DE2148506B2 - Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschineInfo
- Publication number
- DE2148506B2 DE2148506B2 DE2148506A DE2148506A DE2148506B2 DE 2148506 B2 DE2148506 B2 DE 2148506B2 DE 2148506 A DE2148506 A DE 2148506A DE 2148506 A DE2148506 A DE 2148506A DE 2148506 B2 DE2148506 B2 DE 2148506B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- gaseous fuel
- fuel
- internal combustion
- combustion engine
- mixture
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
- F02D19/0642—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions
- F02D19/0647—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions the gaseous fuel being liquefied petroleum gas [LPG], liquefied natural gas [LNG], compressed natural gas [CNG] or dimethyl ether [DME]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
- F02D19/0642—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions
- F02D19/0644—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions the gaseous fuel being hydrogen, ammonia or carbon monoxide
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
- F02D19/0668—Treating or cleaning means; Fuel filters
- F02D19/0671—Means to generate or modify a fuel, e.g. reformers, electrolytic cells or membranes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
- F02D19/081—Adjusting the fuel composition or mixing ratio; Transitioning from one fuel to the other
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zur Verminderung der
Schadstoffanteile in dem die Arbeitsräume der Brennkraftmaschine verlassenden Abgas, bei dem der
Brennkraftmaschine zumindest zeitweise gleichzeitig flüssiger und gasförmiger Kraftstoff zugeführt wird.
Brennkraftmaschinen, denen flüssiger Kiaftstoff zur
Verbrennung in den Arbeitsräumen zugeführt wird, weisen in dem die Arbeitsräume verlassenden Abgas im
allgemeinen einen erheblichen Teil an Schadstoffen auf. Diese Schadstoffe sind auf eine unzureichende Verbrennung
des den Arbeitsräumen zugeführten und in Luft dispergierten, flüssigen Kraftstoffes zurückzuführen.
Insbesondere beim Kaltstart und im Warmlauf der Brennkraftmaschine, wenn die Zylinderwandungen des
Motors noch relativ kalt sind, kondensiert an diesen ein Teil des der Verbrennungsluft zugemischten und dabei
vergasten Kraftstoffes, so daß das Kraftstoff-Luft-Gemisch an vergastem Kraftstoff verarmt. Um dieser
Verarmung zu begegnen und eine sichere Zündung auch während des Kaltstarts und des Warmlaufs der
Brennkraftmaschine sicherzustellen, muß während dieser Betriebszustände die zugeführte Kraftstoffmenge
erheblich erhöht werden. Die Folge ist. daß im Arbeitsraum eine in kondensierter und vergaster Form
VOi liegende Kraftstoffmenge vorhanden ist. der zu einer vollständigen Verbrennung nicht mehr die genügende
Luftmenge zur Verfügung steht. Man spricht in diesem Fall von einem überfetteten Gemisch,das, da nicht mehr
genügend Luft zur Verfügung steht, auch nicht mehr vollständig verbrennen kann, so daß das aus dem
Arbeitsraum austretende Abgas eine sehr grolle Menge an unvollständig verbrannten schädlichen Stoffen, wie
Kohlenmonoxyd und Kohlenwasserstoffe, enthält. Zur Beseitigung dieser Schadstoffe muß der Brennkraftmaschine
dann eine besondere NachverbreiiiHiiigsanlage
zugeordnet werden, die einen zusätzlichen erhebliehen Aufwand erfordert und die zudem ihre besonderen
Probleme, insbesondere im Hinblick auf die schnelle Erreichung ihrer Hetriebsleiiiperaliir. aufweist.
