DE214047C

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Publication number: DE214047C
Application number: DENDAT214047D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 214047 KLASSE Ug. GRUPPE

HEINRICxH RANAFIER in OLDENBURG i. Gr.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 10. Oktober 1908 ab.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Anfahrvorrichtung mit Hilfssteuerung für Verbundlokomotiven, die beim Einschalten derselben eine kraftschlüssige Kupplung der Hilfs-Steuerung mit der Hauptsteuerung derart bewirkt, daß die Hilfssteuerung bestimmte Hilfseinströmungen nur in geeigneten Kolbenstellungen freigibt. Das Einrücken kann vom Führerstande aus in jeder beliebigen Kurbelstellung erfolgen und wird vom Augenblicke des Einrückens ab die Hilfsdampfabgabe zwangläufig gesteuert.

In Fig. ι der Zeichnung ist eine Ausführungsform für Zweizylinderlokomotiven mit Schieber- Steuerung dargestellt.

Die Anfahrvorrichtung besteht hier im wesentlichen aus einem Dreiweghahn A, der vom Führerstande aus verstellt werden kann, ferner einem selbsttätig wirkenden Ventil -B sowie einer mit Einkerbungen versehenen Stange C, die direkt mit der Schieberschubstange verbunden oder gekuppelt ist.

An Stelle des Hahnes A könnte auch ein Ventil, Kolben oder Schieber, an Stelle des Ventils B ein Schieber oder Kolben angewendet werden.

In Fig. 2 der Zeichnung ist das Ventil B sowie die Stange C in größerem Maßstabe veranschaulicht. Wie ersichtlich, steht der Ventilteller α in Verbindung mit einer Führungsbüchse f, in der eine Rolle c drehbar befestigt ist. Die Führungsbüchsey gleitet in der Hülse d. Im Ruhezustande (bei nicht benutzter Anfahrvorrichtung) wird der Ventilteller α durch eine genügend starke Feder b an seinen Sitz angedrückt. Hierdurch wird auch gleichzeitig die Rolle c so weit von der Stange C entfernt, daß letztere sich frei hin und her bewegen kann.

Soll die Vorrichtung betätigt werden, so wird mittels eines Hebels der Hahn A aus Stellung 0 in die Lage 1 gebracht. Er gibt dadurch die Verbindung zwischen dem nach dem Dampf raum des Kessels führenden Rohr i und dem zum Ventil B leitenden Rohr k frei. Es strömt Frischdampf zu dem Ventil B, überwindet hier den Gegendruck der Feder b und preßt die mit dem Ventilteller verbundene Rolle c fest an die Nockenstange C an. Die Einrichtung ist so getroffen, daß ein Überströmen von Frischdampf durch das Ventil und Leitung I in Mitte Hochdruckzylinder erst dann eintritt, wenn die Rolle in die Einkerbung der Stange C einsinkt. Diese Einkerbung befindet sich in einer solchen Lage zur Rollenmitte, daß sie nur in bestimmten Kurbel- bzw. Kolbenstellungen die Frischdampfabgabe in Mitte Hochdruckzylinder gestattet. .

Genügt diese Dampfzuführung in Mitte Hochdruckzylinder noch nicht zur Entwicklung des erforderlichen Antriebmoments, so wird durch weiteres Ziehen des Hebels der Hahn A in Stellung 2 gebracht. Er gibt alsdann weiter noch eine Leitung m frei, die zum Receiver oder Niederdruckzylinder führt. Der Querschnitt dieser Leitung m kann so klein bemessen sein, daß eine genügende Drosselung des durchströmenden Frischdampfes erzielt wird und schädliche, allzu hohe Kolbendrücke im Niederdruckzylinder vermieden bleiben. '

Bei der skizzierten Anordnung wurde' vorausgesetzt, daß stets mit voll ausgelegter Steuerung angefahren wird,. und daß in diesem

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Falle Füllungen von 90 Prozent und mehr auf der Niederdruckseite erreicht werden. In diesem Falle genügt es, die Leitung m an den Receiver anzuschließen. Soll mit kleinerer Füllung im Niederdruckzylinder angefahren werden, so müßte auch an diesem ein Ventil nebst Kurvenstange der vorher beschriebenen Bauart angeordnet werden. Die Leitung m wäre alsdann mit diesem Ventil zu verbinden, das bei geeigneten Kolbenstellungen Frischdampf in Mitte Niederdruckzylinder einlassen würde.

Um ein unnötig langes Offenhalten der Hilfs-

• dampfleitungen zu verhüten, ist die Anordnung so gewählt, daß durch Ziehen des Handhebels am Hahn A die Zugfeder r gespannt wird. Bei Loslassen des Handgriffes bewirkt diese Feder in bekannter Weise ein sofortiges Zurückdrehen des Hahnes A in Stellung ο und damit ein Auslösen der Anfahrvorrichtung.

Fig. 3 der Zeichnung zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung. C bedeutet hier die Steuerstange einer mit Ventilen gesteuerten Lokomotive. Diese Steuerstange trägt an ihrem vorderen Ende einen Puffer, der in einen an der Kolbenstange p befestigten zweiten Puff erteiler p paßt. Der Dampfkolben B ist in Ruhestellung gezeichnet. Beim Drehen des Hahnes von Lage 0 in Stellung 1 tritt Frischdampf hinter den Kolben B, bewegt diesen in der Pfeilrichtung und kuppelt ihn kraftschlüssig mit der hin und her gehenden Steuerstange C. Die Hilfsdampfleitung I ist so angeordnet, daß sie bei der Bewegung des Kolbens B nur in ganz bestimmten Kurbelstellungen Dampfübertritt zum Zy-. linder gestattet. .

Die Rückbewegung des. Handhebels sowie des Hahnes in Lage 0 wird auch hier zweckmäßig durch Federkraft bewirkt. Die Steuerstange C drückt darauf den Kolben B bis über den Hilfskanal I, und darauf bewirkt der Überdruck im Zylinder ein weiteres Zurücklaufen des Kolbens B in seine äußerste Ruhestellung.

Der Erfindungsgedanke bleibt unverändert, wenn die Anfahrvorrichtung statt mit der Schieber- bzw. Ventilsteuerstange mit der durchgeführten Kolbenstange oder einem anderen Teil des Triebwerks kraftschlüssig gekuppelt wird. Er läßt sich im übrigen ohne grundsätzliche Änderung' auf Zwei- oder Mehrzylinder-Verbundlokomotiven anwenden.

Claims

Patent-Anspruch:

Abfahrvorrichtung mit Hilfssteuerung für Verbundlokomotiven, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einschalten, derselben eine kraftschlüssige Kupplung der Hilfssteuerung mit der Hauptsteuerung erfolgt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.