DE2116441A1 - Achsgetriebe für Kraftfahrzeuge oder dgl - Google Patents
Achsgetriebe für Kraftfahrzeuge oder dglInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H1/00—Toothed gearings for conveying rotary motion
- F16H1/02—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion
- F16H1/20—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving more than two intermeshing members
- F16H1/22—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving more than two intermeshing members with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
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Description
25.5.1971
1184
Aehsgetriebe für Kraftfahrzeuge oder dgl.
Zusatz zu Patent (Patentanmeldung
Die Erfindung betrifft ein Achsgetriebe für Kraftfahrzeuge, Arbeits- und ITutzfahrzeuge .oder dgl.,
wobei die Antriebsleistung vom Fahrzeugantrieb über ein Wechselgetriebe' und ein Ausgleichsgetriebe auf
rechts- und linksseitige Achswellen der zu treibenden Hader über je ein innerhalb des Achstrichters
angeordnetes Untersetzungsgetriebe, welches aus einem leistungsverzweigenden Standgetriebe mit außen .
verzahnten Stirnrädern besteht, geleitet wird, nach Patentanmeldung P 20 41 784.9. *
Bei den Kraftfahrzeugen, Arbeits- und ITutzfahrzeugen
der eingangs genannten Art erfolgt die Übertragung der Antriebsleistung vom Motor aus über ein schaltbares
Getriebe auf ein Ausgleichgetriebe. Von hier aus werden die zu treibenden fiäder über rechts- und
linksseitige Achswellen der Vorder- bzw. Hinterachse angetrieben. Um die Ausgleichgetriebe, die Bremsen
und auch das Schaltgetriebe und dgl. von den Kräften her klein dimensionieren zu können, ist eine große
Hinterachsübersetzung erforderlich, bzw. wünschenswert.
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Bekannt sind Achsgetriebe, die als einstufige Standgetriebe ausgebildet sind. Hierbei fällt
jedoch das Endrad infolge seiner großen Abmessungen aus dem normalen Fertigungsprogramm heraus.
Variable Aehsabstände erschweren bei diesem Getriebe die Angleichung an den Anschluß für
das Dreipunktgestange und die Zapfwelle usw.
Weiter machen derartige Räder in der Nachbehandlung z.B. Härten, große Schwierigkeiten. Bei
Verwendung von nicht härtbarem Stahl ergeben sich noch größere Teile und damit noch größere
Gehäuse.
Weiter »ind, um die oben erwähnten Nachteile zu vermeiden, Standgetriebe mit einem innenverzahnten
Stirnrad als Endrad bekannt geworden. Nachteilig ist hierbei das außerhalb des Verzahnungskreises liegende Material, die schlechte Korrekturmöglichkeit
der Verzahnung und die fliegende Anordnung zumindest des Zahnkranzes. Soll das Übersetzungsverhältnis
bei konstantem Achsabstand verändert werden, wird der Außendurchmesser unverhältnismäßig
groß.
Üblich sind weiterhin Planetengetriebe als Achsgetriebe,
die jedoch nachteilig in bezug auf den hohen Preis und die fehlende Anpassungsfähigkeit
an verschiedene Übersetzungen sind. So erfordert jede Übersetzung eine neue Achse. Wie bei dem oben
erwähnten, innenverzahnten Stirnradgetriebe fällt auch hier der Innenzahnkranz aus dem üblichen Pertigungsbereich
heraus. Der Kraftfluß innerhalb des Planetenträgers, wobei dieser ein sehr teures zusätzliches
Teil ist, erfolgt axial, was zwangsläufig zu Verformungen und Kantentragen führt. Soll das
Kantentragen vermieden werden, ist eine sehr aufwendige federnde Aufhängung oder ein zweifach gelagerter
Planetenträger erforderlich. Wie bekannt, nehmen die
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Planetengetriebe mit größeren Übersetzungsverhältnissen viel Raum in Anspruch. Die Übersetzung ergibt
sich nach der Formel i„es = ^7.^/7.2 + 1>
wol3ei der
Summand 1 bei größeren Gesamtübersetzungsverhältnissen nicht mehr in dem Maße für die Baugröße des Getriebes
entscheidend ist, wie dies bei kleinen Gesamtübersetzungsverhältnissen der Fall ist.
Weiterhin wurde eine Getriebe anordnung vorgeschlagen, bei der zwischen dem Ausgleichgetriebe und den
Achswellen je ein leistungsvereweigendes Standgetriebe mit außenverzahnten. Stirnrädern angeordnet ist.
Hierbei ist das Standgetriebe als üreifach-Standge- \
triebe, d.n. es weist drei Vorgelegewellen auf, ausgebildet.
Durch die koaxiale Bauweise ist ,jedoch auch dieses Getriebe für eine Portalachse nicht anwendbar.