Man hat andererseits festgestellt, daß in den Arbeilsräiimen von Brennkraftmaschinen unabhängig
von der Art des Hetriebsziistaniles eine weitgehend
vollständige Verbrennung erreicht werden kann, wenn der flüssige Kraftstoff tltirch einen gasförmigen
Kraftsloff ersetzt wird. Hei diesem Verfahren wird der
gasförmige Kraftstoff wie bei den hciköminlichcn, mit
flüssigem Kraftsloff betriebenen Brennkraftmaschinen mit Luft vermischt und zusammen mil der Luft den
Arbcilsriiumcn tier Hielinkrafliiiaschmc zugeführt. Da
tier gasförmige Kraftstoff bei Zimmertemperatur 11 lief
,inch bei einer darunterliegenden I emperaiiir in seinem
gasförmigen Aggicgalzuu.iinl ν ei bleibt, fuhrt .im Ii eine
lieruliiimg des gasförmigen Ki ,iltslcills nut kalten
/vliNilci wanden nitlil zu einer kondensation. Hier
durch behalt das m die Ai beilsr.iiinic der llivniikrahma
sehine eingeliihi Ie lull Krallstollgeinisi h seine Kon
/dilution iinil il.iiiul -,ein Mist hiingsv ei liallnis bei. so
daß sich auch bei einem Kaltstart und im Warmlauf der
Brennkraftmaschine die Zusammensetzung des Gemisches aus Luft und gasförmigem Kraftstoff nicht ändert
Eine richtig bemessene Luft-Kaltstoffmischung führt daher auch in der Phase des Kaltstartes und des
VVarmlaufes zu einer vollständigen Verbrennung, aufgrund der die die Arbeitsräume verlassenden Abgase
frei von Schadstoffen sind.
Da der Gemischheizwert einer Zylinderfüllung bei mit gasförmigem Kraftstoff betriebenen Brennkraftmaschinen
jedoch geringer ist als bei Verwendung eines flüssigen Kraftstoffes, ist die Leistung der mit
gasförmigem Kraftstoff betriebenen Motoren entsprechend geringer. Die Leistungseinbuße wirkt sich
besonders im Vollastbetrieb unangenehm und störend aus.
Nun sind zwar bereits Arbeitsverfahren, insbesondere Diesel-Arbeitsverfahren bekannt, bei denen der Brennkraftmaschine
scwohl flüssiger als auch gasförmiger Kraftstoff zugeififirt wird (DE-PS 6 08 987 und GB-PS
10 07 313). Der Ausgangspunkt dieser Arbeitsverfahren
war jedoch, alternativ mit flüssigem oder bei Vorhandensein größerer Mengen gasförmiger Brennstoffe
auch mit diesen arbeiten zu können. Zwar war es auch bereits aus der Zeitschrift »Energie und Technik«, Mai
1962, Seite 179, bekannt, daß ein Voneil gegenüber dem
Betrieb mit flüssigen Kraftstoffen die rückstandsfreie Verbrennung und damit ein verminderter Verschleiß ist,
wenn das zugeführte Gas vollkommen sauber in den Motor gebracht vird. Aus dieser Literaturstelle ging
jedoch ebenso wie aus der GB-PS 10 07 313 weiter hervor, daß es Sinn der dop. beschriebenen Arbeitsverfahren
war, nach Möglichkeit i.i ;".llen Bctriebs/ustanden
mit gasförmigem Kraftstoff zu führe; und nur für den
Fall der Unterbrechung der Gaszufuhr auf flüssige Kraftstoffe umzuschalten.
Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, ein Verfahren /um
Betreiben einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art vorzuschlagen, bei welchem einerseits
das die Arbcilsräiinie des Motors verlassende Abgas,
insbesondere beim Kaltstart und in der Warmlaufphase der Brennkraftmaschine, frei von Schadstoffen ist und
bei dem andererseits eine den herkömmlichen, mit
flüssigem Kraftstoff betriebenen Brennkraftmaschinen vergleichbare Maximalleisliing er/ielt wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird von der Irlindung
ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem die anteilmäßige
Zusammensetzung des der Brennkraftmaschine zugcführlcu
Ciesanilkr.ifisioffes unter Berücksichtigung
verschiedener, den Betriebszustand der Brennkraftmaschine
kennzeichnender Parameter, wie Motorbelaslung.
Drehzahl, Temperaturen und Zustand der llmgebiingsliifl, in der Weise verändert wird, dall der
Brennkraftmaschine beim Kaltstart und im unteren 1 eillaslbereich überwiegend gasförmiger Kralisiofl
zugeführt wird, der mil zunehmender Annäherung an den Vollastbetrieb zugunsten des flüssigen Krallstoffes
kontinuierlich verringert wird.
