DE2024750A1

DE2024750A1 - Einrichtung zur Niveauregelung von Fahrzeugen mit federnder Betätigung des Reglers

Info

Publication number: DE2024750A1
Application number: DE19702024750
Authority: DE
Inventors: Felix Dipl.-Ing. 8720 Schweinfurt. P Wössner
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1970-05-21
Filing date: 1970-05-21
Publication date: 1971-12-02
Also published as: FR2090177B1; US3709517A; FR2090177A1; GB1349261A

Description

ZÖ24750

FICHTEL Ii SACHS AG Schireinfurt an Main

Patent- und Gebrauchsrausterhilfaaneeldung EINRICHTUNG ZUR NIVEAUREGELUNG VON FAHRZEUGEN MIT FEDERNDER BETiTIGDNG DES REGLERS >

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Niveauregelung von Fahrzeugen, insbesondere Automobilen, mit mindestens einem den Abstand des Fahrzeugaufbaus von einer oder mehreren Achsen abtastenden, mit einem Regler verbundenen Fühler sowie mindestens einem vom Regler angesteuerten Stellmotor zur Verstellung der Höhenlage des Fahrzeugaufbaus.

Derartige Einrichtungen dienen in erster Linie dazu, eine Parallellage des Fahrzeuges zur Fahrbahn zu gewährleisten. Andererseits läßt sich mit ihrer Hilfe auch die absolute Höhenlage dea Fahrzeuges verändern«

Im Prinzip sind derartige Einrichtungen stets so aufgebaut, daß der Fahrzeugaufbau über veränderliche Federunga- bzw. Stoftdämpferaggregate mit den Achsen verbunden ist, wobei der Niveauregler den Abstand des Fahrzeugaufbaue zu einer odar mehreren Achsen oder auch einzelnen Rädarn feststellt und auf einen bestimmten, festen oder veränderlichen Sollwert einregelt. Unter Fühlern werden im folgenden all· beliebigen Betätigung·« organe für die Niveauregler verstanden. Man unterscheidet demnach Fahrzeuge mit einer oder mehreren geregelten Achsen- oder

109149/0739

auch Fahrzeuge, bei denen «lie Räder einzeln goregelt sind.

In bekannten fremdgeregelten Niveauregelsystemen beatinnen Meist ein oder Mehrere Niveauregler, die zwiachen Achse und Aufbau angeordnet sind, die Höhenlage dee Fahrzeugaufbaue· Allan Niveaureglern iat gemeinsam, daß sie nicht den vollen Achsen- oder Radweg mitmachen, ao daß eine Untersetzung zwischen Achsen- oder Radwag und dem Reglerweg erforderlich ist. Bei Starrachsen, welche sich bezüglich des Fahrzeugaufbau· iai wesentlichen translatorisch bewegen, miß deshalb ein Untersetzungsgestänge vorgesehen werden. Bai Automobilen ist beispielsweise der Radweg etwa das Fünffache des Reglerweges· Das dadurch erforderliche Untersetzungeverhältnis zusammen mit dem bei allen Niveaureglern vorhandenen Totweg führen zu einer unbefriedigenden Ansprechgenauigkeit der gesamten Einrichtung«

Sind die Räder einzeln an Längs-, Quer- oder Schräglenkern aufgehängt, ao lassen sich zwar grundsätzlich die Niveauregler mit dem Punkt des Lenkers verbinden₈ welcher einen dem-Reglerweg entsprechenden Weg zurücklegt· Ea wird jedoch als Nachteil angesehen, daß bei der bisher bekannten unelastischen Verbindung des Niveaureglers mit den zu regelnden Achsen in jedem Fall nur eine Eingangsgröße auf den Regler geschaltet werden kann* Außerdem wird insbesondere durch die Verwendung von Verbindungsgestängen zwischen Regler und Achse die Wahl des Einbauortes des Reglere sehr stark eingeschränkt, da die Übertragung über längere Strecken sowie häufige Umlenkungen in der Regel mit einem sehr großen Bauaufwand verbunden sind·

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung der einganga genannten Art zu schaffen, welche es erlaubt, an den Niveauregler bei gleichzeitiger Vereinfachung des Aufbaue sowie seines Einbaus im Fahrzeug mehrere unabhängige Regelgrößen anzuschließen·

Diese Aufgabe iat erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Fühler bezüglich seiner Bewegungsrichtung zwischen zwei Gruppen

1098*9/0739 ORIGINAL

S., .ί/\.^:...^:' :. \.^: 20247SO - 3 -

von FedereleMenten eingespannt ist, wobei die freien Enden der FedereleMente der ersten Gruppe direkt oder indirekt Mit zu regelnden Achsen bzw· Rädern, die der zweiten Gruppe zum Zwecke der Eingabe weiterer Eingangsgrößen Mit beliebigen festen oder beweglichen Bauteilen des Fahrzeuges verbunden sind.

