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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Fahrwegbegrenzung eines Fahrkorbs und/oder eines Gegengewichts einer Aufzugsanlage mit einer Führungsschiene gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Zusätzlich betrifft die Erfindung eine Führungsschiene mit der Vorrichtung sowie eine Aufzugsanlage aufweisend die Vorrichtung bzw. die Führungsschiene. Ferner betrifft die Erfindung eine Verwendung der Vorrichtung bzw. der Führungsschiene.
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Derartige Vorrichtungen weisen ein Sperrglied auf, das dauerhaft den Fahrweg eines Fahrkorbs einer Aufzugsanlage begrenzt. Wenn der Fahrkorb das Sperrglied erreicht, schlägt er an diesem an, wodurch die Weiterfahrt blockiert wird. Dadurch werden Sicherheitsräume geschaffen, die der Fahrkorb aufgrund der Fahrwegbegrenzung nicht erreichen kann. In den Sicherheitsräumen, die insbesondere die Schachtgrube und den Schachtkopf umfassen, können sich dann Personen aufhalten, ohne der Gefahr ausgesetzt zu sein, vom Fahrkorb erdrückt zu werden. Der Zutritt und Aufenthalt von Personen in den Sicherheitsräumen ist u. a. erforderlich, um Wartungs-, Prüf- und Montagearbeiten an der Aufzugsanlage zu verrichten.
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Problematisch ist diese Lösung zur Schaffung von Schutzräumen, wenn aufgrund von baulichen und konstruktiven Gegebenheiten ein dauerhaftes Sperrglied den Fahrweg derart begrenzen würde, dass ein für einen ordnungsgemäßen Betrieb der Aufzugsanlage mindestens erforderlicher Fahrweg nicht mehr zur Verfügung steht. Das ist beispielsweise der Fall, wenn der Schachtkopf oder die Schachtgrube eine unzureichende Tiefe aufweist oder der Fahrkorb eine zu große Höhe aufweist. Ein dauerhaftes Sperrglied, das die normativ vorgeschriebenen Sicherheitsräume unter diesen Umständen gewährleisten soll, würde den Fahrweg des Fahrkorbs derart beschneiden, dass der Fahrkorb beispielsweise nicht mehr die Schachttür der obersten oder untersten Etage ganz erreicht kann.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 derart zu verbessern, dass weitestgehend unabhängig von baulichen oder konstruktiven Gegebenheiten vorgeschriebene Sicherheitsräume gewährleistet werden können und gleichzeitig ein für den zweckmäßigen Betrieb einer Aufzugsanlage erforderliche Mindestfahrweg des Fahrkorbs zur Verfügung steht.
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Die Aufgabe wird mit dem Gegenstand von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 8. Vorteilhafte Systeme aufweisend die Vorrichtung sind Gegenstand der Ansprüchen 9 bis 18. Vorteilhafte Verwendungen der Vorrichtung sind Gegenstand der Ansprüche 19 bis 21. Weiter vorteilhafte Ausführungsformen sind in der nachfolgenden Beschreibung angegeben.
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Die Erfindung basiert auf dem Kerngedanken, den Fahrweg des Fahrkorbs zu begrenzen, wenn Sicherheitsräume geschaffen werden sollen, andererseits aber den Weg für den Fahrkorb frei zu machen, wenn dieser im Betriebsmodus ist. Dies wird insbesondere durch die Merkmale des Kennzeichenteils von Anspruch 1 realisiert. Dadurch können bei Bedarf temporäre Sicherheitsräume geschaffen werden.
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Unter dem Begriff „Bewegungsraum des Fahrkorbs“ ist im Sinne der Erfindung der Raum zu verstehen, den der Fahrkorb überfährt, wenn der Fahrkorb sich von einem Endpunkt des Fahrwegs des Fahrkorbs zum anderen Endpunkt des Fahrwegs des Fahrkorbs bewegt. Unter Fahrweg des Fahrkorbs ist der Weg zu verstehen, der von dem Fahrkorb befahrbar ist, wenn das Sperrglied sich in der eingefahrenen Position befindet. Üblicherweise ist die maximale Länge des Fahrwegs des Fahrkorbs abhängig von den Abmessungen des Aufzugsschachts und der Konstruktion der Aufzugsanlage.
