DE2064287A1 - Funkpeilsystem zur Kollisionsver hutung von Fahrzeugen - Google Patents
Funkpeilsystem zur Kollisionsver hutung von FahrzeugenInfo
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Description
O)p[.-lng. Dipl. oec. publ. ^Qn «oi l
PATENTANWALT !
δ München 21 -Gotthardstr. 81 j
Telefon 56 17 «52 I
6437 - V
Rene DESSAILLY und T.E.M.I. TECHNIQUES MODERNES INTERNATIONALES
Montrouge, Avenue de la Republique 149 (Frankreich)
Montrouge, Avenue de la Republique 149 (Frankreich)
„Funkpeilsystem zur Kollisionsverhütung von Fahrzeugen" !
- j
i Französische Priorität vom 29. Dezember 1969 aus der j
französischen Patentanmeldung Nr. 69/45 241 i
Die Erfindung betrifft ein Funkpeilsystem zur Kolli- ;
sionsverhütung von Fahrzeugen mit eigenem Antrieb. !
Es wurde bereits vorgesehen, auf Fahrzeuge mit eigenem! Antrieb eine Einrichtung zu montieren, deren Aufgabe darin besteht,
das Auftreten eines feststehenden oder sich bewegenden Hin-} dernisses in einer bestimmten Entfernung vor dem betreffenden
Fahrzeug zu erkennen und den Führer des Fahrzeuges über das Vorliegen einer Gefahr entsprechend zu informieren.
Fahrzeug zu erkennen und den Führer des Fahrzeuges über das Vorliegen einer Gefahr entsprechend zu informieren.
Die Erfindung betrifft ein Funkpeilsystem dieser Art,
das in der Lage ist, sämtliche Verkehrsbedingungen zu berücksich-! tigen und bei angezeigtem Hindernis wirksam einzugreifen, um einer. Unfall zu verhindern.
das in der Lage ist, sämtliche Verkehrsbedingungen zu berücksich-! tigen und bei angezeigtem Hindernis wirksam einzugreifen, um einer. Unfall zu verhindern.
In diesem Zusammenhang ist dieses Funkpeilsystem zur
Kollisionsverhütung dadurch gekennzeichnet, daß es ein Funkpeilgerät oder Radarsystem umfaßt, das in Fahrtrichtung des Fahrzeuges ein Wellenbündel bestimmter Länge aussendet und Echos empfängt, die von feststehenden oder sich bewegenden Hindernissen
herrühren, die sich vor dem Trägerfahrzeug befinden; weiterhin
vorgesehen ist ein Gerätezusatz, der aus der vom Radarsystem gelieferten Information eine Information ausarbeitet, die die Annäherungsgeschwindigkeit des Trägerfahrzeuges mit Bezug auf ein
Kollisionsverhütung dadurch gekennzeichnet, daß es ein Funkpeilgerät oder Radarsystem umfaßt, das in Fahrtrichtung des Fahrzeuges ein Wellenbündel bestimmter Länge aussendet und Echos empfängt, die von feststehenden oder sich bewegenden Hindernissen
herrühren, die sich vor dem Trägerfahrzeug befinden; weiterhin
vorgesehen ist ein Gerätezusatz, der aus der vom Radarsystem gelieferten Information eine Information ausarbeitet, die die Annäherungsgeschwindigkeit des Trägerfahrzeuges mit Bezug auf ein
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feststehendes oder sich bewegendes Hindernis darstellt, wonach
ferner ein Elektronenrechner in Abhängigkeit von den einzelnen Fahrzeugparamärern und den Verkehrsbedingungen einen ersten Sicherj
heitsabstand bestimmt und, vorausgesetzt, daß die Annäherungsgeschwindigkeit des Trägerfahrzeuges niedriger oder gleich der ef- :
\ fektiven Fahrzeuggeschwindigkeit ist, einen zweiten Sicherheitsj
abstand bestimmt und schließlich Vorrichtungen vorgesehen sind, ; die zu jedem Zeitpunkt die Entfernung bestimmen, in der sich ein
; vom Radarsystem ermitteltes feststehendes oder sich bewegendes
i Hindernis befindet. Außerdem sind noch Vorrichtungen vorgesehen,
die die Entfernung des Hindernisses mit dem kleinsten Wert des ersten und zweiten Sicherheitsabstandes vergleichen, wobei eine
optische und/oder akustische Alarmeinrichtung mit dem Ausgang ; dieser Vergleichs-Vorrichtungen in der Weise verbunden ist, daß
• die Alarmeinrichtung zu dem Zeitpunkt betätigt wird, zu dem die ; Entfernung des Hindernisses unter dem Wert des angenommenen Si-
! cherheitsabstandes liegt, wobei ein Steuerzusatz des Bremssystems
ι ebenfalls über diese Vergleichs-Vorrichtungen gesteuert bzw. aus-
! gelöst wird.