Das Prinzip dieser Anordnung ist, daß nicht Mehr wie bei den bisher bekannten SysteMen je.B. der Achsweg direkt auf den Regler übertragen wird, sondern daß dieser Achsweg zunächst in eine Federkraft bzw· die Differenz zweier Federkräfte verwandelt wird, welche dann ihrerseits eine Verstellung des Reglers bewirkt. Eine eventuell erforderliche Untersetzung zwischen Radweg und Reglerweg ist nun in einfacher Weise durch entsprechende Vahl der Kennwerte der FedereleMente erreichbar· Für die erfindungsgsMäße elastische Verbindung können alle bekannten FedereleMente, wie zum Beispiel Stahlfedern, Gusmifedern oder Luftfedern als Druck-, Zug- oder Torsionsfedern verwendet werden. Die übertragung der Rad- bzw. Achswege auf die FedereleMente kann in einfachster Veise, beispielsweise Mittels Zugseilen erfolgen·

Ein weiterer Vorteil wird in der Möglichen Vereinfachung des Niveaureglers selbst gesehen, da die Meist vorhandenen Federn zwischen dem Betätigungshebel des Reglers und der meist vorhandenen hydraulischen Dämpfungseinrichtung nicht Hehr benötigt werden·

Die freien Enden der FedereleMente der ersten Gruppe sind Mit den zu regelnden Achsen verbunden. Diese Verbindung kann direkt, oder indirekt über andere, die Bewegung der Achsen MitMachende Bauteile hergestellt sein. Eine Bewegung dieser Achsen — als solche werden selbstverständlich auch zur Radaufhängung dienende Lenker verstanden — wird über beliebige ÜbertragungsMittel auf die FedereleMente übertragen, welche ihrerseits die auf sie wirkenden Kräfte an den Fühler des Reglers weitergeben· Qmr FUhIer wird dadurch aus seiner Lage ausgelenkt, und zwar ergibt

Q It i*0ÖO OO ΐ

0.00 0 OO 0 0 c

0 fr ( 0 Ό <t ϊ

B <ϊ O 0 Ö 6 Ö P W t> Q

fa

eich seiae Lag·© mio <SlGl@Eagot?ä ©!haulage styioelhiGa «Igse

«leinen tem der ©srsioia w&a äoj? scroitosi <Ei?Mg>po dl»** FederelecHosatG dos* atrol^QSii ©E^gigo Wssaaosa dem Regler fisioir^ ooäsa =■= aio tj?QßOEa d&iass

ihrer WiHsrieSat^Rg ηχ&ά ifejpQj? PQdös=&®aa"£QiiatQjs Iediglä@Iä Uiitei'e«tsaai,fQt/esrfealtsiiäo cBos⁵ ßooQDtoa BäsariefetiMig bei <=>

Der Regler Isaaa

■welches iss ca sieSa fe
»eis* Steilaetair
veaueeheltori=¹ isa

eclie
and

Solo

q2,d

ofoojafallo bb o±©h feoteQssjatQ® tfoaoo K®EapzroDa@2Osa ©dos=

tspreeJiesa^ ύοα Smtffaiys. Iäst7o ©los= ©otStigtaag üqf Moglojr

t tnea?. tolecEsojpaptiso Mävoam5?oslGr_g d!i© ©ssial Taimtoff dor Virkung v©a äwg·=· ©dloj? ©äraeMssröftosi 9Oi?stollt UQFdOSE₈ a©t7io die Im eä"?c-33 L3eT©2=staQtoffi AuaoS^&iffBaiagofeCDiLDipaol «flor Sri?laiidlMsag diitiii ticgls^ alt oisaojp slsOlhifeiQEOa UgIIo tusaisl oijmoa diaraa ten, als PtltlQi? wlrfsoadloa S2olbol₀

