DE2255080C3 - Einrichtung zur Sicherung der Leckstabilität eines Schiffes - Google Patents
Einrichtung zur Sicherung der Leckstabilität eines SchiffesInfo
- Publication number
- DE2255080C3 DE2255080C3 DE19722255080 DE2255080A DE2255080C3 DE 2255080 C3 DE2255080 C3 DE 2255080C3 DE 19722255080 DE19722255080 DE 19722255080 DE 2255080 A DE2255080 A DE 2255080A DE 2255080 C3 DE2255080 C3 DE 2255080C3
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- ship
- section
- vertical shaft
- bulkheads
- ensuring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 claims description 13
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 7
- 210000000474 Heel Anatomy 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 210000003491 Skin Anatomy 0.000 description 2
- -1 HS 2 Chemical group 0.000 description 1
- 229910004719 HSi Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 230000000875 corresponding Effects 0.000 description 1
- 238000005755 formation reaction Methods 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 125000002211 silanetriyl group Chemical group [H][Si](*)(*)* 0.000 description 1
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Sicherung der Leckstabilität eines Schiffes mit an den
Schiffsseiten bei den Querschotten der Laderäume angeordneten vertikalen Schachtkanälen, die sich an
ihrem unteren Ende auf dem Doppelboden in horizontaler Richtung querschiffs fortsetzen und in
Stabilisierungskammern einmünden.
Eine Einrichtung dieser Art ist aus der GB-PS 7 50 660 bekannt. Bei dieser bekannten Einrichtung
dienen die vertikalen Schachtkanäle und die in deren Fortsetzung auf dem Doppelboden querschiffs angeordneten
horizontalen Schachtkanäle zur Beflutung der Stabilisierungskammern auf der einem Schiffsleck
gegenüberliegenden Schiffsseite, um so ein asymmetrisches Drehmoment um die Längsachse des Schiffes und
eine daraus resultierende Krängung des Schiffes zur Seite des Lecks hin zu vermindern. Wenn im Falle einer
Kollision des Schiffes mit anderen Schiffen oder mit Riffen od. dgl. ein Leck an einer Schiffseite entsteht,
wird zugleich mit der Zerstörung der Schiffsaußenwand mindestens ein auf dieser Seite gelegener vertikaler
Schachtkanal zerstört, so daß durch den diesem zugeordneten horizontalen Schachtkanal, der sich auf
dem Doppelboden in horizontaler Richtung querschiffs erstreckt, das durch das Leck hereinströmende Wasser
auch auf die gegenüberliegende Schiffsseite in die dort befindliche Stabilisierungskammer gelangen kann. Mit
der bekannten Einrichtung zur Sicherung der Leckstabilität eines Schiffes läßt sich noch keine optimale
Verminderung des asymmetrischen Momentes, das die Krängung des Schiffes hervorruft, erreichen, so daß im
Falle eines Lecks auf einer Seite des Schiffes immer noch eine gefährliche Krängung auftritt, obwohl durch
mindestens einen horizontalen Schachtkanal auch mindestens eine dem Leck des Schiffes gegenüberliegende
Stabilisierungskammer geflutet wird.
Aus der US-PS 32 88 097 ist ein Mehrzweckfrachtschiff bekannt, das einen mittleren Laderaum und zwei <>5
seitliche Ladetanks aufweist. Die seitlichen Ladetanks stehen miteinander in Verbindung, so daß im Leckfalle
eines Seitentanks ein Gegenfluten möglich ist. Als Einrichtung zur Sicherung der Leckstabilität eines
Schiffes sind diese seitlichen Ladetanks jedoch nur bedingt geeignet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zur Sicherung
der Leckstabilität eines Schiffes zu schaffen, die einen Gewichtsausgleich zwischen den beiden zur Längsmittelachse
symmetrischen Seiten des Schiffes bei auftretenden Lecks in folge Kollision od. dgl. selbsttätig
durchführt.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß jede Stabilisierungskammer aus einer aus einem
Seitentankabschnitt und einem Doppelbodenabschnitt bestehenden L-förmigen Zelle gebildet wird, die dem
vertikalen Schachtkanal spiegelsymmetrisch gegenüberliegt.
