DE2030679B2 - Einrichtung zum verstellen des zuendzeitpunktes von brennkraftmaschinen - Google Patents
Einrichtung zum verstellen des zuendzeitpunktes von brennkraftmaschinenInfo
- Publication number
- DE2030679B2 DE2030679B2 DE19702030679 DE2030679A DE2030679B2 DE 2030679 B2 DE2030679 B2 DE 2030679B2 DE 19702030679 DE19702030679 DE 19702030679 DE 2030679 A DE2030679 A DE 2030679A DE 2030679 B2 DE2030679 B2 DE 2030679B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- flow
- torque
- converter
- amplifier
- ignition timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/10—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure
- F02P5/103—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure dependent on the combustion-air pressure in engine
- F02P5/106—Combustion-air pressure devices combined with other specific conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Verstellen des Zündzeilpunktes von Brennkraftmaschinen
mit einer Vorrichtung zur Vor- und Zurüci Verlegung des Zündzeitpunkics.
Bei Brennkraftmaschinen sind zwei Arten von Zündzeitpunktverstelleinrichtungen bekannt. Bei deeinen
Art handelt es sich um UnterdruckversteÜ-einrithtungen,
die die Änderungen der Brenn geschwindigkeit unterschiedlicher Brennstoff-Luft
Gemische ausgleicht, so daß der Zündzeitpunkt, m
dem Maschinenzyklus für Spargemische früher lies.-' als für schnellbrennende Gemische. Im allgemeine
wird eine Zündzeitpunktverstellung mittels einer Membran-Feder-Anordnung erreicht, die an de;
UnierbrecherkontakiplüMe des Verteilers befestigt
ist. Die Membran wird vom Ansaugunterdruck Ixtätigt.
Bei der anderen Vorrichtungsart wird die zu
nehmende Maschineniieschwindigkeit ausgeglichen
Bei solchen Vorrichtungen ist ein Gewicht an den
Unterbrechernocken am Verteiler befestigt. Das Gewicht wird durch die Änderung der Zentrifugalkraft
betätigt, um den Zündzeitpunkt durch Änderung der Winkellage des Unterbrechernockens relativ zu du
Antriebswelle vor- oder zurückzuverlegen. Da aber ein optimaler Zündzeitpunkt von dem komplizierten
Zusammenwirken mehrerer Faktoren, z. B. der GispedaNtellung,
der Mi'.schinengesch'A'indigkeit, des
L.ufl-Brennstol -Mischungsverhältnisses, des Konipressionsverhäknisses
und der Art des Brennstoffs, abhängt, ergeben die oben beschriebenen automatischen
Ziindzeitpunktvei Stelleinrichtungen nur eine teilweise Anpassung an sich ändernde Maschinenparameter.
1-' i g. 1 zeigt eine graphische Darstellung der
Änderung ties Miischiiiendrchniomentes M in Bruchtci'en
vom maximalen Drehmoment M max als Funktion der Verstellung des Zündzeitpunktcs /'.-entsprechend
abfallenden und ansteigenden Werten von der maximalen Maschinenleistung in einem
Maichinenzyklus bei einer gegebenen Geschwindigkeit. Für jede Geschwindigkeit ergibt sich im wesentlichen
der gleiche Kurvenverlauf, jedoch ändert sich die Lage des maximalen Drehmomentes auf der
Kurve mit der sich ändernden Geschwindigkeit. Die bekannten selbsttätigen Zündzeitpunktverstelleinrichtiingen
können sich der Verschiebung des maximalen Drehmomentes nicht völlig anpassen, und folglich ergibt
tier erreichbare Zündzeitpunkt nicht bei allen Geschwindigkeiten das maximale Drehmoment (maximale
Leistung). Dies ist in Fig. 2 veranschaulicht, wo eine Anzahl von Zündzeitpunktverstellkurven
Z1. Z.„ Z.,. . ., von denen eine in F i g. 1 dargestellt
ist, einer typischen Drehmoment-Geschwindigkeits-Kennlinie
überlagert ist, die als ausgezogene Linie gezeigt ist. Die Drehmomenl-Gcschwindigkeits-Kennlinie
der Fig. 2 gilt für einen typischen Motor, der mit einer der oben beschriebenen bekannten
y.üiul/eitpuiiktverstellemrichtungen arbeitet. Es ist
ersichtlich, daß das Drehmoment M sehr stark von
der Grüße abhängt, um die der Zündzeitpunkt P_.