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Unter dem Begriff „Bewegungsraum des Gegengewichts“ ist im Sinne der Erfindung der Raum zu verstehen, den das Gegengewicht überfährt, wenn das Gegengewicht sich von einem Endpunkt des Fahrwegs des Gegengewichts zum anderen Endpunkt des Fahrwegs des Gegengewichts bewegt. Unter Fahrweg des Gegengewichts ist der Weg zu verstehen, der von dem Gegengewicht befahrbar ist, wenn das Sperrglied sich nicht in der eingefahrenen Position befindet. Üblicherweise ist die Länge des Fahrwegs des Gegengewichts gleich der Länge des Fahrwegs des Fahrkorbs.
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Der Begriff „Fahrkorb“ umfasst jegliche Vorrichtungen, die in einer Aufzugsanlage zur Aufnahme von zu transportierenden Personen oder Transportgut (z. B. Sachen oder Tiere) dienen.
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Zum Fahrkorb zählen auch Anbauten wie z. B. Führungsrollen, die den Fahrkorb entlang einer Führungsschiene führen. Sie definieren somit den Bewegungsraum des Fahrkorbs mit. Entsprechendes gilt für das Gegengewicht.
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Das Sperrglied begrenzt in der ausgefahrenen Position den Fahrweg des Fahrkorbs, da es sich in dieser Position im Bewegungsraum des Fahrkorbs befindet. Erreicht der Fahrkorb, der sich auf das Sperrglied, das sich in der ausgefahrener Position im Bewegungsraum des Fahrkorbs befindet, zubewegt, die Stelle, an der die Sperrung durch das Sperrglied wirkt (Blockierstelle), kann er sich nicht weiter in diese Richtung (Sperrrichtung) bewegen, wobei eine relativ geringfügige Fortbewegung in Sperrrichtung über die Blockierstelle hinaus infolge elastischer oder federnder Verformungen (insbesondere durch Einfederung der Aufsetzpuffern) nicht ausgeschlossen ist. Eine Bewegung in umgekehrter Richtung ist aber möglich. Entsprechendes gilt für das Gegengewicht.
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Unter „ausgefahrene Position“ ist zu verstehen, dass sich zumindest ein Teil des Sperrglieds im Bewegungsraum befindet.
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Die Begrenzung des Fahrwegs durch das Sperrglied in ausgefahrener Position erfolgt insbesondere mechanisch. Dabei wird eine Fortbewegung des Fahrkorbs an der Blockierstelle in Sperrrichtung dadurch verhindert, dass sich das Sperrglied an der Blockierstelle an einem Teil des Fahrkorbs (Anschlagsgegenstück) anschlägt. Das Anschlagsgegenstück befindet sich vorteilhafterweise an dem Bereich des Fahrkorbs, der das Sperrglied als erstes erreicht, wenn der Fahrkorb sich in Sperrrichtung auf das Sperrglied zubewegt. Beim Anschlagsgegenstück handelt es sich vorteilhafterweise um eine Anschlagplatte.
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Das Sperrglied ist vorzugsweise in Form einer Klinke ausgebildet, wobei andere geeignete Formen denkbar sind. Das Sperrglied kann z. B. einen oder mehrere Anschläge aufweisen, die angepasst sind, um an der entsprechenden Blockierstelle mit dem entsprechenden Anschlagsgegenstück am Fahrkorb in Kontakt zu geraten. Es können mehrere Sperrglieder vorgesehen werden. Sie können z. B. in einer Ebene senkrecht zur Fahrbahn des Fahrkorbs (Blockierebene) angeordnet sein. Üblicherweise wird ein Fahrkorb an mehreren Führungsschienen geführt, die sich in Richtung des Fahrwegs des Fahrkorbs längenmäßig erstrecken. In jeder Blockierebene kann dann an jeder oder mehreren Schienen ein Sperrglied angebracht sein. Dadurch werden die Fahrkorblasten auf mehrere Sperrglieder verteilt. Die Sperrglieder können dadurch kleiner gebaut sein oder aus einem günstigeren Material bestehen. Entsprechendes gilt für das Gegengewicht.