: Das erfindungsgemäß aufgebaute Funkpeilsystem ist un- '.
' abhängig von den herrschenden Sichtverhältnissen in der Lage, jeg-r
j liehe Kollision zwischen einem Trägerfahrzeug und einem festste- ;
! j
j henden oder sich bewegenden Hindernis, zu verhindern, das sich j
j auf seiner Fahrstrecke befindet bzw. diese schneidet. Dies erfolgt;
( durch Verzögerung oder erforderlichenfalls Halt des Trägerfahr- :
i zeuges vor einem feststehenden oder sich bewegenden Hindernis, :
I das sich auf der Fahrstrecke befindet und sich entweder in glei- j
ι !
eher Richtung bewegt bzw. diese Richtung schneidet. j
Die Erfindung bezieht sich auf jedes Land-, Straßenoder Schienenfahrzeug,
Unter Bezug auf die beigefügte Figur wird nachstehend beispielhaft eine Ausführungsform des erfindungsgemäß aufgebauten
Systems beschrieben.
Figur 1 stellt ein Übersichtsschema eines Funkpeilsystems
zur Kollisionsverhütung von Fahrzeugen mit eigenem Antrieb
109830/122 3
- Figur 2 stellt ein Schema dar, in dem die einzelnen in Figur 1 genannten Entfernungen dargestellt sind.
Das in Figur 1 dargestellte Funkpeilsystem zur Kollisionsverhütung
ist auf ein Fahrzeug mit eigenem Antrieb montiert und besteht aus einem, vor dem Fahrzeug angeordneten, Funkpeilzusatz
oder Miniatur-Radar 1, das einen Millimeterwellen-Generator bzw. irgendeine andere Funkpeilvorrichtung mit entsprechenden Frequenzbereichen verwendet.
Das Radar 1 sendet vor bzw. in Bewegungsrichtung des Fahrzeuges ein Millimeterwellen-Bündel 2 oder vergleichbares Bün- :
del aus, dessen Reichweite einer Entfernung D entspricht.
Der Eingang des Funkpeilers 1 ist mit dem Ausgang : eines Kodiergerätes 3 verbunden, während sein eigener Ausgang mit
dem Eingang eines Dekoders 4 verbunden ist. Der Funkpeiler 1 sendet
somit kodierte Impulse aus und empfängt Echos, die aus der ;
Reflexion des ausgesendeten Bündels 2 an irgendeinem Hindernis ' entstehen. Der Ausgang des Dekoders 4 ist mit einem Zeitglied 5
verbunden, das zu kurze Echos ausblendet. Der Ausgang dieses Zeit-: gliedes ist mit dem Eingang eines Diskriminators 6 verbunden, der ;
die „Geister"-Echos, unerwünschte Echos sowie diejenigen unterdrückt,
die sich außerhalb der kürzesten Sicherheitsentfernung D j
befinden (dieser Sicherheitsabstand wird später näher erläutert), j
Darüberhinaus ist das erfindungsgemäß aufgebaute
System mit einem Rechner 7 ausgerüstet, der die beiden Stufen 8 und 9 umfaßt.
Der Rechner 7 empfängt die Daten, die ihm von einem Speicher 11 übermittelt werden, der sich in die Gruppen 12, 13
.und Ik unterteilt. In der Gruppe 12 wird eine Information gespeichert,
die einer theoretischen Kurve 15 entspricht und entsprechend dem betrachteten Fahrzeugtyp den Wert der Bremsstrecke D ~
(arret/frein) ausdrückt, der sich je nach der Effektivgeschwindigkeit
ve des Fahrzeugs ändert.
Diese theoretische Kurve 15 wird für jeden Fahrzeugtyp berechnet und in die Gruppe 12 des Speichers 11 integriert.
