DE2231057A1

DE2231057A1 - Fahrzeug mit variabler fahrwerksgeometrie

Info

Publication number: DE2231057A1
Application number: DE2231057A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dipl Ing Koehler; Manfred Selig
Original assignee: Gesellschaft fuer Kernforschung mbH
Current assignee: Gesellschaft fuer Kernforschung mbH
Priority date: 1972-06-24
Filing date: 1972-06-24
Publication date: 1974-01-17
Also published as: DE2231057C2; FR2190087A5

Description

GESELLSCHAFT FÜR Karlsruhe, den 2o. Juni 1972

KERNFORSCHUNG MBH PLA 72/3o Sdt/Ku.

Fahrzeug mit variabler Fahrwerksgeometrie

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit variabler Fahrwerksgeometrie, das vier langgestreckte und paarweise hintereinander liegende, angetriebene Fahrwerke wie Ketten oder Radsätze tragende Fahrwerksträger aufweist, die unabhängig voneinander mittels Antriebseinrichtungen relativ zum Fahrzeugkörper

drehbar sind, wobei die Antriebsachsen für die

Fahrwerke in den Drehachsen der Fahrwerksträger gelegen sind und durch einen oder mehrere Motoren, deren Kraftfluß mittels eines oder mehrerer Getriebe in zwei oder mehr mit je mindestens einer Bremse versehene Teilzweige aufgeteilt ist, angetrieben werden.

Fahrzeuge dieser Art können zu den verschiedensten Zwecken eingesetzt werden. Ein besonders wichtiges Gebiet ist die Kerntechnik, in der die Fahrzeuge mit Fernhandhabungseinrxchtungen wie Manipulatoren, Fernsteuerungen, Fernsehkameras, Meßeinrichtungen und anderen Geräten ausgerüstet sind. Diese Fahrzeuge eignen sich besonders gut zum Noteinsatz in strahlenverseuchten Räumen oder

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Gebieten, die nach einem eventuellen Strahlenunfall von Menschen nicht mehr betreten werden können. Nach Art von Robotern müssen dann solche Fahrzeuge möglichst beweglich und flexibel sein, um auch komplizierte Bodenverhältnisse, wie enge Treppenhäuser oder dergleichen, befahren zu können. Dabei muß das Fahrzeug natürlich entsprechend gute Fernsteuerungsmöglichkeiten besitzen. Denkbar sind auch weiterhin Einsatzmöglichkeiten in der Bautechnik, beim Untertage- und Unterwasserabbau von Bodenschätzen, in der Weltraumfahrt und in der Wehrtechnik.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift Nr. 1 655 512 ist ein Fahrzeug ähnlicher Art bekannt mit zwei um den Fahrzeugkörper um einen vollen Kreis gemeinsam drehbaren Kettenfahrwerken und einem zusätzlichen Einzelradpaar. Für das Befahren von Treppen ist bei diesem Fahrzeug das Einnehmen einer von drei je nach Vorhaben verschiedenen Grundstellungen der Ketten notwendig. Ist der längere Teil den Ketten neben das Einzelradpaar geschwenkt (geringere Länge), so kippt das Fahrzeug, wie Kettenfahrzeuge üblicher Bauweise, beim .Aufwärtsfahren von einer Treppe auf eine Ebene sowie beim Abwärtsfahren von einer Ebene auf eine Treppe vorn ab. Diese letztere Situation ist besonders nachteilig, da bei kürzeren Fahrzeugen ein Überschlagen möglich ist. Weiterhin sind beim Übergang von ebenem Boden auf Treppen oder beim Verlassen von Treppen wiederum zahlreicher Verstellungen der Ketten notwendig. Bereits bei einer normalen Treppe sind zum Abwärtsfahren von der Ebene auf die Treppe Verstellungen auszuführen, und es muß eine andere Grundstellung zum Aufwärtsbefahren der gleichen Treppe eingenommen werden. Beim Befahren einer Treppe mit 45 Grad Steigung und vergrößerter Stufenhöhe müssen zusätzlich eine Vielzahl von Schaltungen durchgeführt werden. Diese komplizierten Manöver sind unter beschränkten Sicht- und ungünstigen Platzverhältnissen wenn überhaupt dann nur mit Schwierigkeiten durchführbar, wobei bei Drehbewegungen auf der Stelle besondere Einschränkungen gemacht werden müssen. Eine Verkleinerung dieses Fahrzeugprinzips ist nur unter Zugestehung einer geringeren Kletterhöhe, sowie einer geringeren Reichweite

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des Manipulators und einer Verschlechterung des Fahrverhaltens auf Treppen möglich.

Die Erfindung hat nun zur Aufgabe, ein Fahrzeug mit variabler Fahrwerksgeometrie und entsprechendem Antrieb zu schaffen, welches besonders gut geeignet ist, unebene Oberflächen, weiche Böden und Treppen zu befahren, sowie hohe Stufen zu erklettern. Besonderer Wert wird dabei auf die Verwendungsmöglichkeit in Gebäuden gelegt, in denen beengte Treppenhäuser befahren werden müssen, d.h. das Fahrzeug sollte einerseits zum Befahren der Treppen relativ lang sein, jedoch andererseits aber auch hinreichend kompakt zum Wenden auf den Treppenabsätzen. Das Fahrzeug soll einen Antrieb besitzen, der es gestattet, alle diese FahrSituationen durchzuführen.

