DE2112391C3 - Schaltungsanordnung für Bremsleuchten - Google Patents
Schaltungsanordnung für BremsleuchtenInfo
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Description
Im Hauptpatent ist eine Schaltungsanordnung für Bremsleuchten von Kraftfahrzeugen od. dgl. geschützt,
die eine Spannungsquelle, einen vom Bremspedal betätigbaren Schalter, der bzw. den Bremsleuchten
und einen als elektronische Steuervorrichtung dienenden Bremslichtmodulator enthält, der eine
Fangschaltung aufweist, die das in Abhängigkeit von einer einen Schalttransistor aufweisenden Schaltvorrichtung
und einem Oszillator alternierende Variieren des Bremsleuchtenstromes zeitlich auf einen Modulationszeitraum
begrenzt.
Eine solche Schaltungsanordnung dient zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, da beispielsweise
Fahrern von Kraftfahrzeugen mittels der Bremsleuchten von vorausfahrenden Kraftfahrzeugen angezeigt
wird, wenn diese zu bremsen beginnen. Die Fahrer dieser nachfolgenden Kraftfahrzeuge werden durch
das Alternieren des Bremsleuchtenstromes und daher die etwa wellenförmigen Schwankungen der Hellig-
keit oder anderer Signalterme der Bremsleuchter weitaus besser darauf aufmerksam gemacht, daß das
vorausfahrende Kraftfahrzeug bremst, als dies lediglich beim Aufleuchten und latenten Weiterleuchten
der Bremsleuchten während des gesamten Bremszeitraumes der Fall ist. Da nach dem Hauptpatent das
alternierende Variieren des Bremsleuchtenstromcs durch die Fangschaltung zeitlich auf einen Modulationszeitraum
begrenzt wird, zeichnet sich jene Schaltungsanordnung durch nur geringe Störanfälligkeil
is und lange Lebensdauer aus. Die Ursache ist, daß dei
Bremslichtmodulator in der Regel weitaus früher als zum Ende des Bremszeitraumes außer Betrieb gesetzt
wird, was keine Verminderung der Verkehrssicherheil bedeutet, da es in aller Regel genügt, wenn beim be
ao ginnenden Bremsen eine gewisse Zeit lang solche optisch besonders markante Signale erzeugt werden. Da
auf regelrechte Aus-Einschalter, d. h. ausgesprochene Blinkschaltungen, verzichtet wird, ist auch die Beanspruchung
und vielfach der konstruktive Aufwand ge-
»5 ring. Derartige Blinkeinrichtungen, die durch vcrzögerungsabhängige
Trägheitsschalter betätigt werden, sind bereits bekannt (deutsche Offenlegungsschrift
1918 574, deutsche Offenlegungsschrift 1430 560, deutsches Gebrauchsmuster 6 928 847, USA.-Patentschrift
3 519987, britische Patentschrift 1 178 837). Darunter zählen auch solche Schaltungsanordnungen,
bei denen verzögerungsabhängig die Blinkfrequcn? geändert wird und bei denen sich das Blinken so lange
fortsetzt, bis der Blinkstromkreis manuell abgeschallet wird. Der Nachteil solcher Schaltungsanordnungen
besteht vor allem darin, daß deren Aufwand und Störanfälligkeit auf Grund ausgesprochener Blinkstromsysteme
verhältnismäßig groß ist und daß das Blinker vielfach so lange andauert, daß die Schaltelemente
sehr stark beansprucht werden und das lang andauernde Blinken Verkehrsteilnehmer gegen derartige
Warnsignale abstumpfen läßt. Die dabei als Schaltgeber verwendeten Trägheitssysteme sind beispielsweise
Quecksilberschalter, auf schiefen Ebenen geführte Rollkörper, unter Federvorspannung gesetzte Hebel und
Torsionssysteme an Federn aufgehängte Pendel sowie in Zylindern geführte, unter Federvorspannung
gesetzte Kolben, die jeweils mit Kontaktvorrichtungen zusammenwirken. Es hat sich jedoch gezeigt, daC
diese Schaltungsanordnung noch nicht allen Sicherheitsbedürfnissen der Verkehrsteilnehmer entspricht
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte Schaltungsanordnung dahingehend
zu verbessern, daß die Gefahr von Auffahrunfällen noch weiter vermindert wird.
Die Erfindung besteht darin, daß eine nur bei großer Bremsverzögerung in Funktion tretende Schaltvorrichtung
den genannten oder einen zusätzlichen Bremslichtmodulator in Betrieb setzt.