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Die mittlere Kurve 15 zur Darstellung der Bremsstrek-
ke kann durch verschiedene Parameter beeinflußt werden wie z.B. ,
Gewicht des Fahrzeugs und dessen Beladung, Reifenauflagefläche, j Wirksamkeit des Bremssystems, usw. Alle diese Parameter entspre- .',
chen der Verzögerung, die ohne weiteres durch einen Verzögerungs- !
messer 16 berechnet werden kann, der mit der Gruppe 13 des Speichers 11 verbunden ist. Somit integriert der Verzögerungsmesser 16
die die Verzögerung bestimmenden Parameter in die Gruppe 13 des Speichers 11.
Die Gruppe 14 des Speichers 11 ist mit ehern Generator
17 verbunden, der eine Information liefert, die der durchschnittlichen
oder selbstgeprüften Reaktionszeit des Fahrers entspricht j (Reaktionszeit, die je nach Fahrer unterschiedlich ist). \
Ein Eingang des Rechners 7 ist darüberhinaus mit
einem Gyroskop bzw. Kreisel verbunden, der hinsichtlich der Bestimmung
der Bremsstrecke eine Gefälle-Information liefert.
Über einen vom Fahrer zu bedienenden Schalter 19 kann ; dieser auf den Rechner einwirken, um somit sicherzustellen, daß
der Zustand der Straße berücksichtigt wird (z.B. nasse Fahrbahn oder Schnee, wodurch die Bodenhaftung beeinträchtigt wird).
Ein weiterer Eingang des Rechners ist darüberhinaus j mit einem Geschwindigkeitsgeber 21 verbunden, der an seinem Aus- '
gang ein Signal liefert, das sich in Abhängigkeit von der Effektiv-+
geschwindigkeit des Fahrzeugs ve ändert. ,
Der Rechner 7 bestimmt somit aus den einzelnen Eingangsinformationen
eine erste Bremsstrecke D __ , die zu jedem Zeitt-'ρunkt
in der ersten Stufe 8 des Rechners bestimmt wird. Der Rechner 7 bestimmt darüberhinaus in seiner ersten Stufe 8 eine Reaktionsentfernung
Dr und zwar aus der Information, die von der Grup-! ,pe IM- des Speichers 11 geliefert wird. Diese Reaktionsentfernung ;
j D entspriht der Reaktionszeit des Fahras bei der Geschwindigkeit j
I des Fahrzeuges. Schließlich bestimmt der Rechner 7 noch eine ;
!Schutzentfernung bzw. einen Sicherheitsabstand D , der dem Min- :
\ destabstand zwischen zwei sich bei gleicher Geschwindigkeit fol- j
genden Fahrzeugen oder dem Abstand zwischen einem feststehenden Hindernis und dem Haltepunkt des Träger- oder ausgerüsteten Fahr-
1Ö9 8 3Ö7T22 3
zeuges entspricht. Dieser Sicherheitsabstand D (distance de garde]
entspricht einem bestimmten Prozatsatz (z.B. 10 - 20%) des Bremsweges
D -.. , der sich aus der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges
errechnet. Eine der Länge des Fahrzeuges entsprechende Mindestentfernung kann darüberhinaus in den Speicher eingegeben wer-
Die Summe der genannten Entfernungswerte, die sich aus
der Effektiv- oder wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges ergeben,
bildet den ersten Sicherheitsabstand D .. Mit anderen Worten ergibt sich somit für D31 = D + D + D (siehe Darstellung
auf Figur 2). Darüberhinaus überträgt der Diskriminator 6 an einen
seiner Ausgänge ein Signal ν , das der Annäherungsgeschwindigkeit
eines Hindernisses entspricht. Diese Annäherungsgeschwindigkeit ν kann entweder unter, über oder gleich der wahren Geschwindigkeit
ν des Fahrzeuges sein.
Die Annäherungsgeschwindigkeit v^ und die wahre Geschwindigkeit
ν des Fahrzeuges werden miteinander in einer Vergleichsschaltung 21 verglichen, von der ein Ausgang (an dem ein
Signal erscheint, sofern die Annäherungsgeschwxndxgkeit ν unter der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges liegt) mit der zweiten
Stufe 9 verbunden ist. Die Vergleichsschaltung 21 besitzt einen zweiten Ausgang, an dem ein Signal erscheint, wenn die Annäherungsgeschwxndxgkeit
ν über der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges liegt.