Diese Aufgabenstellung wird bei einem Fahrzeug der eingangs beschriebenen Art dadurch gelöst, daß für die Teilzweige des Kraftflusses je eine Übertragungswelle vorhanden ist, die jede der beiden Antriebsachsen mittels Zahnrädern oder dergleichen antreibt und daß die Antriebsachsen sowie die Übertragungswellen zwischen den gemein-, samen KrafteinIeitungsstellen mittels Kupplungen trennbar sind, wobei die Krafteinleitungsstelle zwischen Getriebe und Übertragungswelle bei der einen Welle zwischen Trennkupplung und vorderer Antriebsachse und bei der anderen Welle zwischen Trennkupplung und hinterer Antriebsachse gelegen ist. Vorteilhafterweise wird ein Fahrzeug mit zwei Elektromotoren als Antrieb, bei welchem jeder Motor über ein Getriebe auf einen Teilzweig wirkt, nach der Erfindung in der Weise ausgeführt, daß zwei elektromagnetische Bremsen vorhanden sind, die in an sich bekannter Weise direkt am Motor angeordnet und durch den Betriebsstrom des Motors lösbar sind. Diese Bauart gestattet ein Lenken des Fahrzeugs über den Antrieb, sowie ein Schwenken der Fahrwerkträger, wobei die Fahrmotoren das Schwenken der Fahrwerksträger unterstützen oder sogar alleine übernehmen können. Es ist bei dieser Ausführung weiterhin von Vorteil, daß die Magnetbremsen auch unabhängig vom Motorstrom betätigbar sind und daß die Antriebswellen des oder der Getriebe unabhängig voneinander einstellbare Drehrichtungen und von Null

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an stufenlos regelbare Drehzahlen aufweisen. Zusätzlich dazu wird das erfindungsgemäße Fahrzeug in seinen Fahreigenschaften bzw. seinen Variationsmöglichkeiten dadurch verbessert, daß zum Drehen der Fahrwerksträger ein bis η (Zahl der Fahrwerksträger) separate Antriebsmotoren mit Getriebe und Bremse vorhanden sind, deren Kraftfluß über Zahnräder oder dergleichen auf die Fahrwerksträger übertragen wird.

Bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor als Antrieb und einem hydraulischen Getriebe oder elektrischer Kraftübertragung, dessen Kraftfluß auch mittels zweier Pumpen oder Elektrogeneratoren in zwei Teilzweige aufgeteilt sein kann, werden nach der Erfindung die Variationsmöglichkeiten des Fahrgestells dadurch vorteilhaft erweitert, daß unabhängig jedes Fahrwerk einen bremsfähigen Motor oder einen Motor und eine hydraulisch angetriebene Fahrbremse besitzt, deren Betätigung vorzugsweise über Ventile durch elektrische Signale erfolgt. Bei diesem Fahrzeug können dann ebenfalls zum Drehen der Fahrwerksträger ein bis η (Zahl der Fahrwerksträger) separate Antriebsmotoren vorhanden sein, deren Kraftfluß über Zahnräder oder dergleichen auf die Fahrwerksträger übertragen wird.

Ein etwas abweichender Erfindungsgedanke bei einem Fahrzeug nach der eingangs beschriebenen Art, welches ebenfalls mit einem Verbrennungsmotor als Antrieb sowie einem vorzugsweise hydraulischmechanischen Getriebe und einem Lenksystem ausgestattet ist, besteht darin, daß für die Teilzweige je eine Übertragungswelle vorhanden ist, die die Fahrwerke je einer Seite antreibt, daß die beiden Übertragungswellen jeweils zwischen den Kraftein- bzw. Kraftableitungsstellen vom Getriebe bzw. zu den Fahrwerken mittels Kupplungen trennbar sind und daß unabhängig auf jedes Fahrwerk eine hydraulisch angetriebene Fahrbremse wirkt, deren Betätigung vorzugsweise durch elektrische Signale erfolgt. Diese Ausführung ohne Fahrbremsen im Getriebeblock ist einfacher in der konstruktiven Ausführung und daher billiger, ermöglicht eine geringere Wannenbreite des Fahrzeuges, weist jedoch nicht ganz dieselben variablen Fahreigenschaften wie eingangs erwähnte Bauart auf. Vorteilhafterweise können auch bei dieser Bauart zum Drehen der Fahrwerksträger

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ein bis η (Zahl der Fahrwerksträger) separate Antriebsmotoren oder Antriebselemente, vorzugsweise Hydraulikmotoren mit Getriebe, vorgesehen sein, deren Kraftfluß über Zahnräder oder dergleichen auf die Fahrwerksträger übertragen -wird.

Vorteilhafte konstruktive Merkmale des erfindungsgemäßen Fahrzeuges bestehen darin, daß die Drehwelle für die Fahrwerksträger als Hohlwelle ausgebildet ist, in welcher die Welle für den Fahrantrieb gelagert ist. Dabei werden die Fahrwerksträger im Bereich der Lagerstelle ihrer Drehachse glockenförmig nach außen gewölbt, wobei sich das äußere Lager der Fahrwerksträger in einer in die Auswölbung hineinragenden Buchse der die Lagerung aufnehmenden Bodenwanne des Fahrzeugkörpers und damit geometrisch innerhalb des tragenden Wandungsteils der Fahrwerksträger befindet. Zweckmäßig ist es dabei, auch das äußere Lager der Antriebswelle des jeweiligen Fahrwerkes auf derselben Achse außerhalb des äußeren Fahrwerksträgerlagers anzuordnen. Durch diese Anordnung kann eine besonders kompakte Bauweise des Fahrwerksträgers und damit eine erhöhte Steifigkeit desselben erzielt werden. Für die Fahrexgenschaften bei unebenem Gelände ist es von Vorteil, daß die Fahrwerksträger gegenüber dem Fahrwerkskörper oder die Laufrollen bzw. Räder gegenüber den Fahrwerksträgern mittels Federelemente, die auch verriegelbar sein können, abgefedert sind. Hierfür kommen vorzugsweise Schraubenfedern, hydro-pneumatische Federelemente oder Drehstabfedern -in letzterem Falle längs angeordnet- in Frage.

Nähere Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden anhand der schematischen Figuren 1 bis 6 näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahr

zeuges,

Fig. 2 die Draufsicht und

Fig. 3 die Vorderansicht desselben

Fig. 4a bis 4g das Fahrzeug mit verschiedenen Fahrwerkspo-

sitionen für unterschiedliche Betriebsznstande

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Fig. 5a bis 5e den schematisehen Bewegungsablauf des Fahrzeuges beim Überfahren einer hohen Stufe

Fig. 6a bis 6d den schematisehen Bewegungsablauf des Fahrzeuges beim Befahren einer Treppe

Fig. 7a bis 7d verschiedene Fahrantriebsschemen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs.

Die Figuren 1, 2 und 3 zeigen das Fahrzeug in normaler Fahrposition.