Aufgabe üer Erfindung ist es daher, ein Achsgetriebe für Kraftfahrzeuge mit Portalachse zu schaffen,
aas sich durch seinen geringen Platzbedarf, seine konstruktiv günstige Gestaltung bei großer Leistungsübertragung
auszeichnet.
Das leistungsverzweigende Standgetriebe, das innerhalb
des nach unten ragenden Teiles der Portalachse ™ angeordnet ist, ermöglicht die übertragung groi3er
Leistungen bei relativ kleinen Abmessungen, jedoch unter Gewährleistung der erforderlichen Bodenfreiheit.
Da sämtliche Stirnräder außenverzahnt sind, fallen sie in das normale Fertigungsprogramm und können
daher präzise und kosteiisparend hergestellt werden.
Die außenverzahnten Stirnräder gewährleisten eine gewisse Anpassung bei variablen Übersetzungsverhältnissen,
so daß einheitliche Achsgehäuse für mehrere Leistungsklassen Verwendung finden können.
ORIGINAL
Weitere, für die Erfindung vresentliche Merkmale sind anhand der Zeichnungen, sowie aus der nachfolgenden
Beschreibung ersichtliche Hierbei zeigen*
Fig«, 1 eine scheniatische Darstellung eines Achsgetriebes
%
Fig. 2 die schematische Darstellung der Leistungsübertragungseinrichtung;
Figo 3 ein äußeres Ende einer Hälfte einer Portalachse?
Figo 4 eine weitere Einzelheit des Aehsgetriebes.
Die in Figo 1 schematisch dargestellte linksseitige
Seitenwelle 1 wird durch den nicht dargestellten Fahrzeugantrieb
über ein Wechselgetriebe und ein Ausgleichgetriebe (ebenfalls nicht dargestellt) angetrieben. Die
Seitenwelle 1 steht über eine Kupplungsmuffe 2 9 deren
Zweck zunächst nicht näher erläutert werden soll, mit einer Ritzelwelle 3 in Antriebsverbindung. Am Ende der
Ritzelwelle 3 ist drehfest ein Ritzel 4 angeordnet. Vorsugsweise ist die Ritzelwelle 3 und das Kitzel 4
aus einem Stück gefertigt. Das Ritzel 4 kämmt während des Antriebs mit zwei weiteren Stirnrädern 5, 6 (Fig.
2), die auf Vorgelegewellen 7, 8 drehfest angeordnet sind=, Weiter sind auf den Vorgelegewellen I1 8 Stirnräder
9S 10 angeordnet, die mit dem Endrad 11, welches
das linke Treibrad 12 des Fahrzeuges antreibt, in Eingriff stehen. Die Leistungsübertragung erfolgt
gemäß dieser Anordnung, ausgehend von der Achswelle 1 über die Kupplungsmuffe 2, die Ritzelwelle 3, das
Ritzel 4 und über die Vorgelegewellen 7, 8 mit den Stirnrädern 5, 6 bzw. 9, 10 auf das Endrad 11.Es findet
also innerhalb des Aehsgetriebes eine Leistungsverzweigung statt, die es ermöglicht, die Abmessungen
der einzelnen Stirnräder klein zu halten.
Fig. 3 zeigt das äußere Ende einer Portalachse 13. Ia
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— D -
Achsgehäuse 14 ist die linksseitige Seitenwelle 1 innerhalb eines Lagers 15 drehbar gelagert. An ihrem
äußeren Ende weist die Seitenwelle 1 einen Profilkranz 16 auf. Die drehfeste Verbindung der Seitenwelle
1 ait der Ritzelwelle 3» die ihrerseits ebenfalls einen Profilkranz 17 aufweist, erfolgt
- wie bereits erwähnt - über eine profilierte Kupplungsmuffe 2. Bie Stirnfläche 18 der Ritzelwelle 3
liegt an der Stirnfläche 20 eines Bolzens 19 an, wobei die Stirnfläche 20 einen niedrigen Reibbeiwert
aufweist, was vorzugsweise durch Beschichtung mit Molybdän erreicht wird. Die Ritzelwelle 3 ist '
somit durch diese Maßnahme gegen axiales Verschieben
einmal in einer Richtung durch den Bolzen 19 gesichert, während die Sicherung in entgegengesetzter
Richtung durch einen Sicherungsring 21, der innerhalb der Kupplungsmuffe 2 angeordnet ist, gewährleistet
ist. Das Ritzel 4 steht, wie bereits erwähnt, mit Stirnrädern 5, 6, die auf den Vorgelegewellen
7, 8 drehfest gelagert sind, in Antriebsverbindung. Hierbei liegen die Mittelpunkte 22, 23 (Fig. 2) der
Vorgelegewellen, und der Mittelpunkte 24 der Ritzelwelle 3 auf einer Geraden 28« Durch diese Anordnung
uii-ä die schwingende Lagerung der Ritzelwelle 3 wird |
gewährleistet, daß die Leistungsübertragung hälftig auf die Vorgelegewellen 7, 8 und von dort aus auf das
Endrad 11 erfolgt. Daher können die Pertigungstoleranzen
der außenverzahnten Stirnräder in normalen Frenzen gehalten werden.
