möglichst kleinen u iT.yuHssieen Fehler anzufahren, sondern dies soll STder k&tmöglichen Zeit geschehen. Dies gilt ,nbesonderemMaßefürdieWalzenanstellung.n Walzwerken Als Antrieb wird üblicherweise ein stromriduergespeister. fremderregter Gleichstrommotor

gebildet und vorzcichenrichlig auf den Slromsollwert (I_x) geschaltet wird.

5. Verfahren nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der um den Zusal/slromsollwcrt (i.s.) korrigierte Stromsollwerl auf einen Wert begrenzt wird, der dem maximal zulässigen Stromsollwcri entspricht.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Lageregelung von drehzahl- oder ankerspannungsgeregelten Gleichstromantrieben mit unterlagcrter Stromregelung.

Bekannte Lageregelungen sind im allgemeinen nach dem Prinzip des sogenannten Stromtatver ahrens ^f »ebaut (AEG-Mitteilungen 54 [1964] 111- S. o78 bis 681). Dabei wird die Differenz zwischen Lagesoll- und * Leistweit einem Lageregler zugeführt. Der Laaereafer bildet in Abhängigkeit von dem vorhandenen Webfehler den Drehzahlsollwert und der Drehzahlregler in Abhängigkeit von dem vorhandenen Drehzahlfehler den Stromsollwert. Es sind somit drei einander jeweils untergeordnete Regelkreise vorhanden Der Stromregler beeinflußt dann beispielsweise ein Impulseerät, welches die Zünd.mpulse fur den Stromrichter liefert. Bei analogen Methoden zur Messung der Lage. z. B. mittels Potentiometer oder Drehmelder wird die Differenz zw.scnen Lagesoll- und Seistwe t. also die Wegdifferenz Is direkt vom Skiern gebildet. Be, digitalen Verfahren kann im e,nf ,eisten,Fall die Wegdifferenz durch einen Subtrahiere gebildet werden. Je nach der Aufgabenstellung kommt hierfür auch ein Rechengerat bzw e.n Prozeßrechner zum Einsatz.

Beim Zuschalten der Lageregelung, also zu dem Zeitpunkt, von dem ab sich der Antrieb von der augenblicklichen Lage in die neue, vorgegebene Lage be-Sen soll, ist der Lageregler und der Drehzahlregler übersteuert, und nur der Stromregler ,st führend, dlh er führt den Ankerstrom an der fur den Motor zulässigen Stromgrenze. Dies ist im Interesse der maximal möalichen Beschleunigung notwendig Hat der Motor nach dem Hochlaufen seine maximale Drehzahl , erreicht so ist der Drehzahlregler mehl; mehr ubersteuert-Dadurch wird der Sollwert für den Stromregler ο weit reduziert, daß der Motor nur noch den Strom führt der für die Überwindung der Reibung unter Beibehaltung der Drehzahl erforderlich ist. -, s,Ite Differenz zwischen der Soll- und Istlage so klein geworden, daß die Bremsung des Antriebes einsetzen muß, geht auch der Lageregler aus dem Ubersteueiungsbereich heraus. Der Drehzahlsollwert wird dann vom Lageregler so bis auf Null gefuhrt daß der ο Antrieb mit der vorgegebenen Genau.gkeU in der richtigen Lage zu stehen kommt.

Bei dem bekannten Verfahren ist die Verstärkung im Lageregelkreis durch das Verhältnis von maximaler Geschwindigkeit zum Bremsweg bestimmt. Das wiederum bestimmt die Verstärkung des Drehzahlreglers. Je größer nun der Bremsweg und je geringer damit die Verstärkung im Lageregelkreis ,st. desto größer muß die Verstärkung des Drehzahlreglers sein damit dieser auch noch bei sehr kleinen Wegd.fferenzen Is auf die dann entsprechend kleinen Drehzahl sollwerte so reagiert, daß der von ihm ausgegeben* Stromsollwert ausreicht, um den Antrieb den /im Verfahren in die Sollage erforderlichei^Mindeststron zuzuführen. Die Verstärkung ues ^rcnza,.,reg,er: läßt sich jedoch nicht unbegrenzt erhohen, sonder, ist durch den mechanischen Teil des Antriebs begrenzt dessen elastische Teile und Kupplungslose bei über schreitung einer bestimmten Verstärkung zu unzu

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h0

lässigen Schwingungen rühren.

