DE2119531A1

DE2119531A1 - Hydraulischer einstellbarer Dämpfer

Info

Publication number: DE2119531A1
Application number: DE19712119531
Authority: DE
Inventors: Albert Chaville Hautsde-Seine Grosseau (Frankreich)
Original assignee: Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Citroen SA
Priority date: 1970-04-24
Filing date: 1971-04-22
Publication date: 1971-11-11
Also published as: GB1346616A; FR2088803A5

Description

Patentanwalt

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7 Stuttgart N, Mcnzelstraßo 40

21. April 1971

Societe Anonyme dite ;

Societe Anonyme Automobiles

Citroen

117-167, Quai Andre-Citroen " .

75 - PARIS 15eme / Frankreich A 32 299 -

Hydraulischer einstellbarer Dämpfer

Die Erfindung betrifft einen hydraulischen einstellbaren Dämpfer mit einem Zylinder, in welchem ein Kolben gleitend angeordnet ist, mit einem ersten Dämpfungselement, welches während einer vollständigen Bewegung des Kolbens von dem Dämpfungsfluidum durchflossen ist und mit einer mit einem Regelventil ausgestatteten Leitung, deren Endteile in zwei bestimmte Abschnitte des Zylinders einmünden.

Auf dem Gebiet der Automobilherstellung und -entwicklung sind einstellbare Dämpfer bzw. Stoßdämpferanordnungen schon bekannt. Des weiteren ist bekannt, in Reihe oder parallel zu einem ersten Dämpfungselement einen variablen Durchlaß bzw. eine Düse anzuordnen.

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Darüber hinaus lehrt jedoch die Erfahrung, daß, unter festgelegten bestimmten Anwendungsbedingungen, die besten Eigenschaften, die man einem Dämpfer geben kann, um die zwischen der Durchströmungsmenge und dem Druck bestehende Verbindung zu definieren, eine lineare Charakteristik darstellt; man wählt deshalb auch eine solche lineare Charakteristik, für das erste Dämpfungselement in einem einstellbaren Dämpfer.

w Dabei stellt man indessen fest, daß die sich aus der Hinzufügung einer Düse ergebende Wirkungseigenschaft nicht zufriedenstellend ist. Tatsächlich führt nämlich diese letztere Düse eine Charakterstik des Verhältnisses von Strömungsmenge/Druck ein, welche vom parabolischen Typ ist; dies ist unvorteilhaft für die Gewinnung einer insgesamt korrekten Dämpfungseigenschaft und hebt schließlich auch den Vorteil, den man durch die Wahl eines ersten Dämpfungselementes mit linearer Charakteristik gewonnen hat, wieder auf.

Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gesetzt, einen hydraulischen Dämpfer zu schaffen, welcher die Nachteile der be-• kannten Dämpfungsanordnungen vermeidet und einen einstellbaren Dämpfer mit stets linearer Charakteristik schafft.

Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung aus von einem hydraulischen einstellbaren Dämpfer mit einem Zylinder, in welchem ein Kolben gleitend angeoi\in:et ist, mit einem ersten Dämpfungselement, welches während einer vollständigen Bewe-

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gung des Kolbens von dem Dämpfungsfluidum durchflossen ist und mit einer mit einem Regelventil ausgestatteten Leitung, deren Endteile in zwei bestimmte Abschnitte des Zylinders einmünden und besteht darin, daß ein zweites von dem Regelventil sich unterscheidendes Dämpfungselernent vorgesehen ist, welches in der geschlossenen Schleife angeordnet ist, die von der Leitung und dem Zylinderbereich gebildet ist, der zwischen den Einmündungen der Leitung befindlich ist.

Entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das erste Dämpfungselement formschlüssig mit dem Zylinder selbst ausgebildet, während das zweite Dämpfungselernent zwar ebenfalls formschlüssig mit dem Zylinder verbunden und auf diesem angeordnet ist, jedoch mit bezug auf den Kolben entweder oberhalb des ersten Dämpfungselements oder zwischen dem ersten Dämpfungselement und dem Kolben angeordnet ist.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das erste Dämpfungselement formschlüssig mit dem Kolben ausgebildet, während das zweite Dämpfungselement formschlüssig in der Leitung angeordnet ist.