Die Schaltvorrichtung ist insbesondere mit einem Schalter und einem Körper versehen, der sich bei starken
Bremsverzögcrungskräften über eine Grenzlage hinaus bewegt und dadurch den Schalter betätigt.
Auf diese Weise gelingt es, dem beispielsweise hintcr
einem Kraftfahrzeug fahrenden Verkehrsteilnehmer nicht nur - wie nach dem Hauptpatent - den Beginn
eines Bremsvorganges durch mehrmaliges, beispielsweise unterschiedliches Aufleuchten der
Bremsleuchten zu signalisieren, sondern auch insbesondere gleichartige optische Signale zu vermitteln,
wenn das vorausfahrende Kraftfahrzeug besonders stark bremst. Dem hinterherfahrenden Verkehrsteilnehmer
ist nämlich nicht nur damit gedient, daß besonders eindeutig auf den Beginn des Bremsvorganges
eines vorausfahrenden Kraftfahrzeugs aufmerksam gemacht wird. Es ist vielmehr im Sinne der obengenannten
Aufgabe zweckmäßig, den hinterherfahrenden Verkehrsteilnehmer auch besonders darauf aufmerksam
zu machen, wann das vorausfahrende Fahrzeug besonders stark bremst, da sich bei solchem
starken Bremsen der Abstand zwischen diesem und dem hinterherfahrenden Fahrzeug besonders rasch
vermindert. Gerade die Tatsache, daß ein Kraftfahrzeug innerhalb eines Bremszeitraumes erst eine gewisse
Zeitspanne nach dem Beginn des Bremsens besonders stark bremst, führt seit Jahrzehnten oft zu
Auffahrunfällen, da der hinterherfahrende Verkehrsteilnehmer
sich zwar vielfach auf die Bremsverzögerung zu Beginn des Bremsvorganges des vorausfahrenden
Fahrzeuges einstellt, jedoch nicht feststellen kann, wann dieses starker bremst. Dieser Mangel
führte seit Jahrzehnten zu vielen Auffahrunfätlen, ohne daß man diesem Mangel wirksam begegnet ist.
Ein Vorschlag, in Abhängigkeit vom Ausmaß der Bremsverzögerung mehr oder weniger Bremsleuchten
einzuschalten, dient zwar der Erhöhung der Verkehrssicherheit, verlangt jedoch einen erhenlichen
Aufwand an zusätzlichen Bremsleuchten. Dieser Nachteil wird durch die Erfindung vermieden.
Es ist auch bereits bekannt (deutsche Offenlegungsschrift 1 655 546), das Ausmaß der Bremsverzögerung
umzusetzen in die Frequenz der Taktzeit eines ebenfalls bereits bekannten Ausschalters
(deutsche Oifenlegungsschrift 1 901 780), der den elektrischen Bremsleuchtenkreis taktförmig ausschaltet;
Frequenzanderungen, insbesondere wenn sie kontinuierlich erfolgen, sind jedoch kein so deutliches
optisches Signal wie der plötzliche Beginn von Leuchtstärkeschwankungen nach dem Hauptpatent
und der Erfindung. Darüber hinaus besteht die Gefahr, daß Verwechslungen mit am Straßenrand parkenden
Kraftfahrzeugen auftreten, die das Warnblinksystem eingeschaltet haben. Vergioßert nämlich
ein fahrendes Kraftfahrzeug seine Bremskraft und wirkt dies nach dem vorbekannten Bremsmodulationssystem
vom langsamen Blinken zu schnellerem Blinken (beim starken Bremsen), dann entspricht die
Frequenz des langsamen Blinkens etwa der Frequenz dem Blinken des Warnblinksystems eines stehenden
Kraftfahrzeuges. Ein in Richtung zur Gefahrenstelle fahrender Verkehrsteilnehmer kann daher, jedenfalls
aus größerer Entfernung bzw. bei Dunkelheit, nicht feststellen, ob das vor ihm befindliche Kraftfahrzeug
steht (langsames Blinken der Warnblinkanlage) oder sich noch mit erheblicher Geschwindigkeit vorwärtsbewegt
(langsames Blinken bei schwachem Bremsen).