Durch diese Ausbildung wird das beim Auftreten eines Lecks auf das Schiff einwirkende asymmetrische
Drehmoment um seine Längsachse auf ein optimales Minimum vermindert, wobei auch die Krängung des
Schiffes auf ein optimales Minimum verringert wird, so daß das Schiff ohne Gefahr eines Kenterns weiterhin
fahrtüchtig bleibt. Im Falle einer Kollision wird beim Entstehen eines Lecks auf einer Schiffsseite mindestens
ein auf dieser Seite angeordneter vertikaler Schachtkanal zerstört, so daß das durch das Leck einströmende
Wasser durch den zugeordneten horizontalen Schachtkanal in die auf der gegenüberliegenden Schiffsseite
liegende L-förmige, die Stabilisierungskammer bildende Zelle einfließen kann, die dem vertikalen Schachtkanal
spiegelsymmetrisch gegenüberliegt. Da ein Teil der L-förmigen Zelle durch einen Doppelbodenabschnitt
gebildet ist, wird der Schwerpunkt des Schiffes durch die Überflutung dieses Doppelbodenabschnitts relativ tief
liegen, was zur besseren Leckstabilität des Schiffes beiträgt. Darüber hinaus wird durch die Überflutung des
zur L-förmigen Zelle gehörenden Seitentankabschnitts das asymmetrische Moment, das dem Schiff eine
Drehbewegung in Richtung der Leckseite erteilen würde, auf ein Minimum herabgesetzt. Insgesamt wird
durch die erfindungsgemäße Ausbildung von L-förmigen Zellen als Stabilisierungskammern eine tiefe
Schwerpunktlage des Schiffes und eine Verminderung des zur Leckseite hin wirkenden asymmetrischen
Momentes erreicht, so daß nur noch eine relativ geringe Krängung auftritt. Diese Wirkung wird insbesondere
auch deshalb erzielt, da das beim Auftreten eines Leckes auf einer Schiffseite entstehende Übergewicht durch die
auf die andere Schiffseite strömende relativ große Wassermasse praktisch wieder ausgeglichen wird. Die
vergrößerte Wassermasse beruht auf der relativ großen Ausbildung der L-förmigen Zellen, die als Stabilisierungskammern
dienen und die aus jeweils einem Seitentankabschnitt und einem Doppelbodenabschnitt
bestehen.
In weiterer erfindungsgemäßer Ausbildung sind die jeden Seitentankabschnitt begrenzenden Seitenschotte
versetzt zwischen den die Laderäume begrenzenden Querschotten angeordnet. Dadurch kann die Zahl der
Stabilisierungskainmern gegenüber der Zahl der Laderäume
vermindert werden, so daß z. B. für vier Laderäume nur drei Paare von L-förmigen Zeilen als
Stabilisierungskammern erforderlich sind.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher
erläutert. Es zeigt
F i g. 1 einen Horizontalschnitt durch ein mit der Einrichtung zur Sicherung der Leckstabilität versehenes
55 080
Schiff längs der Linie I-I in F i g. 2,
F i g. 2 einen Schnitt gemäß der Linie H-Il in F i g. 1, Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie III-III in Fig. 2,
F i g. 4 eine perspektivische Darstellung eines Schiffskörperabschnittes mit den Einrichtungen zur Sicherung
der Lecksti.bilität.
Das in den F i g. 1 bis 4 im Prinzip dargestellte, von
der Backbord-Außenhaut BW und der Steuerbord-Außenhaut SW begrenzte Schiff ist durch Querschotte
Qi, Q2, Q3, 04 und <?5 und ein Backbord-Seitenlängsschott
LB sowie ein Steuerbord-Seitenlängsschott LS in vier Laderäume Li, L 2, L3 und L 4 unterteilt.
Zwischen den Längsschotten LB und LS und den zugeordneten Schiffsaußenhautabschnitten BWISW
sind Seitentanks gebildet, die in Seitentankabschnitte B I, B2, S3, ß4 und B5 an der Backbordseite sowie in
Seitentankabschnitte Sl, S2, S3, S4 und 55 an der
Steuerbordseite des Schiffes unterteilt sind. Die Unterteilungen werden durch Seitenschotte 3ß, 4ß, 5S
und 6ß an der Backbordseite und Seitenschotte 35, 4S, 55, 65 an der Steuerbordseite des Schiffes gebildet. Die
Seitenschotte 3ß, 4ß, 5ß, 6ß und 3S14S, 5S und 65 sind
jeweils versetzt zu den Querschotten Q 1, £>2, Q 3, Q 4
und Q 5 angeordnet.