ei aera AiaofliSaFUEa

ttrc ^^e2r "iöhesüiag© doa FalhirseuagawfbQWs gegesaüber Q±m®r achse, iet ^©rgcsotsSnQsa, dal deir PtiSsler des am Pahrsowgcmfffea festigten Be-siors st7iaelhO/S suoi auf eimer WisrüssasagolirniQ lä den Zugfedergä csiiigoopasasat ist₀ wölbei d©s· freie Ssude uqz* ren über ©inen. S ei !stag naat deir Aelhae, dos freie Emde dor ten Zugfeder fost nit täoB' AtsfbaiiL VQs*busad©3i ist» Boi elsa©r rung des Arhoabataaüsüpa v©m PöSursatsgauaflbaia ττίτά ά±ο orot© feder gespannt tasad losiixt «3θμ F'SSsler s®weit aiai3_s'fei£s ®11q KrIfte der erstftw ν&ιύ sweitesa Stagfoder io ©!©islhigsule&t siia<äo wird '3er Regler ia Sässsiö aia©o ÄmogleieltQ dos⁵

* daß

Es ist jedoch weiterhin auch erfindungsgemäß möglich,/das freie Ende der zweiten Zugfeder mit einem den relativen Abstand einer weiteren, ungeregelten Achse des Fahrzeuges abtastenden Bauteil verbunden ist. Auf diese Weise kann auch die Abstandsänderung der ungeregelten Achse zu einer entsprechenden Nachführung der · geregelten Achse verwendet werden.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann das freie Ende der zweiten Zugfeder auch mit einem von Hand zu betätigenden Hebel verbunden sein, der es gestattet, beispielsweise vom Fahrersitz aus den Niveauregelpunkt beliebig zu verändern.

In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, welcher ein Fahrzeug mit Einzelradaufhängung sowie mit mechanischen Stabilisatoren zwischen je zwei Rädern einer Achse betrifft, ist erfindungsgemäß das freie Ende der ersten Zugfeder über einen Seilzug mit einer auf dem Stabilisator der zu regelnden Achse fest angeordneten Seilscheibe, das freie Ende der zweiten Zugfeder entsprechend, mit einer auf dem Stabilisator der ungeregelten Achse angeordneten Seilscheibe verbunden. Die Seilscheiben sind vorzugsweise in der Mitte der Stabilisatoren angeordnet. Da die Stabilisatoren nur bei gleichzeitiger und gleichsinniger Ausfederung der Räder einer Achse verdreht worden, ergibt auch nur dieser Fall ein Eingangssignal für den Niveauregler. Bei einem jregensinnigen Ausfedern der beiden Räder bleibt die Mitte des Stabilisators unverdreht, so daß dies««- ,Fall nicht zu einem Regelkommando führt. Ebenso ergibt sich bei einem Absenken des Fahrzeugaufbaus parallel zur Fahrbahn kein Regelkommando, da beide Stabilisntoren gleichmäßig verdreht werden, so daß sich die gegeneinander wirkenden Kräfte der ersten und zweiten Feder gegenseitig aufheben·

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung besteht die erste Gruppe von Federelementen aus zwei unabhängig voneinander mit dem Fühler verbundenen Zugfedern, deren freie Enden jeweil« wit

101149/0739

* ä - ο β ο ο ο a

unabhängig auf gehängt en₉ geEasisaaan sas ^sgoSisSoEf EMeim' de« Fahrzeug* verbund·» sAekSo Δη$ üt©ao Weäo© wlr^ du© gl@iehe kung wie im vorbGO©]hsri«l>eaeia Beispi®! ©rseislt,, fe©i cäcsca der Niveauregler voa auf der Mitte d©r Stabilisator©» aagoosrdiaetem Seilscheiben aweg®etewert -wirdo WeeEsaeloeitigos Ein·= *ßad Aute·= federn wird nicht berüekaiehtigt, fia der Kraftswa©ten> eiaer Feder die KraftabBüiluie der mnumrmn Wmdmr