Schließlich ist es auch möglich, gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel, beide Dämpfungselemente formschlüssig mit dem Kolben selbst zu verbinden. Gleichgültig, welches Aus-

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führungsbeispiel man schließlieh wählt, ergibt sich als wesentlicher Vorteil, daß sowohl das erste als auch das zweite Dämpfungselement beide eine fühlbar lineare Charakteristik aufweisen.

Darüber hinaus stellt der erfindungsgemäße einstellbare Dämpfer vorteilhafterweise einen integralen Bestandteil der Fahrzeugfederung dar, wobei"die Steuerung der Einstellung der Dämpfungswirkung entweder manuell vorgenommen werden kann, oder durch eine Steuerungsanordnung in Abhängigkeit von der Wirkung mindestens eines der Fahrzeugorgane. So ist es beispielsweise möglich, die Einstellung des Regelventiles des Dämpfers mittels an sich bekannter übertragüngsanordnungen äußerst genau mit den Lenkungsorganen des Fahrzeugs zu verbinden. Auf diese Weise ergibt sich der besondere Vorteil, daß bei scharfer Kurvenfahrt eine beträchtliche Komforterhöhung des fahrenden Fahrzeugs erreicht wird.

Weitere Vorteile sowie Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung entnommen werden, in welcher anhand der Figuren Aufbau und Wirkungsweise von Ausführungsbeispielen der Erfindung im einzelnen näher erläutert sind. Dabei zeigt:

Fig. 1, teilweise im Schnitt, ein Element einer Öl-pneumatischen Fahrzeugfederung, bei welcher ein einstellbarer

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Dämpfer gemäß der Erfindung verwendet wird, die Fig. 2 bis 5 stellen in schematischer Darstellung Querschnitte durch verschiedene andere Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen einstellbaren hydraulischen Dämpfers dar, die

Fig. 6 zeigt in schematischer Darstellung die Steuerung der Dämpfereinstellung in Abhängigkeit vom Radeinschlag des Fahrzeugs, während die

Fig. 7 in schematischer Darstellung eine handbetätigte Dämpfereinstellung zeigt.

In Fig. 1 ist die Kugel 1 einer hydro-pneumatischen, vorzugsweise öl-pneumatischen Fahrzeugfederung dargestellt. Diese Kugel steht mit einem Zylinder 2 in Wirkverbindung, in welchem ein Kolben 3 gleitend angeordnet ist, so daß die Fahrzeugfederung bzw. die Aufhängung des Fahrzeuges, in welchem die Anordnung montiert ist, sichergestellt ist. Im übrigen soll auf die in der dargestellten Vorrichtung bekannten Einzelanordnungen nicht mehr genauer eingegangen werden.

Wichtig ist jedoch im folgenden die Art der Montage zweier Dämpfungselemente 4 und 5 in dem Zylinder 2, die mit diesem formschlüssig verbunden sind. Dabei ist der Zylinder 2 mit einem oberen Element 2a versehen, welches durch Einschrauben mit einem Zwischenelement 2b verbunden ist.

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Zunächst ist einmal das Dämpfungselement 5 in Querrichtung in einer in dem Zwischenelement 2b vorgesehen Ausbohrung angeordnet, während das Dämpfungselement 4 in Querrichtung in eine Ausbohrung in dem oberen Element" 2a eingesetzt ist; aufgrund des Umstandes, daß das obere Element 2a mit dem unteren Element 2b versehraubt ist, sind darüber hinaus die beiden Dämpfungselemente mit dem Zylinder 2 formschlüssig verbunden. Schließlich ist noch in dem unteren Element 2b eine Leitung 6 vorgesehen, die auf der einen und der anderen Seite des Dämpfungselementes 5 in den Zylinder 2 mündet, jedoch unterhalb des Dämpfungselementes 4 im Hinblick auf den Kolben 3. In die Leitung 6 ist ein Einstellventil 7 eingefügt, welches auf weiter unten noch genauer im Hinblick auf die Figuren 6 und 7 beschriebene Meise gesteuert werden kann. Es ist darauf hinzuweisen, daß es vorteilhaft ist, die Abmessungen der Leitung 6 so ausreichend groß zu wählen, daß diese im Hinblick auf eine hydraulische Durchflußbegrenzung keine Rolle spielen.