1st die Lageregelung auf einem digitalen Prinzip aufgebaut, so ergeben sich noch zusätzliche Schwierigkeiten. Der noch zu verfahrene Weg Is muß von einem Diiiital-Analog-Umsetzer in eine analoge Spannung IbZ^-W. Strom) gewandelt werden. Da der Digitalwert sich stufenweise verändert, erfolgt dies auch bei der analouen Spannung. Der analoge Drehzahlsollwert ■indert sich somit während der Bremsphase nicht kontinuierlich. Der Drehzahlsollwert setzt sich vielmehr aus einer Gleichspannungs- und einer Wechselspannungskomponeme zusammen. Bei einer hohen Regelgüte, bei der also eine große Verstärkung des Drehzahlreglers erforderlich ist, wird dieser durch die Wechselspannungskomponente bereits übersteuert, wodurch die Verstärkung reduziert wird. Als Folge ergibt sich ein verzögerter Einsatz und ehe Verminderuna des Bremsstromes und dadurch wiederum die Nofwendiiikeit. den Bremseinsatzpunkl noch weiter vorzuverlegen. Dadurch wird weder ein optimales Zeitverhalten noch die geforderte Genauigkeit erreicht.

Aufiiabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzuheben," das die Nachteile der bekannten Verfahren vermeidet, und damit ein günstigeres dynamisches Verhalten und eine höhere Genauigkeit, insbesondere bei größeren Bremswegen, aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß laufend die Differenz aus zwei Größen gebildet wird, von denen die erste aus dem bis zur vorgeiiebenen Sollage jeweils noch zurückzulegenden Wes> Is des Antriebs und die zweite aus dem Quadrat der augenblicklichen Anlriebsdrehzahl ir abgeleitet sind, daß bei Polaritätsumkehr dieser Differenz, d. h. beim übergang der Beziehung Is' — /r > 0 in l_s' _ if < 0, wobei Is' eine aus der Größe Is durch Verstärkung und Begrenzung auf den gültigen Regelsignalpegel abgeleitete Größe darstellt, die Bremsphase des Antriebs dadurch eingeleitet wird, daß der für den Antrieb zur Beschleunigung und gegebenenfalls anschließenden Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit vorgegebene Drehzahl- bzw. Ankerspannungssollwert auf Null geschaltet wird und daß während der Bremsphase eine aus dem jeweils noch zurückzulegenden Weg Is und dem Quadrat der augenblicklichen Antriebsdrehzahl ;j^j nach der Beziehung Der während der Bremszeit zurückgelegte Weg ist

Diese Beziehung kann auch geschrieben werden

2- I-

Wird Gleichung (2) in Gleichung (1) erhält man

eingesetzt, so

2· In

oder umgeformt

I.ν =

GD¹ ■ η

375· Λ/

GD² ■ η²

2 ■ 375 ■ Λ/

j = (.1.V-H²

- Ks)K Werden alle Konstanten zu k zusammengefaßt, so erhält man

und mit k =

l.v = k-ir

1 .s- = η- .

(3)

Die Beziehung In = A:- /r_:entspricht der bekannten Grundform der Bremsparabel .s = r² mit dem bis zur Stoppstelle jeweils noch zurückzulegenden Weg .s und der jeweiligen Geschwindigkeit r. In der Form r = |'.v wird die Bremsparabel auch bei einer aus der DT-AS 15 88 074 bekannten Vorrichtung zum Abbremsen einer Maschine angewendet, indem unmittelbar vor dem Anhalten, kurz vor der gewünschten Stoppstelle, die jeweilige Geschwindigkeit mit der Quadratwurzel des jeweils noch bis zur Stoppstelle zurückzulegenden Restweges verglichen und aus der Differenz beider eine Größe zur Steuerung einer mechanischen Bremseinrichtung abgeleitet wird.

Ausgehend von der Beziehung (3) gibt es nun verschiedene Möglichkeiten zur Gewinnung des Zusatzstromsollwertes. So läßt sich diese Beziehung zweifach deuten als

l.v

gebildete Größe als Zusatzstromsollwert korrigierend in die Stromregelung eingreift, wobei (1 — Ix) · K auf den Wert ± 1 begrenzt ist sowie K einen einstellbaren Verstärkungsfaktor und der Wert 1 bzw. ± 1 gleich 100% des gültigen Regelsignalpegels bedeuten.