Durch die von der (-.rfindiing vorgeschlagene
Steuerung der Anteile an flüssigem und gaslormigem Kraftstoff ,in der Kiafisioflgesaniimcnge lassen sii h die
Vorteile sowohl des Uclriches mil gasloi migeiii als auch
mit lliissigrm Kraftstoff mileiu.iiulei vereinen, ohne dall
gleichzeitig die jedem Betrieb allein anhaltenden Nachteile in Kauf genommen weiden iniisseii Dabei
uiiil (liirih die c-rfindungsgcm.illc Stenciling sii herge
stellt, dall beim K all si.ι rl und im in itei en I eillast bereich
durch die Verwendung überwiegend gasformigen Kraftstoffes der Ameil der Schadstoffe im Abgas in
diesen Betriebszuständen sehr gering ist Auf der anderen Seite wird der durch den gasförmigen
Kraftstoff verursachte geringe Gemischheizwert durch die Zufügung flüssigen Kraftstoffes entsprechend
aufgebessert, so daß der Motor eine bessere Leistung abgeben kann. Da erfindungsgemäß mit zunehrwender
Annäherung an den Vollastbetrieb der Anteil des
ίο flüssigen Kraftstoffes an der gesamten Kraftstoffmenge
überwiegen soll, gibt die Brennkraftmaschine in diesem Betriebszustand eine Leistung ab, die den in herkömmlicher
Weise mit flüssigem Kraftstoff betriebenen Brennkraftmaschinen entspricht Da die Brennkraftmaschine
im Vollastbetrieb im allgemeinen ihre Betriebstemperatur erreicht hat, wird hier der Schadstoffanteil
im Abgas ohnehin nur noch relativ gering sein, so daß die Verwendung überwiegend flüssigen Kraftstoffes
auch vom Gesichtspunkt der Schadstofffreiheit gerechtfertigt ist.
Wenn man einerseits beim Kaltstart jegliche Kondensation des vergasten, ursprünglich flüssigen Kraftstoffes
an den kalten Zylinderwänden vermeiden und auf der anderen Seite im Vollastbetrieb die volle Leistung der
2Ί mit flüssigem Kraftstoff betriebenen Brennkraftmaschinen
erreichen will, so 'ißt sich dies dadurch bewerkstelligen, daß der Brennkraftmaschine beim Kaltstart und
im unteren Teillastbereich ausschließlich gasförmiger Kraftstoff und im Vollastbetrieb ausschließlich flüssiger
in Kraftstoff zugeführt wird und daß mit zunehmender
Annäherung an den Vollastbetrieb der Anteil des gasförmigen Kraftstoffes kontinuierlich bis auf null
abnimmt, während gleichzeitig der Anteil des flüssigen Kraftstoffes mit zunehmender Annäherung an den
π Vollastbetrieb kontinuierlich bis zu seinem Höchstwert zunimmt.
Der gasförmige Kraftstoff kann ein bei Raumtemperatur unter Druck verflüssigbarer Kohlenwasserstoff
oder ein Gemisch dieser Kohlenwasserstoffe oder ein
in Cias sein, dessen Hauptbestandteile einer oder mehrere
dieser Kohlenwasserstoffe sind. Diese Gase können beispielsweise in flüssiger Form in Druckflasehen
aufbewahrt und je nach Bedarf aus diesen Flaschen abgezogen werden. Derartige Flaschen können ohne
Γ, weiteres in Kraftfahrzeugen mitgeführt werden.
Der gasförmige Kraftstoff kann jedoch auch Methan. Wasserstoff oder Kohlenmonoxyd oder eine Mischung
hieraus oder ein Gasgemisch sein, (lessen Hatiplkomponenten
hauptsächlich aus einem oder mehreren der
,ο genannten Gase bestehen. Auch diese Gase können in
Druckflaschen in gasförmigem Zustand gespeichert und in diesen Druckflaschcn im Kraftfahrzeug mitgeführt
werden. Ls ist jedoch auch möglich, diese als gasförmigen Kraftstoff verwendeten Gase eigens
,, hierfür vorgesehenen Reaktionsvergasern zu entnehmen.
Diese Verfahrensmaßnahme hat derr Vorteil, daß der erforderliche, gasförmige Kraftstoff je nach Bedarf
kontinuierlich mit Hilfe des ohnehin mitgeführten Kraftstoffes hergestellt werden kann.
mi Der gasförmige Kraftstoff kann beispielsweise einem
Keaklionsvergascr entnommen werden, welcher den gasformigen Kraftstoff durch eine partielle Verbrennung
von flüssigem Kraftstoff unter l.uftniangel erzeugt. Da bei derartigen Reaklionsvergasern die
ι.. Umwandlung von flüssigem Kraftstoff in gasförmigen
Kraltstoff über eine exolhernie Reaktion erfolgt, wird
der Keaktions\ergaser stets auf seiner Betriebstcmpe
ratur (.'ehalten. Ils ist in diesem I all nicht erforderlich.
daß dem Reaktionsvergaser Wärme zugeführt wird.