von der optimalen Verstellung bei einer besiimmten Geschwindigkeit V des Motors verschieden ist. Wenn
eine Zündzeilpunktverstelleinrichtuiig verfügbar wäre,
die den Zündzeitpunkt so einstellen würde, daß ein maximales Drehmoment bei jeder Motorgeschwindigkeit
erreich* würde, wäre das von dem Motor abgegebene Drehmoment über seinen gesamten Geschwindigkeitsbereich
wesentlich größer, wie die in F i g. 2 gestrichelte Kurve M1 auf Grund der erfindungsgemäßen
Einrichtung verdeutlicht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zündzeitpunktverstclleinrichtung für Verbrennungskraftmaschinen, insbesondere Fahrzeugmotoren, zu
schaffen, die insbesondere die Lage des Zünd-/eitpunktes
so ändert, daß ein maximales Drehmoment erreicht wire! und daß dadurch die Maschine
in die Lage versetzt wird, bei allen Geschwindigkeiten
mit maximalem Drehmoment zu arbeiten.
(jelösl wird diese Aufgabe nach der Erfindung
durch einen die Zündzeitverstellvorrichumg steuernden
Strömungskonverter, der entsprechend einer Einfiangsimpulsfolge
zwischen zwei stabilen Zuständen wechselt und von einer kontinuierlichen Folge von
Arbeitsimpulsen und abgegebenen Drehmomentäiiderungsimpulscn
eines bestimmten, die Zu- oder Abnahme des Drehmomentes der Brennkraftmaschine
anzeigenden Vorzeichens gesteuert ist. wobei ein Drehmomentänderungsimpuls mit einem ent-Fig.
3 ein schematisches Schaltbild einer Zündzeitpunktverstelleinrichtung
gemäß der Erfindung.
In Fi g. 3 ist eine Zündzeitpmiktverstelleinrichtung
gemäß der Erfindung dargestellt. Sie besitzt einen Strömungsoszillator 11, der z. B. nach der in der
USA.-Patentschrift 3 185 166 gezeigten Weise aufgebaut ist und eine kontinuierliche Folge von Ausgangsimpulsen
mit niedriger Frequenz an den Ausgangskanal 13 abgibt. Eine Arbeitsströmung P f- isl
ίο an die Eingangsdüse 15 des OsziMalors 11 angeschlossen.
Die Arbeitsströmung der Düse 15 ist normalerweise auf den Ausgangskanal 17 des Oszillators 11
gerichtet. Das von dem Ausgangskanal 17 auf-
genommene Strömungsmittel wird über einen Rückkopplungsweg
zu einer Steuerdüse 19 des Oszillators Ii /.urückgeieilet, um die Arbeitsströmung in den
Aiisgangskanal 13 abzuien' n. Als Folge davon verschwindet
die rückueführte Mr >mung an der Steuerdüse
19, und die Arbeitsströmung kehrt zu dem Ausgangskanal 17 zurück. Dieser Schv ingungszyklus
wiederholt sich fortwährend, so daß eine Folge von Impulsen am Ausgangskaual 13 erzeugt wird. Der
Ausgangskanal 13 des Oszillators 11 ist an die Emgangsdüse
23 eines Strömungsübertragungsgatlers 21 angeschlossen. Das l'bertrag'.mgsgaiter 21 kann von
der in Fig. 4 der USA.-Patentschrift 3 286 086 gezeigten Art sein. Die der Eingangsdüse 23 des Gatters
21 zugeführte Strömung tritt normalerweise aus
Vorzeichen die Arbeitsimpulsfolge 30 dessen Ausgangskanal 25 aus, wenn nicht die Steuer-
gegengesetzten
sperrt.
sperrt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist zwischen dem Austrittskanal des die Arbeitsimpulsfolge
abgebenden Strömungsoszillator und dem Eingangskanal
des Konverters ein die Arbeitsinipulsfolge übe.tragendes Strömungsgatter geschaltet, das
an seinem Steuereingangskanal auf Drehmomentzunahme anzeigende Impulse zur Umschaltung der
Arbeitsimpiilsfolge an einen mit dem Konverter nicht
verbundenen Ausgangskanal des Strömungsgatters anspricht.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausfühningsforin
ist ein Strömungsgenerator zur Erzeugung von dem Eingang des Konverters zugeleiteten, Drehmomentabnahme
an.: Agenden Impulsen vorgesehen, welcher auf die den Drehmomentabnahmen entsprechenden
Slrömung.->drücke anspricht.