Bei der Bildung des Zusatzstromsollwertes ist die Erfindung von folgender Überlegung ausgegangen:

GD² η
'"= 375-A/· ⁽¹⁾

Hierin bedeutet

GD¹ = Schwungmoment in kpm²,

Il IVlULUIUIVIIIAllll l- ».· «-n-^iliil Sjw LJ Ϊ <- I 1 «Γ. Ιί ι ι

in U/min.
M = Motordrehmoment + Reibungsmoment

in kpm,
ι, — Bremszeit in s.

I .s- - η- = 0.

Grundsätzlich sind beide Formen realisierbar. Bei der ersten Beziehung (4) wird während der Bremsphase laufend der Quotient aur. Is und /r gebildet und mit dem Wert 1 verglichen. Der Wert 1 bedeutet hierbei

wie in der Regelungstechnik allgemein üblich 100% des gültigen Regelsignalpegels. Die rechte Seite der Gleichung ist nur dann Null, wenn Is und ir sich während der Bremsphase im gleichen Maße vermindern. Bremst beispielsweise der Antrieb nicht schnell genug, so wird Is schneller kleinere Werte annehme!-!, während ;r sich Uinusy.mer vermindert. Somit ist dann

Ls wird ζ. B. eine negative Spannung erhalten.
Bremst der Antrieb hingegen zu stark, so erhält man mit

;r

/.. B. eine positive Spannung.

Diese Spannungen können dem Stromregler als Zusatzstromsollwerte aufgeschaltet werden. Die schal- κι

tungstechnische Realisierung der Beziehung -j = I

setzt allerdings die Verwendung von Dividierern voraus, die auch bei In-¹O und h²—*() noch ausreichend genaue Werte liefern. i-->

Bei der zweiten Beziehung (5) wird unmittelbar das gleiche Ergebnis erhalten. Es ist jedoch zu beachten, daß hier die Verstärkung im Lageregelkreis mit abnehmendem In kleiner wird. Damit aber die Lageregelung ausreichend genau ist. muß die Verstärkung über den ganzen Bereich annähernd konstant bleiben. Man kann dies im gewissen Umfang dadurch erreichen, daß ein Verstärker mit begrenztem Ausgang nachgeschaltet wird. Besser, weil genauer, ist jedoch, die auf Grund der Beziehung (5) gewonnene Spannung 2i mit einem Faktor zu multiplizieren, der mit kleiner werdendem In größer wird. Wählt man hierfür beispielsweise den Faktor A₁ = _)s; . so erhält man als Zusatzstromsolhvert die Spannung ^!0

Ma η erhält dan η als Zusalzst romsoll wert die Spannung

V_x =

I N - »Γ

In

(6)

Die schaltungstechnische Realisierung der Beziehung (6) setzt auch hier die Verwendung von Verstärkern mit hoher Genauigkeit voraus.

Die erfindungsgemäße Möglichkeit zur Gewinnung des Zusatzstromsollwertes ergibt sich, wenn man die Beziehung (5) mit dem Faktor A₂ = (1 — In) multipliziert, wobei der Wert 1 wiederum 100% des gültigen Regelsignalpegels bedeutet. Damit während des überwiegenden Teiles des Bremsweges die Verstärkung im Lageregelkreis annähernd konstant bleibt, muß die sich dabei ergebende Parabel nachträglich durch Multiplikation mit einem konstanten Faktor K verstärkt und auf den Wert il (=100% des gültigen Regelsignalpegels) begrenzt werden. Man erhält dann als Zusatzstromsolhvert die Spannung

V₁ - I Ix - /rl- Il - Is) ■ K . (7)

Die Bildung des Zusatzstromsollwertcs entsprechend der Beziehung(71 ergibt den Vorteil, daß die Verstärkung im Lageregelkreis erst dann zurückgeht, wenn Is ausreichend klein geworden ist. so daß der Antrieb einwandfrei in die Sollage geführt wird und der Bremsstrom zum Schluß stelig vermindert wird. Dies ist deshalb von Vorteil, weil die Änderungsgeschwindigkeit des Ankerstromes ί J₁ J mit Rücksicht auf den Antriebsmotor niehl beliebig groß werden darf.

Bei sehr hohen Ansprüchen an die Genauigkeit der Laueregeluni; kann das Verfahren nach der Erfindunu uelici dadurch verbesser! werden, dal« die nach der Beziehung (7) gewonnene Spannung radiziert wird.