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Aufzugsanlagen, insbesondere Seilaufzüge, weisen häufig ein Gegengewicht zu dem Fahrkorb auf. Das Gegengewicht, das z. B. in einem Fangrahmen angeordnete Gewichtsplatten umfassen kann, dient einem energieeffizienten Betrieb der Aufzugsanlage. Im Idealfall ist das Gegengewicht gleich dem Gewicht des Fahrkorbs zuzüglich die Hälfte der Traglast (inklusive etwaigem Inhalt), sodass der Antrieb lediglich mechanische Reibung der Hebemechanik (z. B. Reibung zwischen Seilen und Seilrollen) überwinden muss. Fahrkorb und Gegengewicht sind üblicherweise über Seile miteinander verbunden und dadurch kinematisch verknüpft. Eine Verschiebung des Fahrkorbs führt daher zu einer Verschiebung des Gegengewichts und umgekehrt. Der Verschiebeweg des Fahrkorbs kann dabei gleich dem Verschiebeweg des Gegengewichts sein, wobei sich der Fahrkorb und das Gegengewicht in üblichen Aufzugsanlagen in entgegengesetzte Richtungen bewegen. Zwischen den Verschiebewegen kann auch ein anderer funktionaler Zusammenhang bestehen, z. B. wenn Flaschenzügen verwendet werden.
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Daher kann es z. B. ausreichend sein, nur ein oder mehrere Sperrglieder, die sich in ausgefahrener Position im Bewegungsraum des Gegengewichts befinden, vorzusehen, um dadurch die Begrenzung des Fahrwegs des Fahrkorbs zu bewirken. In dieser Ausführungsform müsste also kein Sperrglied vorgesehen sein, das sich in ausgefahrener Position im Bewegungsraum des Fahrkorbs befindet. Das kann alternativ aber der Fall sein, wenn hierfür Bedarf besteht, z. B. um eine Doppelsicherung etwa bei sehr hohen Hublasten bereitzustellen.
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Die Erfindung lässt sich bereits mit einer Vorrichtung realisieren, die zur Fahrwegbegrenzung eines Fahrkorbs und/oder eines Gegengewichts einer Aufzugsanlage mit einer Führungsschiene geeignet ist und ein Sperrglied aufweist. Eine solche Vorrichtung ist ein verkehrsfähiges Gut und lässt sich beispielsweise beim Nachrüsten bestehender Aufzugsanlagen einsetzen und dafür vermarkten. Bei einer solchen Vorrichtung wird die Erfindung dadurch realisiert, dass die Vorrichtung mit einer Halterung ausgestattet wird, die dazu geeignet ist, die Vorrichtung an einer Führungsschiene des Fahrkorbs oder einer Führungsschiene des Gegengewichts zu halten. Bei einer solchen Vorrichtung wird das Sperrglied derart ausgeführt, dass das Sperrglied zwischen einer bezogen auf die Halterung eingefahrenen und einer bezogen auf die Halterung ausgefahrenen Position verstellbar ist.
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Vorteilhafterweise weist die erfindungsgemäße Vorrichtung einen Sockel als Auflager für das Sperrglied auf. Die Kräfte die das Stellglied beim Kontakt mit dem Fahrkorb oder dem Gegengewicht aufnimmt, kann es dann in den Sockel weiterleiten. Insbesondere bevorzugt weist der Sockel einen Aufsetzpuffer auf, der insbesondere dazu dient, Schwingungen infolge der Übertragung von Kräften von dem Fahrkorb/Gegengewicht auf das Sperrglied zu dämpfen und Stöße infolge solcher Kraftübertragungen aufzunehmen.
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Alternativ kann der Sockel auf dem Schachtgrubenboden (Bodenanordnung) oder an der Schachtkopfdecke (Deckenanordnung) angebracht sein, die hohe Kräfte aufnehmen können. Aus Stabilitätsgründen ist meist zusätzlich eine Verbindung mit der Führungsschiene (Schienen-Boden-Anordnung bzw. Schienen-Decken-Anordnung) oder mit einer Schachtwand (Wand-Boden-Anordnung bzw. Wand-Decken-Anordnung) nötig. Denkbar ist auch eine Ausführungsform, bei der der Schachtgrubenboden den Sockel bildet oder bei der die Schachtkopfdecke den Sockel bildet.