Gemäß der Fig. 1 sind die vier Fahrwerksträger 1, 2, 3 und 4 in eine zum Boden parallele Richtung geschwenkt, so daß sie mit ihrer unteren Längskante auf dem Boden anliegen. Das Fahrzeug ist mit einem Kraftmanipulator 22 ausgerüstet, der, in den üblichen Freiheitsgraden beweglich, auf dem Fahrzeugkörper 7 schwenkbar befestigt ist. Neben dem Manipulator 22 sind eine um zwei Achsen schwenkbare bzw. neigbare Fernsehkamera 23 mit Variooptik, sowie zwei achsparallele Scheinwerfer 24 vorgesehen. Die Stromversorgung, -hier für ein Fahrzeug mit elektrischem Antrieb-, und Fernsteuerung erfolgt über ein nachgezogenes Kabel 25 mit stationärer Trommel (nicht gezeichnet). Es ist jedoch auch möglich, auf dem Fahrzeug eine Kabeltrommel mit einer Kabelauslege- und Wiederaufnahmevorrichtung anzubauen. Diese Variante erfordert jedoch ein Spezialkabel mit möglichst geringem Durchmesser. Für Noteinsätze wäre in vielen Fällen ein funkgelenktes Fahrzeug wünschenswert mit einem Empfänger und Bildsender sowie einer Steuereinheit und Energieversorgung an Bord.

Im unteren Teil des Fahrzeugkörpers 7 sind die Drehachsen 5, 6 angeordnet, um welche die Fahrwerksträger 1 bis 4 gedreht werden können. In den Drehachsen 5, 6 liegen koaxial ineinander die hohlen Antriebswellen 26 für das Schwenken der Fahrwerksträger und die Wellen 27 für den Antrieb der Laufketten 8. Die Kraftübertragung von der Welle 27 auf die Laufkette 8 erfolgt formschlüssig mittels des axial auf die Welle 27 aufgesetzten Kettenantriebsrades 9, -welches gleichzeitig als Kettenumlenkrad dient und die innere Begrenzung jedes Fahrwerkes,z.B. 1, 2 gegen die jeweilig anderen 3, 4 -d.h. der Mitte des Fahrwerkskörpers 7 zugewendet-, bildet. Es ist für die Geländegängigkext des Fahrzeuges wichtig,

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daß die Drehachsen 5, 6 im unteren Teil des Fahrzeugkörpers 7, also etwa im Bereich der den Körper 7 nach unten abschließenden Bodenwanne 21 in genügendem Abstand jedoch auch nicht zu weit voneinander entfernt gelegen sind.Bei großen Geländefahrzeugen kann es mit Rücksicht auf die Einbauten in der Wanne und um das maximale Eisenbahn-Verlademaß nicht zu überschreiten zweckmäßig sein, die Wellen 37 und 27 ziemlich weit auseinander zu rücken. Andererseits ist es jedoch vorteilhaft.die Antriebsräder 9 so weit wie möglich zusammenzurücken, um bei gegebener Gesamtlänge eine ausreichende Kettenauflagelänge zu erzielen. Die Antriebsräder 9 können bei diesen Forderungen nicht mehr axial auf den Wellen 37 und 27 angeordnet werden. Eine Lösung besteht darin, das üblicherweise vorhandene Vorgelege in die Fahrwerksträger zu verlegen und dadurch den Abstand zwischen den Wellen 37. und 27 und den Antriebsrädern 9 zu überbrücken. Die Schwenkbarkeit eines jeden Fahrwerksträgers 1 und 3 wird dadurch die Stellung des jeweils in Längsachse gesehen benachbarten 2 und 4 bestimmt. Es kann im Fahrzeug eine nicht näher dargestellte Regeleinrichtung vorhanden sein, die diesen Schwenkwinkel abhängig von dem Schwenkwinkel des anderen« regelt bzw. entsprechend der jeweiligen Stellung begrenzt.

Die Fahrwerksträger 1 bis 4 bestehen aus einem langgestreckten, verwindungssteifen, sich dem Ende zu verjüngenden Körper. An den beiden Enden sind das innere Kettenumlenkrad 9 und das äußere Kettenumlenkrad 28 gelagert. Das Umlenkrad 9 bildet zugleich das Antriebsrad für die beide Räder umschlingende Laufkette 8. Das Umlenkrad 28, auch Leitrad genannt, dient zugleich als Spannr.ad für die Laufkette. Zur Verbesserung der Geländegängigkeit sind die Leit- und Antriebsräder wie üblich hochgesetzt. Die Laufkette 8 wird nach unten dem Boden zu mittels der drei Laufrollen 29, 3o, 31 geführt. Diese Laufrollen können bei einer nicht dargestellten Ausführung auch gegenüber dem Fahrwerksträger abgefedert sein. Bei entsprechender Umgestaltung können sie außerdem auch ohne Kette als Fahrwerk dienen. In diesem Fall müssen sie jedoch z.T. oder alle angetrieben werden. In den Fahrwerksträgern sind dann Bauelemente zur Kraftübertragung vorhanden. Die hochgesetzten Räder können entfallen. Die Laufkette 8 weist nach innen zu zwei zueinander parallele Reihen von Führungszähnen auf, wobei

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die Laufkette an den Laufrollen 29 und 31 Außenführung, an der Doppel-Laufrolle 3o jedoch Innenführung aufweist. Dadurch läßt sich ein dichtes Aneinanderrücken der verhältnismäßig großen Laufrollen 29, 3o, 31 erzielen, die sich somit von der Seite her gesehen überschneiden können (Schachtelfahrwerk). Die Ergebnisse sind gute Führung der Laufkette, geringerer Rollwiderstand und bessere Fahreigenschaften auf weichen Böden sowie Einsparung von Stützrollen für die Laufkette.