L', =| ( In - H²)(l - In)- K.

Der Abfall des Zusatzstroinsollwerles für In M) ist dann steiler, wodurch die Genauigkeit der Lageregelung erhöht wird.

Die Erfindung wird in der nachfolgenden Bc-Schreibung an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert, wobei zugleich weitere, der Ausgestaltung der Erfindung dienende erfinderische Merkmale aufgezeigt werden. Es zeigt

F i n. I den Verlauf der Größen - - . In - ir und

l.s

als Funktion von I ν für den Grenzfall tr = 0.

I s - ir

F i g. 2 den Verlauf der Größen In — ir. ( I ν - /r) · (1 - I s). ( I .s- - η²) · (I - Ls)-K

Ls - H²)-(l - In)- K

als Funktion von I ν für den Grenzfall /r = 0.

F i g. 3 das regelungstechnische Strukturbild einer Lageregelung nach der Erfindung.

Die F i g. 1 und 2 zeigen in normierter Darstellung

den Verlauf der Größen 1, Ls -/rund ^ls~" bzw I .s I .s

I N - H², (. I S - H²) · ( 1 - . I N), ( I N - ΙΓ) ■ ( 1 - I N) ' K

und In - η²) -(I - In)- K als Funktion des vom

Antrieb bis zur Sollage noch zurückzulegenden Weges In. Die Größen wurden aufgetragen für der Grenzfall h² = 0 und für Is von 1 bis 0. Hierbei entspricht auf der Abszisse die Strecke von 1 bis 0 den-Bremsweg, wobei Is = I den Bremseinsatzpunk und Is = 0 die einzufahrende Sollage bezeichnen. Ir F i g. 1 wurden lediglich aus Gründen der zeichner! sehen Darstellung für die Ordinate zwei unterschied liehe Maßstäbe verwendet. In F i g. 2 wurde für der einstellbaren Verstärkungsfaktor K=IO gewählt unc die so verstärkten Größen auf den Wert 1. d.h. au 100% des gültigen Regelsignalpegels, begrenzt.

In F i g. 3 dient als Antrieb zum Anfahren einer vor gegebenen Lage, Stellung oder Position ein fremder regter Gleichstrommotor M. Eine Tachometerma schine T liefert den Drehzahlistwert η und eine Weg meßeinrichtung S einen dem zurückgelegten We des Antriebs entsprechenden Lageistwert s. Die ii einer Additionsstelle 2 aus dem vorgegebenen Lage soliwert s_s und dem Lageistwert ν gebildete Weg differenz In wird in einem Verstärker 3 verstärkt unauf den Regelsignalpegel begrenzt. Mit der einstell baren Verstärkung des Verstärkers 3 wird die vo den Gegebenheiten der jeweiligen Anlage abhängig Lage des Bremseinsatzpunktes festgelegt. Hierbc wird die Verstärkung zweckmäßigerweise so gewähl daß der Antrieb mit dem maximal zulässigen Brems strom etwas zu früh zum Stillstand kommen \vürd< weil dieser Bremsstrom durch den Zusatzstromsoll wert wohl vermindert, mit Rücksicht auf die zulässig Strorr.grcn/.e aber nicht vergrößert werden darf. Di den Additionsstellen 4. 5 und einem weiteren Vei

stärker 7 zugefiihrte Ausgangsspaniuing I \ hat oberhalb einer durch die Verstärkung im Verstärker 3 bestimmten Wcgdifferen/ !.seinen konstanten maximalen Wert. Wird dieser Wert über einen Schalter 15 einem hier als PI-Regler dargestellten Drehzahlreglers als maximaler Dreh/ahlsollwcrt aufgeschaltet, dann steigt der Motorstrom so schnell an. wie es durch die Dimensionierung der Stromrichteranlage gegeben und mit Rücksicht auf die mechanische und elektrische Ausführung des Antriebs zulässig ist. Der Antrieb beschleunigt dann entsprechend schnell. Wird nun ein sehr kleiner Weg für die Lageregelung vorgegeben, so kann der Motorstrom wegen der für die Aus- bzw. Umsteuerung eines Stromrichters notwendigen endliehen Zeit nicht so schnell in den Bremsbetrieb umgesteuert werden, wie es für einen stabilen Einlauf in die Sollage erforderlich wäre. Der Antrieb würde vielmehr überschwingen. Um ein solches Ubcrschwingen zu verhindern, darf beim Verfahren sehr kleiner Wege nur ein verminderter Sollwert auf den Drehzahlregler8 geschaltet werden. Diesem Zweck dient der Verstärker 7. Durch entsprechende Einstellung der Verstärkung und Begrenzung des Verstärkers 7 wird erreicht, daß bis herab zu einem kleinsten Weg. bei dem der Antrieb noch nicht überschwingl, der volle Drehzahlsollwert, dagegen bei noch kleineren zu verfahrenden Wegen nur ein entsprechend verminderter Drehzahlsollwert vorgegeben wird.