In einer weiter®» Ausgisstalfung der Srfiradrasg ist daß die erst® aowi® die zweit® Srtappe von Fed®r®l©«entea j®«· weile aus sswei unabhltnfig ^on©imead@r mit des- Fühler verbtsndenen, «owie unabhängig vonainander an ihrsa freien Enden beeinflußbaren Zugfedern b®et®h«n^ und d®S d·!* Regler iss an sich b®» kennt er Weise so aufgebaut ist ₉ daß er sowolil die Gröfie al» auch die Rieb tang der über di<t Federn Isbortrageimoa Erafteigual« verwertet. Neben amm Weumrwmg tmd der Fedarkenstenten jeder .einzelnen Feder fe<8stiKSE®ss. auch die Vii&kel« uter denen die Kraft aM Reglerhebel angreift, das ä&!io^oäh®m. des Miveaureglers. Werden beiapielsweise die Peden Bit vier einzeln regelbaren Rädern eine* Fahrzeuge ver!»tandem_t tmad besitst d®r Regler Ventile oder Sehalter, die la xwei Ebenen &n&pr®€si®i%Q sso läßt sich die Mi» veaulafe de· gesantett Fattrsseuge vom «imem Reglsr aus steuern·

Besondere vorteilhaft für eine kleine Unterstellung zwischen Radweg und Reglerhub ist es, wenn erfindungsgemäß der Hegler mit TMri Anschlägen zur Begrenzung des Fühlerweges versehen ist,

wobei der maximale FüMlesrweg dem nasiraalen Regelw@g entspricht« Im Bereich zwischen den beiden ünaefolägen kann, je nach Wahl der Federkonstanten erreicht worden« daß" die Ujatersetzw&g aur sehr gering, beispielsweise i ä« I₉I ist«, Damit erhSS&t aieto die Aa» sprechgenauiglceit des Mifeaiaregiers beträchtliche MaeJadleBi der FUhler an dem Amselilagein anliegt _t Isaasi die Feder die Radbewegungen aufswluoe», obst.e dafi <a©oa Koßolßos*St ©ia wird.

Mehrere Ausftihrungsbeispiele der Irfindung siaÄ isa «flor Z«ielia«ms dargestellt und im folg«»d®n aMher beschrieben« Es «©igorns

Fig. l eine« H«b#lregler eit einem varMnderlielien hää nimem

festen RegelftingMtS! .

Fig« 2 Pinesi Regler gewiß Flg.· 1 mit aswel v«ründ«7liehern

eingingenι . .

Fi^₃ 3 einen Regler gendill Fig. i mit »ml v^rlndisrlictea

eines featttii Rögeisiagaagj - '

Fig. % einen -Regler geaKA fig» t «nit vier rerüaderliehen

Fig. 5 eine Regleranordnumg gesftfi Fig» i mit swei den Fühlerweg M

begrenzenden Anschlägen;
Fig. 6 ein Ausführungebeispiel für «la· Regleranordnung Fig. i|

Fig. 7 ein Aus führung sbei. spiel fQr ibIiui' R«gl«riimoirdmDJiBg • Fig. 2.

Der in den Fig. 1 bis 4 dargestellte Niveauregler i ist Regler »»it einer drehbaren Welle S «ati eine· daran Hebel« irelcner als Fühler 3 für Al» Errr-iitlTaag «too Aehoabotimdee vosn. FahrKeufaufbau -dient, ausgeführt» Vl«i Pif · ί seist, iat der Fühler J Birieehen swei auf der gleichen Wlrlmmgslini· liegenden Zugfedern k_%3 eingespannt. Das freie. Bade 'der^Ziagfeder %< ist über nicht niher dargestellte Verbindungssiittol alt der su regelnden Achse verbunden« Das freie Ead« der Zugfeder 5 i»t mit den Fahrzeugaufbau,' mn dee auch dor Regler 1' befestigt ist, ^v verbunden. Eine Änderung des Acheabstandes wird über die P«<ier % auf den 'Fühler 3 übertragen, welcther dadurch etititprectaend Aut« gelenkt wird* Der für kleine Winkel «t?a lineare Weg des Füiitl«r<.endpunktes ergibt sich aus-der Bedingung, daß die Kr$ft· dnr Zugfedern k und '5 in Gleichgewicht nein küss«!« Es gilt dmr Zusammenhangs .

109849/0739

X_n β We« des Reglerhebels

^X4 - ^WeS der Feder k

x_K β Weg der Feder 5

c. * Federkonstante der Feder k - ^^

c_ ε Federkonstante der Feder 5 -^^-"

F* ist leicht zu sehen, daß durch Wahl der Federkonstanten das gewünschte Übersetzungsverhältnis hergestellt werden kann.

