DE2064287A1 - Funkpeilsystem zur Kollisionsver hutung von Fahrzeugen - Google Patents

Funkpeilsystem zur Kollisionsver hutung von Fahrzeugen

Info

Publication number
DE2064287A1
DE2064287A1 DE19702064287 DE2064287A DE2064287A1 DE 2064287 A1 DE2064287 A1 DE 2064287A1 DE 19702064287 DE19702064287 DE 19702064287 DE 2064287 A DE2064287 A DE 2064287A DE 2064287 A1 DE2064287 A1 DE 2064287A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
distance
vehicle
signal
speed
output
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE19702064287
Other languages
English (en)
Inventor
Rene Montrouge Dessailly (Frank reich)
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
DESSAILLY R
TEMI TECH MODERNES INTERNATION
Original Assignee
DESSAILLY R
TEMI TECH MODERNES INTERNATION
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DESSAILLY R, TEMI TECH MODERNES INTERNATION filed Critical DESSAILLY R
Publication of DE2064287A1 publication Critical patent/DE2064287A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/93185—Controlling the brakes
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/932—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles using own vehicle data, e.g. ground speed, steering wheel direction
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9322—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles using additional data, e.g. driver condition, road state or weather data
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9325—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles for inter-vehicle distance regulation, e.g. navigating in platoons
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93271—Sensor installation details in the front of the vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Description