Der von der Tachometermasehinc T gelieferte Drehzahlistwert η wird auf den Eingang eines Funktionsgebers 6 gegeben, dessen Ausgang eine dem Quadrat der Antriebsdrehzahl ir proportionale Spannung der Additionsstelle 5 zufuhrt. Die in der Additionsstelle 5 gebildete Differenz! Ix' - ir) wird einem Trigger 9 und dem ersten Eingang eines Multiplikators 10 zugeführt, auf dessen zweiten Eingang eine in der Additionsstellc 4 gebildete Differenz (1 - Ix'(gegeben wird. Der Wert 1 bedeutet, wie bereits erwähnt. 100% des gültigen Regelsignalpegcls. Er kann der Additionsstelle 4 beispielsweise in Form ?iner konstanten Gleichspannung, deren Betrag dem Regelsignalpegel entspricht, zugeführt werden.

Der Ausganu des Multiplikators 10 liefert eine dem Produkt Ux' - ;r) ■ Π - Ix') proportionale Spannung, die in einem Verstärkern mit einstellbarer Verstärkung und einstellbarer Begrenzung um den Faktor K verstärkt, auf den Regelsignal pegel begrenzt, und in einem Funktionsgeber 12 radiziert wird. Der Funktionsaeber 12 liefert somit eine der Größe

I Ix

entsprechende Spannung, die als /.usalzstromsollwert/_s über einen von dem 1 rigger 9 gesteuerten Schalter 13indcrAdditionsstelle 14aufden vom Drehzahlregler 8 gelieferten Stromsollwert I_x vorzeichenrichtig geschaltet wird.

Soll der Antrieb nun in eine neue Sollage verfahren werden, so belinden sich zum Starlzeitpunkt die Schaher 13 und 15. die beispielsweise als Relais oder Feldeffekttransistoren ausgebildet scm können, in der in F i g. 3 gezeigten Schaltlage. Während der Schalter 13 noch geöffnet κι. liegt am Finganu des Drehzahlreglers 8 die in einer Additionsstelle 16 gebildete Differenz des vom Ausgang des Verstärkers 7 über den geschlossenen Schalter 15 zugeführten DrehzahlsolKvertes n_s und des von der Tachometermaschine T gelieferten Drehzahlistwertes». Aus der Regelabweichung bildet der Drehzahlregler 8 einen Stromsollwert i_iS- für den unterlagerten Stromregelkreis. Der Stromsollwert /_x wird über ein Bcgrenzungsglied 17. dessen Funktion noch erläutert wird, einer Additionsstelle 18 zugeführt und dort mit dem Stromistwert /' verglichen. Bei einer Soll-Ist-Abweichung beeinflußt ein als PI-Regler dargestellter Stromregler 19 dann ein Impulsgerät 20. welches die Zündimpulsc für einen den Antriebsmotor speisenden Umkehrstromrichter21 liefert.