In der Fig. 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des in Fig. 1 beschriebenen Dämpfers in schematischer Form dargestellt. Man findet hier die verschiedenen schon vorher erwähnten Elemente wieder. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß das Dämpfungselement 5, welches wiederum zwischen den geschlossenen Schleifen liegt, die von der Leitung 6 und dem Teil des Zylinders 2 zwischen den Einmündungen 6a und 6b, über welche die Leitung 6 in den Zylinder 2 mündet, ge·-

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bildet ist, oberhalb des Dämpfungselementes 4 im Hinblick auf den Kolben 3 angeordnet ist. Auch in diesem Falle sind die Dämpfungselemente 4 und 5 beide formschlüssig, mit dem Zylinder 2 verbunden.

In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist das Dämpfungselement 5 in der Leitung 6 selbst angeorndet, mit welcher es formschlüssig verbunden ist; diese Anordnung kann vor
oder hinter dem Regel- bzw. Einstellventil 7 erfolgen.
Darüber hinaus ist auch noch das Dämpfungselement 4 formschlüssig mit dem Kolben 3 verbunden bzw. bildet einen Teil desselben, welcher sich in dem Zylinder 2 zwischen den
beiden Einmündungen 6a und 6b der Leitung 6 bewegen kann. Ohne im übrigen auf dieses Ausführungsbeispiel näher eingehen zu wollen, ist jedoch darauf hinzuweisen, daß bei
diesem Ausführungsbeispiel die beiden Dämpfungselemente 4 und 5 offensichtlich nicht mehr durch den Umstand unterschieden werden können, daß das eine der beiden in "der vorerwähnten geschlossenen Schleife eingeschlossen ist, da dies in diesem Fall auf alle beide zutrifft.

In dem in den Figuren 4 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel sind schließlich die beiden Dämpfungselemente 4 und 5 formschlüssig mit dem Kolben 3 verbunden bzw. bilden
Teile desselben. Dabei kann sich das Dämpfungselement 5
in dem Zylinder 2 zwischen den beiden Einmündungen 6a und 6b der Leitung 6 bewegen, während das Dämpfungselement 4

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entweder oberhalb der Einmündung 6a, wie in Fig. 4,"oder unterhalb der Einmündung 6b, wie in Fig. 5 dargestellt, angeordnet ist.

Die soeben beispielhaft erwähnten bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung können noch in vielfältiger anderer Form ausgeführt werden, auf die hier nicht weiter eingegangen werden soll, die jedoch offensichtlich innerhalb F : des.erfindungsgemäßen Rahmens einzuordnen sind. Es soll im folgenden lediglich noch auf zwei weitere Varianten eingegangen werden; so kann beispielsweise das Ausführungsbeispiel der Fig. 2 in der Form modifiziert werden, daß zwar die Dämpfungselemente 4 und 5 ihre relative Anordnung zueinander beibehalten, das Dämpfungselement 4 jedoch formschlüssig mit

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dem Kolben 3 verbunden sein kann. Außerdem ist es beispielsweise möglich, daß der in Fig. 4 dargestellte Dämpfer insofern modifiziert werden kann, als das Dämpfungselement 4 nicht mit dem Kolben 3 formschlüssig verbunden ist, sondern mit dem Zylinder 2,

Es sei noch darauf hingewiesen, daß die Druck/Durchströmungsmenge-Eigenschaften der Dämpfungselernente 4 und 5 genauestens linear ausgewählt sind. Außerdem müssen, wie weiter vorn schon kurz erwähnt, das Regelventil 7 und die Leitung 6 so gestaltet sein, daß bei vollständiger öffnung des Regelventiles 7 vermieden wird, daß beide kombiniert miteinander irgendwelche begrenzenden Einflüsse ausüben» Sollte dies

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nicht der Fall sein, dann läuft man Gefahr, Dämpfungsglieder bzw. Terme einzuführen, die keine linearen Eigenschaften mehr haben, was man gerade, zu vermeiden gesucht hat.