O)p[.-lng. Dipl. oec. publ. ^Qn «oi l
DIETRICH LEWINSKY ä> DeZi 197° j
PATENTANWALT !
δ München 21 -Gotthardstr. 81 j
Telefon 56 17 «52 I
6437 - V
Rene DESSAILLY und T.E.M.I. TECHNIQUES MODERNES INTERNATIONALES
Montrouge, Avenue de la Republique 149 (Frankreich)
„Funkpeilsystem zur Kollisionsverhütung von Fahrzeugen" !
- j
i Französische Priorität vom 29. Dezember 1969 aus der j
französischen Patentanmeldung Nr. 69/45 241 i
Die Erfindung betrifft ein Funkpeilsystem zur Kolli- ; sionsverhütung von Fahrzeugen mit eigenem Antrieb. !
Es wurde bereits vorgesehen, auf Fahrzeuge mit eigenem! Antrieb eine Einrichtung zu montieren, deren Aufgabe darin besteht, das Auftreten eines feststehenden oder sich bewegenden Hin-} dernisses in einer bestimmten Entfernung vor dem betreffenden
Fahrzeug zu erkennen und den Führer des Fahrzeuges über das Vorliegen einer Gefahr entsprechend zu informieren.
Die Erfindung betrifft ein Funkpeilsystem dieser Art,
das in der Lage ist, sämtliche Verkehrsbedingungen zu berücksich-! tigen und bei angezeigtem Hindernis wirksam einzugreifen, um einer. Unfall zu verhindern.
In diesem Zusammenhang ist dieses Funkpeilsystem zur
Kollisionsverhütung dadurch gekennzeichnet, daß es ein Funkpeilgerät oder Radarsystem umfaßt, das in Fahrtrichtung des Fahrzeuges ein Wellenbündel bestimmter Länge aussendet und Echos empfängt, die von feststehenden oder sich bewegenden Hindernissen
herrühren, die sich vor dem Trägerfahrzeug befinden; weiterhin
vorgesehen ist ein Gerätezusatz, der aus der vom Radarsystem gelieferten Information eine Information ausarbeitet, die die Annäherungsgeschwindigkeit des Trägerfahrzeuges mit Bezug auf ein
109830/1223
feststehendes oder sich bewegendes Hindernis darstellt, wonach ferner ein Elektronenrechner in Abhängigkeit von den einzelnen Fahrzeugparamärern und den Verkehrsbedingungen einen ersten Sicherj heitsabstand bestimmt und, vorausgesetzt, daß die Annäherungsgeschwindigkeit des Trägerfahrzeuges niedriger oder gleich der ef- : \ fektiven Fahrzeuggeschwindigkeit ist, einen zweiten Sicherheitsj abstand bestimmt und schließlich Vorrichtungen vorgesehen sind, ; die zu jedem Zeitpunkt die Entfernung bestimmen, in der sich ein ; vom Radarsystem ermitteltes feststehendes oder sich bewegendes
i Hindernis befindet. Außerdem sind noch Vorrichtungen vorgesehen, die die Entfernung des Hindernisses mit dem kleinsten Wert des ersten und zweiten Sicherheitsabstandes vergleichen, wobei eine optische und/oder akustische Alarmeinrichtung mit dem Ausgang ; dieser Vergleichs-Vorrichtungen in der Weise verbunden ist, daß • die Alarmeinrichtung zu dem Zeitpunkt betätigt wird, zu dem die ; Entfernung des Hindernisses unter dem Wert des angenommenen Si- ! cherheitsabstandes liegt, wobei ein Steuerzusatz des Bremssystems ι ebenfalls über diese Vergleichs-Vorrichtungen gesteuert bzw. aus- ! gelöst wird.
: Das erfindungsgemäß aufgebaute Funkpeilsystem ist un- '.
' abhängig von den herrschenden Sichtverhältnissen in der Lage, jeg-r j liehe Kollision zwischen einem Trägerfahrzeug und einem festste- ;
! j
j henden oder sich bewegenden Hindernis, zu verhindern, das sich j
j auf seiner Fahrstrecke befindet bzw. diese schneidet. Dies erfolgt;
( durch Verzögerung oder erforderlichenfalls Halt des Trägerfahr- :
i zeuges vor einem feststehenden oder sich bewegenden Hindernis, :
I das sich auf der Fahrstrecke befindet und sich entweder in glei- j
ι !
eher Richtung bewegt bzw. diese Richtung schneidet. j
Die Erfindung bezieht sich auf jedes Land-, Straßenoder Schienenfahrzeug,
Unter Bezug auf die beigefügte Figur wird nachstehend beispielhaft eine Ausführungsform des erfindungsgemäß aufgebauten Systems beschrieben.
Figur 1 stellt ein Übersichtsschema eines Funkpeilsystems zur Kollisionsverhütung von Fahrzeugen mit eigenem Antrieb
109830/122 3
- Figur 2 stellt ein Schema dar, in dem die einzelnen in Figur 1 genannten Entfernungen dargestellt sind.
Das in Figur 1 dargestellte Funkpeilsystem zur Kollisionsverhütung ist auf ein Fahrzeug mit eigenem Antrieb montiert und besteht aus einem, vor dem Fahrzeug angeordneten, Funkpeilzusatz oder Miniatur-Radar 1, das einen Millimeterwellen-Generator bzw. irgendeine andere Funkpeilvorrichtung mit entsprechenden Frequenzbereichen verwendet.
Das Radar 1 sendet vor bzw. in Bewegungsrichtung des Fahrzeuges ein Millimeterwellen-Bündel 2 oder vergleichbares Bün- : del aus, dessen Reichweite einer Entfernung D entspricht.
Der Eingang des Funkpeilers 1 ist mit dem Ausgang : eines Kodiergerätes 3 verbunden, während sein eigener Ausgang mit dem Eingang eines Dekoders 4 verbunden ist. Der Funkpeiler 1 sendet somit kodierte Impulse aus und empfängt Echos, die aus der ; Reflexion des ausgesendeten Bündels 2 an irgendeinem Hindernis ' entstehen. Der Ausgang des Dekoders 4 ist mit einem Zeitglied 5 verbunden, das zu kurze Echos ausblendet. Der Ausgang dieses Zeit-: gliedes ist mit dem Eingang eines Diskriminators 6 verbunden, der ; die „Geister"-Echos, unerwünschte Echos sowie diejenigen unterdrückt, die sich außerhalb der kürzesten Sicherheitsentfernung D j