Liegt die Annäherungsgeschwxndxgkeit v- unter der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges, so führt die zweite
Stufe 9 die gleichen Schaltvorgänge wie die Stufe 8 aus und beirechnet
somit einen zweiten Bremsweg D ~2 aus der Annäherungsgeschwxndxgkeit
ν . Am Ausgang der zweiten Stufe 9 des Rechners erscheint somit eine Information, die einem zweiten Sicherheitsabjstand
entspricht und der gleich dem Wert D + ELf2 + ^ ist.
Die Ausgänge der Stufen 8 und 9 sind mit einer Vergleichsschaltung/Diskriminator
22 verbunden, der den kürzesten der beiden Sicherheitsabstände Dsl und Ds2 auswählt, um die Radarinformationen
auf diesen Wert zu beschränken.
"TÖ9~8~3Q7T?73" " """
Liegt die Annäherungsgeshwindigkeit ν über der wahren
Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges . (Fahrzeug, das von der entgegengesetzten Richtung her in den Sicherheitsabstand D eintritt), so
liefert die Vergleichsschaltung 21 an ihren Ausgang ein Signal, das einem Organ 23 übertragen wird, das wiederum die Einschaltung
einer optischen und/oder akustischen Alarmeinrichtung 24 steuert.
Der Radar-Diskriminator 6 sendet ebenfalls an einen
seiner Ausgänge ein Signal D , das der Entfernung des sich nähernden Hindernisses entspricht. Dieses Signal wird einem Eingang
einer Vergleichsschaltung 25 zugeführt, an deren anderen Eingang das Signal D angelegt wird, das dem zweiten Sicherheitsabstand
entspricht. Der Ausgang der Vergleichsschaltung 2 5 ist mit der Alarmeinrichtung 24· verbunden, die hierdurch immer dann kurzzeitig
betätigt wird, wenn die Entfernung des sich nähernden Hindernisses
D bis auf den Wert des zweiten Sicherheitsabstandes D . und daruno
s2
ter absinkt.
Nach einer vorher festgelegten Zeitspanne, die der
Reaktionszeit des Fahrers entspricht bzw. wenn das Hindernis den \
Bremsweg von der Seite her schneidet (Bremsweg D ), wirkt die Vergleichsschaltung 25 auf die Alarmeinrichtung 24, wodurch diese im ;
Dauerbetrieb betätigt wird. Eine Bremsnachführschaltung 26, die ; in Serie mit einem Einschaltkontakt 27 und mit einem weiteren Kontakt 28 verbunden ist, der nur dann geschlossen ist, wenn sich das
Fahrzeug in Geradeausfahrt befindet, tritt dann in Tätigkeit, wenn1
diese angeschaltet, d.h. wenn der Kontakt 27 geschlossen ist, wo- j durch automatisch die Bremsung des Fahrzeuges erfolgt, sofern sich|
dieses in Geradeausfahrt befindet.
Die Radar-„Sendung" des Generators 1 erfüllt die Aufgabe, auf einer Strecke von zumindest 500 Meter sämtliche Hinder- :
nisse einer durch Prüfungen festgelegten Mindestfläche zu erfassen*
Die Abtastfläche ist hierbei auf einen geeigneten Wert zu beschränken. Sobald der Rechner 7 den ersten Sicherheitsabstand
D . bzw. die „Erst"-Entfernung bestimmt hat, die sich nach der
Eigengeschwindigkeit ν des Fahrzeuges richtet, begrenzt dieser
die Radarinformationen auf diese Entfernung, Wird ein Echo^ufge-
- 7 10983Ü7T"22f
nommen, so mißt das Radar-System die Annäherungsgeschwindigkeit v
und überträgt diesen Wert dem Rechner 7. Entspricht diese Annäherungsgeschwindigkeit
ν der Eigengeschwindigkeit bzw. der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges oder liegt diese unter der wahren
Geschwindigkeit, so bestimmt der Rechner die zweite Sicherheits- oder „Einsatz"-Entfernung D _.