In Fig. 6 ist eine Regelanordnung zur Einstellung- des Ventiles 7 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Lenkungsausschlags bzw.. des Einschlages der Vorderräder 8 des Fahrzeugs dargestellt* Bestimmt wird dieser Lenkungsausschlag, wie gut bekannt, durch ein Lenkrad 9* mit Welchem ein Antriebsritzel Io zur Durchführung einer Drehung formschlüssig verbunden ist und mit einer Zahnstange 11 in Wirkverbindung steht. Die Zahnstange ist ihrerseits über ein bekanntes Gestänge 12 mit den Vorderrädern 8 verbunden, von denen in Fig. 6 lediglich eines dargestellt ist.

In diesem Lenkgestänge ist die Steueranordnung zur Einstellung des Ventils 7 zwischengeschaltet. Die Steueranordnung weist einen Kolhen 13 auf, der sich in einer Bohrung 14 in dem Bauteil 15 der Steueranordnung verschieben kann. Der Bauteil 15 ist mit dem Chassis des Fahrzeugs fest verbunden. Die Bohrung Ik steht mit einer zweiten Bohrung 16 Über zwei Leitungen 17 und 18 in Verbindung, die an ihren Endteilen vorgesehen sind. In der Bohrung 16 ist ein Kolben 19 gleitend angeordnet und wird von zwei Federn 2oa und 2ob bei Abwesenheit eines Steuerflüidums in dem Bauteil 15 in einer mittleren Position gehalten. Mit dem Kolben 19 ist ein Steuerhebel

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des Ventiles 7 verbunden, und zwar über eine an sich bekannte Verbindungsanordnung 22, die aus einem entsprechend gelagertem, mechanischem Gestänge, aus einex' hydraulischen Anordnung zur Übertragung von Bewegungen/ oder, wie in dem Ausführungsbeispiel der Fig. 6 dargestellt, aus einem Kabel bestehen kann, welches innerhalb einer Umhüllung 23 gleitet. Schließlich ist noch darauf hinzuweisen, daß einer der Kolben 13 oder 19, im Ausführungsbeispiel der Kolben 19, mit einer quer durch ihn verlaufenden, kalibrierten Öffnung 19a versehen ist.

Selbstverständlich kann die Einstellung des Ventils 7 auch über andere Arbeits- bzw. Bewegungsparameter des Fahrzeugs anstelle der Einschlaggeschwindigkeit der Vorderräder 8 vorgenommen werden. Sie kann darüber hinaus, wie in Fig.. 7 dargestellt, auch von Hand vorgenommen werden, und zwar über einen Steuerknopf 24, welcher mit dem vorerwähnten Kabel 22 verbunden ist. Nimmt man eine vorgegebene Einstellung vor, dann befindet sich der Steuerhandgriff beispielsweise in der mit 24a bezeichneten Position.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Dämpfer bzw. der Dämpferanordnungen können der folgenden Besehreibung der Wirkungsweise noch genauer entnommen werden. Sin gemeinsamer Punkt der weiter vorn beschriebenen verschiedenen Dämpfer war offensichtlich darin zu sehen, daß sie eine DämpfungseinsjfcejLl-. raöglichkeit durch teilweise oder vollständige Abdeckung einer

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Leitung aufwiesen, die mit einem Teil des Zylinders eine geschlossene Schleife bildete, innerhalb welcher (mindestens)

eine der beiden Dämpfungselemente, nämlich das Dämpfungselement 5 angeordnet ist.