Die Achswelle 25, auf der das Bndrad 11 befestigt ist,
ist mittels Lagern 26, 27 innerhalb des Achsgehäuses 14 gelagert. Insbesondere aus Pig. 3 ist weiter ersichtlich,
daß eich das besagte Achsgetriebe im nach unten ragenden Teil 29 der Portalachse 13 befindete Die Art
der Leistungsverzweigung gewährleistet eine kenstruktiv
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raumsparende Anordnung, "bei Erhaltung der erforderlichen
Bodenfreiheit.
Fig. 4 zeigt die Art der Lagerung einer der Vorgelegewellen
7 bzw. 8 innerhalb des Achsgehäuses H.
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Claims (7)
1./Achsgetriebe für Kraftfahrzeuge, Arbeits- und
Nutzfahrzeuge oder dgl., wobei die Antriebsleistung vom Pahrzeugsantrieb über ein Wechselgetriebe
und ein Ausgleichsgetriebe auf rechts- und linksseitige Achswellen der zu treibenden
Räder über je ein innerhalb des Achstrichters |
angeordnetes Untersetzungsgetriebe, welches aus einem leistungsverzweigenden StBndgetriebe mit
außen verzahnten Stirnrädern besteht, geleitet wird, nach Patentanmeldung P 20 41 784.9,
dadurch gekennzeichnet, daß das leistungsverzweigende Standgetriebe (4,
5, 6, 9, 10, 11) innerhalb des nach unten ragenden Gehäuseteils (29) der Portalachse (13) angeordnet
ist.
2. Achsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Antriebsverbindung, ausgehend von der %
Seitenwelle (1) über eine ^itzelwelle (3) und mindestens
zwei weitere Vorgelegewellen (7, 8) auf das Endrad (11), besteht.
3. Achsgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittelpunkte (22, 23, 24) der Ritzelwelle (3) und der Vorgelegewellen (7, 8) auf einer Geraden
(28) liegen.
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4. Achsgetriebe nach, den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Ritzelwelle (3) radial allseitig beweglich gelagert ist.
5. Achsgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verbindung der Seitenwelle (1) und der Ritzelwelle (3) über eine Kupplungsmuffe (2)
erfolgt.
6. Achsgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet,
daß die Ritzelwelle (3) gegen axiale Verschiebung einerseits mit ihrer Stirnfläche (18) an einem
Bolzen (19) anliegt und andererseits innerhalb der Kupplungsmuffe (2) gesichert ist.
7. Achsgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß jede Vorgelegewelle (7S 8) zwei Stirnräder (5, 9 bzw. 6, IQ) aufweist, von denen eines mit
dem Endrad (11) und das andere mit dem Ritzel (4) der Ritzelwelle (3) in Antriefesverbindung steht.
Ci S B I 2 I C- l· ? ι
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19712116441 DE2116441C3 (de) | 1971-04-03 | Achsgetriebe fur Kraftfahrzeuge mit Portalachse | |
FR7211811A FR2136160A5 (de) | 1971-04-03 | 1972-04-04 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19712116441 DE2116441C3 (de) | 1971-04-03 | Achsgetriebe fur Kraftfahrzeuge mit Portalachse |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2116441A1 true DE2116441A1 (de) | 1972-10-12 |
DE2116441B2 DE2116441B2 (de) | 1977-02-10 |
DE2116441C3 DE2116441C3 (de) | 1977-09-22 |
Family
ID=
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3640947A1 (de) * | 1986-11-29 | 1988-06-09 | Deere & Co | Getriebe fuer ein lenkbares rad |
WO2001059332A1 (de) * | 2000-02-11 | 2001-08-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Endgetriebe für eine portalachse |
WO2005002898A1 (de) | 2003-07-02 | 2005-01-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Portalachse |
DE102004003645A1 (de) * | 2004-01-24 | 2005-08-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Portaltrieb für eine Portalachse |
US7051833B2 (en) | 2003-08-22 | 2006-05-30 | Zf Friedrichshafen Ag | Gantry axle |
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DE102004003645A1 (de) * | 2004-01-24 | 2005-08-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Portaltrieb für eine Portalachse |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2116441B2 (de) | 1977-02-10 |
FR2136160A5 (de) | 1972-12-22 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |