DE20215020U1 - Fahrtrichtungsspezifisch aerodynamisch - adaptierende Bug -/ Heckspoiler für (Formel 1) Straßenrennwagen - Google Patents
Fahrtrichtungsspezifisch aerodynamisch - adaptierende Bug -/ Heckspoiler für (Formel 1) StraßenrennwagenInfo
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- DE20215020U1 DE20215020U1 DE20215020U DE20215020U DE20215020U1 DE 20215020 U1 DE20215020 U1 DE 20215020U1 DE 20215020 U DE20215020 U DE 20215020U DE 20215020 U DE20215020 U DE 20215020U DE 20215020 U1 DE20215020 U1 DE 20215020U1
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Description
'Fahrtrichtungsspezifisch aerodynamisch - adaptierende Bug -/Heckspoiler
für
(Formel 1) Straßenrennwagen
Die Erfindung betrifft ein fahrtrichtungsspezifisch, aerodynamisch - adaptierendes Bug -/ Heckspoilersystem, welches für (Formel 1) Straßenrennwagen prädestiniert ist.
Um beim Automobil - Straßenrennsport schnellere Rundenzeiten zu erreichen überarbeiten die diversen Teams jedes Jahr alle potenziellen Details ihrer Rennwagen, wobei nichtzuletzt nach vielfältigen Tests in Windkanälen auch der cW-Wert, bzw. die Andruckcharakteristik der Chassis - Spoilerströmungsdynamik dahingehend optimiert werden, sodass dieselbe einerseits einen möglichst geringen Strömungswiderstand und andererseits den Reifen einen möglichst hohen Fahrbahn - Anpressdruck erzeugt.
Da jedoch die vorderen und hinteren Andruckspoilerklappen bei den derzeitigen Straßenrennwagen stets statisch im Chassis verankert sind, werden beim Befahren von Kurven sowohl die kurveninnere als auch die kurvenäußere Radreihe mit den gleichen pneumatischen Andruckkräften beaufschlagt.
Durch die dabei erzeugten Fliehkräfte, werden auch bei diesen extrem niedrigen Chassis - Schwerpunkten !proportional zur Fahrgeschwindigkeit; die kurveninnere Radreihe entlastet und die kurvenäußere Radreihe belastet.
Durch dieses spezifische Drehmoment um die Fahrzeuglängsachse kann das Fahrzeug unter -/ übersteuernd aus der Spur ausbrechen und bei der derzeitigen Mittelmotor-Anordnung mit unkontrollierbaren Kreiselfliehkraftbewegungen die Fahrbahn in die Auslaufzone (Kiesbett) verlassen.
Die geringe Bodenfreiheit dieser Fahrzeuge ermöglicht in vielen Fällen keine selbstständige Auffahrt mehr auf die Rennpiste und für den betreffenden Rennfahrer ist das Rennen gelaufen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine elektromechanisch - autorisierte Vorrichtung zu konzipieren, mittels welcher einerseits die kurveninneren Räder spezifisch spurstabilisierend auf die Fahrbahn gepresst werden und andererseits der fahrzeugüberströmende Fahrtwind, heckseitig in den eingelenkten Kurvenradius, radial umgelenkt wird.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale im Anspruch 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Untenansprüchen gekennzeichnet.
V.