Sieht man einmal von dem bereits erwähnten Fall des Verfahrens sehr kleiner Wege ab. so wird der Drehzahlregler 8 vom Starlzeitpunkt an mit dem maximal zulässigen Drehzahlsollwert (= 100% Drehzahlsollwert) beaufschlagt. Der Antrieb wird daher so schnell beschleunigt, wie es die elektrische und mechanische Dimensionierung des Antriebs zuläßt. Dabei ist zunächst Ix und damit auch Ix' größer als ir. Je weiter der Antrieb in die vorgegebene Sollage verfahren wird, desto kleiner wird Ix und desto größer wird ir. Bei sogenannter Trapezfahrt des Antriebs wird ir allerdings nur während der Beschleunigungsphase größer und bleibt nach Erreichen der maximalen Antriebsdrehzahl konstant. In beiden Fällen ist der Bremseinsatzpunkt dann gegeben, wenn Ix kleiner als ir wird. Dies ist der Fall, wenn die Ausgangsspannung Ix' des Verstärkers 3 aus der Begrenz.ung kommt. Die in der Additionsstelle 5 gebildete Differenz Ix' — ir kehrt dann ihre Polarität um. Durch diese Polaritätsumkehr wird der Trigger 9 geschaltet, der gleichzeitig die Bremsphase des Antriebs dadurch einleitet, daß er durch Umschalten des Schalters 15 den Drehzahlsollwert ιι_χ für den Drehzahlregler 8 auf Null setzt und zum anderen durch Schließen des Schalters 13 den Korrekturwert für den Stromsollwert zuschaltet. Der Trigger 9 ist so ausgeführt, daß er nach einmaligem Schalten nicht zurückkippt, auch wenn später wieder Ix' > ir werden sollte. Erst bei Lagefehler Null wird er durch das Abschalten der Lageregelung wieder zurückgekippt. Im Augenblick des Zuschaltens hat der Stromkorrekturwert den Betrag Null. Der Antrieb wird somit zunächst den maximalen Bremsstrom führen. Je nach Abweichung von der eingestellten Bremsparabel und damit entsprechend dem Betrag des dem Stromsoll- \\crt ί_χ an der Additionsstelle 14 aufgeschalteten Zusatzstromsollwertes i_s wird der Bremsslrom während der Bremsphase mehr oder weniger vermindert, bis der Antrieb in der vorgegebenen Sollage stehenbleibt Das Begrenzungsglied 17 ist aus Sicherheitsgründer vorgesehen, weil der Zusatzstromsollwerl i_x mit deir vom Drehzahlregler8 kommenden Stromsollwert ι, zusammen eine Summe bilden kann, die in ungünstiger Füllen, z. B. beim Justieren des Antriebs, größer is als der maximal zulässige Stromsollwcrt. Durch dii sprunghafte Vorgabe des Drehzahlsollwertes NuI zu Beginn der Bremsphase ergibt sich der Vorteil daß der Stromrichter so schnell wie möglich in dei Wci-hselnehterbctrieb umgesteuert wird.

Das Ausführiingsbeispiel zeigt die Anwendung de eiiindungsgemaßcn Verfahrens zur Lageregelung eine dreh/ahlgeregelten Gleichstromantriebs. Es läßt siel mit gleichem Erfolg bei nur geringfügigen Änderungei auch zur Lageregelung von ankerspannungsgeregehei (ileichstromantrieben einsetzen. Die ein/ige Anderniv besteht darin, daß der Additionsstelle 16 an Stelle de

Drehzahlistwertes/ι der Ankerspannungsistwerl L₁ des Gleichstrommotors zugeführt wird und die Ausgangsspannung des Verstärkers 7 nunmehr den Ankerspannungssollwert L'._ls darstellt. Der Regler 8 wird somit zum Ankerspannungsregler. >

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche: :o

1. Verfahren zur Lageregelung von . ehzahl- oder ankerspannungsgeregelten Gleielistromantrieben mit überlagerter Stromregelung, dadurch gekennzeichnet, daß laufend die Differenz aus zwei Größen gebildet wird, von denen die erste aus dem bis zur vorgegebenen Sollage jeweils noch zurückzulegenden Weg ( Is) des Antriebs und die zweite aus dem Quadrat der augenblicklichen Antriebsdrehzahl lir) abgeleitet sind, daß bei Polaritälsumkehr dieser Differenz, d. h. beim Übergang der Beziehung

i.s' — ir > 0 in Is' — ir < 0, wobei Is' eine aus der Größe I.s durch Verstärkung und Begrenzung auf den gültigen Regelsignalpegel abgeleitete Gröüe darstellt, die Bremsphase des Antriebs dadurch eingeleitet wird, daß der für den Antrieb zur Beschleunigung und gegebenenfalls anschließenden Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit vorgegebene Drehzahl- bzw. Ankerspannungssollwert auf Null geschaltet wird und daß während der Bremsphase eine aus dem jeweils noch zurückzulegenden Weg ( I.s) und dem Quadrat der augenblicklichen An-

triebsdrehzahl (ir) nach der Beziehung /_s_ = (.Ix-Ir)-(I - Is)- K