Stimmen Annäherungsgeschwindigkeit νρ und Eigengeschwindigkeit
ν des Fahrzeugs überein, so besitzen ebenfalls der erste Sicherheitsabstand D - und der zweite „Sicherheitsabstand
D 2 (Einsatzwert) den gleichen Wert. Die Alarmeinrichtung 24 löst
aus, wenn die Annäherungsentfernung D der Sicherheitsentfernung
bzw. dem Sicherheitsabstand D , - D o entspricht.
Liegt die Annäherungsgeschwindigkeit ν unter der
Eigengeschwindigkeit ν des Fahrzeuges, so begrenzt der Rechner, der den neuen Sicherheitsabstand D „ bestimmt hat, die Radar-Informationen
auf diesen Abstand.
Wie bereits vorher erwähnt, hat der mit dem erfindungs·-
gemäß aufgebauten System arbeitende Fahrer bestimmte Parameter (Regen, Schnee, Reaktionszeit) in den Speicher 11 des Rechners einzugeben.
Dieser kann im Stillstand die einwandfreie Funktion des Lichtsignals 24 bei betriebsbereitem System prüfen. Darüberhinaus
kann er das Nachsteuersystem 21 der Bremsen ein- bzw. ausschalten.
Der Einsatz dieses Systems erscheint im Stadtverkehr als nicht erforderlich, da zur Warnung des Fahrers die Alarmeinrichtung
ausreichend ist.
Empfängt auf freier Strecke das Radar-System ein Echo innerhalb des Sicherheitsabstandes, so wird dieses vom Rechner
nach einer sehr kurzen Verzögerungszeit „berücksichtigt".
Zwei Einsatzfälle können auftreten:
a) Fall eines feststehenden Hindernisses (Annäherungsgeschwindigkeit
ν gleich der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges) r β
Die Alarmsignale werden bei Erreichen des Sicherheitsabstandes D .
!ausgelöst. Reagiert der Fahrer normal und bremst sein Fahrzeug
_ Q —
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nach und nach ab, so liegen Bremsstrecke D ^, und Sicherheitsabstand
D immer unter dem ersten Sicherheitsabstand D . und die g si
Warnsignale werden weiterhin nur kurzzeitig ausgelöst, bis das Fahrzeug vor Eintritt in den Sicherheitsabstand zum Stehen kommt.
Diese Signale setzen dann aus, wenn sich das Hindernis entweder nicht mehr in der Fahrbahn befindet, oder wenn durch die Verzögerung
der Sicherheitsabstand auf einen Wert gebracht wird, der unter der Entfernung liegt, die das Fahrzeug vom Hindernis trennt.
Greift der Fahrer nicht ein und ist das Nachsteuersysten der Bremsen angeschlossen, so wirkt dieses nach und nach bis zum
Halt vor Eintritt des gleichen Sicherheitsabstandes, es sei denn, daß sich das Fahrzeug nicht in Geradeausfahrt befindet.
Im letzteren Falle bzw. wenn das Nachsteuersystem abgetrennt ist, treten die Alarmsignale als Dauersignale und verstärkt
auf.
b) Fall eines sich bewegenden Hindernisses (Annäherungsgeschwindigkeit
ν abweichend von der wahren Geschwindigkeit ν des
Fahrzeuges)
Der Rechner 7 bestimmt einen neuen Sicherheitsabstand D o.
s2
Es wurde festgestellt, daß der Rechner 7 Entfernungsgeschwindigkeiten nicht berücksichtigt (Fall eines anderen Fahrzeuges,
das das Trägerfahrzeug überholt). Annäherungsgeschwindigkeiten ν , die über der Eigengeschwindigkeit ν des Fahrzeuges
liegen (Fall eines entgegenkommenden Fahrzeuges, das die Grenzen der Sicherheitszone überschreitet) werden zwar berechnet, beeinflussen
jedoch nicht die Alarmeinrichtung 24.
Erreicht das Trägerfahrzeug ein sich auf seiner Bahn befindliches, langsameres Fahrzeug, so liefert eine Annäherungsgeschwindigkeit ν , die unter der wahren Geschwindigkeit liegt,
einen neuen Sicherheitsabstand D „, der auf der Bremsstrecke D f2
bei Annäherungsgeschwindigkeit V2 beruht.
Der Sicherheitsabstand Dg bleibt der gleiche, sofern
das Trägerfahrzeug seine Fahrgeschwindigkeit nicht ändern wird und die Reaktionsentfernung Dr den gleichen Wert beibehält.