Dies ist von wesentlicher Bedeutung, denn man bewirkt dadurch die Einstellung eines Dämpfungsbereichs und nicht eine einfache Fluidumsableitung in eine freie Leitung. Dabei spielt es im übrigen kaum eine Rolle, ob die beiden Dämpfungselemente h und 5» wie in Fig. 1 dargestellt, in Reihe hintereinander oder in Fig. 3 parallel geschaltet sind. Wohlgemerkt sind die insgesamt erhaltenen Dämpfungsausdrücke in den beiden Fällen nicht identisch, die Dämpfungseinstellung ist jedoch in analoger Weise sichergestellt. Diese Dämpfungseinstellung ist um so mehr zufriedenstellend» als, da die individuellen Eigenschaften der Dämpfungselemente 4 und 5 vom linearen Typ ausgewählt worden sind, es die Dämpfungseinstellung durch das Ventil 7 erlaubt, gleichermaßen eine insgesamt fühlbar lineare Dämpfung zu bekommen; es ist anerkannt, daß es sich hierbei um den besten Dämpfungstyp handelt, um einen zufriedenstellenden Komfort in der Fahrzeugaufhängung zu erhalten.

Die Wirkungsweise des Ausführungsbeispiels in Fig. 7 ist recht einfach, da durch Betätigung des Steuerhandgriffs 24 und Herausziehen in die Position 24a an dem Kabel 22 gezogen wird, was zu einem Verschwenken des Hebels 21 führt. Dieser

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nimmt dann .seinerseits das Ventil 7 mit,"und zwar aus der

offenen Stellung der Leitung 6 in eine teilweise oder vollständig geschlossene Stellung der Leitung. Man gelangt auf" diese Weise von einer Dämpfungseinstellung, die dem Durchtritt von Fluidum ausschließlich durch das Dämpfungselement 4 der Fig. 1 entspricht zu einer Dämpfungseinstellung, die dem Durchtritt des Fluidums durch das Dämpfungselement 4 und, zumindest teilweise, auch durch das Dämpfungselement κ in diesem.Ausführungsbeispiel entspricht. Infolgedessen erhöht sich der Dämpfungsbetrag in diesem Fall entsprechend dem Wunsch und Willen der Bedienungsperson, welche den Steuerhandgriff 24 betätigt hat.

Auch das Ausführungsbeispiel der Fig. 6 führt"schließlichzu einer Betätigung des Kabels 22 und infolgedessen des Ventils 7· Da die sich hierdurch ergebende Wirkungsweise allgemein verständlich ist,.wird im folgenden nicht mehr genauer darauf eingegangen, sondern es soll genauer die auf das Bauteil 15 zurückzuführende Wirkungsweise der- Regelanordnung beschrieben werden.

Dreht der Fahrzeugführer schnell am Lenkrad 9 seines Fahrzeugs, dann bewirkt er einerseits einen schnellen Radeinschlag der Vorderräder 8 seines Fahrzeugs und ruft gleichzeitig eine schnelle Verschiebung des Kolbens 13 hervor. Damit wird gleichzeitig eine Fluidumsverschiebung durch die

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Leitungen 17 und l8 aus dem einen Raum der Bohrung 14 in den einen Raum der Bohrung 16 und gleichzeitig und in Ergänzung dazu aus dem anderen Raum der Bohrung 16 in den anderen Raum der Bohrung 14. Im ersten Augenblick wird sich daher der Kolben 19 entgegen der Wirkung der Federn 2oa und 2ob verschieben und das Kabel 22 mitnehmen, so daß die Gesamtdämpfung anwächst. Eine solche Wirkung ist interessant und wichtig und erlaubt es, in scharf angegangenen Kurven die Aufhängung bzw. die Fahrzeugfederung wirksam zu dämpfen, wodurch das Unwohlsein, welches von wichtigen, unzureichend gedämpften Querschwingungen des Fahrzeugs hervorgerufen wird, verringert bzw. zum Verschwinden gebracht wird. Solche Querschwingungen werden von Fahrzeugen ausgeführt, die nicht mit einstellbaren Dämpfern gemäß der Erfindung ausgerüstet sind.