Die Erfindung vermeidet diese Nachteile insbesondere, wenn die Frequenz sowohl bei Beginn des
Bremsvorganges überhaupt, als auch bei sehr starkem Bremsen dieselbe ist und sich diese von der Frequenz
der Warnblinkanlagc stehender Fahrzeuge unterscheidet. Selbstverständlich kann die Frequenz der
Bremsmodulation der erfindungsgemäßen Schaltung auch etwa die gleiche wie diejenige von Warnblinkanlagen
sein, wenn eine Unterscheidung fahrender und stehender Fahrzeuge nicht erforderlich ist.
Ein wesentlicher weiterer Vorteil der Erfindunj
besteht darin, daß im Unterschied zum obengenann ten Stand der Technik die Leuchtstärke oder ein an
deres Signalterm der Bremsleuchten nicht währenc der gesamten Bremsdauer variiert, sofern nicht während
der gesamten Bremsdauer stark gebremst wird Vielfach, insbesondere bei sehr langsamem Abbrem
sen von sehr hoher Geschwindigkeit auf sehr niedrige
ίο Geschwindigkeit, müßte nämlich nach dem Stand dei
Technik auch dieses sehr langsame und lang andauernde Bremsen durch ständige Lichtimpulse, d. h
ständiges Blinken, signalisiert werden, was die Nervosität nachfolgender Verkehrsteilnehmer erhöht. Diese
können daher bei Anwendung von Systemen der bekannten Art ihre Aufmerksamkeit nicht mehr ohne
weiteres denjenigen vorausfahrenden Fahrzeuger widmen, die lediglich fahrtrichtungsändernde Blinkanlagen
in Tätigkeit haben. Da die Erfindung auch diese Nachteile vermeidet, kann sie als praktisch optimal
sicheres und zumutbares Warnsystem angesehen werden.
Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist es zweckmäßig, die Grenzlage einstellbar zu machen,
bei der der auf die Bremsverzögerung ansprechende Körper den Schalter betätigt, bzw. den Schaltzeitpunkt
einstellbar zu machen, bei dem der Bremsmodulator mit beginnendem starken Bremsen seine Tätigkeit
beginnt. Die Einstellung wird vielfach in Abhängigkeit von der Größe und Masse des Kraftfahrzeuges
sein, in dem die erfindungsgemäße Schaltanordnung eingebaut ist.
Demgemäß ist es auch möglich, den Schalter selbst oder die Verbindung zwischen dem Schalter und dem
J5 Körper verstellbar auszubilden.
Sofern eine Unterscheidung zwischen dem beginnenden Bremsen überhaupt und dem starken Bremsen
ermöglicht werden soll, empfiehlt es sich, daß die Schaltvorrichtung den Bremsmodulator derart betätigt,
daß er die Leuchtstärke der Bremsleuchten mit einer anderen Frequenz als beim beginnenden Bremsen
variiert. Gerade bei dieser Ausbildung der Erfindungkann es zweckmäßig sein, einen anderen Bremsmodulator
für starkes Bremsen als den Bremsmodulator für beginnendes Bremsen einzubauen.
An Hand der Zeichnungen sind Beispiele für die Erfindung im folgenden näher erläutert. Dabei sind:
Fig. 1 ein schematisches Schaltbild der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung,
F i g. 2 ein Beispiel für einen Bremslichtmodulator nach der Erfindung,
Fig. 3 ein Leuchtstärken-Zeit-Intervall der Bremsleuchten,
Fig. 4 und 5 Spannungs-Zeit-Intervalle der den Bremsleuchten zugeführten Spannung,
Fig. 6 eine Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung, und
Fig. 7 und 8 Leuchtstärken-Zeit-Intervalle der Bremsleuchten.
Gemäß Fig. 1 ist in den aus den Bremsleuchten 1, 2, dem mit dem Bremspedal gekoppelten Schalter 3
und der Batterie 5 bestehenden Schaltkreis in Reihe zu den Bremsleuchten l,2der Bremslichtmodulator 4
eingeschaltet.
Gemäß Fig. 2 ist der Bremslichtmodulator mit Transistoren bestückt und über die Anschlußklemmen
4a, 4b entsprechend Fig. 1 zwischen die Bremsleuchten 1, 2 und den Schalter 3 geschaltet. Außer-
dem ist der Bremslichtmodulator 4 an Masse gelegt.