Dein Strömungsgenerator und dem Übcrtragimgsgatter
kann ein Strömungsverstärker vorgeschaltet und dem Konverter ein Strömungsverstärker nachgeschaltet
sein.
Die Einrichtung gemäß der Erfindung kann auch allgemeinen zur Erzielung eines maximalen Werts
eines dem Drehmoment des Motors entsprechenden Parameters verwendet werden, der von den Änderungen
eines anderen, dem Zündzeitpunkt entsprechenden Parameters abhängt.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an Hand der Fig. 1 bis 3 erläutert. Es
zeigt
Fig. 1 eine graphische Darstellung einer Motordrehmoment-Zündzeitpunkt-Kennlinie
für eine bestimmte Molorgesch windigkeit,
Fig. 2 eine graphische Darstellung mit mehreren
Motordrehmoment-Geschwindigkeits-Kennlinien, aus denen die ideale Kennlinie und die mittels der bekannten
Zundzeitpuπktverstel!einrichtungen erreichbare
Kennlinie hervorgehen, und
düse 29 des Übertragungsgatters 21 einen Steuerstrom
erhält, der die Strömung von dem Ausgangskanal 25 zu dem Ausgangskanal 27 ablenkt. Daher
wird die Impulsfolge, die an dem Ausgangskanal 13 des Oszillators 11 erzeugt wird, duidi das Übertragungsgatter
21 über dessen Ausgangskanal 25 weitergegeben, wenn der Steuerdüse 29 keine Steuerslrümung
zugeführt wird.
Der Alisgangskanal 25 des Übertragungsgatters 21
ist an den Eingaimskanal 33 eines Strömungsimpulskonverters
31 angeschlossen, der z. B. von der in der USA.-Patentschrift 3 001 698 gezeigten Art sein kann.
Der lmpulskonvciter 31 hat zwei stabile Zustände, in denen eine Strömung an einen der zwei Ausgangskanäle
35 und 37 abucgeben wird. Der Zustand des
Konverters Zl wechselt in Abhängigkeit von der Zuführung von aufeinanderfolgenden S'römuncsimpulscn
an der Eingangsdüse 33. Die Ausgangs-Kanäle 35 und 37 des Inipulskonvertcrs 31 sind an
Steuerdüsen 43 und 45 eines bistabilen Strömungselements 41 angeschlossen. Da'· bistabile Element 41
kann z. B. von der in der USA.-Patentschrift 3 225 780
gezeigten Art sein, [-.ine Arbeitsströmung /' ! an
einer Eingangsdüse 47 des bistabilen Elements tritt aus dem Ausgancskunül 48 aus. wenn der einen
Steuerdüse 43 des bistabilen Strömungsclements 41 ein Strömungssignal zugeführt worden ist. Die
Arbeitsströmung tritt dagegen aus dem Ausgangskanal 49 aus wenn der anderen Steuerdüse 45 des
bistabilen Strömungsclements 41 ein Strömungssignal zugeführt worden ist. Das bistabile Element 41 erzeugt
daher Strömiingssignale an den Ausgangskanälcn
48 und 49, die gegenüber den Strömungssignalcn an den Ausgangskanälen 35 bzw. 37 des
Impulskonvaters 31 verstärkt sind.
Die Ausgangskanüle 48 und 49 des bistabilen Elements 41 leiten ihre Strönumgssignale zu einem
Z\ linder 51 an gegeniiberlieuenden Seiten eines in
dem Zylinder verschiebbaren Kolbens 53. Eine Kolbenstange 55 an dem Kolben 53 dient zur Verstellung
des Zündzeitpunktes an dem nicht dargestellten Zündverteiler. Die Richtung der Verschiebung
des Kolbens 53 bestimmt, ob Zeitpunkt vor- oder zurückverlegt werde
1^'-1-* '-- V«rcpKiohiinir rteü Kolbens
des
-Zeitspanne, die durch die Länge der Leitung 94 bestimmt
ist. Bei der Zuführung des Strömungssignals zu der Eingangsdüsc 93 wird ein Arbeitsstrom erzeugt,
der aus dem Ausgangskanal 97 austritt. Nach der bestimmten Verzögerungszeit erscheint das
Strömungssignal als Steuerstrom an der Sleuerdüse 95, um die Arbeitsströmung zu dem Ausgangskanal
nn — ι—b«n Γ>ο, AncoanoRknnai 97 des lHipUls-
33 des
Um die Zu- oder Abnahme des Mf o
feststellen zu können graft an,den Übertragungselement 65 an, das bei
Drehmoment des M^ «J^
nung im Gegenuhneigerann und
Drehmoment im "^?™™
IMhbewegung des Öbjrt^
über einen Hebel 67 auf 1einen
übertragen, der in ^^
s*
der Steuerdüse 19 bestimmt ist, eine Folge ^ JiS1^SJ11158n, um die Zündzeitpunktvus y
»Suchbetriebsart« be^ c Sht η BeSbsart des Systems zu beUeiben. Dabd ^ vorausgesetzt, daß das Drehmoment des
Motors sich nicht ändert und somit in den Strömungs- ^anälen m dem Verstärker 81 keine Druckänderunauftreten. Es erscheint somit kein Signal an der
Steuerdüse 29 des Übertragungsgatters 21, so daß die
sä*
Stromungskanal 73 und ein ^"J^^men- der Membran 69 in der Kammer 71, wodurch em
ÄtZegt ΐώ^die Membran öTin 35 Ausgangssignal an dem Ausgangskanal 89 des V«jr-
und erzeugt einen zunehmenden stärkers 81 erzeugt wird. Dieses Ausgangssignal wird
άeinen abnehmen- ^^^TC^^^^
75 sind jeweils an konverter 31 zugeführt, der das
Element
ää- zÄSgrerS^r^Är
zeig^n ^gsdüse 87 des nächsten Impulses durch das Übertragungsgatter 21
I»^ ArüSömung wird 45 verhindert. Wenn das Drehmoment infolfe en«
Druckdifferenz an Motorfehlers nicht zunimmt, d. h., wenn z. B. em
SABÄä
Ausgangskanal W l
nehmendem ^^^ nehmendem Druck abg
des Ubertragungsgatt« 21 ^S
gangskanal 89 des Veirtarkersjn,
dem ^eh~X7^S^S
dem Druck abgibt, ist and'
Strömungsimpulsgenerators M
^pulsgenerator^9 kann z.B .
USA.-Patentschnft 3 26^MO gez
Ausgangskanal 89 des. "V«Jterker
dSteuetduseMdesaromun
29
der
S dnes
Der
J
η
91 über eine
Die Ve
^führung S5
Stimmte
dieser Impuls dem Konverter 31 zugeführt wird, wird die Richtung des Kolbens 53 umgekehrt, wodurch
Zündzeitpunktänderung erzeugt wird, die eine
Zunahme des Niotordrehmomentes bewirkt Diese Zunahme des Motordrehmomentes führt zu einer
Aufwärtsbewegung der Membran 69, um am Ausgangskanal 88 des Verstärkers 81 ein Ausgangssignal
^ f n das den Durchgang der Impulse durch
^ ^ 21 verninderL ^ Zü^d
^ lskonverters 31 und damit deT zustand des
bistabilen Elements41 bleibt so lange unverändert,
eOiange-ein zunehmendes Drehmoment am Verstär'.erSl festgestellt wird, und der Kolben 53 wird
.b Richtun verschoben. um den
ZündKitpUnkt einzuteilen und das Drehmoment
^terhinPzu erhöhe. Diese Verstellung des Zünd-
:as
ise
ia!
tees
ise
ia!