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Die Alarmeinrichtung arbeitet, wenn die Sicherheitsentfernung dem Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen entspricht.
Die vom Fahrer bei der Funktionsgrenze der unterbrochenen Signale gesteuerte Verzögerung bringt das Trägerfahrzeug
auf die Geschwindigkeit des vor ihm fahrenden Fahrzeuges. Der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen entspricht dem Sicherheitsabstand
zuzüglich der Reaktionsentfernung.
Setzt das Trägerfahrzeug zum ÜberholVorgang an, so bewirkt
die Fahrbahnänderung eine Abschaltung der Bremsnachsteuerung, Nachdem sich das Fahrzeug nunmehr auf einer freien Fahrbahn(seite)
befindet, setzt die Alarmeinrichtung 2k aus.
Während dieses Vorgangs kann das Radar-System das Echo
eines entgegenkommenden Fahrzeuges registrieren, das während eines Augenblicks die Sicherheitszone kreuzt. Handelt es sich um ein nur
kurzzeitig auftretendes Echo, so bleibt der Rechner 7 hiervon unbeteinflußt.
Liegt dieses Echo jedoch weiterhin an, so weist die Alarfeinrichtung
24 auf eine Gefahr hin. Durch diese Verzögerung kön- j
nen kurze Alarmauslösungen, die auf flüchtige Echos zurückführbar sind, ausgeblendet werden.
Bei Empfang mehrerer Echos berücksichtigt der Rechner
lediglich das naheste Echo. '
Im folgenden Teil der Beschreibung soll der Betrieb des Systems bei Kurvenfahrt betrachtet werden. Die Antenne des j
Radar-Systems ist auf einen Bolzen montiert und bewegt sich \ gleichzeitig mit dem Radausschlag um den gleichen Winkelwert. Eine;
Ablage von 2° bewirkt die Abschaltung der Bremsnachsteuerung 26 durch öffnen des Kontakts 28. Liegt der benötigte Radeinschlag j
unter diesem Winkelwert, so verhält sich das System wie bei Gerade+·
ausfahrt. Handelt es sich um einen kleineren Kurvenradius, so wird nur ein Alarm gegenüber einem Hindernis ausgelöst, und zwar
in einer geringeren Entfernung als bei Geradeausfahrt.
Handelt es sich um eine sehr eng gezogene Kurve, so kann die Alarmgabe direkt auf Dauersignalgabe überwechseln. Demgegenüber
wird jedoch die Geschwindigkeit von dem Fahrer zwangsläufig herabgesetzt, der eine solche Kurve fährt.
- 10 -
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- ίο -
Handelt es sich um eine Kurve im rechten Winkel bzw. um eine Kurvenstelle, bei der eine Mauer oder1 ein Hindernis in
Fahrbahnrichtung steht, so arbeitet das System wie gegenüber einem feststehenden Hindernis und schaltet ab, sobald der Fahrer
beginnt, die Kurve auszufahren.
Nunmehr soll der Fall eines seitlichen Schneidens der Sicherheitszone (Fall eines Fahrzeuges, das die Fahrbahn bei seitlichem
Eintritt in die geschützte Zone schneidet) behandelt werden.
Die vorhergenannten Angaben vorausgesetzt, wird unterbrochene Alarmgabe bei teilweiser Unterdrückung der Reaktionszeit
ausgelöst, sofern das Hindernis die Sicherheitszone in der vom
Fahrzeug entferntesten Zone, d.h. innerhalb der Reaktionsentfernung D , schneidet.
Tritt die Schnittstelle in einer dem Fahrzeug näheren
Zone, d.h. innerhalb des Bremsweges D f auf, so wird Daueralarmgabe ausgelöst.
Bei Geradeausfahrt wirkt die Bremsnachsteuerung sofort
und mit größtmöglicher Wirksamkeit, um einen maximalen Sicherheitsabstand beibehalten zu können.
Wird die Fahrstrecke in einer Entfernung geschnitten, die unter dem Wert der Bremsstrecke D ^ liegt, so kommt es zu sofortiger
und maximaler Bremsbetätigung, solange sich das Hindernis auf der Fahrbahn des Trägerfahrzeuges befindet. Da diese Betätigung
schneller als die vom Fahrer auszulösende abläuft, können eventuelle Schaden weitestgehend herabgesetzt werden.