Setzt sich die Kurve fort und hält infolgedessen der Fahrzeugführer das Lenkrad im wesentlichen mit eingeschlagenen Vorderrädern unbeweglich fest, dann kehrt der Kolben 19 unter der Wirkung der Federn 2oa bzw. 2ob wieder in seine Ausgangsposition zurück, in dem das Fluidum durch die kalibrierte öffnung 19a fließt. Auf diese Weise erhält man wieder eine entsprechend abgeschwächte Dämpfung, wie bei Geradeausfahrt, wodurch ein zufriedenstellender Federungskomfort gewährleistet ist.

Tatsächlich ist dies genau die Wirkung, die man anstrebt, denn es genügt vollkommen, insbesondere am Beginn einer Kurve,

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eine zu starke Querbewegung des Fahrgastraumes zu verhindern", wobei man dann jedoch gleichermaßen eine übertriebene Verhärtung der Federung bzw. der Aufhängung des Fahrzeugs nach dem Angehen der Kurve vermeiden will. Setzt sieh schließlich die von dem Kraftfahrzeug befahrene Straße wieder geradlinig fort, dann führt der Fahrzeugführer durch Drehen an dem Lenkrad die Vorderräder wieder in die Geradeausposition zurück, wobei sich der gleiche Effekt wie eingangs der Kurve aufbaut, dieses Mal jedoch mit einem umgekehrten Fluß des Fluidums in den Bohrungen 14 und l6, wodurch erneut ein zeitweiliges Anwachsen der Dämpfung der Fahrzeugfederung hervorgerufen wird; dieses Anwachsen erfolgt umso stärker, je schneller an dem Lenkrad gedreht wird.

Schließlich ist leicht einzusehen, daß bei ganz besonderen Anwendungsfällen, beispielsweise bei sehr schnellem Befahren einer stark kurvenförmigen, sinusförmig verlaufenden Straße, es erwünscht ist, die Einstellung der Dämpfung nicht nur der Geschwindigkeit des Lenkungseinschlages anzupassen, sondern auch an den Einschlagwinkel der Räder 8; in diesem Fall genügt es, die kalibrierte öffnung 19a fortzulassen, um die erwünschte Einstellung zu "erhalten.

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Claims

Patentansprüche: A ?2 299 - ot

l^ Hydraulischer einstellbarer Dämpfer mit einem Zylinder, in welchem ein Kolben gleitend angeordnet ist, mit einem ersten Dämpfungselement, welches während einer vollständigen Bewegung des Kolbens von dem Dämpfungsfluxdum durchflossen ist und mit einer mit einem Regelventil ausgestatteten Leitung, deren Endteile in zwei bestimmte Abschnitte des Zylinders einmünden, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites, von dem Regelventil (7) sich unterscheidendes Dämpfungselement (5) vorgesehen ist, welches in der geschlossenen Schleife angeordnet ist, die von der Leitung (7) und dem Zylinderbereich gebildet ist, der zwischen den Einmündungen der Leitung (7) befindlich ist.
2. Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das erste Dämpfungselement (4) als auch das zweite Dämpfungselement (5) formschlüssig mit dem Zylinder (2) verbunden sind, und daß das zweite Dämpfungselement (5) in dem Zylinder (2) mit bezug auf den Kolben (3) oberhalb des ersten Dämpfungselementes (4) angeordnet ist.
3· Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Dämpfungselement (5) zwischen dem ersten Dämpfungselement (4) und dem Kolben (3) angeordnet ist.

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4. Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Dämpfüngselement (4) formschlüssig mit dem Kolben (3) verbunden ist und das zweite Dämpfungselement (5) formschlüssig in der Leitung (6) angeordnet ist.
5. Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch geisanzeichnet, daß erstes und zweites Dämpfungselement (4,5) formschlüssig mit dem Kolben (3) verbunden sind.
6. Dämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Dämpfungselemente (4,5) eine lineare Charakteristik aufweist.
7. Dämpfer nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsanordnungen integraler Bestandteil einer Fahrzeugfederung sind und daß die Einstellung des Reglerventils (7) aufgrund der Wirkung mindestens eines der Fahrzeugorgane (8,9)' erfolgt.
8. Dämpfer nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung des Reglerventils (7) über bekannte Übertragungsanordnungen mit den Steuerungsorganen des Fahrzeugs verbunden ist.

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