Der gasförmige Kraftstoff kann auch einem Reaktionsvergaser
entnommen werden, welcher den gasförmigen Kraftstoff aus einem Gemisch aus Luft, Abgas
und flüssigem Brennstoff erzeugt Der aus diesem Reaktionsvergaser entnommene Kraftstoff führt das
erfindungsgemäße Verfahren zu besonders guten Ergebnissen. Bei dem zuletzt genannten Reaktionsvergaser
laufen zwei Reaktionen parallel ab, von denen die eine eine exotherme Teiloxydation des flüssigen
Kraftstorfes ist und die andere eine endotherme Reaktion des flüssigen Kraftstoffes mit dem Motorabgas
darstellt Die beiden Reaktionen können durch eine entsprechende Einstellung des Mischungsverhältnisses
von Luft und Abgas so eingestellt werden, daß die bei der exothermen Reaktion frei werdende Wärmemenge
gleich ist der für die endotherme Reaktion erforderlichen Wärmemenge. Bei der endothermen Reaktion ist
dte Ausbeute an gasförmigem Kraftstoff größer als bei der exothermen Reaktion, wenn man von der gleichen
umzusetzenden Menge an flüssigem Kraftstoff ausgeht. Zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Verfahrens
ist es daher zweckmäßig, den Reaktionsvergaser oder die in den Reaktionsvergaser eingespritzten Komponenten
mittels des Motorabgases zu erwärmen, um hierdurch die von der exothermen Reaktion aufzubringende
Wärmemenge zu verringern. Durch diese Maßnahme kann die im Abgas enthaltene Wärmemenge
noch weiter ausgenutzt werden, so daß der thermodynarnische Wirkungsgrad der nach dem erfindungsgemäßen
Verfahren betriebenen Brennkraftmaschine noch erhöht wird.
Die für die Umsetzung des flüssigen Kraftstoffes erforderlichen Reaktionsvergaser müssen bei einer
Verwendung für Kraftfahrzeuge auf der einen Seite in
einer kleinen Bauform herstellbar sein und auf der anderen Seite eine niedere Betriebstemperatur haben,
damit der Reaktionsvergaser innerhalb kürzester Zeit für die Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine auf
seinen Betriebszustand gebracht werden kann. Zu diesem Zweck werden die Reaktionsvergaser mit
Katalysatoren versehen.
Der aus den Reaktionsvergasern austretende gasförmige Kraftstoff weist eine verhältnismäßig !lohe
Temperatur auf. Es kann daher unter Umständen die
ίο Gefahr bestehen, daß sich der gasförmige Kraftstoff bei
der Zumischung von Luft vorzeitig und selbst entzündet. Dieser eventuellen Gefahr kann dadurch vorgebeugt
werden, daß der aus dem Realktionsvergaser austretende, gasförmige Kraftstoff vor der Zumischung der für
die Verbrennung erforderlichen Luft gekühlt wird.
Wenn eine Brennkraftmaschine gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren in der Nähe des Vollastbereiches
betrieben wird, enthält das Gemisch aus Luft und Gesamtkraftstoff hauptsächlich vergasten, ursprünglich
flüssigen Kraftstoff, während der Anteil des von Anfang an in gasförmigem Zustand befindlichen Kraftstoffes
sehr gering ist oder sogar bis *jf null abgenommen hat.
In diesem Betriebszustand wird dtm Reaktionsvergaser kein oder nur sehr wenig gasförmiger Kraftstoff
entnommen. Die Herstellung des gasförmigen Kraftstoffes
unterbleibt daher im Fteaktionsvergaser. Wenn dieser Betriebszustand über einen ausreichend langen
Zeitraum anhält, kühlt der Reaktionsvergaser aus. Es
muß daher Vorsorge getroffen werden, daß der
Jd Reaktionsvergaser stets auf seiner Betriebstemperatur
und damit stets einsatzbereit gehalien wird. Dies läßt sich auf einfache Weise dadurch erreichen, daß bei einer
geringen »der unterbrochenen Entnahme von gasförmigem
Kraftstoff der Reaktionsvergaser durch die Abgase
ίΊ erwärmt und auf seiner Betriebstemperatur gehalten
wird.