Fig. 2 zeigt eine Variante au Fig. 1," in der lediglich" ,das freie ι , Ende der Feder 7 einen verändernGfo@ii Regeleingtfn$ darstellt. Dieser veränderliclie Regel^ingang- kann beispielaweaUsie. mit einem von Hand verstellbaren HebeJNyerhunden sein, welcher es erlaubt« durch VeränderuÄg der Federvorspannung den Nullpunkt der Regeleinrichtung und"damit den Niv«at^egelpunkt beliebig zu verändern. Kine weitere Möglichkeit besteht darin, den veränderlichen Regeleingang der Zugfeder 7 mit einer ungeregelten Achse zu verbinden, wie in einein späteren Beifinpi®! jaoch genauer dargelegt' wird. "--^..-u..

Der in Fig. 3 dargestellte Regler wird liber.die Zugfedern 8 und 9 durch zwei unabhängige Regelgrößen beeinflußt. Die beiden Zugfedern 8 und 9 können beispielsweise mit dem linken und rechten Vorderrad eines Fahrzeuges lilit Einzelradaufhängung verbunden ~ sein. Eine gegensinitige Äu.afedeyung dieser b^den Räder führt τλχ keinem Regelkommando, da der KrQftzuhjrtiine einer· Zugfeder die Kraftabnahme der anderen gegenübersteht. Ein gemeinsames, und gleichsinniyes Auefedern führt jedoch zu einer Auslenkung des Fühlers 3 und damit zu einem Regcikommando. Die Zugfeder 10 ist im vorliegenden Beispiel als mit dem FahrzeugaufbVufbefestigte* Feder dargestellt. Ihre Funktion entspricht damit der ^n Fig. 1 beschriebenen Funktion der Ped^r 5· Sie kann natürlich ohne weiteres mit einem veränderlichen Regeleingang gemäß Fig» S versehen werden.». _ ^ - -.W,

Fijt. k zeigt ein Aiiefithrungebeispiel, b^i dem der'Fühler 3

- 9 - -. , .■■-■'■

109949/0739 ^;

·- ^: ·..·.«· ·»· Ζ024750 - 9 -

durch vier unabhängige Regelgrößen Über die vier Zugfedern 11, 12, 13 und 1^1 beeinflußt wird. Neben den Federkräften können auch die Wirkungerichtungen der Federkräfte eine Information enthalten. Wird ein Regler verwendet, welcher in zwrA Ebenen anspricht und werden die vier Zugfedern 11 bis l4 beispielsweisp mit den vier Rädern eines Fahrzeuges verbunden, so läßt sich mit einer derartigen Einrichtung die Niveaulage des gesamten Fahrzeuges von einem Regler aus steuern«

In Fig. 5 ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, bei welchem der Fühler 20 des Reglers 21 sich lediglich zwischen zwei Endanschlägen 23t 24 bewegen kann. Im Bereich zwischen den beiden .-Endanschlägen kann durch entsprechende Wahl der Federkonstanten erreicht werden, daß zwischen Achs- bzw. Radweg und Fedorweg kein oder nur ein geringes Untersetzungeverhältnis besteht· Damit erhöht sich bei gleichzeitiger Verringerung des Regelbereichs die Ansprechgenauigkeit d<*e Niveauregler· beträchtlich. , Außerhalb des Regelbereiches, d.h. nachdem der Fühler 20 die Endanschläge erreicht hat, können die Federn die weiteren Radbewegungen aufnehmen, ohne daß de» Regelgerät ein Schaden zugefügt wird. ^

Fig. 6 zeigt den tibli-chen Aufbau einer starren Hinterachse 30t welche über Blattfedern 31, 32 gegenüber dem nicht dargestellten Fahrzeugaufbau abgefedert ist· Jedem der beiden Räder ist zusätzlich ein pneumatisches Federbein 33,— 34 zugeordnet, deren Lufträume 35t 36 Ub£r Leitungen 37, 3&-, einen verzögerten Vertei1i»r 39 sowie die Leitung 4θ mit einem Kompressor 4l verbunden sind. Der Kompressor 4l wird von dem elektrischen Niveauregler 42 über die Leitungen 43 angesteuert. Der Fühler 44 des Niveauregi.br« ist zwischen den beiden Zugfedern 45, 46 eingespannt. Das fjreijs Ende der Zugfeder 45 ist über einen Seilzug 48, welcher durch die Rolle 47 umgelenkt wird, mit der Achse verbunden. Das frei« Ende der Zugfeder 46 ist am Fahrzeugaufbau befestigt.

- 10 -

109849/0739

- 10 -

Senkt sich beispielsweise der Fahrzeugaufbau bei Belastung ab, so verringert sich die Federkraft der Zugfeder 45, so daß der Fühler 44 in Richtung der Zugfeder 46 verschwenkt wird. Diese Stellung des Fühlers 44 entspricht dem Signal "Hochregeln¹¹, so daß der Kompressor 4l die Luftkammern 35t 36 der pneumatischen Federbeine 33, 3^ solange auffüllt, bis der Fahrzeugaufbau seine Sollage wieder erreicht hat und damit der Fühler 44 wieder in seiner Neutralstellung steht.

Fig. 7 zeigt eine Einrichtung, mit der die Niveaulage eines Kraftfahrzeuges um seine Querachs© geregelt werden kann. Das Kraftfahrzeug 50 besitzt vier einzeln aufgehängte Räder 51 bis 54. Die beiden Vorderräder sowie die beiden Hinterräder sind jeweils durch einen mechanischen Stabilisator 55 bzw. 56 miteinander gekoppelt. Dmr vordere Stabilisator 55 greift direkt an den Achsen 57t 58 der Vorderräder an. Der hintere Stabilisator 56 ist dagegen jeweils mit den Längslenkern 59, 60 der Hinterräder verbunden. Die Federung der-Hinterräder erfolgt über swei hydropneumatische Federbeine 6l, 62, welche gleichseitig die Stoßdämpfer enthalten. Jedes der beiden Federbeine enthält eine obere Luftkammer 63 bzw· 64 sowie eine darunter liegende, durch eine Membran abgetrennte Hydraulikkammer 65 bzw. 66. Die Luftkammern dienen als Federelemente, während die Hydraulikkammern je nach ihrem Füllungsgrad die Niveaulage des Fahrzeugaufbaus gegenüber den Hinterrädern bestimmt.

Der hydraulische Niveauregler 67 weist einen Fühler 68 auf, welcher zwischen den beiden Zugfedern 69, 70 eingespannt ist. Das freie Ende der Zugfeder 69 ist über ein Zugseil 71 mit einer Seilscheibe 72 verbunden, welche fest auf der Mitte des hinteren Stabilisators 56 angeordnet ist. Ebenso ist das freie Ende der Zugfeder 70 mit einer Seilscheibe 73 verbunden, welche auf der Mitte des vorderen Stabilisators 55 befestigt ist·

Senkt sich beispielsweise der Wagenaufbau infolge Belastung hinten ab, so verdreht sich die Seilscheibe 72 in dem Sinne,

- 11 -

109849/0739

2Ö247S0

dnß die Zugfeder 69 gespannt wird* Der Fühler 68 wird dadurch in «eine Stellung "Hochregeln" verschwenkt. Dabei gibt er den Weg für die von der Pumpe 7k geförderte Hydraulikflüssigkeit asu den Hydraulikkaweern 6?« 66 frei, so daß der Wagenaufbau wieder angehoben wird· Sobald der Wagenaufbau seine Sollage erreicht hat, ist auch der Fühler 68 in seine Nullage zurückgekehrt und der Regelvorgang ist beendet. Senkt sich dagegen der Fahrzeugaufbau vorn ab, so wird die Zugfeder 70 durch eine entsprechende Verdrehung des vorderen Stabilisators 55 und der Seilacheibe 73 gespannt und der Niveauregler 67 in Sinne "Abregeln" betätigt. Infolgedessen fließt Hydraulikflüseigkeit aus den Hydraulikkamaiern 65, 66 über den Regler und die Rückftihrleitung 75 in den Vorratsbehälter/ab, bis der Fahrzeugaufbau wieder parallel zur Fahrbahn steht.

Durch ein gleichzeitiges gegensinniges Ausfedern der beiden Vorderräder bzw. Hinterräder wird die Mitte der Stabilisatoren nicht verdreht, so daß in dieses Fall kein Regelsignal erzeugt wird. Senkt sich der Wagenaufbau durch Belastung parallel zur Fahrbahn, so sind die von den beiden Stabilisatoren ausgehenden Signale gleich, die Federkräfte der Zugfedern 69 und 70 heben sich gegeneinander auf, so daß wiederum kein Regelsignal erzeugt wird.