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Die Vorrichtung weist vorteilhafterweise einen Antrieb zum Verstellen des Sperrglieds auf. Der Antrieb dient also dazu, das Sperrglied von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position und umgekehrt zu verstellen. Ein vorrichtungsexterner Antrieb ist hierbei nicht mehr erforderlich. Es können Antriebe verschiedener Art verwendet werden, wie z. B. elektromagnetische oder hydraulische. Der Begriff „Antrieb“ umfasst auch andere Elemente eines Antriebsstrangs, wenn diese für eine Ausführungsform der Vorrichtung erforderlich sind. Dazu zählen z. B. Stellglieder oder Getriebe.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Vorrichtung derart ausgebildet, dass das Sperrglied bei Verlust der Netzspannung in die ausgefahrene Position verstellt wird, wenn das Sperrglied sich bei Verlust der Netzspannung (also zum Zeitpunkt, zu dem der Netzspannungsverlust auftritt) nicht in der ausgefahrenen Position befindet. „Verlust der Netzspannung“ meint vorliegend den Umstand, dass die Netzspannung unbeabsichtigt derart absinkt, dass ein ordnungsgemäßes und zweckmäßiges Betreiben einer Aufzugsanlage nicht gewährleistet werden kann. Ursache hierfür kann z. B. ein unerwarteter Stromausfall sein, z. B. infolge einer Netzüberlast oder durch höhere Gewalten. Die Vorrichtung verfügt dabei vorteilhafterweise über eine netzunabhängige Energiequellen wie z. B. eine Batterie oder einen Akkumulator. Der Akkumulator kann sich z. B. während des ordnungsgemäßen Betriebs der Aufzugsanlage aufladen, indem er die Bewegungsenergie beispielsweise des Fahrkorbs in elektrische Energie umwandelt. Netzunabhängig kann auch Energie mittels einer vorgespannten Feder realisiert werden. Insbesondere kann dies folgendermaßen realisiert werden: Beim Einfahren der Klinke wird im Antrieb eine Feder gespannt. Fällt die elektrische Spannung ab, bewegt sich der Antrieb mittels dieser vorgespannten Feder wieder in die Ausgangslage (ausgefahren).
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Insbesondere versorgt die netzunabhängige Energiequelle den Antrieb der Vorrichtung. Auf diese Weise ist auch bei Stromausfall eine hohe Sicherheit gewährleistet. Indem die Sperrglieder sich in der ausgefahrenen Position befinden, können (abhängig von der Position des Fahrkorbs zum Zeitpunkt des Netzspannungsverlusts) die Zugänge zu den Sicherheitsräumen gewährleistet werden. Dadurch können dann Störungen, die z. B. durch den Stromausfall ausgelöst wurden, gefahrenlos durch Arbeiten in den Sicherheitsräumen behoben werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Vorrichtung eine Schnittstelle zum Verbinden mit einem Aufzugsschacht, der eine Schachttür aufweist, auf. Die Schnittstelle ist geeignet, ein Signal zu empfangen, wenn die Schachttür öffnet. Die Vorrichtung ist derart ausgebildet, das Sperrglied infolge des empfangenen Signals in die ausgefahrene Position zu verstellen, wenn sich das Sperrglied beim Öffnen der Schachttür nicht in der ausgefahrenen Position befindet. Das kann z. B. mittels einer Steuerungseinheit realisiert werden, die mit der Schnittstelle verbunden ist und die mit einem Aktuator, der das Sperrglied in die ausgefahrene Position verstellt, verbunden ist. Der Aktuator kann dabei der Antrieb der Vorrichtung sein.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Vorrichtung geeignet, an der dem Fahrkorb abgewandten Seite der Führungsschiene oder an der dem Gegengewicht abgewandten Seite der Führungsschiene angebracht zu werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform sind das Sperrglied und/oder der Antrieb geeignet, entlang der Längsachse der Führungsschiene verschiebbar zu sein und der Sockel ist geeignet, fest an der Führungsschiene anbringbar zu sein.
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In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Vorrichtung ein zweites Sperrglied auf, wobei das zweite Sperrglied derart ausgelegt ist, dass das zweite Sperrglied zwischen einer bezogen auf die Halterung eingefahrenen und einer bezogen auf die Halterung ausgefahrenen Position verstellbar ist, wobei das zweite Sperrglied entlang der Längsachse der Halterung zum ersten Sperrglied versetzt angeordnet ist. Das zweite Sperrglied dient insbesondere dazu, den Fahrweg des Fahrkorbs/Gegengewichts derart zu beschränken, dass dieser nicht mehr das erste Sperrglied umfasst. Somit ist in dieser Ausführungsform das zweite Sperrglied das Hauptsperrglied, das einer temporären Schutzraumabsicherung dient, wohingegen das erste Sperrglied im Notfall zum Einsatz kommt, falls das zweite Sperrglied ausfällt. Diese Ausführungsform erhöht daher die Sicherheit für Personen, die sich in dem temporären Schutzraum befinden, und vergrößert den temporären Arbeitsraum.