Das Schiff besitzt einen Doppelboden D, der durch einen Mittellängsträger DBS entlang der Mittellinie des
Schiffes und durch außerhalb der Laderäume Ll, L2,
L 3, L 4 des Schiffes verlaufende Verlängerungen der
Seitenscholte 3ß, 4ß, 5ß, 6ßund 35, 4S, 5Sund 65quer
zur Schiffslängsrichtung unterteilt ist. Durch diese Unterteilung ergeben sich Doppelbodenabschnitte DB
an der Backtordseite und DS an der Steuerbordseite, die mit den zugehörigen Seitentankabschnitten ß2, ß3,
ß4; S2, S3, S4 in Verbindung stehen.
In den Seitentankabschnitten B2, B3 und Ö4 sind
vertikale Schachtkanäle Vßl, Vß2 bzw. Vß3 jeweils
hinter den Querschotten Q 2, Q 3 bzw. Q 4 angeordnet. Diese vertikalen Schachtkanäle setzen sich an ihrem
unteren Ende auf dem Doppelboden D in horizontaler Richtung in horizontalen Schachtkanälen HB I1 HB 2
bzw. Hß3 querschiffs durch die Laderäume L 2, L 3
bzw. L 4 fön. Die horizontalen Schachtkanäle Hßl,
HB2 und HB3 münden, ausgehend von den auf der Backbordseite angeordneten vertikalen Schachtkanälen
Vßl, Vß2, Vß3 in die Seitentankabschnitte 52, S3 bzw. S4 an der Steuerbordseite. In entsprechender
Weise sind in den auf der Sceuerbordseite gelegenen Seitentankabschnitten S2, S3, 54 vertikale Schachtkanäle
VSl, VS2, VS3 vor den Querschotten Q 2, Q 3,Q 4 angeordnet, die mit horizontalen Schachtkanälen HSi,
HS 2, HS3 mit ihrem unteren Ende in Verbindung
stehen, die auf dem Doppelboden D in horizontaler Richtung neben den Querschotten Q 2, Q 3 bzw. Q 4
querschiffs verlaufen und in die auf der Backbordseite angeordneten Seitentankabschnitte ß2, ß3, ß4 münden.
Dabei ist jeder vertikale Schachtkanal VS, Vß mit seinem zugeordneten horizontalen Schachtkanal HS,
Hß für einen Flüssigkeitsdurchtritt verbunden. Die vertikalen Schachtkanäle reichen bei voller Belastung
des Schiffes wenigstens bis über die Wasserlinie a-a (Fig. 2), unabhängig von den Seitentanks. Die horizontalen
Schachtkanäle haben jeweils eine Mündung in dem gegenüberliegenden Seitentankabschnitt. Die Seitentankabschnitte
ß 1, ß2, ß3, ß4, B5; Sl, 52, S3, S4
und S5 sind jeweils unabhängig voneinander. Wenn
ao einer der Seitentankabschnitte mit Ballastwasser gefüllt
wird, tiitt keine Verringerung der Stabilität aufgrund eines Übertritts des Ballastwassers von einer Schiffsseite
auf die andere ein.