-0/b-
Bei den erfindungsgemäßen Bug -/ Heckspoilersystem wird bei Kurvenfahrt mit einem (Formel 1) Straßenrennwagen der Fahrtwind dahingehend umgelenkt, sodass hierbei einerseits die kurveninneren Räder spezifisch spurstabilisierend, aerodynamisch auf die Fahrbahn gepresst werden und andererseits der fahrzeugüberströmende Fahrtwind, heckseitig in den jeweils eingelenkten Kurvenradius, radial abströmt. Zur Inbetriebnahme dieses Systems wird bei Fahrtantritt eine elektronische Steuereinheit (elektronisches Steuergerät) funktionsanimiert, welcher die Signalerfassungsgrößen eines Lenkwinkelsensormoduls, sowie die Meßspannungsgrößen aller vier Radbelastungssensoren via spezifischer Leiterzüge transmittiert werden, wonach dieselbe mittels spezifischer Schrittmotor-Servoeinheiten, sowie den jeweils nachgeschalteten Spoilerklappen-Verstellmechanik-Modulen, den Anstellwinkel der jeweils kurveninneren Andruckspoilerklappen dahingehend potenzieren, sodass hierdurch die bezüglichen kurveninneren Räder mit spezifisch höheren pneumatischen Fahrtwinddruckwerten auf die Fahrbahn gepresst werden als die kurvenäußere Radreihe, womit hierbei die beim Einlenken in die Kurve kurzzeitig erfassten differenten Radbelastungswerte der kurvenäußeren Radreihe gegenüber der kurvenäußeren Radreihe, weitestgehenst aerodynamisch aus -/ abgeglichen werden. Diese elektronische Steuereinheit (elektronisches Steuergerät) steuert weiterhin beim Einlenken in eine Kurve, proportional zu den hierbei via des Lenkwinkelsensorsmoduls erfassten Einschlagwinkelwerten der lenkbaren Räder, mittels einer spezifischen Schrittmotor-Servoeinheit, sowie eines nachgeschalteten Klappenschwenktrapez, zwei beiderseitig spezifisch am Heckspoiler hochachsial-schwenkbar angelenkte Strömungsleitspoilerklappen dahingehend an, sodass dieselben den chassisüberströmenden Fahrtwind, heckseitig exakt in den eingelenkten Kurvenradius umlenken.
Die detaillierte Erläuterung über Aufbau und Funktion der dargestellten Erfindung erfolgt im Anschluss anhand der Zeichnungen.
Es zeigt.: Fig. 1 Schaltbild mit schaltungstechnischem Funktionsverlauf, Fig. 2 Systemspezifische Spoilerklappen-Schwenkanimation eines in einer
Es zeigt.: Fig. 1 Schaltbild mit schaltungstechnischem Funktionsverlauf, Fig. 2 Systemspezifische Spoilerklappen-Schwenkanimation eines in einer
Kurvenfahrtphase dargestellten Formel 1 - Straßenrennwagens, Fig. 3 Internes / externes Schaltschema der für diese Systemkonfiguration
konzipierten, zentralisierten elektronischen Steuereinheit, im
Blockschaltbild.
-f-
FIGUR 1
In der Fig. 1 ist anhand eines in der Draufsicht dargestellten Formel 1 Straßenrennwagens,
das Schaltbild mit schaltungstechnischem Funktionsverlauf dargestellt, dessen elementare / funktionale Erläuterung sich hier via der
Bezugszeichen "1 - 40" angliedert.
das Schaltbild mit schaltungstechnischem Funktionsverlauf dargestellt, dessen elementare / funktionale Erläuterung sich hier via der
Bezugszeichen "1 - 40" angliedert.
"1" Elektroenergiespeicher (Akkumulator), welcher die für die systemrelevant nachgeschalteten elektronischen; elektrischen Sensor -/ Steuer -u. Antriebselemente "3; 4; 5; 6; 7; 8; 9; 10; 17; 18; 29; 30", binnen eines Rennens benötigte
Elektroenergie redundant abspeichert.
Elektroenergie redundant abspeichert.
"2" Rastbarer Betriebsstromschalter, mittels welchem beim Start die für die
vorgenannten Verbraucher prädestinierten Betriebsströme pauschal zu der
nachgeschalteten zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3", manuell
durchgeschalten werden.
vorgenannten Verbraucher prädestinierten Betriebsströme pauschal zu der
nachgeschalteten zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3", manuell
durchgeschalten werden.
'^"Zentralisierte, elektronische Steuereinheit (elektronisches Steuergerät) -siehe auch Fig. 3-, welches die Steuergrößen der diversen Sensorschaltelemente "4 - &bgr;" erfasst und dementsprechend spezifisch zugemessene Betriebsströme an die jeweils bezüglichen Spoilerklappen-Servo's "9; 18; 30"/"9; 17; 29" aussteuert.
"4" Lenkwinkelsensormodul, welches die eingesteuerten Lenkwinkelwerte der lenkbaren Radachse via spezifisch zugemessener Messspannungsströme zur zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3" transmitter!
"5" Spezifisch positioniertes, Radachs - Belastungssensormodul, welches die fahrbetrieblich variierenden Belastungswerte der vorderen, linken Radachse -und damit des bezüglichen Vorderrades- via spezifisch zugemessener Messspannungsimpulse zur zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3" transmitter!
"6" Spezifisch positioniertes, Radachs - Belastungssensormodul, welches die fahrbetrieblich variierenden Belastungswerte der vorderen, rechten Radachse -und damit des bezüglichen Vorderrades- via spezifisch zugemessener
Messspannungsimpulse zur zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3" transmitter!
Messspannungsimpulse zur zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3" transmitter!
"7" Spezifisch positioniertes, Radachs - Belastungssensormodul, welches die fahrbetrieblich variierenden Belastungswerte der hinteren, rechten Radachse -und damit des bezüglichen Hinterrades- via spezifisch zugemessener
Messspannungsimpulse zur zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3" transmitter!
Messspannungsimpulse zur zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3" transmitter!
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"8" Spezifisch positioniertes, Radachs - Belastungssensormodul, welches die fahrbetrieblich variierenden Belastungswerte der hinteren, rechten Radachse -und damit des bezüglichen Hinterrades- via spezifisch zugemessener Messspannungsimpulse zur zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3" transmitted
"9" Unipolar / bipolar - Schrittmotor des nachgeschalteten Klappenschwenktrapez "13-14", welcher dasselbe gemäß den von der zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3"transmittierten Betriebstromimpulsen, via eines Schneckenradantriebes "10-11", in die beiden Kinemationsrichtungen "links / rechts", funktionsanimiert.
"10" Schneckenrad-Abtriebswelle der Schrittmitor - Rotorachse von "9", welche die richtungsvariablen Rotationsanimationen der Schrittmotor - Rotorachse derart an die nachgeschaltete, zahnflankenparallele Zahnstange "11" transmittiert, sodass hierbei diese Rotationsanimationen in gleichgerichtete, lineare Schubbewegungen von "11" gewandelt werden.
"11" Antriebszahnstange des Klappenschwenktrapez "13-14", welche dasselbe proportional zu den Rotationsanimationen von "9", richtungsvariabel kinematisiert.
"12" Transmissionsschubstange, welche die richtungsvariablen, linearen Schubanimationen der in einer gleichbemessenen Flankenführung gleitenden Zahnstange "11"v\a spezifischer Gelenke an das Klappenschwenktrapez "13-14" überträgt.
"13" Schwenkstangenhebel des Klappenschwenktrapez, an dessen einem Ende jeweils die Schwenkstange "74"-und an dessen anderem Ende jeweils eine hochachsial-schwenkbare Strömungsleitspoilerklappe "15/16" angelenkt ist.
"14" Schwenkstange, welche im funktionalen Zusammenspiel mit den beiderseitigen Schwenkstangenhebeln "13" ;via spezifisch positionierter Gelenkachsen; die jeweils einseitig an "13", dehfest angelenkten, hochachsial-schwenkbaren Strömungsleitspoilerklappen "15/16", exakt gegensinnig zu den Lenkanimationen der Vorderräder kinematisiert, wobei dieses Schwenktrapez einen entsprechend größenen Schwenkwinkel der kurveninneren Strömungsleitspoilerklappe "15/16" bewirkt, als die der kurvenäußeren Seite.
"15-16" Hochachsial-schwenkbare Strömungsleitspoilerklappen des Heckspoilers, welche systemrelevant, den chassisüberströmenden Fahrtwind, heckseitig exakt in den eingelenkten Kurvenradius umlenken, um somit dem rückwärtigen Teil des Chassis eine zusätzliche, aerodynamische Strömungsführung in den jeweils eingelenkten Kurven radius, zu ermöglichen.
• ·
• *
.&eegr;
-3-
-3-
"17" Unipolar / bipolar - Schrittmotor der rechten querachsial-schwenkbaren Heckspoilerklappe, welche dieselbe gemäß den von der zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3" transmittierten Betriebsstromimpulsen, via eines Schneckenradgetriebes "25-23", querachsial nach oben / unten, kinematisiert.
"18" Unipolar / bipolar - Schrittmotor der linken querachsial-schwenkbaren Heckspoilerklappe, welche dieselbe gemäß den von der zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3" transmittierten Betriebsstromimpulsen, via eines Schneckenradgetriebes "26-24", querachsial nach oben / unten, kinematisiert.
"i9" Querachsiale Scharnierbuchse der rechten Heckspoilerklappe "27" ;welche statisch am Heckspoiler arretiert; zur drehbeweglichen Aufnahme der längsverzahnten Spoiler-Schwenkachse "23" dient, wobei dieselbe -gemäß der Darstellung- in zweifacher Ausführung, diese Schwenkachse an ihren beiden Enden drehbeweglich führt / begrenzt.