In der Fig. 2 sind Einzelheiten der Fahrwerksträgerlagerung, sowie der Lagerung der Räder bzw. Laufrollen 9, 28, 29, 3o und 31 dargestellt.· Die Laufrollen 29 bis 31 sind mittels Wälzlagern 32 drehbar auf Bolzen 33 gelagert, welche ihrerseits mit den Fahrwerksträgern, z.B. 3, verbunden sind. Das Antriebsrad 9 sitzt auf der Welle 27, die sich koaxial innerhalb der hohlen Welle 26 für das Schwenken der Fahrwerksträger befindet. Die Abstützung der Wellen 26 und 27 gegeneinander bildet das dazwischen liegende äußere Fahrwerkslager 19. Die hohle Welle 26 ist mittels des äußeren Fahrwerksträgerlagers 18 in einer Buchse 34 gelagert. Die Buchse 34 ist mit der Bodenwanne 21 des Fahrzeugkörpers 7 verschweißt und ist diesem gegenüber derart nach außen überkragend ausgebildet, daß sich das Lager 18 außerhalb der Wanne 21 befindet. Das in der hohlen Welle 26 gelegene Fahrwerkslager 19 liegt dann, bezogen auf die Bodenwanne 21, außerhalb des Fahrwerksträgerlagers 18 nach außen gerückt. Der Fahrwerksträger ist nun mittels eines ausgewölbten Zwischenteiles 2o, welches das Ende der hohlen Welle 26 im Bereich des Lagers 19 glockenartig umfaßt, an dieser Welle 26 befestigt. Durch die in das ausgewölbte Zwischenteil 2o ragende, auskragende Buchse 34 mit der darin aufgenommenen Lagerung 18 und 19 liegen diese einerseits sehr dicht beieinander und andererseits im Bereich des tragenden Wandungsteils der Fahrwerksträger 1 bis 4. Dadurch greifen die Fahrwerksträger praktisch biegemomentfrei an der Bodenwanne 21 an, und die Wanne kann schmaler gehalten werden.

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Die koaxialen Antriebswellen 26 und 27 führen zu den innerhalb der Bodenwanne 21 gelegenen Antriebseinheiten. Nach der dargestellten Ausführungsform der Fig. 2 sind für den Fahrantrieb rechts und links je ein Motor 12, 13 vorgesehen. Der Antrieb für vorne und hinten auf jeder Seite kann durch die Kupplungen 16, 17 getrennt werden. Diese Kupplungen 16, 17 sind elektrisch oder hydraulisch betätigbar und können den Kraftfluß in der rechten und linken Übertragungswelle 35, 36 trennen. Die Übertragungswelle 35, 36 stehen mittels der Krafteinleitungsstellen bzw. Verzahnungen 4o, 42 sowie 41, 43 jeweils mit der vorderen Antriebsachse 37 und der hinteren Achse 27 in Verbindung und treiben diese an. Zwischen den Krafteinleitungsstellen 4o und 41 bzw. 42 und 43 sind die Achsen 37 und 27 mittels der weiteren Kupplungen 14 und 15 ebenfalls elektrisch oder hydraulisch trennbar. Die Kraftübertragung von den Motoren 13 und 12 auf die Übertragungswellen 35 und 36 erfolgt über die Krafteinleitungsstellen bzw. Stirnradsätze 38 und 39, wobei diese auf der rechten Seite zwischen Kupplung 17 und Krafteinleitungsstelle 4o zur vorderen Achse 37 und auf der linken Seite zwischen Kupplung 16 und Krafteinleitungsstelle 43 zur hinteren Achse 27 gelegen sind.

Für das Schwenken der Fahrwerksträger 1, 2, 3, 4 sind vier Motoren mit Bremse -je einer pro Fahrwerksträger- vorgesehen, von denen zwei lo, 11 in der Fig. 2 zu sehen sind. Die Anordnung dieser Motoren übereinander ist aus der Fig. 3 zu entnehmen. Die Motoren Io und 11 wirken über Zahnrädsätze auf die Schwenkwellen, z.B. 26, ein, die zum Schwenken der Fahrwerksträger 1, 2, 3, 4 dienen.

Das Antriebsprinzip des in den Fig. 1, 2 und 3 näher beschriebenen Fahrzeuges ist in den Fig. 7a und 7b noch einmal schematisch aufgeführt. Ein solches Fahrzeug ist in der Lage, die in den folgenden Fig. 4a bis 4q sowie 5a bis 5e und 6a bis 6b angegebenen Fahrpositionen in vorteilhafter Weise durchzuführen. In der Fig. 4 sind die folgenden FahrSituationen dargestellt:

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4a: zeigt die normale Fahrstellung, bei der das Überfahren einer Stufe ohne Verstellen möglich ist

4b: Überschreiten einer Spalte, wobei die Spalte etwas schmäler sein muß als die Gesamtlänge eines Fahrwerks

4c: Vergrößerung der Bodenfreiheit

4d: Erreichen einer möglichst großen Höhe bei gleichzeitig geringer Länge

4e: Befahren einer normalen Treppe, möglich ohne Verstellung der Fahrwerksträger

4f: Durchfahren einer Mulde mit Verstellung der Fahrwerksträger. Bei abgefederten Fahrwerksträgern ist keine Verstellung nötig.

4g: Überfahren einer Kuppe (sonst wie 4f)

4h: Geringste Länge und geringe Höhe, sowie Wenden auf der Stelle mit kleinstem Wenderadius

4i: Überfahren eines kleinen Hindernisses mit abgefederten Laufrollen

4k: Überfahren einer mittleren Stufe ohne weitere Verstellungen

41: Überfahren einer Böschung ohne Verstellungen 4m: Anfahren einer Treppe vom Treppenansatz aus

4n: Arbeiten nach unten

4o: Geringe Länge und geringste Höhe

4p: Ausgleich einer Längsneigung

4q: Ausgleich einer Querneigung

In den Fig. 5a bis 5e sind die verschiedenen Situationen und einzelnen Verstellschritte der Fahrwerke hintereinander gezeigt, die durchgeführt werden müssen, um eine hohe Stufe überfahren zu können, Dargestellt ist eine von mehreren möglichen Methoden, und zwar mit gleichzeitiger spiegelbildlicher Verstellung der vorderen und hinteren Fahrwerksträger-Paare.