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Das zweite Sperrglied kann beispielsweise vom gleichen Typ sein wie das erste Sperrglied. Bevorzugt handelt es sich aber um ein Sperrglied eines anderen Typs. Vorzugsweise ist das zweite Sperrglied ein Inspektionsendschalter, insbesondere bevorzugt mit Federfinger als Betätigung. Vorteilhafterweise ist das zweite Sperrglied über ein Gestänge von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position und umgekehrt schwenkbar.
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Die Erfindung betrifft auch eine Führungsschiene zur Führung eines Fahrkorbs und/oder eine Führungsschiene zur Führung eines Gegengewichts, wobei die Führungsschiene die erfindungsgemäße Vorrichtung umfassend jegliche Ausführungsformen aufweist.
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Unter „Führungsschiene“ ist vorliegend eine Schiene zum Führen des Fahrkorbs oder eine Schiene zum Führen des Gegengewichts zu verstehen. Üblicherweise erstreckt sich die Führungsschiene längenmäßig entlang des Fahrwegs des Fahrkorbs oder entlang des Fahrwegs des Gegengewichts. Üblicherweise wird der Fahrkorb mittels Führungsrollen entlang der Führungsschiene geführt. Dabei wird der Fahrkorb und/oder das Gegengewicht gewöhnlicherweise jeweils an mehreren Führungsschienen geführt.
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Die Führungsschienen haben typischerweise einen T-förmigen Querschnitt (T-Profil). Andere Profile wie z. B. Doppel-T-Profile sind denkbar. Durch das T-Profil weist die Führungsschiene einen Schienenfuß (entspricht Kopf des Buchstaben T, also der Querbalken) und einen Schienensteg (entspricht Stamm des Buchstaben T) auf. Am Schienensteg erfolgt üblicherweise die Anbringung von Führungsrollen, wobei vorteilhafterweise an der Seite des Schienenfußes, die dem Schienensteg abgewandt ist, die Vorrichtung angebracht wird.
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Die direkte Anbringung der Vorrichtung an einer Seite der Führungsschiene hat gegenüber Ausführungsformen, bei denen die Vorrichtung lediglich mit der Führungsschiene verbunden ist, den Vorteil, dass Haltevorrichtungen (z. B. ein oder mehrere Bügel) entfallen können. Derartige Haltevorrichtungen müssen aufgrund der auf die Sperrglieder wirkenden Kräfte stabil ausgebildet sein, was zu höheren Kosten führt. Zudem erfordern sie einen zusätzlichen Montageaufwand.
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Denkbar ist auch eine Ausführungsform, bei der die Vorrichtung zusätzlich auf dem Schachtgrubenboden aufliegt. Vorteilhaft ist hierbei, dass der Schachtgrubenboden als Fundament sich gut eignet, sehr hohe Kräfte (insbesondere Druckkräfte) aufzunehmen. Nachteilig bei Bodenanordnungen ist hingegen, dass sie sich nicht für jede Höhe des Sicherheitsraumes eignen. Je höher der Sicherheitsraum, desto größer muss dann die Vorrichtung sein. Ab einer bestimmten Höhe überwiegen die konstruktiven und kostenmäßigen Nachteile den Vorteil, dass das Fundament hohe Kräfte aufnehmen kann.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das zweite Sperrglied dazu geeignet, um sich in der ausgefahrenen Position in dem Bewegungsraum des Fahrkorbs und/oder des Bewegungsraums des Gegengewichts zu befinden, um eine Begrenzung des Fahrwegs des Fahrkorbs und/oder des Gegengewichts zu erreichen. Das zweite Sperrglied ist ferner derart ausgebildet, dass es sich in der eingefahrenen Position außerhalb des Bewegungsraums des Fahrkorbs und/oder des Bewegungsraums des Gegengewichts befindet, wobei das zweite Sperrglied entlang der Längsachse der Führungsschiene zum ersten Sperrglied versetzt angeordnet ist, so dass insbesondere der Fahrkorb, der das zweite Sperrglied in der ausgefahrenen Position erreicht, und/oder das Gegengewicht, das das zweite Sperrglied in der ausgefahrenen Position erreicht, von dem zweiten Sperrglied daran gehindert wird, weiter zum ersten Sperrglied zu fahren. Vorzugsweise ist das erste Sperrglied der Schachtgrube näher als das zweite Sperrglied. Beispielsweise kann der Abstand zwischen dem ersten Sperrglied und dem zweiten Sperrglied 50 cm betragen. Alternativ kann das zweite Sperrglied statt an der Halterung auch an der Schachtwand montiert sein. Vorteilhafterweise signalisiert eine Signalvorrichtung, ob das zweite Sperrglied in der ausgefahrenen oder eingefahrenen Position ist. Beispielsweise kann es sich dabei um eine Signalleuchte handeln.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Vorrichtung an einer dem Fahrkorb und/oder dem Gegengewicht abgewandten Seite der Führungsschiene angebracht (Anbringseite).