befinden (dieser Sicherheitsabstand wird später näher erläutert), j
Darüberhinaus ist das erfindungsgemäß aufgebaute System mit einem Rechner 7 ausgerüstet, der die beiden Stufen 8 und 9 umfaßt.
Der Rechner 7 empfängt die Daten, die ihm von einem Speicher 11 übermittelt werden, der sich in die Gruppen 12, 13 .und Ik unterteilt. In der Gruppe 12 wird eine Information gespeichert, die einer theoretischen Kurve 15 entspricht und entsprechend dem betrachteten Fahrzeugtyp den Wert der Bremsstrecke D ~ (arret/frein) ausdrückt, der sich je nach der Effektivgeschwindigkeit ve des Fahrzeugs ändert.
Diese theoretische Kurve 15 wird für jeden Fahrzeugtyp berechnet und in die Gruppe 12 des Speichers 11 integriert.
109830/ 1223
Die mittlere Kurve 15 zur Darstellung der Bremsstrek-
ke kann durch verschiedene Parameter beeinflußt werden wie z.B. ,
Gewicht des Fahrzeugs und dessen Beladung, Reifenauflagefläche, j Wirksamkeit des Bremssystems, usw. Alle diese Parameter entspre- .', chen der Verzögerung, die ohne weiteres durch einen Verzögerungs- ! messer 16 berechnet werden kann, der mit der Gruppe 13 des Speichers 11 verbunden ist. Somit integriert der Verzögerungsmesser 16 die die Verzögerung bestimmenden Parameter in die Gruppe 13 des Speichers 11.
Die Gruppe 14 des Speichers 11 ist mit ehern Generator
17 verbunden, der eine Information liefert, die der durchschnittlichen oder selbstgeprüften Reaktionszeit des Fahrers entspricht j (Reaktionszeit, die je nach Fahrer unterschiedlich ist). \
Ein Eingang des Rechners 7 ist darüberhinaus mit
einem Gyroskop bzw. Kreisel verbunden, der hinsichtlich der Bestimmung der Bremsstrecke eine Gefälle-Information liefert.
Über einen vom Fahrer zu bedienenden Schalter 19 kann ; dieser auf den Rechner einwirken, um somit sicherzustellen, daß der Zustand der Straße berücksichtigt wird (z.B. nasse Fahrbahn oder Schnee, wodurch die Bodenhaftung beeinträchtigt wird).
Ein weiterer Eingang des Rechners ist darüberhinaus j mit einem Geschwindigkeitsgeber 21 verbunden, der an seinem Aus- ' gang ein Signal liefert, das sich in Abhängigkeit von der Effektiv-+ geschwindigkeit des Fahrzeugs ve ändert. ,
Der Rechner 7 bestimmt somit aus den einzelnen Eingangsinformationen eine erste Bremsstrecke D __ , die zu jedem Zeitt-'ρunkt in der ersten Stufe 8 des Rechners bestimmt wird. Der Rechner 7 bestimmt darüberhinaus in seiner ersten Stufe 8 eine Reaktionsentfernung Dr und zwar aus der Information, die von der Grup-! ,pe IM- des Speichers 11 geliefert wird. Diese Reaktionsentfernung ; j D entspriht der Reaktionszeit des Fahras bei der Geschwindigkeit j I des Fahrzeuges. Schließlich bestimmt der Rechner 7 noch eine ; !Schutzentfernung bzw. einen Sicherheitsabstand D , der dem Min- : \ destabstand zwischen zwei sich bei gleicher Geschwindigkeit fol- j genden Fahrzeugen oder dem Abstand zwischen einem feststehenden Hindernis und dem Haltepunkt des Träger- oder ausgerüsteten Fahr-
1Ö9 8 3Ö7T22 3
zeuges entspricht. Dieser Sicherheitsabstand D (distance de garde] entspricht einem bestimmten Prozatsatz (z.B. 10 - 20%) des Bremsweges D -.. , der sich aus der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges errechnet. Eine der Länge des Fahrzeuges entsprechende Mindestentfernung kann darüberhinaus in den Speicher eingegeben wer-
Die Summe der genannten Entfernungswerte, die sich aus der Effektiv- oder wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges ergeben, bildet den ersten Sicherheitsabstand D .. Mit anderen Worten ergibt sich somit für D31 = D + D + D (siehe Darstellung auf Figur 2). Darüberhinaus überträgt der Diskriminator 6 an einen seiner Ausgänge ein Signal ν , das der Annäherungsgeschwindigkeit eines Hindernisses entspricht. Diese Annäherungsgeschwindigkeit ν kann entweder unter, über oder gleich der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges sein.
Die Annäherungsgeschwindigkeit v^ und die wahre Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges werden miteinander in einer Vergleichsschaltung 21 verglichen, von der ein Ausgang (an dem ein Signal erscheint, sofern die Annäherungsgeschwxndxgkeit ν unter der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges liegt) mit der zweiten Stufe 9 verbunden ist. Die Vergleichsschaltung 21 besitzt einen zweiten Ausgang, an dem ein Signal erscheint, wenn die Annäherungsgeschwxndxgkeit ν über der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges liegt.
Liegt die Annäherungsgeschwxndxgkeit v- unter der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges, so führt die zweite Stufe 9 die gleichen Schaltvorgänge wie die Stufe 8 aus und beirechnet somit einen zweiten Bremsweg D ~2 aus der Annäherungsgeschwxndxgkeit ν . Am Ausgang der zweiten Stufe 9 des Rechners erscheint somit eine Information, die einem zweiten Sicherheitsabjstand entspricht und der gleich dem Wert D + ELf2 + ^ ist.