Wenn eine Beschädigung der Schiffsaußenwand unter der Wasserlinie z. B. im Bereich des Querschotts Q3 auf der Steuerbordseite erfolgt, wird der vertikale Schachtkanal VS 2 unweigerlich mitzerstört. In diesem Falle wird nicht nur der Seitentankabschnitt S3 mit dem zugeordneten Doppelbodenabschnitt DS geflutet, son-
Wenn eine Beschädigung der Schiffsaußenwand unter der Wasserlinie z. B. im Bereich des Querschotts Q3 auf der Steuerbordseite erfolgt, wird der vertikale Schachtkanal VS 2 unweigerlich mitzerstört. In diesem Falle wird nicht nur der Seitentankabschnitt S3 mit dem zugeordneten Doppelbodenabschnitt DS geflutet, son-
jo dem aufgrund der durch den horizontalen Schachtkanal
HS 2 bestehenden Verbindung zur Backbordseite wird auch der Seitentankabschnitt B 3 mit zugeordnetem
Doppelbodenabschnitt DB an der Backbordseite geflutet. Aufgrund dieses Flutens der der Leckseite des
Schiffes gegenüberliegenden Stabilisierungskammer werden, wenn der Doppelbodentankabschnitt mit
Wasser gefüllt ist, der Schwerpunkt des Schiffes abgesenkt und gleichzeitig das Schiffsgleichgewicht
weitgehend wiederhergestellt, obwohl das Schiff noch tiefer im Verhältnis der Abnahme des Auftriebes
einsinkt, wobei das Ungleichgewicht des Gewichtes zwischen den beiden Schiffsseiten wesentlich vermindert
wird. Somit wird das Schiff nicht sehr stark krängen. Seine Tiefganglinie a-a (F i g. 2) vor dem Fluten
verändert sich auf die Linie c-cund es wird somit stabil.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Einrichtung zur Sicherung der Leckstabilität eines Schiffes mit an den Schiffsseiten bei den
Querschotten der Laderäume angeordneten vertikalen Schachtkanälen, die sich an ihrem unteren Ende
auf dem Doppelboden in horizontaler Richtung querschiffs fortsetzen und in Stabilisierungskammern
einmünden, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stabilisierungskammer aus einer aus
einem Seitentankabschnitt (B2, B3, B 4; S2, S3, S 4)
und einem Doppelbodenabschnitt (DB DS) bestehenden L-förmigen Zelle gebildet wird, die dem
vertikalen Schachtkanal (VB, VS) spiegelsymmeirisch
gegenüberliegt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jeden Seitentankabschnitt (B2, S3,
ß4; S2, S3, S4) begrenzenden Seitenschotte (3ß, 4ß,
5ß, 6ß; 35, 4S, 5S, 6S) versetzt zwischen den die
Laderäume (Ll, L 2, L 3, L 4) begrenzenden Querschotten (Q \, Q2, Q 3, Q4, Q5) angeordnet
sind.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1971106074U JPS5216547Y2 (de) | 1971-11-13 | 1971-11-13 | |
JP10607471 | 1971-11-13 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2255080A1 DE2255080A1 (de) | 1973-05-17 |
DE2255080B2 DE2255080B2 (de) | 1977-03-17 |
DE2255080C3 true DE2255080C3 (de) | 1977-11-03 |
Family
ID=
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2529717C2 (de) | Schiff zum Transport von flüssigen Ladungen | |
DE2021653A1 (de) | Transportschiff fuer schwimmfaehige Lastbehaelter | |
DE2752151C3 (de) | Schwimmender Flüssigkeitsspeichertank | |
DE2255080C3 (de) | Einrichtung zur Sicherung der Leckstabilität eines Schiffes | |
DE2255080B2 (de) | Einrichtung zur sicherung der leckstabilitaet eines schiffes | |
DE2010035A1 (de) | Binnenschiff | |
DE2160717B2 (de) | Tanker mit in Längs- und Querrichtung angeordneten Schotten und weiteren Trennschotten | |
DE1910017C3 (de) | Passive Schlingerstabilisiereinrichtung | |
DE568614C (de) | Schwimmdock | |
DE1934094C (de) | Passiver Schlingertank | |
DE3115987A1 (de) | "saugbaggerschute" | |
DE19738215A1 (de) | Wasserfahrzeug mit einer Stabilisierungseinrichtung | |
DE29513759U1 (de) | Schiff mit einem flutbaren Schiffsrumpf | |
AT43122B (de) | Klappenwehr zum Schutze gegen Hochwasserschäden und zur Ausnützung der düngenden Wirkung von Hochwässern. | |
DE1556830C3 (de) | Schlingerdämpfungstank zur Dämpfung periodischer, durch Seegang erregter Bewegungen eines schwimmfähigen Körpers | |
DE102005047805A1 (de) | System zum Ausgleich von Druckdifferenzen | |
DE2207565C3 (de) | Einrichtung zum Dämpfen des Schlingerns von Schiffen mit mehreren übereinander angeordneten Teiltanks | |
DE3726250C2 (de) | ||
DE494930C (de) | Elektrische Zelle | |
DE69001285T2 (de) | Anordnung für die innenausstattung von schiffen. | |
DE486155C (de) | Schutzdeck | |
DE1115196B (de) | Schwimmtor | |
DE1923096A1 (de) | Stabilisierbehaelter fuer Schiffe | |
DE2813109C3 (de) | Trailerbares Schiff mit Wasserballasttank | |
DE7800682U1 (de) | Frachtschiff, dessen vorschiff zwei seitlich angeordnete pfortenteile aufweist |