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Die Führungsschiene des Fahrkorbs weist mindestens zwei Seiten auf, die sich entlang der Längsachse der Führungsschiene erstrecken Anbringseite handelt es sich dabei um die Seite, die sich nicht im Bewegungsraum des Fahrkorbs befindet. Entsprechendes gilt für die Führungsschiene des Gegengewichts.
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Die Vorrichtung wird derart an der Anbringseite angebracht, dass sich die Vorrichtung außerhalb des entsprechenden Bewegungsraums befindet, wenn das Sperrglied in der eingefahrenen Position ist. Dadurch wird der entsprechende Fahrweg nicht begrenzt. Der Fahrkorb kann ungehindert den entsprechenden Fahrweg befahren. Eine Begrenzung des Fahrwegs findet hingegen statt, wenn das Stellglied der so an der Anbringseite der Führungsschiene angebrachten Vorrichtung von der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position verstellt wird. Der Rest der Vorrichtung befindet sich aber außerhalb des Bewegungsraums.
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Alternativ kann die Vorrichtung auch an einer anderen Stelle angebracht sein, die sich außerhalb des entsprechenden Bewegungsraums befindet, z. B. an einer Schachtwand (Wandanordnung). Vorzugsweise ist dies nur mittels zusätzlicher konstruktiver Lösungen realisierbar.
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Bevorzugt ist die Vorrichtung an einer sich in vertikaler Richtung erstreckende Führungsschiene angebracht. Dabei kann die Vorrichtung derart angeordnet sein, dass sie den Fahrweg des Fahrkorbs bzw. des Gegengewichts nach unten hin begrenzt (z. B. für die Schaffung eines temporären unteren Schutzraums). Die Vorrichtung kann alternativ auch derart angeordnet sein, dass sie den Fahrweg des Fahrkorbs bzw. des Gegengewichts nach oben hin begrenzt (z. B. für die Schaffung eines temporären oberen Schutzraums), wobei die Vorrichtung im Vergleich zur Vorrichtung, die den Fahrweg des Fahrkorbs bzw. Gegengewichts nach unten hin begrenzt um 180° gedreht ist (Über-Kopf-Anordnung).
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Führungsschiene weist das Sperrglied zwei Anschläge auf, die in der ausgefahrenen Position des Sperrglieds dazu vorgesehen sind, mit dem Fahrkorb oder dem Gegengewicht anzuschlagen, um den Fahrweg des Fahrkorbs oder des Gegengewichts zu begrenzen, wobei die Anschläge in der ausgefahrenen Position des Sperrglieds an unterschiedlichen Seiten einer Fläche A angeordnet sind und von der Fläche A jeweils den Abstand X aufweisen, wobei X der kürzeste Abstand zwischen A und dem jeweiligen Anschlag ist. Dabei liegt die Längsachse der Führungsschiene in der Fläche A und die Fläche A ist senkrecht zu der Anbringseite.
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Alternativ ist auch eine Ausführungsform denkbar, bei der die Anschläge unterschiedliche Abstände von A aufweisen.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Führungsschiene sind die zwei Anschläge symmetrisch zueinander, wobei A die Symmetrieebene ist. Somit sind die zwei Anschläge insbesondere gleichförmig, äquidistant zur Führungsschiene und befinden sich in einer gleichen Ebene, die senkrecht zur Längsachse der Führungsschiene ist. Dadurch werden Voraussetzungen geschaffen, die mechanische Beanspruchung der Führungsschiene mit Vorrichtung zu verringern. Besonders vorteilhaft wirkt sich die symmetrische Anordnung aus, wenn die zwei Anschläge gleichgroße in Längsrichtung der Führungsschiene verlaufende Kräfte aufnehmen, da die Führungsschiene zumindest in einer Richtung nicht zusätzlich auf Biegung beansprucht wird.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Führungsschiene beträgt der Abstand X maximal 2 B, vorzugsweise maximal 1,5 B. Insbesondere bevorzugt liegt X zwischen 0,5 B und 1 B. Die Größe B ist dabei die Breite der Anbringseite. 2 B bedeutet die doppelte Breite, 1,5 B die anderthalbfache Breite, 0,5 B die halbe Breite und 1 B die einfache Breite der Anbringseite.