Die Ausgänge der Stufen 8 und 9 sind mit einer Vergleichsschaltung/Diskriminator 22 verbunden, der den kürzesten der beiden Sicherheitsabstände Dsl und Ds2 auswählt, um die Radarinformationen auf diesen Wert zu beschränken.
"TÖ9~8~3Q7T?73" " """
Liegt die Annäherungsgeshwindigkeit ν über der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges . (Fahrzeug, das von der entgegengesetzten Richtung her in den Sicherheitsabstand D eintritt), so liefert die Vergleichsschaltung 21 an ihren Ausgang ein Signal, das einem Organ 23 übertragen wird, das wiederum die Einschaltung einer optischen und/oder akustischen Alarmeinrichtung 24 steuert.
Der Radar-Diskriminator 6 sendet ebenfalls an einen seiner Ausgänge ein Signal D , das der Entfernung des sich nähernden Hindernisses entspricht. Dieses Signal wird einem Eingang einer Vergleichsschaltung 25 zugeführt, an deren anderen Eingang das Signal D angelegt wird, das dem zweiten Sicherheitsabstand entspricht. Der Ausgang der Vergleichsschaltung 2 5 ist mit der Alarmeinrichtung 24· verbunden, die hierdurch immer dann kurzzeitig betätigt wird, wenn die Entfernung des sich nähernden Hindernisses
D bis auf den Wert des zweiten Sicherheitsabstandes D . und daruno s2
ter absinkt.
Nach einer vorher festgelegten Zeitspanne, die der
Reaktionszeit des Fahrers entspricht bzw. wenn das Hindernis den \ Bremsweg von der Seite her schneidet (Bremsweg D ), wirkt die Vergleichsschaltung 25 auf die Alarmeinrichtung 24, wodurch diese im ; Dauerbetrieb betätigt wird. Eine Bremsnachführschaltung 26, die ; in Serie mit einem Einschaltkontakt 27 und mit einem weiteren Kontakt 28 verbunden ist, der nur dann geschlossen ist, wenn sich das Fahrzeug in Geradeausfahrt befindet, tritt dann in Tätigkeit, wenn1 diese angeschaltet, d.h. wenn der Kontakt 27 geschlossen ist, wo- j durch automatisch die Bremsung des Fahrzeuges erfolgt, sofern sich| dieses in Geradeausfahrt befindet.
Die Radar-„Sendung" des Generators 1 erfüllt die Aufgabe, auf einer Strecke von zumindest 500 Meter sämtliche Hinder- :
nisse einer durch Prüfungen festgelegten Mindestfläche zu erfassen* Die Abtastfläche ist hierbei auf einen geeigneten Wert zu beschränken. Sobald der Rechner 7 den ersten Sicherheitsabstand D . bzw. die „Erst"-Entfernung bestimmt hat, die sich nach der Eigengeschwindigkeit ν des Fahrzeuges richtet, begrenzt dieser die Radarinformationen auf diese Entfernung, Wird ein Echo^ufge-
- 7 10983Ü7T"22f
nommen, so mißt das Radar-System die Annäherungsgeschwindigkeit v und überträgt diesen Wert dem Rechner 7. Entspricht diese Annäherungsgeschwindigkeit ν der Eigengeschwindigkeit bzw. der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges oder liegt diese unter der wahren Geschwindigkeit, so bestimmt der Rechner die zweite Sicherheits- oder „Einsatz"-Entfernung D _.
Stimmen Annäherungsgeschwindigkeit νρ und Eigengeschwindigkeit ν des Fahrzeugs überein, so besitzen ebenfalls der erste Sicherheitsabstand D - und der zweite „Sicherheitsabstand D 2 (Einsatzwert) den gleichen Wert. Die Alarmeinrichtung 24 löst aus, wenn die Annäherungsentfernung D der Sicherheitsentfernung bzw. dem Sicherheitsabstand D , - D o entspricht.
Liegt die Annäherungsgeschwindigkeit ν unter der Eigengeschwindigkeit ν des Fahrzeuges, so begrenzt der Rechner, der den neuen Sicherheitsabstand D „ bestimmt hat, die Radar-Informationen auf diesen Abstand.
Wie bereits vorher erwähnt, hat der mit dem erfindungs·- gemäß aufgebauten System arbeitende Fahrer bestimmte Parameter (Regen, Schnee, Reaktionszeit) in den Speicher 11 des Rechners einzugeben. Dieser kann im Stillstand die einwandfreie Funktion des Lichtsignals 24 bei betriebsbereitem System prüfen. Darüberhinaus kann er das Nachsteuersystem 21 der Bremsen ein- bzw. ausschalten.
Der Einsatz dieses Systems erscheint im Stadtverkehr als nicht erforderlich, da zur Warnung des Fahrers die Alarmeinrichtung ausreichend ist.
Empfängt auf freier Strecke das Radar-System ein Echo innerhalb des Sicherheitsabstandes, so wird dieses vom Rechner nach einer sehr kurzen Verzögerungszeit „berücksichtigt".
Zwei Einsatzfälle können auftreten:
a) Fall eines feststehenden Hindernisses (Annäherungsgeschwindigkeit ν gleich der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges) r β
Die Alarmsignale werden bei Erreichen des Sicherheitsabstandes D . !ausgelöst. Reagiert der Fahrer normal und bremst sein Fahrzeug
_ Q —
109830/1223
nach und nach ab, so liegen Bremsstrecke D ^, und Sicherheitsabstand D immer unter dem ersten Sicherheitsabstand D . und die g si
Warnsignale werden weiterhin nur kurzzeitig ausgelöst, bis das Fahrzeug vor Eintritt in den Sicherheitsabstand zum Stehen kommt. Diese Signale setzen dann aus, wenn sich das Hindernis entweder nicht mehr in der Fahrbahn befindet, oder wenn durch die Verzögerung der Sicherheitsabstand auf einen Wert gebracht wird, der unter der Entfernung liegt, die das Fahrzeug vom Hindernis trennt. Greift der Fahrer nicht ein und ist das Nachsteuersysten der Bremsen angeschlossen, so wirkt dieses nach und nach bis zum Halt vor Eintritt des gleichen Sicherheitsabstandes, es sei denn, daß sich das Fahrzeug nicht in Geradeausfahrt befindet.