tees
Zeitpunktes kann selbstverständlich cine Vor- oder Zurückvcrlcgung sein, was davon abhängt, auf
wc'cher Seite des maximalen Drehmomentes der F:g. 1 die Hinrichtung zunächst zu arbeiten begonnen
hatte. Die Verschiebung des Kolbens 53 unci
damit die Vor- oder Zurückvcrlcgung des Zündzcilpunktes dauert an, bis der Zündzeitpunkt den
Punkt durchläuft, an dem kein weiteres Drehmomentzunahmesignal erzeugt wird, und das System
wieder in die sogenannte Suchbetriebsart übergeht. Bei einer Übersteuerung der Einrichtung, die zu einer
Drehmomentabnahme führt, wird das abnehmende Drehmoment durch eine in Fig. 3 im Uhrzeigersinn
erfolgende Drehung des Motors relativ zum Fahrzeugrahmen festgestellt, wobei eine Druckzunahme
am Ausgangskanal 89 des Verstärkers 81 erzeugt wird. Das Signal, das am Ausgangskanal 89 auftritt,
veranlaßt die Erzeugung eines Impulses durch den impulsgenerator 91, wodurch der Zustand des Impulskonverters
31 ebenso wie der Zustand des bistabilen Elements 41 geändert wird, um die Richtung
der Verschiebung des Kolbens 53 umzukehren. Der Zündzeitpunkt wird dadurch in entgegengesetzter
Richtung verstellt, wodurch die Richtung der Bewegung des Arbeitspunktes auf der Drehmoment-Zündzeitpunkt-Kennlinie
der Fig. 1 umgekehrt und ein Signal am Ausgangskanal 88 während der Periode
des zunehmenden Drehmomentes erzeugt wird.
Wenn der Zündzeitpunkt so eingestellt ist, daß das Drehmoment nicht langer zunimmt, verschwindet das
Signal am Ausgangskanal 88 des Verstärkers 81. Dadurch kann die Impulsfolge des Oszillators 11 durch
das Übertragungsgatter 21 zu dem Impulskonverter 31 wieder übertragen werden, wodurch die »Suchbetriebsart«
der Einrichtung wieder hergestellt ist. In dieser Betriebsart arbeitet die Einrichtung in einem
Schwingzyklus mit niedriger Amplitude um den optimalen Zündzeitpunkt, d. h. den Zündzeitpunkt,
der das maximale Maschinendrehmoment erzeugt, und mit einer Frequenz, die gleich der halben
Frequenz des Oszillators 11 ist.
Selbstverständlich kann dann der verwendete Drehmomentfühler in der Art eines auf Federn abgestützten
Motors 61 in Verbindung mit der Membran 69 durch irgendeine übliche Vorrichtung ersetzt
werden, die eine Drehmomentänderung feststellt und einen Strömungsdruck in Abhängigkeit von der
Änderung des Motordrehmomentes erzeugt. Wenn an den Kanälen 73 und 75 eine Druckdifferenz crzeugt
wird, die ausreichend groß ist. um das Gatter 21 und den Impulsgenerator 91 zu betätigen, kann
eine Verstärkung mittels eines proportionalen Verstärkers 81 nicht erforderlich sein. Auch kann das
bistabile Element 41 entfallen, wenn die Drucksignale, die an den Ausgangskanälen 35 und 37 des
Impulskonverters 31 auftreten, ausreichend groß sind, um die erforderliche Verschiebung des Kolbens 53
in der Kammer 51 zu erzeugen.
Das Zündzeitpunktbetätigungselement, das schematisch
als Kolben 53 in dem Zylinder 51 mit einer Stange 55 dargestellt ist, kann irgendein Element
sein, um die Druckdifferenz, die an den Ausgangskanälen 48 und 49 des bistabilen Elenents41 auftritt,
in eine mechanische Bewegung umzuwandeln,
die einen üblichen Zündzeitpunktverstellmechanismus zu betätigen vermag.