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Claims (1)
- Wpl.-Ing. Dipl. oec. publ.DIET-HCH LEWINSKY MPATENTANWALT " 29. ΟβΖ. 1970München 21 - Gotthardstr. 81Telefon 5Λ 17 626437 - VRene DESSAILLY und T.E.M.I. TECHNIQUES MODERNES INTERNATIONALES Montrouge, Avenue de la Republique 149 (Frankreich)Patentansprüche :Funkpeilsystem zur Kollisionsverhütung von Fahrzeugen mit eigenem Antrieb, dadurch gekennzeichnet, daß es ein Funkpeilgerät oder Radar-System (1) umfaßt, das in Fahrtrichtung des Fahrzeuges ein Wellenbündel bestimmter Länge aussendet und Echos empfängt, die von feststehenden oder sich bewegenden Hindernissen herrühren, die sich vor dem Trägerfahrzeug befinden, wobei ferner ein Gerätezusatz (6) vorgesehen ist, der aus der vom Radar-System (1) gelieferten Information eine Information ausarbeitet, die die Annäherungsgeschwindigkeit ν des Trägerfahrzeugs mit Bezug auf ein feststehendes oder sich bewegendes Hindernis darstellt, wonach ferner ein Elektronenrechner (7) in Abhängigkeit von den einzelnen Fahrzeugparametern und den Verkehrsbedingungen einen ersten Sicherheitsabstand D^ bestimmt und, vorausgesetzt, daß die Annäherungsgeschwindigkeit des Trägerfahrzeuges niedriger oder gleich der wahren Fahrzeuggeschwindigkeit ν ist, einen zweiten Sicherheitsabstand Dg2 bestimmt und schließlich Vorrichtungen vorgesehen sind, die zu jedem Zeitpunkt die Entfernung bestimmen (D0 )s in der sich ein vom Radar-System (1) ermitteltes feststehendes oder sich bewegendes Hindernis befindet, wobei noch Vorrichtungen vorgesehen sind, die die Entfernung des Hindernisses mit dem kleinsten Wert des ersten und zweiten Sicherheitsabstandes vergleichen und eine optische und/oder akustische Alarmeinrich-1 tung (24) mit dem Ausgang dieser Vergleichsschaltungen (25) ! in der Weise verbunden ist, daß die Alarmeinrichtung (24) zu ι dem Zeitpunkt betätigt wird, zu dem die Entfernung des Hinder- j nisses unter dem Wert des angenommenen Sicherheitsabstandes ' liegt, wobei ein Nachsteuerzusatz (26) des Bremssystems eben-109830/1223206Λ287 Λfalls über diese Vergleichsschaltungen (25) gesteuert wird.Funkpeilsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektronenrechner (7) über seine Eingänge ein erstes Sig- ' nal ν empfängt, das der wahren Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht und von einem Geschwindigkeitsgeber (21) abgegeben wird, wobei an diese Eingänge weiterhin noch ein zweites Signal von einem Schalter geliefert wird (19), der vom Fahrer betätigt werden kann und wodurch der Oberflächenzustand der Strasse eingegeben wird und ein drittes Signal von einem Gyroskop bzw. Kreisel (18) geliefert wird, das einer Information bezüglich der Fahrbahnneigung entspricht und ferner ein viertes, fünftes und sechstes Signal ansteht, die von drei Gruppen (12, 13 und IM·) eines Speichers (11) geliefert werden, wobei diese Gruppen jeweils Informationen aufnehmen, die einer theoretische! Kurve (15) entsprechen, die den Wert des Bremsweges in Abhängigkeit von der wahren Geschwindigkeit ν angibt und eine von einen Verzögerungsmesser (16) gelieferte Information der Verzögerung entspricht und eine von einem Generator (17) gelieferte Information die durchschnittliche oder selbstgeprüfte Reaktionszeit des Fahrers beinhaltet, ferner dadurch gekennzeichnet, daß der Elektronenrechner (7) zwei Stufen (8 und 9) umfaßt, von denen die erste Stufe (8) die Summe eines Sicherheitsabstandes Dg bildet und zwar aus einem ersten Bremsweg D fl, der sich ausdem Wert der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeuges und einer Reaktionsentfernung D errechnet, woraus der erste Sicherheitsabstand D gebildet wird, um ein erstes Ausgangssignal zu lie-Ξ JLfern, das diesem ersten