Im letzteren Falle bzw. wenn das Nachsteuersystem abgetrennt ist, treten die Alarmsignale als Dauersignale und verstärkt auf.
b) Fall eines sich bewegenden Hindernisses (Annäherungsgeschwindigkeit ν abweichend von der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges)
Der Rechner 7 bestimmt einen neuen Sicherheitsabstand D o.
s2
Es wurde festgestellt, daß der Rechner 7 Entfernungsgeschwindigkeiten nicht berücksichtigt (Fall eines anderen Fahrzeuges, das das Trägerfahrzeug überholt). Annäherungsgeschwindigkeiten ν , die über der Eigengeschwindigkeit ν des Fahrzeuges liegen (Fall eines entgegenkommenden Fahrzeuges, das die Grenzen der Sicherheitszone überschreitet) werden zwar berechnet, beeinflussen jedoch nicht die Alarmeinrichtung 24.
Erreicht das Trägerfahrzeug ein sich auf seiner Bahn befindliches, langsameres Fahrzeug, so liefert eine Annäherungsgeschwindigkeit ν , die unter der wahren Geschwindigkeit liegt, einen neuen Sicherheitsabstand D „, der auf der Bremsstrecke D f2 bei Annäherungsgeschwindigkeit V2 beruht.
Der Sicherheitsabstand Dg bleibt der gleiche, sofern das Trägerfahrzeug seine Fahrgeschwindigkeit nicht ändern wird und die Reaktionsentfernung Dr den gleichen Wert beibehält.
109830/1223
Die Alarmeinrichtung arbeitet, wenn die Sicherheitsentfernung dem Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen entspricht.
Die vom Fahrer bei der Funktionsgrenze der unterbrochenen Signale gesteuerte Verzögerung bringt das Trägerfahrzeug auf die Geschwindigkeit des vor ihm fahrenden Fahrzeuges. Der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen entspricht dem Sicherheitsabstand zuzüglich der Reaktionsentfernung.
Setzt das Trägerfahrzeug zum ÜberholVorgang an, so bewirkt die Fahrbahnänderung eine Abschaltung der Bremsnachsteuerung, Nachdem sich das Fahrzeug nunmehr auf einer freien Fahrbahn(seite) befindet, setzt die Alarmeinrichtung 2k aus.
Während dieses Vorgangs kann das Radar-System das Echo eines entgegenkommenden Fahrzeuges registrieren, das während eines Augenblicks die Sicherheitszone kreuzt. Handelt es sich um ein nur
kurzzeitig auftretendes Echo, so bleibt der Rechner 7 hiervon unbeteinflußt. Liegt dieses Echo jedoch weiterhin an, so weist die Alarfeinrichtung 24 auf eine Gefahr hin. Durch diese Verzögerung kön- j nen kurze Alarmauslösungen, die auf flüchtige Echos zurückführbar sind, ausgeblendet werden.
Bei Empfang mehrerer Echos berücksichtigt der Rechner lediglich das naheste Echo. '
Im folgenden Teil der Beschreibung soll der Betrieb des Systems bei Kurvenfahrt betrachtet werden. Die Antenne des j Radar-Systems ist auf einen Bolzen montiert und bewegt sich \ gleichzeitig mit dem Radausschlag um den gleichen Winkelwert. Eine; Ablage von 2° bewirkt die Abschaltung der Bremsnachsteuerung 26 durch öffnen des Kontakts 28. Liegt der benötigte Radeinschlag j unter diesem Winkelwert, so verhält sich das System wie bei Gerade+· ausfahrt. Handelt es sich um einen kleineren Kurvenradius, so wird nur ein Alarm gegenüber einem Hindernis ausgelöst, und zwar in einer geringeren Entfernung als bei Geradeausfahrt.
Handelt es sich um eine sehr eng gezogene Kurve, so kann die Alarmgabe direkt auf Dauersignalgabe überwechseln. Demgegenüber wird jedoch die Geschwindigkeit von dem Fahrer zwangsläufig herabgesetzt, der eine solche Kurve fährt.
- 10 -
109830/1223
- ίο -
Handelt es sich um eine Kurve im rechten Winkel bzw. um eine Kurvenstelle, bei der eine Mauer oder1 ein Hindernis in Fahrbahnrichtung steht, so arbeitet das System wie gegenüber einem feststehenden Hindernis und schaltet ab, sobald der Fahrer beginnt, die Kurve auszufahren.
Nunmehr soll der Fall eines seitlichen Schneidens der Sicherheitszone (Fall eines Fahrzeuges, das die Fahrbahn bei seitlichem Eintritt in die geschützte Zone schneidet) behandelt werden.
Die vorhergenannten Angaben vorausgesetzt, wird unterbrochene Alarmgabe bei teilweiser Unterdrückung der Reaktionszeit ausgelöst, sofern das Hindernis die Sicherheitszone in der vom Fahrzeug entferntesten Zone, d.h. innerhalb der Reaktionsentfernung D , schneidet.
Tritt die Schnittstelle in einer dem Fahrzeug näheren Zone, d.h. innerhalb des Bremsweges D f auf, so wird Daueralarmgabe ausgelöst.
Bei Geradeausfahrt wirkt die Bremsnachsteuerung sofort und mit größtmöglicher Wirksamkeit, um einen maximalen Sicherheitsabstand beibehalten zu können.
Wird die Fahrstrecke in einer Entfernung geschnitten, die unter dem Wert der Bremsstrecke D ^ liegt, so kommt es zu sofortiger und maximaler Bremsbetätigung, solange sich das Hindernis auf der Fahrbahn des Trägerfahrzeuges befindet. Da diese Betätigung schneller als die vom Fahrer auszulösende abläuft, können eventuelle Schaden weitestgehend herabgesetzt werden.
109830/1223