Er arbeitet beispielsweise wie folgt:
Durch die Betätigung des Bremspedals wird der Schalter 3 geschlossen. Über den Widerstand Ä10 fließt ein kleiner Strom, der lediglich dafür sorgt, die Bremsleuchten 1, 2 etwas »vorzuheizen«, ohne daß diese annähernd ihre eigentliche Leuchtstärke erreichen. Da der Kondensator Cl zunächst noch keine Ladung aufweist, wird der Transistor 72 sofort leitend. Er liefert den Basisstrom für den Transistor Γ4, der den Transistor TS einschaltet, der den erforderlichen Bremsleuchtstrom fließen läßt. Über den Widerstand RS fließt nun ein Strom, der die Basisspannung am Transistor 73 auf etwa 8 Volt anhebt, sofern die Batterie 5 12 Volt aufweist. Gleichzeitig beginnt über den Widerstand R9 die Aufladung des Kondensators Cl, bis die Spannung an der Basis des Transistors 72 den Wert von 8 Volt überschreitet. Dadurch wird der Transistor 72 gesperrt und nunmehr der Bremsleuchtenstrom abgeschaltet. Über den Widerstand RS fließt nun ein Strom in umgekehrter Richtung, und die Basisspannung am Transistor T3 beträgt nun etwa 4 Volt. Der Kondensator Cl wird nun über den Widerstand R9 wieder entladen, bis die Spannung den Wert von 4 Volt unterschreitet. Nun wird der Transistor 72 wieder leitend, und die Schaltung kippt in den zuvor beschriebenen Zustand zurück. Die Periodendauer der Kippschwingung wird durch den Widerstand R9 und den Kondensator Cl bestimmt.
Durch die Betätigung des Bremspedals wird der Schalter 3 geschlossen. Über den Widerstand Ä10 fließt ein kleiner Strom, der lediglich dafür sorgt, die Bremsleuchten 1, 2 etwas »vorzuheizen«, ohne daß diese annähernd ihre eigentliche Leuchtstärke erreichen. Da der Kondensator Cl zunächst noch keine Ladung aufweist, wird der Transistor 72 sofort leitend. Er liefert den Basisstrom für den Transistor Γ4, der den Transistor TS einschaltet, der den erforderlichen Bremsleuchtstrom fließen läßt. Über den Widerstand RS fließt nun ein Strom, der die Basisspannung am Transistor 73 auf etwa 8 Volt anhebt, sofern die Batterie 5 12 Volt aufweist. Gleichzeitig beginnt über den Widerstand R9 die Aufladung des Kondensators Cl, bis die Spannung an der Basis des Transistors 72 den Wert von 8 Volt überschreitet. Dadurch wird der Transistor 72 gesperrt und nunmehr der Bremsleuchtenstrom abgeschaltet. Über den Widerstand RS fließt nun ein Strom in umgekehrter Richtung, und die Basisspannung am Transistor T3 beträgt nun etwa 4 Volt. Der Kondensator Cl wird nun über den Widerstand R9 wieder entladen, bis die Spannung den Wert von 4 Volt unterschreitet. Nun wird der Transistor 72 wieder leitend, und die Schaltung kippt in den zuvor beschriebenen Zustand zurück. Die Periodendauer der Kippschwingung wird durch den Widerstand R9 und den Kondensator Cl bestimmt.
Bei jedem Einschalten der Bremsleuchten 1, 2 der Transistor 74 ist leitend - wird der Kondensator
Ci stufenweise über die Diode Dl und den Widerstand Al aufgeladen, bis die Basisspannung am Transistor
71 etwa 6,5 Volt beträgt. Nun übernimmt der Transistor 71 den Basisstrom des Transistors 72, und
er verhindert, daß der Transisti». 72 gesperrt wird. Die Schaltung bleibt nun bei zum öffnen des Schalters
3 in derjenigen stabilen Lage, in der die Bremsleuchten 1,2 Stromdurchflossen sind. Der Schalter 10
unterbricht diesen Nebenstromkreis, wenn der Körper 11 sich über eine bestimmte Grenzlage hinaus in
Fahrtrichtung FR bewegt, so daß die Kippschwingungen wieder beginnen.
Der Einsatzpunkt dieser »Fangschaltung« wird durch den Widerstand Rl und den Kondensator Cl
bestimmt. Die Diode Dl hat die Aufgabe, den Strom nur in einer Richtung zum Transistor 71 durchzulassen.
In F i g. 3 ist die Leuchtstärke L in Abhängigkeil
von der Zeit I dargestellt. Zum Zeitpunkt t„ tritt der
Fahrer auf das Bremspedal, so daß - jegliche Verzögerung vernachlässigt — auch sofort die Bremsleuchten
1, 2 zu leuchten beginnen. Nach Erreichen der maximalen Leuchtstärke fällt die Spannung an den
Bremsleuchten 1, 2 wieder ab, so daß die Bremsleuchten 1, 2 mit geringerer Leuchtstärke leuchten
und dann auf ein nächstes Maximum 6a, danach wiederum in ein Leuchttal la und schließlich endgültig
dauernd auf die eigentliche Leuchtstärke 8a gebracht werden. Durch geeignete Schaltungsmaßnahmen
kann die Anzahl der Leuchttäler Ta festgelegt werden.