- 12 -

109849/07*9

Claims

Patentansprüche

inrichtung zur Niveauregelung von Fahrzeugen, insbesondere Automobilen, alt mindestens einem den Abstand des Fahrzeugaufbaus von einer oder mehreren Achsen abtastenden, mit einem Regler verbundenen Fühler sowie mindestens einem vom Regler angesteuerten Stellmotor zur Verstellung der Höhenlage des Fahrzeugaufbau«, dadurch gekennzei c h -■net, daß der Fühler (3,44,68) bezüglich seiner Bevregungs·

richtung zwischen zwei Gruppen von Federelementen eingespannt ist, wobei die freien Enden der Federnlemente der ersten Gruppe (z.B. 4,6,8,9»45,69) direkt oder indirekt mit au regelnden Achsen (z.B. 30,59,60) oder Rädern, die der zweiten Gruppe (z.B. 5i7»10,46,70) zum Zwecke der Eingabe weiterer Eingangsgrößen mit beliebigen festen oder beweglichen Bauteilen (z.B. 55) de« Fahrzeuges verbunden sind·

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dndurch gekennzei chn*t, daß der Regler als Regelventil (67) aufgebaut ist, welches hydraulische bzw. pneumatische Stellmotoren (6l,62) ansteuert.

3· Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzei chnet , daß der Regler als elektrischer Niveauschalter (42) aufgebaut ist, welcher bei bestimmten Stellungen hydraulische, pneumatische (33*34) oder elektrisch«? Stellmotoren ansteuert.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η - zeichnet , daß der Regler (l) über eine drehbare Wolle (2) angesteuert wird, auf dem der Fühler (3) als Hebel angeordnet ist«

·>. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, insbesondere zur Regelung der Höhenlage des Fahrzeugaufbaus gegenüber einer

- 13 -

109849/0739 öad original

.- 13 -

Starrachse, dadurch gekennzeichnet , daß der Fühler (3) des am Fahrzeugaufbau befestigten Reglers (l) zwi sehen zwei auf einer Wirkungelinie liegenden Zugfedern (4,5,45f46) eingespannt ist, wobei das freie Ende der ersteren (4,45) über einen Seilzug (48) mit der Achse, das freie Ende de.r zweiten Zugfeder (5,46) mit dem Aufbau verbunden ist.

6. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß das freie Ende der zweiten Zugfeder (7,70) mit einem den relativen Abstand einer weiteren, ungeregelten Achse des Fahrzeuges abtastenden Bauteil (55) verbunden ist.

7. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, insbesondere für Fahrzeuge mit Einzelradaufhängung sowie mechanischen Stabilisatoren zwischen je zwei Rädern einer Achse, dadurch gekennzeichnet , daß das freie Ende der ersten Zugfeder (69) über einen Seilzug (?i) mit einer auf dem Stabilisator (56) der zu regelnden Achse (59_f6o) fest angeordneten Seilscheibe (72), das freie Ende der zweiten Zugfeder (70) entsprechend mit einer auf dem Stabilisator (55) der ungeregelten Achse angeordneten Seilscheibe (73) verbunden ist.

8. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5« dadurch gekennzeichnet , daß das freie Ende der zweiten Zugfeder (7) mit einem von Hand zu betätigenden Hebel verbunden ist.

9. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch 'gekennzeichnet , daß die erste Gruppe von Federelementen aus zwei unabhängig voneinander mit dem Fühler verbundenen Zugfedern (8,9) besteht, deren freie Enden jeweils mit unabhängig aufgehängten, gemeinsam zu regelnden Rädern des Fahrzeuge» verbunden sind.

- 14 -

^ ^i? 109049/0739

10. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4 und 9, dadurch gekennzei chnet, daß die erste sowie die zweite Gruppe von Federelementen jeweils aus zwei unabhängig voneinander mit dem Fühler verbundenen sowie unabhängig voneinander an ihren freien Enden beeinflußbaren Zugfedern (11,12,13,14) bestehen, und daß der Regler in an sich bekannter Weise so aufgebaut ist, daß er sowohl die Größe als auch die Richtung der über die Federn übertragenen Kraftsignale verwertet.

11. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß der Regler (21) mit zwei Anschlägen (23» 24) ssur Begrenzung des Fühlerweges versehen ist.

1?. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß die Federkonstanten der Federn veränderbar sind.

109849/0739

Lee rse ι te