Claims (1)

  1. Wpl.-Ing. Dipl. oec. publ.
    DIET-HCH LEWINSKY M
    PATENTANWALT " 29. ΟβΖ. 1970
    München 21 - Gotthardstr. 81
    Telefon 5Λ 17 62
    6437 - V
    Rene DESSAILLY und T.E.M.I. TECHNIQUES MODERNES INTERNATIONALES Montrouge, Avenue de la Republique 149 (Frankreich)
    Patentansprüche :
    Funkpeilsystem zur Kollisionsverhütung von Fahrzeugen mit eigenem Antrieb, dadurch gekennzeichnet, daß es ein Funkpeilgerät oder Radar-System (1) umfaßt, das in Fahrtrichtung des Fahrzeuges ein Wellenbündel bestimmter Länge aussendet und Echos empfängt, die von feststehenden oder sich bewegenden Hindernissen herrühren, die sich vor dem Trägerfahrzeug befinden, wobei ferner ein Gerätezusatz (6) vorgesehen ist, der aus der vom Radar-System (1) gelieferten Information eine Information ausarbeitet, die die Annäherungsgeschwindigkeit ν des Trägerfahrzeugs mit Bezug auf ein feststehendes oder sich bewegendes Hindernis darstellt, wonach ferner ein Elektronenrechner (7) in Abhängigkeit von den einzelnen Fahrzeugparametern und den Verkehrsbedingungen einen ersten Sicherheitsabstand D^ bestimmt und, vorausgesetzt, daß die Annäherungsgeschwindigkeit des Trägerfahrzeuges niedriger oder gleich der wahren Fahrzeuggeschwindigkeit ν ist, einen zweiten Sicherheitsabstand Dg2 bestimmt und schließlich Vorrichtungen vorgesehen sind, die zu jedem Zeitpunkt die Entfernung bestimmen (D0 )s in der sich ein vom Radar-System (1) ermitteltes feststehendes oder sich bewegendes Hindernis befindet, wobei noch Vorrichtungen vorgesehen sind, die die Entfernung des Hindernisses mit dem kleinsten Wert des ersten und zweiten Sicherheitsabstandes vergleichen und eine optische und/oder akustische Alarmeinrich-1 tung (24) mit dem Ausgang dieser Vergleichsschaltungen (25) ! in der Weise verbunden ist, daß die Alarmeinrichtung (24) zu ι dem Zeitpunkt betätigt wird, zu dem die Entfernung des Hinder- j nisses unter dem Wert des angenommenen Sicherheitsabstandes ' liegt, wobei ein Nachsteuerzusatz (26) des Bremssystems eben-
    109830/1223
    206Λ287 Λ
    falls über diese Vergleichsschaltungen (25) gesteuert wird.
    Funkpeilsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektronenrechner (7) über seine Eingänge ein erstes Sig- ' nal ν empfängt, das der wahren Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht und von einem Geschwindigkeitsgeber (21) abgegeben wird, wobei an diese Eingänge weiterhin noch ein zweites Signal von einem Schalter geliefert wird (19), der vom Fahrer betätigt werden kann und wodurch der Oberflächenzustand der Strasse eingegeben wird und ein drittes Signal von einem Gyroskop bzw. Kreisel (18) geliefert wird, das einer Information bezüglich der Fahrbahnneigung entspricht und ferner ein viertes, fünftes und sechstes Signal ansteht, die von drei Gruppen (12, 13 und IM·) eines Speichers (11) geliefert werden, wobei diese Gruppen jeweils Informationen aufnehmen, die einer theoretische! Kurve (15) entsprechen, die den Wert des Bremsweges in Abhängigkeit von der wahren Geschwindigkeit ν angibt und eine von einen Verzögerungsmesser (16) gelieferte Information der Verzögerung entspricht und eine von einem Generator (17) gelieferte Information die durchschnittliche oder selbstgeprüfte Reaktionszeit des Fahrers beinhaltet, ferner dadurch gekennzeichnet, daß der Elektronenrechner (7) zwei Stufen (8 und 9) umfaßt, von denen die erste Stufe (8) die Summe eines Sicherheitsabstandes D
    g bildet und zwar aus einem ersten Bremsweg D fl, der sich aus
    dem Wert der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges und einer Reaktionsentfernung D errechnet, woraus der erste Sicherheitsabstand D gebildet wird, um ein erstes Ausgangssignal zu lie-
    Ξ JL
    fern, das diesem ersten Sicherheitsabstand entspricht, wobei die zweite'Stufe (9) den zweiten Sicherheitsabstand D n lie-
    s Z
    fert und hierbei die Summe des Sicherheitsabstandes D aus
    einer zweiten Bremsstrecke D _ , die sich aus dem Wert der Annäherungsgeschwindigkeit ν errechnet, und der Reaktionsentfernung D bildet, um an einen zweiten Ausgang ein zweites Signal zu liefern, das den Wert der zweiten Sicherheitsentfernung D 0 darstellt.
    10983Ü/1223
    Funkpeilsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Eingang und der Ausgang des Radar-Systems (1) jeweils mit dem Ausgang eines Kodiergeräts (3) und dem Eingang eines Dekoders (4) verbunden sind, wobei dieser Dekoder (4) über ein Zeitglied (5) mit dem Eingang eines Diskriminators (6) verbunden ist, der an einen seiner Ausgänge ein Signal abgibt, das der Annäherungsgeschwindigkeit ν entspricht und der andere Ausgang ein Signal empfängt, das der Entfernung des Hindernisses D entspricht, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das Funkpeilsystem eine erste Vergleichsschaltung (21) mit zwei Eingängen umfaßt, auf die jeweils das Signal für die wahre Geschwindigkeit ν des Fahrzeugs und das Signal für die Anna- ; herungsgeschwindigkeit ν übertragen wird, wobei diese erste Vergleichsschaltung einen ersten Ausgang besitzt, an dem ein Signal erscheint, wenn die Annäherungsgeschwindigkeit ν unter der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeugs liegt und der mit dem Rechner (7) verbunden ist, um den Betrieb der zweiten Stu-; fe (9) zu steuern und diese Vergleichsschaltung außerdem noch ! einen zweiten Ausgang besitzt, an dem ein Signal erscheint, | wenn die Annäherungsgeschwindigkeit ν über der wahren Ge- [ schwindigkeit ν des Fahrzeugs liegt und dieser Ausgang mit einem Organ (23) verbunden ist, das die kurzzeitige Einschaltung der Alarmeinrichtung (24) bewirkt.
    Funkpeilsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Ausgang des Diskriminators (6), an dem das Hindernisentfernungs-Signal D erscheint, mit einem Eingang einer i zweiten Vergleichsschaltung (25) verbunden ist, die an einem weiteren Eingang das Signal für den zweiten Sicherheitsabstand j D o empfängt, wobei diese Vergleichsschaltung einen ersten, ■ mit der Alarmeinrichtung (24) verbundenen Ausgang besitzt, um j in unterbrochener Folge diese Alarmeinrichtung (24) dann .ein- j zuschalten, wenn die Hindernisentfernung D unter dem zweiten j Sicherheitsabstand D liegt, wobei über einen zweiten, ebenfalls mit der Alarmeinrichtung (24) verbundenen Ausgang, an dem nach einer vorherbestimmten Zeit ein Signal erscheint, das der Reaktionszeit des Fahrers entspricht, die Alarmeinrichtung
    - 4 10 9 8 3 0/1223
    - v-
    (24) im Dauerbetrieb eingeschaltet wird und ein dritter Ausgang vorgesehen ist, der über einen Einschaltkontakt (27) mit der Bremsnachführsdaltung (26) verbunden ist.
    Funkpeilsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der elektrischen Steuerschaltung des Bremsnachführsystems (26) ein Kontakt (28) vorgesehen ist, der geschlossen ist, wenn sich das Fahrzeug in Geradeausfahrt befindet und der sich öffnet, sobald die Räder um einen kleinen vorherbestimmten Winkel eingeschlagen wercki.
    Funkpeilsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgänge der beiden Stufen (8 und 9), an denen jeweils das Signal für die erste Sicherheitsentfernung D . und das Signal für die zweite Sicherheitsentfernung D _ erscheinen, mit den Eingängen einer Vergleichsschaltung/Diskriminator (22)verbunden sind und der Ausgang dieser vorgenannten Schalteinheit mit dem Diskriminator (6) verbunden ist, um die kürzeste der beiden Sicherheitsentfernungen D * und D „ auszuwählen und die Radar-Informationen auf diesen Wert zu begrenzen.
    109830/ 1 223
DE19702064287 1969-12-29 1970-12-29 Funkpeilsystem zur Kollisionsver hutung von Fahrzeugen Pending DE2064287A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR6945241A FR2071418A5 (de) 1969-12-29 1969-12-29