In Fi g. 4 ist die Spannung in Abhängigkeit von der Zeit ί dargestellt, und zwar wird den Bremsleuchten
1,2 zum Einschaltzeitpunkt i,„ d. h. bei Betätigung
des Bremspedals und Einschalten des Schalters, der Spannungsmaximalwert 6b zugeführt. Der Einfachheit
halber ist der Einschaltvorgang durch einen Rechteckspannungsimpiils dargestellt. Nach einer gewissen
Zeit, zum Zeitpunkt i,, fällt die Spannung vom Spannungsmaximalwert 6b im Spannungstal Tb ab.
bis der Bremsleuchtenmodulator 4 selbsttätig die Spannung zum Zeitpunkt I1 wieder auf den Spannungsmaximalwcrt
6b erhöht. Dieser Vorgang wiederholt sich mehrere Male. Im Spannungstal Ib kann
die Spannung U entweder ganz abgeschaltet oder auf einen Mittelwert U1n eingestellt werden. Selbstverständlich
sind auch andere Werte zwischen 0 und dem
ίο Spannungsmaximalwert 6b möglich, doch empfiehlt
es sich, die Differenz zwischen dem Spannungsmaximalwert 6b und der Spannung im Spannungstal Tb
möglichst groß zu machen. Zum Zeitpunkt i, wird das Bremspedal wieder losgelassen, so daß die Bremsleuchten
1,2 selbsttätig ausgeschaltet werden. Selbstverständlich ist es auch möglich, den Bremsleuchtenmodulator
4 während der gesamten Einschaltdaucr des durch das Bremspedal betätigbaren Schalters 3 in
Tätigkeit treten zu lassen.
In Fig. 5 ist die Spannung U in Abhängigkeit von der Zeit t dargestellt, die an den Bremsleuchten 1, 2
auftritt. Normalerweise liegen die Bremsleuchten 1, 2 bei Betätigung des Bremspedals an dem Spannungs-Normal
wert Uf11. Gemäß der Erfindung erzeugt dei
Bremslichtmodulator 4 beim Einschalten jedoch kurzzeitige Spannungsimpulse 9, deren Spitzenwerte
den Spannungsnormalwert Un wesentlich übersteigen,
ohne daß dadurch die Leuchtfäden der Bremsleuchten 1, 2 bzw. die Sicherungen durchbrennen.
Zwischen den Spannungsimpulsen 9 fällt die an den Bremsleuchten 1, 2 anliegende Spannung beispielsweise
auf einen Spannungsmittelwert UM ab, der sich wesentlich unter dem Spannungsnormalwert Un befindet.
Eine ausreichende Signalisierung gelingt
selbstverständlich auch dann, wenn in den Spannungstälern Tc der Spannungsnormalwert Un erreicht
wird, sofern die Bremsleuchten den Spannungsunterschied zwischen der Spannungsamplitude der Spannungsimpulse
9 und der Spannungsamplitude in den
Spannungstälern Tc auch in der Leuchtstärke genügend zum Ausdruck bringen.
Die Schaltvorrichtung 10 nach Fig. 6 ist lediglich
schematisch dargestellt. Der Körper 11, der beim Bremsen in Fahrtrichtung FR bewegt wird, ist über
eine Stange mit dem Schaltkontaktbügel 12 verbunden, der seinerseits über eine Zugfeder 13 mit einer
Einstellschraube 14 verbunden ist. die dazu dient, die Grenzlage einzustellen, bei der sich der Schaltbügcl
12 vom Kontakt 15 abhebt. Außerhalb des Schalters befinden sich die Anschlußklemmen 16«
und 16h.