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5a Beide Fahrwerksträger-Paare hochgeschwenkt, Anfahrposition,

5b bis 5c Fahrwerksträger nach unten drehen und Ketten antreiben bzw. nachlaufen

5d bis 5e Antrieb der Ketten ohne Schwenken der Fahrwerksträger

Das Schwenken der Fahrwerksträger kann zum einen über die separaten Fahrwerksträgermotforen erfolgen, es kann jedoch auch mittels der Fahrmotoren durchgeführt werden, wenn die Ketten der beiden Fahrwerksträgerpaare vorne und hinten gegenläufig angetrieben werden. In dem zur Fig. 7a gehörigen Beschreibungsteil ist tabellarisch angegeben, welche Maßnahmen im Antrieb für die einzelnen Bewegungsarten wie Antreiben der Ketten zum Fahren, Lenken, Wenden, Schwenken der Fahrwerksträger usw.durchgeführt werden müssen,

Eine weitere Fahrsituation ist in der Fig. 6 dargestellt. Es handelt sich dabei um das Befahren von Treppen ohne Abkippen des Fahrwerkskörpers, welches ohne Verstellung der Fahrwerksträger möglich ist. Es können damit Treppen mit 45' Grad Steigung und Stufenhöhe bis zum 2o cm befahren werden. Das Ersteigen der Treppe gemäß Fig. 6a und 6b, sowie das Hinunterfahren einer Treppe gemäß den Fig. 6c und 6d erfolgt dabei ohne Abkippen {Fig. 6b und 6c) des eigentlichen Fahrzeugkörpers nur durch den Fahrantrieb der Ketten. Hierbei erweisen sich die inneren Anschrägungen der Fahrwerke durch die hochgesetzten Antriebsräder als vorteilhaft.

Die Fig. 7 zeigt schematisch Getriebeschaltmöglichkeiten für das erfindungsgemäße Fahrzeug.

In der Fig. 7a ist eine bevorzugte Ausfuhrungsform dargestellt, die dem in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Fahrzeugaufbau entspricht. Bei der Schaltung sind vorzugsweise zwei Elektromotoren 12 und 13 vorgesehen, die mit Motorbremsen 46 und 45 versehen sind. Diese Motorbremsen 45 und 46 besitzen Druckfedern und werden durch Elektromagneten gelüftet, die dem Motor parallel geschaltet, sind. Beim Einschalten der Motoren werden die Bremsen gelöst und beim Abschalten der Motoren geschlossen. Die Motoren 13 und 12 wirken über Getriebe 38 und 39 je auf eine rechte und linke Übertragungswelle 35 bzw. 36 ein. Diese beiden Übertragungswellen 35 und 36 stehen

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ihrerseits durch weitere Verzahnungen 4o und 41 jeweils mit der Vorderachse 37 und durch Verzahnungen 42 und 43 jeweils mit der Hinterachse 27 in kraftschlüssiger Verbindung. Dabei sind, die Übertragungswellen 35 und 36 mittels der Kupplungen 17 und 16 trennbar, ebenso wie die Vcrderaehse 37 mittels der Kupplung 14 und die Hinterachse 27 mittels der Kupplung 15. Die Krafteinleitungsstellen der Getriebe 38 und 39 befinden sich dabei versetzt gegeneinander auf den Übertragungswellen 35 und 36, d.h. die eine Krafteinleitungsstelle 33 befindet sich zwischen der Kupplung 17 und der Übertragungsstelle 4o zur Vorderachse und die andere Krafteinleitungsstelle zwischen der Kupplung 6 und der Übertragungsstelle 43 zur Hinterachse 27, Trennkupplungen 14 und 15 für die Vorder- bzw.Hintarachse sind auf den Achsen jeweils zwischen den Übertragungsstellen 4o und 41 bzw. 42 und 43 angeordnet. Durch diese Art der Schaltung können praktisch alle Fahrwerke 9 beliebig miteinander verbunden bzw» beliebig angetrieben werden. Ebenso kann der KraftfluS von den beiden Motoren beliebig verzweigt werden. Die Getriebe bzw. Krafteinleitungsstellen 38 und 39 sind lediglich scheiaatisch dargestellt, die Motoren haben umschaltbare Drehr ichtungen _β

In der folgenden Tabelle sind die einzelnen Schaltschritte angegeben., die für verschiedene Betriebs- bzw. Fahrschritte durchgeführt werden sollen* „ , _Tr ■ , ,..

Bremse bzw. Kupplung Nr

145 ι 46 . 14 . 15 ι 17 ι 16

Betrieb

Vorn gebremst, hinten nachlaufend

Normaler Betrieb

Vor- u, Rückwärtsfahren Lenken u. Wenden auf der Stelle Fahrwe rk st r äg e jf~*

Schwenken / hinten gebremst, vorn

V^ nachlaufend

Spezielle Manöver

Fahrwerksträger Schwenken, vorn u. hinten nachlaufend

Ausgleich einer ("Schwenken rechts Querneigung £ Schwenken links

Not-Betrieb

O	O	g	g	g	g
O	O	O	O	OQ	g
(JQ	O	g	g	O	O
O	g	g	g	O	O

O	O	g	g	O	O
O	g	O	O	O	g
g	O	O	O	g	O

O	β	g	g	O	O
g	O	g	g	O	O

Fahren m. rechten Motor (nur Linkswendungen) Fahren m. linken Motor (nur Rechtswendungen)

ο = Bremse gelüftet bzw. Kupplung getrennt 309883/0169 g = gebremst bzw. Kupplung geschlossen

Die in den Fig. 4, 5 und 6 beschriebenen einzelnen Fahrmanöver können nun mit Hilfe dieser Schaltmanipulationen, die auf Schwenk— und Fahrbewegungen hinauslaufen, zusammengesetzt werden.

Dabei kann das Fahrzeug durch unterschiedliche Kettengeschwindigkeiten oder entgegengesetzte Bewegungsrichtung der Ketten der linken und rechten Seite gelenkt werden, ebenso gut wie es durch Parallelschalten der Fahrwerke beider Seiten einen guten Geradeauslauf aufweist. Die Kraftübertragung ist vollständig trennbar, was ein Schwenken der Fahrwerksträger in vielfältiger Weise ermöglicht. Dazu werden z.B. die hinteren Ketten gebremst und die vorderen laufen nach. Die Fahrmotoren können evtl. vorhandene Verstellmotoren für die Schwenkbewegung der Fahrwerksträger unterstützen und können darüberhinaus auch Aufgaben solcher Verstellmotoren mit übernehmen und die Fahrwerksträger durch Bewegen der Ketten schwenken. Beim Nachlaufen rollt die Kette lediglich ab. Sie kann dabei leer mitlaufen oder angetrieben werden. Es kann auch zweckmäßig sein, wenn den Motoren 12 und 13 Getriebe mit hoher Übersetzung folgen, in den Wellen 35 und 36 zwei weitere Kupplungen wie 16 und 17 zwischen den Verzahnungen 38 und 4o sowie 39 und 43 anzuordnen, damit bei Verstellung der Fahrwerksträger der Nachlauf des jeweils nicht angetriebenen Kettenpaares leichter möglich ist.

In der Fig. 7b sind die Verstellantriebe für die Fahrwerksträger schematisch dargestellt, die ebenfalls bei dem Fahrzeug gemäß den Fig. 1 bis 3 vorgesehen sind. Es handelst sich dabei um ein Fahrzeug mit vier Verstellmotoren lo, 11, 44, 47 mit Bremse, vorzugsweise Elektromotoren, die jeweils über Zahnradsätze auf die Fahrwerksträger 2, 3, 1, 4 einwirken. Mit Hilfe dieser Motoren können nun die Fahrwerksträger einzeln und unabhängig vom Fahrantrieb geschwenkt werden. Die Bremsen können Druckfedern oder Permanentmagnete besitzen und durch Elektromagnete gelüftet werden. Statt der Bremsen können in den Getrieben auch selbsthemmende Schnecken-Getriebe vorgesehen werden. Wird diese Anordnung gemäß der Fig. 7b zusätzlich in einem Fahrzeug eingesetzt, so erweitern sich die Fahreigenschaften bzw. die Variationsmöglichkeiten des Fahrantriebes erheblich gegenüber den Manövern, die in der Tabelle zu der Fig. 7a beschrieben sind. Zusätzlich dazu

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wird ermöglicht, daß die Fahrwerksträger einzeln gegenüber der Fahrzeugwanne um die Antriebswelle herum schwenkbar gefedert sein können und daß die Fahrwerksträger einzeln belastungsabhängig gegenüber der Wanne automatisch schwenkbar ausgeführt sein können. Dieses automatische Schwenken kann für die Stabilisierung der Wanne um die Nick- und Roll-Achse benutzt werden. Die nach Fig. 7b benützte Anordnung bei dem Fahrzeug gemäß den Fig. 1 bis 3 ist dahingehend abgewandelt, daß die Motoren 44 und Io bzw. 11 und 47 jeweils paarweise übereinander an den Enden der Fahrzeugwanne gelegen sind.

Die Schaltung gemäß der Fig. 7c zeigt ein ähnliches Prinzip wie die der Schaltung gernäß der Fig. 7a. Gleiche Positionsnummer in den Fig. 1 bis 3 sowie der Fig. 7a bezeichnen gleiche bzw. identische Teile der Fig. 7c. Bei dieser Anordnung ist jedoch nur ein, vorzugsweise ein Verbrennungsmotor 48 mit nachgeschaltetem Getriebe 49, vorzugsweise hydraulisch-mechanisches Getriebe mit Lenksystem vorgesehen, welches zwei Abtriebswellen aufweist, die gleiche sowie unterschiedliche Drehrichtungen und Drehzahlen aufweisen können. Diese beiden Abtriebswellen entsprechen den Getrieben 38 und 39 der Fig. 7a. Die übrige Schaltung ist fast identisch mit der Schaltung gemäß der Fig. 7a. Im Unterschied dazu sind an jedem Fahrwerk separat betätigbare Fahrbremsen 5o, vorzugsweise hydraulisch angetrieben und elektrisch betätigt vorgesehen. Ferner besitzt jeder Fahrwerksträger eine eigene Feststellbremse, die ebenfalls hydraulisch angetrieben und elektrisch betätigt wird.

Bei dieser Schaltung können die vorderen und hinteren Ketten in entgegengesetzten Richtungen bewegt werden. Der Fahrmotor kann die Fahrwerksträger schwenken, sofern deren Feststellbremsen gelüftet sind. Diese Getriebeanordnung ist bevorzugt für große Geländefahrzeuge anwendbar.

Auch die Getriebeschaltung nach der Fig. 7c kann durch Hinzufügen der Verstellmotoren gemäß der Fig. 7b erweitert werden, so daß die Fahrwerksträger-Schwenkbewegungen völlig unabhängig werden

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können. Bei den VorStellmotoren kann es sich in diesem Falle z.B. um Hydraulik-Motoren mit Getriebe, Hydraulik-Zylinder, Elektromotoren mit Getriebe (auch mit angebauter Bremse) oder separate Verbrennungsmotoren mit Trilok-Wandler und Zahnradgetriebe handeln. Bei bremsfähigen Hydraulik-Motoren oder -Zylindern können die Feststellbremsen der Fahrwerksträger auch entfallen.

Am Getriebe 49 in Fig. 7c sind Nebenabtriebe mit Trennkupplungen für ein oder zwei Hydraulik-Pumpen oder Elektrogeneratoren möglich zur Speisung der Hydraulik-Motoren oder -Zylinder bzw. Elektromotoren. Bei Fahrzeugen mit hydrostatischem Getriebe oder elektrischer Kraftübertragung für den Fahrantrieb können die Verstellmotoren auch durch die damit bereits vorhandenen Pumpen oder Elektromagneten versorgt werden.

Bei Fahrzeugen mit Getriebe 49 gemäß Fig. 7c kann die Verstellung der Fahrwerksträger statt mit Motoren auch durch ein oder mehrere durch Kupplungen zuschaltbar Nebenabtriebe am Getriebe 49 vorgenommen werden. Sind eine oder zwei zentrale Wellen für das Verstellen der Fahrwerksträger vorhanden, so können diese auch je eine Trennkupplung aufweisen.

Es kann zweckmäßig sein, wenn das Getriebe 49 so beschaffen ist, daß nicht der linke oder rechte Abtrieb wahlweise stillgesetzt werden kann, in den Wellen 35 und 36 zwei weitere Kupplungen wie 16 und 17 zwischen den Verzahnungen 38 und 4o sowie 39 und 43 anzuordnen, um die Wellen.37 und 27 trotzdem wahlweise abbremsen-bzw. " antreiben zu können.

Sind in den Wellen 35 und 36 je zwei Kupplungen 16 und 17 vorhanden, so kann auch auf die durchgehenden Wellen 37 und 27 und die Kupplungen 14 und 15 verzichtet werden, wenn die vorderen und hinteren Kettenpaare nicht mit entgegengesetzten Drehrichtungen angetrieben werden können sollen. Es sind dann nur je zwei Teilwellen 37 und 27 vorhanden. Es ist auch möglich, die zwei Anordnungen, bestehend aus je zwei Kupplungen 16 und 17 und den Verzah-

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nungen 38 und 39 zwischen die Welle 27 und das Getriebe 49 zu verlegen« Xn diesem Falle -würden die Wellen 35 und 36 möglichst nahe der Seitenwände bis zum Getriebe 49 durchlaufen und die Versahnungen 42 und 43 über swei liebenwellen, die über Verzahnungen mit etwa der Funktion der Verzahnungen 38 und 39 von den Wellen 35 mid 36 abzweigen, angetrieben. Die je zwei Kupplungen 16 und 17 werden dabei in den Wellen 35 und 36 zwischen den Verzahnungen entsprechend 38 und 39 und der Welle 27 und in den Nebenwellen zwischen den Verzahnungen entsprechend 38 und 39 sowie 42 und 43 1 lagen.

In Fig. 7c können die Wellen 35 und 36 und die Wellen vom Getriebe 49 zu den Versahnungen 38 und 39 in ihren Lagen hinsichtlich der Seitenwand© auch vertauscht amgaordnet sein.

Eine letzte Schaltung, die ebenfalls mit der Verstellschaltung gemäß der Fig* 7b kombiniert werden kann ist in der Fig. 7d angegeben. Die Schaltung aeigt ebenfalls einen vorzugsweise Verbrennungsmotor 48 dar mit einem Getriebe 49 versehen ist. Der Abtrieb aus dem Getriebe 49 erfolgt in darselben Weise wie der der Fig. 7c, Beide Abtriebe wirken über Bahnräder auf zwei Wellen 51 und 52 ein, die jeweils die ?ahrantriebe einer Seite miteinander verbindet. Dabei sind die Wellen 52 durch die Kupplungen 53 und die Welle 51 durch die Kupplungen 54 trennbar, d.h. einmal zwischen Getriebe und hinterem Antriebsrad und zum zweiten Mal zwischen dem hinteren und dem \'order4n Antriebsrad.

Wird diese Schaltung mit Fahrbremsen So für die einzelnen Antriebsräder versehen, so ergeben sich ebenfalls vielfältige Fahreigenschaften. Durch die fehlenden Fahrbremsen im Getriebeblock kann eine geringere Wannenbreite des Fahrzeuges erzielt werden.

Das erfindungsgemäße Fahrzeug bietet im Betrieb folgende Vorzüge:

Das Fahrzeug weist eine in weitem Bereich variable Länge,auf, die ferngesteuert variiert, d.h.. verringert oder vergrößert werden

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kann. Die Länge kann erheblich verringert und ein kleiner Wendekreis erzielt werden', wenn die Fahrwerksträger gemeinsam nach oben (Fig. 4h) oder unten (Fi.g 4d) geschwenkt werden, oder wenn man zur Fahrt auf nur zwei Ketten übergeht (Fig. 4 o), was durch drei Verstellungsschritte möglich ist.

Durch Schwenken der Fahrwerksträger nach unten kann außerdem die Höhe des Fahrzeuges in einem weiten Bereich variiert werden. Dies ermöglicht sowohl eine geringe Höhe und niedrige Schwerpunktslage für das Befahren von Treppen (z.B. Fig. 4e), als auch eine Vergrößerung der Reichweite des Manipulators nach oben (Fig. 4d) und der Sehhöhe der Fernsehkamera.

Hebt man die Fahrzeugwanne hinten an und neigt sie stark nach vorne, so läßt sich eine beträchtliche Reichweite des Manipulators unter das Standniveau des Fahrzeugs erreichen (Fig. 4n).

Durch Anheben aller vier Ketten vorn kann man die Kletterhöhe gegenüber der Normalstellung (Fig. 4a) fast verdoppeln, ohne daß weitere Verstellungen der Fahrwerksträger notwendig sind (Fig. 4k).

Das Vorhandensein von vier Ketten mit Anschrägungen vorn und hinten verhindert ein Abkippen des Fahrzeugs beim Fahren aufwärts von einer Treppe auf eine Ebene (Fig. 6b) oder abwärts von einer Ebene auf eine Treppe (Fig. 6c). Besonders die letztere Situation kann gefährlich werden, da bei kürzeren Fahrzeugen ein Überschlagen möglich ist.

Durch Anheben der Ketten vorn und vier weitere Verstellungsschritte können Stufen mit einer Höhe bis zu etwa ein Drittel der Fahrzeugslänge erklettert werden (Fig. 5a bis 5e).

Bei einem etwa 8 m langem Geländefahrzeug kann durch gemeinsames Schwenken der Fahrwerksträger nach unten die Höhe um etwa 1,5 m verändert werden bzw. die Bodenfreiheit erhöht und damit die Geländegängigkeit auf festem sehr unebenen Boden verbessert werden (Fig. 4c). Im Falle des Aufsitzens der Wanne kann das Fahrzeug ohne fremde Hilfe wieder freikommen.

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Durch Schwenken der vorderen Ketten vorn nach oben und anschließende Verstellungen können bei etwa 8 m Fahrzeuglänge senkrechte Stufen bis zu etwa 1/8 m Höhe erklettert werden.

Das Fahrzeug läßt sich durch Schwenken der Ketten nach unten oder oben beim Überfahren von Kuppen bzw. Durchfahren von Mulden der Geländeform anpassen (Fig. 4f und 4g).

Durch Nachuntenschwenken der vorderen bzw. hinteren Ketten können Längsneigungen der Fahrzeugwanne (Fig, 4b) und durch spiegelbildliches Nachuntenschwenken der Ketten einer Seite Querneigungen ausgeglichen werden (Fig. 4q).

Schwenkt man die Ketten gemeinsam um einen kleineren Winkel nach oben, so läßt sich das Lenkverhältnis von einem üblichen Wert von 1,4 bis 1,8 auf 0,7 verringern und damit die Wendigkeit auf festem Boden erheblich steigern.

Ist an dem Fahrwerk eines Trägers ein Schaden vorhanden, so lassen sich Teile leichter ohne fremde Hilfe auswechseln, wenn man den Schwerpunkt durch Schwenken des Aufbaues etwas zur abgewandten Seite hin verlagert und das betreffende Fahrwerk durch Schwenken der drei übrigen Fahrwerksträger um einen kleinen Winkel nach unten vom Boden abhebt.

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Claims

Patentansprüche i

ι l.J Fahrzeug mit variabler Fahrwerksgeometrie, das vier langgestreckte und paarweise hinteremanderliegende, angetriebene Fahrwerke wie Ketten oder Radsätze tragende Fahrwerksträger aufweist, die unabhängig voneinander mittels Antriebseinrichtungen relativ zum Fahrzeugkörper drehbar sind, wobei die Antriebsachsen für die Fahrwerke in der Drehachse der Fahrwerkεträger gelegen sind und durch einen oder mehrere Motoren, deren Kraftfluß mittels eines oder mehrerer Getriebe in zwei oder mehr mit je mindestens einer Bremse versehene Teilzweige aufgeteilt ist, angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß für die Teilzweige je eine Übertragungswelle (35, 36) vorhanden ist, die jede der beiden Antriebsachsen (37, 27) mittels Zahnrädern (4o, 41, 42, 43) oder dergleichen antreibt und daß die Antriebsachsen (37, 27) sowie die Übertragungswellen (35, 36) zwischen den gemeinsamen Krafteinleitungsstellen (4o, 41, 42, 43) mittels Kupplungen (14, 15, 16, 17) trennbar sind, wobei die Krafteinleitungsstelle zwischen Getriebe bzw. Motor (13) und Übertragungswelle (35) bei der einen Welle zwischen Kupplung (17) und vorderer Antriebsachse (37) und bei der anderen Welle (36) zwischen Trennkupplung (16) und hinterer Antriebsachse (27) gelegen sind.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1 mit zwei Elektromotoren als Antrieb, bei welchem jeder Motor über ein Getriebe auf einen Teilzweig wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß zwei elektromagnetische Bremsen (45, 46) vorhanden sind, die in an sich bekannter Weise direkt am Motor (13, 12) angeordnet und durch den Betriebsstrom des Motors lösbar sind.

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3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetbremsen unabhängig vom Motorstrom betätigbar sind.

4. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswellen des oder der Getriebe bzw. Motore (12, 13) unabhängig voneinander einstellbare Drehrichtungen und von Null ab stufenlos regelbare Drehzahlen oder mehrere einschaltbare Geschviindxgkeitsstufen aufweisen.

5. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Drehen der Fahrwerksträger (1, 2, 3, 4) ein bis η (Zahl der Fahrwerksträger) separate Antriebsmotoren (lo, 11, 44_# 47) mit Getriebe und Bremse vorhanden sind, deren Kraftfluß über Zahnräder oder dergleichen auf die Fahrwerksträger (1, 2, 3, 4) übertragen wird.

6. Fahrzeug nach Anspruch 1 mit'einem Verbrennungsmotor als Antrieb, dessen Kraftfluß mittels eines vorzugsweise hydraulisch-mechanischen Getriebes und eines Lenksystems in zwei Teilzv.'eige aufgeteilt ist, dadurch gekennzeichnet, daß unabhängig auf jedes Fahrwerk eine hydraulisch angetriebene Fahrbremse (5o) einwirkt, deren Betätigung vorzugsweise über Ventile durch elektrische Signale erfolgt.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zum Drehen der Fahrwerksträger ein bis η (Zahl der Fahrwerksträger) separate Antriebsmotoren mit Getriebe und Bremse vorhanden sind, deren Kraftfluß über Zahnräder oder dergleichen auf die Fahrwerksträger übertragen wird.

8. Fahrzeug mit variabler Fahrwerksgeometrie, das vier langgestreckte und paarweise hintereinander liegende, angetriebene Fahrwerke wie Ketten oder Radsätze tragende Fahrwerksträger aufweist, die unabhängig voneinander mittels Antriebseinrichtungen relativ zum Fahrzeugkörper drehbar sind, wobei die Antriebsachsen für die Fahrwerke in der Drehachse der Fahrwerks-

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träger gelegen sind und durch einen oder mehrere Motoren, deren Kraftfluß mittels eines oder mehrere Getriebe in zwei oder mehr mit je mindestens einer Bremse versehene Teilzweige aufgeteilt ist, angetrieben werden, und mit einem Verbrennungsmotor als
Antrieb, dessen Kraftfluß mittels eines vorzugsweise hydraulisch-mechanischen Getriebes und eines Lenksystems in zwei Teilzweige aufgeteilt ist, dadurch gekennzeichnet, daß für die
Teilzweige je eine Übertragungswelle (51, 52) vorhanden ist, die die Fahrwerke je einer Seite antreiben, daß die beiden- Übertragungswellen (51, 52) jeweils zwischen den Kraftein- bzw. Kraftableitung sstellen zum Getriebe bzw. zu den Fahrwerken mittels
Kupplungen (53) trennbar sind und daß unabhängig auf jedes Fahrwerk eine hydraulisch angetriebene Fahrbremse (5o) wirkt, deren Betätigung vorzugsweise durch elektrische Signale erfolgt.

9. Fahrzeug nach Anspruch'lo, dadurch gekennzeichnet, daß zum

Drehen der Fahrwerksträger ein bis η (Zahl der Fahrwerksträger) separate Antriebsmotoren mit tietriebe und Bremse vorhanden
sind, deren Kraftfluß über Zahnräder oder dergleichen auf die
Fahrwerksträger übertragen wird.

10. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehwelle (26) für die Fahrwerksträger als Hohlwelle ausgebildet ist, in welcher die Welle (27) für
den Fahrantrieb gelagert ist.

11. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis lo, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerksträger (1, 2, 3, 4) im Bereich der Lagerstelle ihrer Drehachse (5, 6) glockenförmig nach außen gewölbt (2o) sind und daß sich das äußere Lager (18) der Fahrwerksträger in einer in die Auswölbung (2o) überkragenden Buchse (34) der die Lagerung aufnehmenden Bodenwanne (21) des Fahrzeugkörpers (7) und damit geometrisch innerhalb des tragenden
Wandungsteils des Fahrwerksträgers befindet.

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.12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Lager (19) des jeweiligen Fahrwerkes (1, 2, 3, 4) auf derselben Achse (5, 6) außerhalb des Süßeren Fahrwerksträger- lagers (18) gelegen ist.

13. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerksträger mittels verriegelbarer Federelemente gegenüber dem Fahrzeugkörper abgefedert sind.

14. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerke mittels verriegelbarer Federelemente gegenüber den Fahrwerksträgern abgefedert sind.

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