Durch eine einfache Abwandlung kann die Einrichtung nach F i g. 3 so ausgebildet werden, daß sie
Änderungen des Drehmomentes kompensiert, die
as auf geänderte Gaspedaleinstellungen des Motors
zurückzuführen sind. Zum Beispiel kann in Abhängigkeit von der Stellung des Kolbens 53 und der
Kolbenstange 55 ein Strömungsmitteisignai ais Funktion der Gaspedaleinstellungsänderung erzeugt und
in dem Strömungsmittelkreis als Eingangssignal verwendet werden, wenn die Gaspedaleinstellung geändert
wird. Wenn z. B. die Motorleistung durch Verzögerung des Zündzeitpunktes während einer
Geschwindigkeitsabnahme maximal wird, könnte ein geeignetes Drucksignal dem Zylinder 51 wllhrenil der
Abnahme der Geschwindigkeit zugeführt werden, um den Zündzeitpunkt für die besondere Gaspedaleinstelländerung
optimal zu wählen. Auch könnte ein Signal von dem Gaspedal dem Verstärker 81 oder
unmittelbar dem Gatter 21 zugeführt werden, um die Wirkung des befohlenen Drehmomentänderungssignals,
das von dem Membrankolben 69 empfangen wird, zu unterdrücken und dadurch die Strömungseinrichtung während der Gaspedal änderungen in der
Suchbetriebsart zu halten.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Einrichtung zum Verstellen des Zündzeitpunktes von Brennkraftmaschinen mit einer
Vorrichtung zur Vor- und ZuriickverLgung des Zündzeitpunktes, gekennzeichnet durch
einen die ZündzeitverstellvorrichtungiSl) :teuernden
Strömungskonverier (31), der entsprechend einer Eingangsimpulsfolge zwischen zwei stabilen
Zuständen wechselt und von einer kontinuierlichen Folge von Arbeitsimpulsen und abgegebenen
Drehmomeniänderungsimpulsen eines bestimmten, die Zu- oder Abnahme des Drehmo-nenk-s
der Brennkraftmaschine anzeigenden Vorzeichens (--) gesteuert ist, wobei ein Drehmornn
';;nderungsi . puls mit einem entgegengesetzten
Vorzeichen ( I ) die Arbeitsimpulsfolge sperrt.
2. F-.inrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen dem Austriüskanal (13) des die Arbeitsimpulsfol^.e abgebenden
Strömungsoszillator* (11) und dem E:ingangskanal
(33) des Kor ;rters (31) ein die Arbeitsimpulsfolge
übertragendes Stromungsgatter (2L) geschaltet ist, das an seinem Steuereingangskanal
(29) auf DrehmonvMit/.unahme anzeiger««; Impulse
zur Umschaltung der Arbeitsimpulsfolge an einen mit dem Konvertsr nicht verbundenen
Ausgangskanai (27) des Slrumungsgatters (21)
anspricht.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Sl.römungsgenerator (91) zur Erzeugung von dem Eingang (33) des Konvertors
(31) zugeleiteten, Drehmomentabnahme anzeigenden Impulsen vorgesehen ist, welcher
auf die den Drehmomentabnahmen entsprechenden Strömungsdrücke anspricht.
4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Strömungsgenerator
(91) und dem Stromungsgatter (21) ein Strömiinnsverstärker (81) vorgeschaltet ist, wobei
der eine Ausgangskanal (89) des Strömungsverstärkers (81) an den Eingangskanal (93) des
Strömungsgencrators (91) und der andere Ausgangskanal (88) des Strömungsverstarkers(81) an
den Steuereingangskanal (29) des Strömungsgatters (21) angeschlossen ist und wobei an den
einen Steuereingang (83) des Strömungsverstarkers (81) die den Drehmomentzunahmen entsprechenden
Strömungsdrücke und an den anderen Steuereingang (85) des Strömungsverstärkers (81) die den Drehmomentabnahmen
entsprechenden Strömungsdrücke geführt sind.