"20" Querachsiale Schamierbuchsen der linken Heckspoilerklappe "28", analog "19".
"21" Querachsiale Schamierbuchsen der rechten Heckspoilerklappe "27", welche zu beiden Seiten jeweils drehfest mit der Schwenkachse "23", sowie mit der Heckspolerklappe selbst, die achsialen Kinemationsanimationen des Schneckenradgetriebes "26-24", schlupffrei auf die Heckspoilerklappe "27" überträgt.
"22" Querachsiale Schamierbuchsen der linken Heckspoilerklappe "28", analog "21".
"23" Schwenkachse der rechten Heckspoilerklappe "27", deren radial umlaufende Schneckenrad-Abtriebs-Längsverzahnung mit der Schneckenradwelle "25", schlupffrei im Zahnflankeneingriff steht.
"24" Schwenkachse der linken Heckspoilerklappe "28", analog "23".
"25" Schneckenrad-Abtriebswelle der Schrittmotor-Rotorachse von "17", welche die richtungsvariablen Rotationsanimationen der Schrittmotor-Rotorachse derart an die im Zahnflankeneingriff stehende Schwenkachse "23" transmittiert, sodass dieselbe via der dazu drehfest angeordneten Schamierbuchsen "21", die sinngemäßen querachsialen Schwenkanimationen der Heckspoilerklappe "27", schlupffrei initiiert.
"26" Schneckenrad-Abtriebswelle der Schrittmotor-Rotorachse von "18", analog "25".
"27" Linke Heckspoilerklappe, deren potenzielles Luftverdrängungsvolumen bei entsprechendem Anstellwinkel derart definiert ist, sodass hierbei im Fahrbetrieb die kurveninnere Radreihe -siehe Fig. 2- mit spezifisch höheren pneumatischen Fahrtwinddruck -spurstabilisierend- auf die Fahrbahn gepresst wird als die kurvenäußere Radreihe.
•t '· **
4-
"28" Rechte Heckspoilerklappe, analog "28".
"29" Unipolar / bipolar - Schrittmotor der rechten querachsial-schwenkbaren Frontspoilerklappe, welche dieselbe gemäß den von der zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3"transmittierten Betriebsstromimpulsen, via eines Schneckenradgetriebes "37-35", querachsial nach oben / unten, kinematisiert.
"30" Unipolar / bipolar - Schrittmotor der linken querachsial-schwenkbaren Frontspoilerklappe, welche dieselbe gemäß den von der zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3"transmittierten Betriebsstromimpulsen, via eines Schneckenradgetriebes "38-36", querachsial nach oben / unten, kinematisiert.
"31" Querachsiale Scharnierbuchse der rechten Frontspoilerklappe "39" ;welche statisch am vorderen (unbeweglichen) Teil des Frontspoilers arretiert; zur drehbeweglichen Aufnahme der längsverzahnten Spoiler-Schwenkachse "35" dient, wobei dieselbe -gemäß der Darstellung- in zweifacher Ausführung, diese Schwenkachse an ihren beiden Enden drehbeweglich führt / begrenzt.
"32" Querachsiale Scharnierbuchse der linken Frontspoilerklappe "40", analog "31".
"33" Querachsiale Scharnierbuchsen der rechten Frontspoilerklappe "39", welche zu beiden Seiten jeweils drehfest mit der Schwenkachse "35", sowie mit der Frontspoilerklappe selbst, die achsialen Kinemationsanimationen des Schneckenradgetriebes "37-35", schlupffrei auf die Frontspoilerklappe "39" überträgt.
"34" Querachsiale Scharnierbuchsen der linken Frontspoilerklappe "40", analog "33".
"35" Schwenkachse der rechten Frontspoilerklappe "39", deren radial umlaufende Schneckenrad-Abtriebs-Längsverzahnung mit der Schneckenradwelle "37", schlupffrei im Zahnflankeneingriff steht.
"36" Schwenkachse der linken Frontspoilerklappe "40", analog "35".
"37" Schneckenrad-Abtriebswelle der Schrittmotor-Rotorachse von "29", welche die richtungsvariablen Rotationsanimationen der Schrittmotor-Rotorachse derart an die im Zahnflankeneingriff stehende Schwenkachse "35" transmittiert, sodass dieselbe via der dazu drehfest angeordneten Scharnierbuchsen "33", die sinngemäßen querachsialen Schwenkanimationen der Frontspoilerklappe "39", schlupffrei initiiert.
"38" Schneckenrad-Abtriebswelle der Schrittmotor-Rotorachse von "30", analog "37".
-5-
"39" Rechte Frontspoilerklappe, deren potenzielles Luftverdrängungsvolumen bei entsprechendem Anstellwinkel derart definiert ist, sodass hierbei -analog Fig. 2- die kurveninnere Radreihe mit spezifisch höheren pneumatischen Fahrtwinddruck spurstabilisierend- auf die Fahrbahn gepresst wird als die kurvenäußere Radreihe.
"40" Linke Frontspoilerklappe, analog "39".
-6-
FIGUR 2
In der Fig. 2 ist die systemspezifische Spoilerklappen-Schwenkanimation eines in einer Kurvenfahrtphase dargestellten Formel 1 - Straßenrennwagens dargestellt, deren funktionale Erläuterung sich hier anhand der in Fig. 1 beschriebenen Elemente angliedert, welche hier lediglich mit ihren jeweiligen Kurzbezeichnungen "1 - 40" genannt werden.
Der Pilot betätigte in der Startphase "2", wonach dieses Schaltelement den Betriebsstrom von "1"zu "3" durchschaltete und "3" unverzüglich die vier Radachsbelastngssensoren "5; 6; 7; 8", sowie den Lenkwinkelsensor "4" funktionsanimierte.
Da nach dem Start die Rennpiste zunächst linear verläuft, verbleiben die von "3" nachgeschalteten Aktoren "9; 17-29; 30-18" zunächst ohne Funktion, wobei "27-39", sowie "40-28" in kongruenter, aerodynamisch definierter Geradeausfahrt-Grundstellung verharren.
Nun wird das Fahrzeug -analog der Darstellung- in die erste Linkskurve gesteuert, in deren Scheitelpunkt es vom Fahrer nachfolgend auf ca. 210 km/h verzögert wird.
Bereits beim Einlenken in die Kurve erfasste "3" via "4" die Richtung der Fahrtrichtungsänderung nach links, sowie deren bezüglichen Lenkeinschlagwinkel der lenkbaren Vorderachsschenkel.
Simultan hierzu erfasst diese zentralisierte elektronische Steuereinheit via "5; 6; 7; 8" permanent die momentanen Radachsbelastngswerte, deren Parameter sich nun in der Einlenkphase -spurdestabilisierend- auf der kurveninneren Radreihe dezimieren und proportional dazu, auf der kurvenäußeren Radreihe potenzieren.
Um nun die kurveninneren sowie kurvenäußeren Radachsbelastngswerte auf aerodynamische Weise weitestgehenst -spurstabilisierend- auszugleichen, steuert "3" simultan zu den beiden Schrittmotoreneinheiten "18-30" spezifisch zugemessene Betriebsstromimpulse aus.
Diese Betriebstromimpulse animieren am Frontspoiler die Funktionseskalation der elektromechanischen Schaltelemente "30-38-36-34".
Am Heckspoiler werden hierzu zeitgleich die elektromechanischen Schaltelemente "18-26-24-22" von "3" funktionseskalativ animiert, wobei auf der linken Fahrzeugseite sowohl die Front -als auch die Heckspoilerklappe in den hier dargestellten Pfeilrichtungen 1; 2, derart definiert achsial nach oben ausgelenkt werden, sodass hierdurch der Fahrtwind via dieser kurveninnenseitig ausgelenkten Spoilerklappen "40-28", die bezügliche kurveninnere Radreihe, weitestgehenst kongruent zu der kurvenäußeren Radreihe, aerodynamisch belastet.
Dieser Vorgang wird von "3" während des gesamten Regelprozesses via der Radbelastungssensormodule "5; 6; 7; 8" selektiv überwacht und mittels der vorgenannten Spoilerklappen-Schwenkaktuatorik, gegebenenfalls simultan / selektiv ;in millisekundären Regelzyklen; kontinuierlich elektromechanisch nachgeregelt.
-7-
Simultan dazu lenkt die zentralisierte elektronische Steuereinheit via der funktionseskalativen Ansteuerung der elektromechanischen Aktuatorik "9-14", die hochachsial-schwenkbaren Heckspoiler-Strömungsleitklappen "15-16" ;analog der dargestellten Pfeilrichtungen 3; 4; heckseitig exakt in den eingelenkten Kurvenradius um, womit das rückwärtige Chassissegment eine zusätzliche -spurstabilisierende aerodynamische Strömungsführung, in den jeweils eingelenkten Kurvenradius erhält. Steuert nun der Pilot nach passieren des Kurvenscheitelpunktes den Rennwagen wieder aus der Kurve heraus, so wird diese progressive Dezimierung des Lenkeinschlagwinkels von "3" via "4" erfasst und dementsprechend leitet diese zentralisierte, elektronische Steuereinheit die Klappenrückschwenkung der Front -/ Heckspoilerleitklappen "40-28" -proportional zur Dezimierung der kurvenäußeren Radachsbelastungwerte / proportional zur Potenzierung der kurveninneren Radachsbelastngswerte- ein, wobei hierzu simultan via der vorgenannten Aktuatorik, der Einschlag der Trapezgestänge-gelenkten Heckspoiler-Strömungsleitklappen "15-16", proportional zu den progressiv dezimierten Lenkwinkelwerten, von "3" reanimiert wird.
Dieser systemspezifische Modus wird von dieser Systemkonfiguration bei allen potenziellen Kurvenfahrten / Richtungswechseln, hierzu analog appliziert.
• ·
-8-
FIGUR 3
In der Fig. 3 ist das interne / externe Schaltschema der für diese Systemkonfiguration konzipierten, zentralisierten elektronischen Steuereinheit (elektronisches Steuergerät), im Blockschaltbild dargestellt, dessen Erläuterung sich hier ;mit den in das interne Schaltschema eingefügten Abkürzungen beginnend; angliedert.
"SVH 1" Signalverarbeitungshybrid 1
"SVH 2" Signalverarbeitungshybrid 2
"D/A" Digital / Analog - Wandler
"PID" PID - Regeleinheit
"U" Betriebsstromversorgungsmodul
"MC 1" Mikrocomputereinheit f
"MC 2" Mikrocomputereinheit 2
"Si-Lo" Sicherheitslogik
"E-IC 1" Endstufenmodul 1
"E-IC 2" Endstufenmodul 2
"input" systemkonfigurative Steuereingangssignale
"output" systemkonfigurative Steuerausgangssignale
Dieses als zentralisierte, elektronische Steuereinheit konzipierte, elektronische Steuergerät, wandelt nach Funktionsanimation via "1-2" Fig. 1 alle Sensor-Eingangssignale "4-8" Fig. 1 derart in einer hierfür spezifisch konzipierten Signalaufbereitungsschaltung, sodass dieselben von den beiden diskret nachgeschalteten Mikrocomputereinheiten "MC 1 - MC 2" weiterverarbeitet werden können.
Dort werden dann unter Echtzeitverknüpfungen, Rechenoperationen und Verknüpfungen nach vorgegebenen Algorithmen durchgeführt und daraus dann die selektiven Steuersignale für die systemkonfigurativen Aktuatoren "9; 17; 18; 29; 30" Fig. 1 ermittelt, welche hier gleich den diversen Senor-Eingangssignalen, symbolisch im Blockschaltbild dargestellt sind.
-9-
Das Programm läuft hierbei in diversen Rechenrastem, bzw. in einem zeitunkritischen Hintergrundprogramm ab.
Dabei müssen rund fünfundvierzig Millionen Rechenoperationen pro Sekunde (mips = mega instructions per second) ausgeführt werden.
Im Systemspeicher sind hierbei alle relevanten Daten und Funktionen abgespeichert.
Das Herzstück dieses digitalen Steuergerätes ist der Rechnerkern ;er besteht aus einem oder mehreren Mikroprozessoren, in diesem Fall sind es zwei ("MC 1 - MC 2"), welche durch eine Reihe von Peripheriebausteinen wie RAM; EPPOM; EPROM; DAC ergänzt sind.
Spezifische Ein -u. Ausgabeschaltkreise verbinden den Rechnerkern mit den diversen Sensor -u. Aktuatoren - Leiterzügen und schützen ihn vor Störungen aus der elektrisch rauhen Emissphäre des davon angesteuerten Rennwagens.
Aus Gründen der Programmlaufzeit und Speicherplatzes ist die Software des Steuergerätes in Assemblersprache geschrieben.
Sie hat dabei einen Umfang von ca. sechzig kByte.
Um flexibel genug auf die Änderungen des Lenkwinkels -/ der selektiven Radachsbelastungswerte reagieren zu können, ist die Software modular aufgebaut und über mehrere Ebenen hierarchisch struckturiert.
Ein wirksamer EMV - Schutz gegen Abstrahlungen dieses in dieser Systemkonfiguration als zentrales Steuerorgan konzipierten, elektronischen Steuergerätes, wird durch hierfür geeignete Filterkondensatoren, an alle Anschlusspins des bezüglichen Anschluss - Kompaktsteckers gewährt.
Claims (3)
1. Fahrtrichtungsspezifisch aerodynamisch-adaptierende Bug-/Heckspoiler für (Formel 1) Straßenrennwagen, dadurch gekennzeichnet, dass die Bug-/Heckspoiler des Fahrzeugchassis mehrere Steuerklappen (15, 16, 27, 28, 39, 40) aufweist, deren Anstellwinkel im Fahrbetrieb spezifisch geregelt wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Fahrtantritt eine elektronische Steuereinheit (3) funktionsanimiert wird, welcher die Signalerfassungsgrößen eines Lenkwinkelsensormoduls (4) sowie die Meßspannungsgrößen aller vier Radbelastungssensoren (5, 6, 7, 8) via spezifischer Leiterzüge transmittiert werden, wonach dieselbe mittels spezifischer Schrittmotor- Servoeinheiten (17, 18, 29, 30), sowie den jeweils nachgeschalteten Spoilerklappen- Verstellmechanikmodulen (19-26; 31-38) den Anstellwinkel der jeweils kurveninneren Andrucksteuerklappen (40, 28/39, 27) regeln.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass gleichfalls beim Einlenken in eine Kurve, die elektronische Steuereinheit (3) proportional zu den via des Lenkwinkelsensormoduls (4) erfassten Einschlagwinkelwerten der lenkbaren Radachsen, mittels einer spezifischen Schrittmotor-Servoeinheit (9-11), sowie eines nachgeschalteten Klappenschwenktrapez (12-14), zwei beiderseitig spezifisch am Heckspoiler hochachsial-schwenkbar angelenkte Strömungsleitspoilerklappen regeln.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE20215020U DE20215020U1 (de) | 2002-09-28 | 2002-09-28 | Fahrtrichtungsspezifisch aerodynamisch - adaptierende Bug -/ Heckspoiler für (Formel 1) Straßenrennwagen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE20215020U DE20215020U1 (de) | 2002-09-28 | 2002-09-28 | Fahrtrichtungsspezifisch aerodynamisch - adaptierende Bug -/ Heckspoiler für (Formel 1) Straßenrennwagen |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE20215020U1 true DE20215020U1 (de) | 2003-02-20 |
Family
ID=7975545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE20215020U Expired - Lifetime DE20215020U1 (de) | 2002-09-28 | 2002-09-28 | Fahrtrichtungsspezifisch aerodynamisch - adaptierende Bug -/ Heckspoiler für (Formel 1) Straßenrennwagen |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE20215020U1 (de) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE202006019566U1 (de) | 2006-05-10 | 2011-02-17 | Strausz, Janos | Vorrichtung zur Stabilisierung der Fahrzeugbewegung |
| FR2957582A1 (fr) * | 2010-03-16 | 2011-09-23 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Vehicule equipe d'un element aerodynamique mobile pilote selon des etats de fonctionnement d'autres equipements embarques. |
| WO2012161607A1 (ru) * | 2011-05-20 | 2012-11-29 | Bokarev Sergey Fiodorovich | Способ управления антикрылом болида формулы 1 в условиях возмущенного потока и устройство для его осуществления |
| CN106379427A (zh) * | 2016-10-30 | 2017-02-08 | 浙江星驰汽车有限公司 | 一种具有智能减阻结构的汽车及其运作方式 |
| WO2020062229A1 (zh) * | 2018-09-30 | 2020-04-02 | 深圳市大疆创新科技有限公司 | 一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 |
-
2002
- 2002-09-28 DE DE20215020U patent/DE20215020U1/de not_active Expired - Lifetime
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|---|---|---|---|---|
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