Claims (10)
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zur Verminderung der Schadstoffanteile in
dem die Arbeitsräume der Brennkraftmaschine verlassenden Abgas, bei dem der Brennkraftmaschine
zumindest zeitweise gleichzeitig flüssiger und gasförmiger Kraftstoff zugeführt wird, dadurch
gekennzeichnet, daß die anteilmäßige Zusammensetzung des der Brennkraftmaschine zugeführten
Gesamtkraftstoffes unter Berücksichtigung verschiedener, den Betriebszustand der Brennkraftmaschine
kennzeichnender Parameter, wie Motorbelastung, Drehzahl, Temperaturen, Zustand der
Umgebungsluft, in der Weise verändert wird, daß der Brennkraftmaschine beim Kaltstart und im
unteren Teillastbereich überwiegend gasförmiger Kraftstoff zugeführt wird, der mit zunehmender
Annäherung an den Vollastbetrieb zugunsten des flüssigen Kraftstoffes kontinuierlich verringert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennkraftmaschine beim Kaltstart
und im unteren Teillastbereich ausschließlich gasförmiger Kraftstoff und im Vollastbetrieb ausschließlich
flüssiger Kraftstoff zugeführt wird und daß mit zunehmender Annäherung an den Vollastbetrieb
der Anteil des gasförmigen Kraftstoffes kontinuierlich bis auf Null abnimmt, während
gleichzeitig der Anteil des flüssigen Kraftstoffes mit zunehmender Annäherung an den Vollastbetrieb
kontinuierlich bis zu seinem Höchstwert zunimmt.
3. Verfahren nach Anspruch I oder 2. dadurch
gekennzeichnet, daß der gasförmige Kraftstoff ein bei Raumtemperatur unter Druck verflüssigbarcr
Kohlenwasserstoff oder ein Gemisch solcher Kohlenwasserstoffe
oder ein Gas ist, dessen Hauptbestandteile solche Kohlenwasserstoffe sind.
4. Verfahren nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der gasförmige Kraftstoff
Methan. Wasserstoff, Kohlenmonoxyd oder eine Mischung hieraus oder ein Gasgemisch ist. dessen
Hauptkomponenten hauptsächlich uns einem oder mehreren der genannten Gase bestehen.
5. Verfahren nach Anspruch J oder 4. dadurch
gekennzeichnet, daß der gasförmige Kraftstoff aus üruckflaschen entnommen wird.
6. Verfahren nach Anspruch I oder 4. dadurch gekennzeichnet, daß der gasförmige Kraftstoff
einem Reakiionsvergfiser entnommen wird, welcher
den gasförmigen Kraftstoff durch eine partielle Verbrennung von flüssigem Kraftstoff unter Luftui.ingel
erzeugt.
7. Verfahren nach Anspruch ) oder 4. dadurch gekennzeichnet, daß der gasförmige Kraftstoff
einem Keaklionsvergaser entnommen wird, welcher
den gasförmigen Kraftstoff aus einem Gemisch aus I .IifI, Abgas und flüssigem Kraftstoff erzeugt.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
dal! das Gemisch aus l.iifi. Abgas und
flüssigem kraftstoff und/oder eine Komponente des
Gemisches vor dem Eintritt in den Ucaktionsvergaser
durch das .msder Brennkraftmaschine austreten
de Abgas ^ ι
>ι gew a'rmt w ird.
1I Vii rilii fii iiiich einem der Ansprüche h bis H.