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Indem die Anschläge derart geringe Abstände zur Führungsschiene aufweisen, wird ebenfalls eine Anordnung geschaffen, die in Hinblick auf mechanische Beanspruchungen nochmals verbessert ist. Insbesondere ist das Sperrglied nicht auf große Hebelarme angewiesen, die stärker auf Biegung beansprucht sind. Zudem ist die Vorrichtung dadurch platzsparend und leichter.
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Die platz- und gewichtsparende Bauweise der Vorrichtung erlaubt zudem eine einfache Montage. So kann die Vorrichtung außerhalb des Schachts vormontiert werden und anschließend an der Führungsschiene angebracht werden. Der Monteur ist in diesem Fall nicht darauf angewiesen, die gesamte Arbeit im meist engen Schacht auszuführen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform sind das Sperrglied und/oder der Antrieb entlang der Längsachse der Führungsschiene verschiebbar und der Sockel ist fest an der Führungsschiene angebracht.
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Da der Sockel dazu dient, die Kräfte, die durch den Zusammenstoß von Fahrkorb (bzw. Gegengewicht) und Sperrglied resultieren, aufzunehmen, ist es vorteilhaft, diesen fest mit der Führungsschiene zu verbinden, z. B. kraft- und formschlüssig. Damit die Dämpfungswirkung des Aufsetzpuffers effizient zum Tragen kommt, ist es erforderlich, dass das Sperrglied entlang der Längsachse der Führungsschiene verschiebbar ist. Dies kann beispielsweise durch eine formschlüssige Verbindung zwischen der Führungsschiene und dem Sperrglied und/oder Antrieb erfolgen, bei der ein Freiheitsgrad in Richtung der Längsachse der Führungsschiene verbleibt. Dadurch kann das Sperrglied die Kräfte durch den Zusammenstoß mit dem Fahrkorb (bzw. Gegengewicht) über den Aufsetzpuffer an den Sockel weiterleiten. Wäre das Sperrglied ebenfalls fest mit der Führungsschiene verbunden, wäre dies nicht möglich und es bestünde die Gefahr, dass sich das Stellglied bei einem heftigen Zusammenstoß zwischen dem Fahrkorb derart verformt, dass eine Begrenzung des Fahrwegs nicht mehr möglich ist und der Fahrkorb ungehindert in den Sicherheitsbereich eindringt.
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Es ist vorteilhaft, dass der Antrieb mit dem Sperrglied zusammen als Einheit entlang der Führungsschiene verschiebbar ist. Dies kann z. B. realisiert werden, indem sich der Antrieb und das Sperrglied auf derselben Trageplatte befinden. Dadurch bleibt das Sperrglied relativ zum Antrieb an der gleichen Stelle angeordnet, wodurch eine komplizierte Konstruktion zur Übertragung der Antriebsenergie auf das Sperrglied unnötig ist.
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Die Erfindung betrifft auch eine Aufzugsanlage mit einem Fahrkorb und/oder einem Gegengewicht, die die erfindungsgemäße Vorrichtung umfassend sämtliche Ausführungsformen und/oder die erfindungsgemäße Führungsschiene umfassend sämtliche Ausführungsformen aufweist.
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In einer bevorzugten Ausführungsform befindet sich das Sperrglied in der ausgefahrenen Position in dem Bewegungsraum des Fahrkorbs und/oder des Bewegungsraums des Gegengewichts, um eine Begrenzung des Fahrwegs des Fahrkorbs und/oder des Gegengewichts zu erreichen. In der eingefahrenen Position befindet sich das Sperrglied außerhalb des Bewegungsraums des Fahrkorbs und/oder des Bewegungsraums des Gegengewichts.
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Ferner betrifft die Erfindung eine Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung und/oder eine Verwendung der erfindungsgemäßen Führungsschiene zur Begrenzung des Fahrwegs eines Fahrkorbs und/oder eines Gegengewichts einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage. In einer bevorzugten Ausführungsform dieser Verwendung befindet sich der Fahrkorb und/oder das Gegengewicht in einem Aufzugsschacht, wobei der Aufzugsschacht einen Schachtkopf und eine dem Schachtkopf am nächsten befindliche Schachttür. Durch die Schachttür wird ein Zugang von dem Fahrkorb zu einer Haltestelle mit Fußboden ermöglicht, wobei der Abstand zwischen der obersten Kante des Fußbodens, die dem Aufzugsschacht am nächsten ist, und der Schachtkopfdecke maximal 5 m, vorzugsweise maximal 4 m beträgt. Dieser Abstand entspricht der Schachtkopftiefe. Bei derart geringen Schachtkopftiefen können keine dauerhaften Sperrglieder inmitten des Bewegungsraumes (und somit des Fahrwegs) des Fahrkorbes angebracht werden, um einen Sicherheitsraum zu belassen, da sie den benötigten Fahrweg beschneiden. Im Gegensatz dazu wird durch die Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. der erfindungsgemäßen Führungsschiene in derartigen Aufzugsanlagen die Möglichkeit geschaffen, aufgrund der verstellbaren Sperrglieder temporäre Sicherheitsräume bereitzustellen, insbesondere einen oberen Sicherheitsraum.