Sicherheitsabstand entspricht, wobei die zweite'Stufe (9) den zweiten Sicherheitsabstand D n lie-s Zfert und hierbei die Summe des Sicherheitsabstandes D auseiner zweiten Bremsstrecke D _ , die sich aus dem Wert der Annäherungsgeschwindigkeit ν errechnet, und der Reaktionsentfernung D bildet, um an einen zweiten Ausgang ein zweites Signal zu liefern, das den Wert der zweiten Sicherheitsentfernung D 0 darstellt.10983Ü/1223Funkpeilsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Eingang und der Ausgang des Radar-Systems (1) jeweils mit dem Ausgang eines Kodiergeräts (3) und dem Eingang eines Dekoders (4) verbunden sind, wobei dieser Dekoder (4) über ein Zeitglied (5) mit dem Eingang eines Diskriminators (6) verbunden ist, der an einen seiner Ausgänge ein Signal abgibt, das der Annäherungsgeschwindigkeit ν entspricht und der andere Ausgang ein Signal empfängt, das der Entfernung des Hindernisses D entspricht, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das Funkpeilsystem eine erste Vergleichsschaltung (21) mit zwei Eingängen umfaßt, auf die jeweils das Signal für die wahre Geschwindigkeit ν des Fahrzeugs und das Signal für die Anna- ; herungsgeschwindigkeit ν übertragen wird, wobei diese erste Vergleichsschaltung einen ersten Ausgang besitzt, an dem ein Signal erscheint, wenn die Annäherungsgeschwindigkeit ν unter der wahren Geschwindigkeit ν des Fahrzeugs liegt und der mit dem Rechner (7) verbunden ist, um den Betrieb der zweiten Stu-; fe (9) zu steuern und diese Vergleichsschaltung außerdem noch ! einen zweiten Ausgang besitzt, an dem ein Signal erscheint, | wenn die Annäherungsgeschwindigkeit ν über der wahren Ge- [ schwindigkeit ν des Fahrzeugs liegt und dieser Ausgang mit einem Organ (23) verbunden ist, das die kurzzeitige Einschaltung der Alarmeinrichtung (24) bewirkt.Funkpeilsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Ausgang des Diskriminators (6), an dem das Hindernisentfernungs-Signal D erscheint, mit einem Eingang einer i zweiten Vergleichsschaltung (25) verbunden ist, die an einem weiteren Eingang das Signal für den zweiten Sicherheitsabstand j D o empfängt, wobei diese Vergleichsschaltung einen ersten, ■ mit der Alarmeinrichtung (24) verbundenen Ausgang besitzt, um j in unterbrochener Folge diese Alarmeinrichtung (24) dann .ein- j zuschalten, wenn die Hindernisentfernung D unter dem zweiten j Sicherheitsabstand D liegt, wobei über einen zweiten, ebenfalls mit der Alarmeinrichtung (24) verbundenen Ausgang, an dem nach einer vorherbestimmten Zeit ein Signal erscheint, das der Reaktionszeit des Fahrers entspricht, die Alarmeinrichtung- 4 10 9 8 3 0/1223- v-(24) im Dauerbetrieb eingeschaltet wird und ein dritter Ausgang vorgesehen ist, der über einen Einschaltkontakt (27) mit der Bremsnachführsdaltung (26) verbunden ist.Funkpeilsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der elektrischen Steuerschaltung des Bremsnachführsystems (26) ein Kontakt (28) vorgesehen ist, der geschlossen ist, wenn sich das Fahrzeug in Geradeausfahrt befindet und der sich öffnet, sobald die Räder um einen kleinen vorherbestimmten Winkel eingeschlagen wercki.Funkpeilsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgänge der beiden Stufen (8 und 9), an denen jeweils das Signal für die erste Sicherheitsentfernung D . und das Signal für die zweite Sicherheitsentfernung D _ erscheinen, mit den Eingängen einer Vergleichsschaltung/Diskriminator (22)verbunden sind und der Ausgang dieser vorgenannten Schalteinheit mit dem Diskriminator (6) verbunden ist, um die kürzeste der beiden Sicherheitsentfernungen D * und D „ auszuwählen und die Radar-Informationen auf diesen Wert zu begrenzen.109830/ 1 223
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