d.iiluiih gekeunzeiihnel. d.ill der .ins dem Kcak
I Ii ins ν cig. isiT austretende gas im ι υ ige K ra (Istulf vor
ili ι /ιιιιιΐΜ hung dir lur die Vu hicniiiing ei fordei Il
ι Inn I nil L'ckuhll w ml
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer geringen
oder unterbrochenen Entnahme von gasförmigem Kraftstoff der Reaktionsvergaser durch die Abgase
erwärmt und auf seiner Betriebstemperatur gehalten wird.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2148506A DE2148506B2 (de) | 1971-09-29 | 1971-09-29 | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine |
DE2322688A DE2322688A1 (de) | 1971-09-29 | 1973-05-05 | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine |
DE19742450306 DE2450306A1 (de) | 1971-09-29 | 1974-10-23 | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine und einrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2148506A DE2148506B2 (de) | 1971-09-29 | 1971-09-29 | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2148506A1 DE2148506A1 (de) | 1973-04-05 |
DE2148506B2 true DE2148506B2 (de) | 1979-11-15 |
Family
ID=5820853
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2148506A Ceased DE2148506B2 (de) | 1971-09-29 | 1971-09-29 | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2148506B2 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2941771A1 (de) * | 1979-10-16 | 1981-04-30 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Mit alkohol als betriebskraftstoff betriebene wassergekuehlte brennkraftstoffmaschine |
DE3212986A1 (de) * | 1982-04-07 | 1983-10-13 | Georg 7950 Biberach Renz | Verfahren und vorrichtung zum betrieb einer brennkraftmaschine |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5728831A (en) * | 1980-07-28 | 1982-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
DE3200344A1 (de) * | 1982-01-08 | 1983-07-21 | Institut problem mašinostroenija Akademii Nauk Ukrainskoj SSR, Charkov | Verfahren zur kraftstoffversorgung eines vergasermotors und vergaser zur durchfuehrung des verfahrens |
FR2519702A1 (en) * | 1982-01-11 | 1983-07-18 | Inst Mash | IC engine carburettor using petrol and hydrogen - increases specified hydrogen and air proportions with decreasing load |
AUPS094202A0 (en) * | 2002-03-08 | 2002-03-28 | I-Sense Pty Ltd | Dual fuel engine control |
FI20106325A0 (fi) * | 2010-12-15 | 2010-12-15 | Waertsilae Finland Oy | Menetelmä mäntämoottorin käyttämiseksi, ohjausjärjestelmä polttomoottorin toiminnan ohjaamiseksi ja mäntämoottori |
-
1971
- 1971-09-29 DE DE2148506A patent/DE2148506B2/de not_active Ceased
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2941771A1 (de) * | 1979-10-16 | 1981-04-30 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Mit alkohol als betriebskraftstoff betriebene wassergekuehlte brennkraftstoffmaschine |
DE3212986A1 (de) * | 1982-04-07 | 1983-10-13 | Georg 7950 Biberach Renz | Verfahren und vorrichtung zum betrieb einer brennkraftmaschine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2148506A1 (de) | 1973-04-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69723558T2 (de) | Alternativer brennstoff | |
DE2501250A1 (de) | Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine | |
DE102007056399B4 (de) | Betriebsverfahren und Kraftstoffzufuhrsystem für einen Verbrennungsmotor | |
DE69504523T2 (de) | Dieselbrennstoffzusammensetzung bestehend im wesentlichen aus dimethylether | |
DE102008008818A1 (de) | Kraftstoffe für Otto-Motoren | |
DE2148506B2 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine | |
DE2806673A1 (de) | Treibstoff fuer ottomotoren | |
EP0177484B1 (de) | Speisesystem zum Einführen einer Kraftstoff/Wasserdispersion in eine Brennkraftmaschine | |
DE3025258A1 (de) | Brennstoffzusammensetzung | |
EP2759588B1 (de) | Kraftstoff für selbstzündungsmotoren basierend auf monooxymethylendimethylether | |
DE484337C (de) | Verfahren zur Gewinnung mehrgliedriger Paraffinkohlenwasserstoffe aus Kohlenoxyden und Wasserstoff auf katalytischem Wege | |
DD141337A5 (de) | Brennkraftmaschine,die mit kohlenwasserstoff-benzin betreibbar ist | |
DE2210365A1 (de) | Katalytisch aktiver koerper | |
DE2219425A1 (de) | Verfahren zur Verringerung der Menge von unerwünschten Bestandteilen in Gasen | |
DE2613348A1 (de) | Kraftstoffoerdersystem | |
DE528291C (de) | Verfahren zur Erzeugung von Gas aus Schweroelen | |
DE69033497T3 (de) | Neuer kohlenwasserstoff-brennstoff, methode zur herstellung und verwendung | |
DE4201836A1 (de) | Verbrennungskraftmaschinen mit kraftstoffaufbereitungseinrichtungen fuer die in ihnen verbrannten kraftstoffe | |
DE497617C (de) | Brennstoff fuer Brennkraftmaschinen | |
US1496260A (en) | Liquid fuel | |
DE2062323A1 (de) | Verbrennungsmotor | |
DE915692C (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Umwandlung von gesaettigten Kohlenwasserstoffen in ungesaettigte Kohlenwasserstoffe | |
DE2322688A1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine | |
DE518967C (de) | Verfahren zur Herstellung von expandiertem Korkschrot | |
DE563913C (de) | Verfahren zum Betriebe von Brennkraftmaschinen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8235 | Patent refused |