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE2064287A1 true DE2064287A1 (de) 1971-07-22

Family

ID=9045318

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19702064287 Pending DE2064287A1 (de) 1969-12-29 1970-12-29 Funkpeilsystem zur Kollisionsver hutung von Fahrzeugen

Country Status (3)

Country Link
US (1) US3689882A (de)
DE (1) DE2064287A1 (de)
FR (1) FR2071418A5 (de)

Families Citing this family (54)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3874475A (en) * 1971-05-13 1975-04-01 Albert A Permut Vehicle closing speed limiter and performance monitoring systems
US3851305A (en) * 1971-05-28 1974-11-26 Nissan Motor Collision detecting system for a motor vehicle
US4079802A (en) * 1971-11-11 1978-03-21 Aisin Seiki Company, Limited Methods and devices for controlling distance between vehicles
US3789950A (en) * 1972-03-08 1974-02-05 Sperry Rand Corp Vehicle protective apparatus
FR2209939B1 (de) * 1972-12-07 1978-05-26 Inst Nat Rech Securite
US3820622A (en) * 1973-07-30 1974-06-28 Bendix Corp Model referenced speed control for automobiles
DE2354491C2 (de) * 1973-10-31 1983-12-29 Ernst Leitz Wetzlar Gmbh, 6330 Wetzlar Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung der maximalen Bremswirkung
US3841427A (en) * 1973-11-19 1974-10-15 Vita V Di Vehicle collision prevention device
US3952301A (en) * 1974-02-11 1976-04-20 Trw Inc. Digital adaptive speed control for vehicles
JPS5131422A (en) * 1974-07-24 1976-03-17 Toyota Motor Co Ltd Sharyono kinkyuseidokeikokusochi
DE2450777C2 (de) * 1974-10-25 1983-03-24 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Einrichtung zur Steuerung eines Meßstrahls und/oder eines Lichtstrahls bei Kraftfahrzeugen
JPS5174334A (en) * 1974-12-24 1976-06-28 Nissan Motor Sharyoyo shogaibutsukenchisochi
DE2512144A1 (de) * 1975-03-20 1976-10-07 Daimler Benz Ag Anzeigeanordnung fuer eine abstandswarnanlage
JPS5269132A (en) * 1975-12-08 1977-06-08 Nissan Motor Co Ltd Collision preventing apparatus
JPS52121238A (en) * 1976-04-02 1977-10-12 Nissan Motor Co Ltd Apparatus for preventing collision of vehicle
US4102426A (en) * 1976-06-04 1978-07-25 Michael Dennis Walden Vehicular safety device
JPS5316230A (en) * 1976-07-28 1978-02-15 Nissan Motor Co Ltd Automotive collision preventive device
JPS5427136A (en) * 1977-07-29 1979-03-01 Nissan Motor Co Ltd Collsion preventing apparatus
US4181432A (en) * 1978-10-18 1980-01-01 The Singer Company Velocity measuring system
AU568525B2 (en) * 1982-03-17 1988-01-07 Automatic Safety Systems Pty. Ltd. Vehicle road dimension alarm system
JPS60121130A (ja) * 1983-12-06 1985-06-28 Nissan Motor Co Ltd 車両走行制御装置
US4673937A (en) * 1985-07-24 1987-06-16 Davis John W Automotive collision avoidance and/or air bag deployment radar
US4692764A (en) * 1986-06-20 1987-09-08 Bonar George D Automatic range finder and remote controller braking system
US4916450A (en) * 1988-05-12 1990-04-10 Radar Control Systems Corporation Radar system for headway control of a vehicle
CA2042133C (en) * 1990-07-10 1997-09-09 Hiroaki Kita Equipment for transporting a load
US5905457A (en) * 1990-10-11 1999-05-18 Rashid; Charles Vehicle radar safety apparatus
US5841367A (en) * 1990-11-07 1998-11-24 Giovanni; Caico Electronic equipment for prevention of collisions between vehicles
US5119901A (en) * 1991-02-19 1992-06-09 Buie Dewayne T Vehicle air bag protection system
US5170858A (en) * 1991-06-24 1992-12-15 Chen Guo Juh Automatic braking apparatus with ultrasonic detector
JP2782990B2 (ja) * 1991-07-11 1998-08-06 日産自動車株式会社 車両用接近判定装置
JPH05155291A (ja) * 1991-12-03 1993-06-22 Mitsubishi Electric Corp 車両用警報装置
DE4140327A1 (de) * 1991-12-06 1993-06-09 Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen, De Verfahren zum vermeiden von kollisionen von kraftfahrzeugen
US10361802B1 (en) 1999-02-01 2019-07-23 Blanding Hovenweep, Llc Adaptive pattern recognition based control system and method
US5517196A (en) * 1992-08-14 1996-05-14 Pakett; Allan G. Smart blind spot sensor with object ranging
DE69325455T2 (de) * 1992-08-14 2000-03-30 Vorad Safety Systems, Inc. Intelligenter totwinkelerfassungssensor
DE4326529A1 (de) * 1993-08-06 1995-02-09 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Vermeiden von Kollisionen von Kraftfahrzeugen
US5594414A (en) * 1994-08-02 1997-01-14 Namngani; Abdulatif Collision probability detection system
GB9425057D0 (en) * 1994-12-13 1995-02-08 Lucas Ind Plc Apparatus and method for cruise control
US5934399A (en) * 1995-10-31 1999-08-10 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Automatically driven motor vehicle
US6006868A (en) * 1996-11-14 1999-12-28 Technical Services And Marketing Inc. System for monitoring brake status on a rail car
US5959569A (en) * 1997-10-09 1999-09-28 Eaton Vorad Technologies, L.L.C. Method and apparatus for in path target determination for an automotive vehicle using a gyroscopic device
US7268700B1 (en) 1998-01-27 2007-09-11 Hoffberg Steven M Mobile communication device
US6252544B1 (en) 1998-01-27 2001-06-26 Steven M. Hoffberg Mobile communication device
US7966078B2 (en) * 1999-02-01 2011-06-21 Steven Hoffberg Network media appliance system and method
US6622810B2 (en) * 2001-11-05 2003-09-23 General Motors Corporation Adaptive cruise control system
US9818136B1 (en) 2003-02-05 2017-11-14 Steven M. Hoffberg System and method for determining contingent relevance
DE102004048013A1 (de) * 2004-10-01 2006-04-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Fahrerunterstützung
US8232909B2 (en) 2008-09-30 2012-07-31 Cooper Technologies Company Doppler radar motion detector for an outdoor light fixture
US8906275B2 (en) 2012-05-29 2014-12-09 Nike, Inc. Textured elements incorporating non-woven textile materials and methods for manufacturing the textured elements
US20100199406A1 (en) 2009-02-06 2010-08-12 Nike, Inc. Thermoplastic Non-Woven Textile Elements
US9682512B2 (en) 2009-02-06 2017-06-20 Nike, Inc. Methods of joining textiles and other elements incorporating a thermoplastic polymer material
US8818641B2 (en) * 2009-12-18 2014-08-26 Honda Motor Co., Ltd. Method of intersection estimation for a vehicle safety system
US20130255103A1 (en) 2012-04-03 2013-10-03 Nike, Inc. Apparel And Other Products Incorporating A Thermoplastic Polymer Material
US10510256B2 (en) 2014-10-20 2019-12-17 Robert Brandriff Vehicle collision avoidance system and method