5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß dem Konverter (31) ein Verstärker (bistabiles Strömungselement 41)
nachgeschaltct ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung zur
Abgabe von Drehmomentzunahme entsprechenden Strömlingsdrücken sowie Drehmomentabnahme
enbprechcnden Strömungsdrücken aus einem ein Strömungsmittel enthaltenden Gehäuse
(71) mit einem eingespannten Membrankolben besteht, der zwei Strömungskammern mit je
eii.jm Ausgang zur Abgabe von den Dreh
momentanderungen entsprechenden Slrtfimingsdrücken
aufweist, wobei der Membrankolben über Hebel (65,67) mit dem federnd abgestützten
Gehäuse einer Verbrennungskraftmaschine (61) verbunden ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19702030679 DE2030679B2 (de) | 1970-06-22 | 1970-06-22 | Einrichtung zum verstellen des zuendzeitpunktes von brennkraftmaschinen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19702030679 DE2030679B2 (de) | 1970-06-22 | 1970-06-22 | Einrichtung zum verstellen des zuendzeitpunktes von brennkraftmaschinen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2030679A1 DE2030679A1 (de) | 1971-12-23 |
DE2030679B2 true DE2030679B2 (de) | 1973-06-20 |
Family
ID=5774596
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19702030679 Pending DE2030679B2 (de) | 1970-06-22 | 1970-06-22 | Einrichtung zum verstellen des zuendzeitpunktes von brennkraftmaschinen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2030679B2 (de) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5388426A (en) * | 1977-01-17 | 1978-08-03 | Hitachi Ltd | Ignition timing control system for internal combustion engine |
DE2739508C2 (de) * | 1977-09-02 | 1986-01-16 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Extremwertregelung bei Brennkraftmaschinen |
DE3018033A1 (de) * | 1980-05-10 | 1981-11-19 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur einstellung des drehmomentes einer brennkraftmaschine |
-
1970
- 1970-06-22 DE DE19702030679 patent/DE2030679B2/de active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2030679A1 (de) | 1971-12-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2756811C2 (de) | ||
DE1655210C3 (de) | Einrichtung zum Aufwärtsschalten von Kraftfahrzeugstufenwechselgetrieben | |
DE2015640A1 (de) | Automatische Geschwindigkeitsregelvorrichtung für Fahrzeuge | |
DE1426316B2 (de) | Drehzahlregler | |
EP0076965B1 (de) | Regelvorrichtung für ein druckgesteuertes Stellglied | |
DE2241749B2 (de) | Klimaanlage | |
DE1133196B (de) | Hydraulische Steuerung | |
DE2030679B2 (de) | Einrichtung zum verstellen des zuendzeitpunktes von brennkraftmaschinen | |
DE2426658C2 (de) | Hydromechanische Steueranordnung für die Verstellung von Eintrittsleitschaufeln einer Nutzleistungsturbine | |
DE2411513A1 (de) | Schmiervorrichtung fuer brennkraftmaschinen | |
DE2249757C3 (de) | Verfahren zum Steuern eines Schrittschaltmotors, der im Hoch- und Niedergeschwindigkeitsbereich betrieben wird und Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens | |
DE2823960C2 (de) | Elektrohydraulischer Stellantrieb | |
DE1601719B2 (de) | Dydraulischer drehmomentverstaerker | |
DE2307550C2 (de) | Schalteinrichtung für einen hydraulisch-mechanischen Fahrantrieb | |
AT298886B (de) | Einrichtung zur optimaleinstellung des zuendzeitpunktes von brennkraftmaschinen | |
DE2949311C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Veränderung des Abstands der von einem Zündimpulsgeber für Brennkraftmaschinen abgegebenen Zündsteuerimpulse | |
DE1601848A1 (de) | Synchron-Steuerungseinrichtung fuer Turbinen | |
CH507448A (de) | Einrichtung zum Verstellen des Zündzeitpunktes von Brennkraftmaschinen | |
DE102018115364A1 (de) | Vorrichtung zur Ansteuerung von mehreren Stellgliedern | |
DE1630255B2 (de) | Vorrichtung zum steuern eines kraftfahrzeugwechselgetriebes | |
DE4227440C2 (de) | Antiblockier- und antriebsschlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE2165527C3 (de) | Steuereinrichtung für ein hydrostatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge | |
DE1214103C2 (de) | Einrichtung zum regeln der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs | |
DE2307351A1 (de) | Verfahren und einrichtung zur steuerung des stromes einer konstantpumpe | |
DE2704986A1 (de) | Beschleunigerventilvorrichtung fuer fahrzeugbremsanlagen |