Die Leuchtstärke L der Bremsleuchten wird gemäß Fig. 7 nicht nur zu Beginn des gesamten Bremszeitraumes
AtBrg, d.h. im beginnenden Bremszeitraum
ss AtBrb, sondern auch im Zeitraum intensiven Bremsens
AtBri moduliert, der sich zwischen den Zeitpunkten
(x und tf erstreckt. Der Zeitpunkt Ix entspricht der
Grenzlage, bei der beispielsweise der Schaltbügel 12 vom Schaltkontakt 15 abhebt, und der Zeitpunkt C
entspricht dem Moment, in dem der Schaltbügel 12 sich wieder an den Schaltkontakt 15 anlegt. Die
Bremsleuchten leuchten bei Beginn des Bremsvorganges zum Zeitpunkt to auf und erlöschen bei Ende
des Bremsvorganges zum Zeitpunkt tE.
Die Leuchtstärke gemäß Fig. 8 wird während des gesamten Bremszeitraumes Δ I8n moduliert, da in diesem
gesamten Zeitraum intensives Bremsen stattfindet. In diesem Fall überlagert sich der Zeitraum inten-
siven Bremsens Λ/.., mindestens teilweise dem
ine Baueinheit,
Zeitraum beginnenden Bremsens Λ/
Da der Bremsliehtmodulatnr als kl
beispielsweise in Form einer mehr oder weniger stark integrierten Schaltung, ausbildbar ist, kann die erfindungsgemäüe Schaltungsanordnung bei üblichen Kraftfahrzeugen auch nachträglich eingebaut werden, zumal auch der Schalter mit dem auf Bremsverzüge rungen ansprechenden körper nachtraglich einbaubar
beispielsweise in Form einer mehr oder weniger stark integrierten Schaltung, ausbildbar ist, kann die erfindungsgemäüe Schaltungsanordnung bei üblichen Kraftfahrzeugen auch nachträglich eingebaut werden, zumal auch der Schalter mit dem auf Bremsverzüge rungen ansprechenden körper nachtraglich einbaubar
und im eingebauten Zustand je nach Type und Gewicht des Kraftfahrzeuges einstellbar ist. Das Einschalten
in den üblichen Brcmsleuchtenstromkreis bereitet keinerlei Schwierigkeiten.
Betrügt die maximale durch die fahrzeugeigene Bremsanlage erreichbare Verzögerung den Wert
/>,„,„, so ist es sinnvoll, die Grenzlage zwischen normalem
und starkem Bremsen bei etwa 50% von — bmlx
einzustellen.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
809 625/296
Claims (7)
1. Schaltungsanordnung für Bremsleuchten von Kraftfahrzeugen od. dgl. mit einer Spannungsquelle, einem vom Bremspedal betätigbaren
Schalter, der bzw. den Bremsleuchten und einem als elektronische Steuervorrichtung dienenden
Bremslichtmodulator, der eine Fangschaltung aufweist, die das in Abhängigkeit von einer einen
Schalttransistor aufweisenden Schaltvorrichtung und einem Oszillator alternierende Variieren des
Bremsleuchtenstromes zeitlich auf einen Modulationszeitraum begrenzt, nach Hauptpatent
2051245, dadurch gekennzeichnet, daß
eine nur bei großer Bremsverzögerung in Funktion tretende Schaltvorrichtung den genannten oder
einen zusätzlichen Brcmslichlmodulator (4) in
Betrieb setzt.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung
einen Schalter (10) und einen Körper (11) aufweist, der sich bei starken Bremsverzögemngskräften
über eine Grenzlage hinaus bewegt und dadurch den Schalter (10) betätigt.
3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzlage einstellbar
ist.
4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (10)
einstellbar ist.
5. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verbindung zwischen dem Schalter (10) und dem Körper (11) verstellbar ist.
6. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung den Bremslichtmodulator
(4) derart betätigt, daß er die Leuchtstärke der Bremsleuchten (1, 2) mit einer anderen Frequenz
als beim beginnenden Bremsen variiert.
7. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltvorrichtung bei einer Bremsverzögerung in Funktion tritt, die größer als ein
vorher festgelegter oder eingestellter prozentueller Anteil der maximal erreichbaren Bremsverzögerung
ist.
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DE3809926A1 (de) * | 1988-03-24 | 1988-11-03 | Reinhard Hoffmann | Vollbremswarnanlage fuer kraftfahrzeuge |
DE3818269A1 (de) * | 1988-05-30 | 1989-12-07 | Guenter Wagner | Druckabhaengige modulation der bremsleuchten eines kraftfahrzeuges |
DE102005035813A1 (de) * | 2005-07-27 | 2007-02-01 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Visualisierung der Bremskraft eines Kraftfahrzeuges |
-
1971
- 1971-03-15 DE DE19712112391 patent/DE2112391C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8340 | Patent of addition ceased/non-payment of fee of main patent |