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3442347A (en) * 1965-03-31 1969-05-06 Robert W Hodgson Safe trailing distance maintenance system for a trailing carrier vehicle
US3448822A (en) * 1966-06-23 1969-06-10 Micro Electronics Intern Inc Vehicle anti-collision automatic control-system

Also Published As

Publication number Publication date
US3689882A (en) 1972-09-05
FR2071418A5 (de) 1971-09-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2064287A1 (de) Funkpeilsystem zur Kollisionsver hutung von Fahrzeugen
DE102013214233B4 (de) Intelligentes Vorwärtskollisionswarnsystem
DE102019134871A1 (de) Fahrzeugsteuerungsvorrichtung für ein fahrzeug
DE102013010983B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens bei einem Spurwechsel und Kraftwagen
EP1057159B1 (de) Verfahren zur verhinderung einer kollision eines fahrzeugs mit einem vor dem fahrzeug angeordneten hindernis und bremsvorrichtung
EP1625979B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung einer Notbremsung
DE19830547C2 (de) Kreuzungswarnungssystem
EP3281831A1 (de) Steuerungssystem und steuerungsverfahren zum ermitteln einer wahrscheinlichkeit für einen fahrspurwechsel eines vorausfahrenden kraftfahrzeugs
DE102016009763A1 (de) Steuerungssystem und Steuerungsverfahren zum Bestimmen einer Trajektorie und zum Erzeugen von zugehörigen Signalen oder Steuerbefehlen
EP3253635A1 (de) Halbautomatisierter spurwechsel
DE10358034A1 (de) Adaption einer automatischen Folgeführung an potentiell auf die eigene Fahrspur einscherende Verkehrsteilnehmer
DE102006030178A1 (de) Verfahren und System zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Erkennung von Bodenschwellen
DE102010011497A1 (de) Verfahren zur Vermeidung oder Abschwächung einer Kollision, Steuervorrichtung für ein Fahrerassistenzsystem und Fahrzeug
WO2016124736A1 (de) Verarbeiten von sensordaten für ein fahrerassistenzsystem
DE3222263A1 (de) Abstands-warnsystem fuer kraftfahrzeuge
DE19758155A1 (de) Einrichtung zur Warnung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs
DE102016007629A1 (de) Verfahren zum Ermitteln einer Notbremssituation eines Fahrzeuges und Notbremssystem
DE2646540A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ortungstiefensteuerung in einem impulsradarsystem
DE102018211236A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer automatisierten Fahrzeugkolonne
DE112017003942T5 (de) Autonomes Fahrsystem auf Basis einer elektronischen Karte und eines digitalen Kompasses
DE102006046903A1 (de) Fahrerassistenzsystem und Verfahren zum Verfolgen von georteten Objekten
EP3924950A1 (de) Verfahren zum durchführen eines fahrmanövers, steuervorrichtung für ein fahrzeug sowie kraftfahrzeug
DE10351986A1 (de) Fahrzeugführungsvorrichtung mit Querführung und Objekterkennung sowie entsprechendes Verfahren
EP0889456B1 (de) Verfahren zur Steuerung einer automatischen Abstandsregelungsanlage für ein Kraftfahrzeug
DE102021206694A1 (de) Verfahren zum Durchführen eines Spurwechsels auf einem Verzögerungsstreifen mittels eines Assistenzsystems, Computerprogrammprodukt sowie Assistenzsystem