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Besonders geeignet ist diese Verwendung, wenn der Aufzugsschacht sogar über keinen Schachtkopf verfügt. Zwar sind Schachtköpfe grundsätzlich normativ vorgeschrieben. Es kann aber auch sein, dass es hiervon Ausnahmen gibt, z. B. in anderen Staaten. Im Kontext dieser Ausführungsform erstreckt sich der „Schachtkopf“ von der obersten Kante der Schachttür der obersten Haltestelle und der Decke des Schachts, wobei diese Erstreckungslänge vorzugsweise 0 Meter oder höchstens 0,2 oder 0,3 oder 0,4 oder 0,5 oder 0,6 oder 1 Meter beträgt.
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In einer bevorzugten Ausführungsform dieser Verwendung befindet sich der Fahrkorb und/oder das Gegengewicht in einem Aufzugsschacht, wobei der Aufzugsschacht eine Schachtgrube und eine der Schachtgrube am nächsten befindliche Schachttür aufweist. Durch die Schachttür wird ein Zugang von dem Fahrkorb zu einer Haltestelle mit Fußboden ermöglicht, wobei der Abstand zwischen der obersten Kante des Fußbodens, die dem Aufzugsschacht am nächsten ist, und dem Schachtgrubenboden maximal 2,5 m, vorzugsweise maximal 1,4 m beträgt. Dieser Abstand entspricht der Schachtgrubentiefe. Bei derart geringen Schachtgrubentiefen können keine dauerhaften Sperrglieder inmitten des Bewegungsraumes (und somit des Fahrwegs) des Fahrkorbes angebracht werden, um einen Sicherheitsraum zu belassen, da sie den benötigten Fahrweg beschneiden. Im Gegensatz dazu wird durch die Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. der erfindungsgemäßen Führungsschiene in derartigen Aufzugsanlagen die Möglichkeit geschaffen, aufgrund der verstellbaren Sperrglieder temporäre Sicherheitsräume bereitzustellen, insbesondere einen unteren Sicherheitsraum.
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Besonders geeignet ist diese Verwendung, wenn der Aufzugsschacht sogar über keine Schachtgrube verfügt. Zwar sind Schachtgruben grundsätzlich normativ vorgeschrieben. Es kann aber auch sein, dass es hiervon Ausnahmen gibt, z. B. in anderen Staaten.
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Die Erfindung wir nun anhand der nachfolgenden Figur erläutert:
- 1 beispielhafte Ausführungsform einer Führungsschiene mit Vorrichtung zur Begrenzung des Fahrwegs eines Fahrkorbs (bzw. eines Gegengewichts)
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Eine beispielhafte Ausführungsform des Systems 1 aus Führungsschiene 2 und Vorrichtung 13 wird anhand der nachfolgenden Figur erläutert. Die Figur zeigt eine Führungsschiene 2 zum Führen eines Fahrkorbs. Der Fahrkorb (nicht dargestellt) wird mittels Führungsrollen oder Gleitführungen (nicht dargestellt) entlang der Längsachse der Führungsschiene 2 geführt. Die Seite 3 (Anbringseite) ist die dem Fahrkorb abgewandte Seite der Führungsschiene 2, die sich nicht im Bewegungsraum des Fahrkorbs befindet. Die Vorrichtung 13 zur Begrenzung des Fahrwegs des Fahrkorbs ist an dieser Seite 3 angebracht. Die Vorrichtung 13 umfasst ein Sperrglied 4, einen Antrieb 5 zur Verstellung des Sperrglieds 4 und einen Sockel 6. Der Antrieb 5 umfasst einen Motor 10 und ein Stellglied 7, über das das Sperrglied 4 zwischen einer eingefahrenen und ausgefahrenen Position verstellt werden kann. Im vorliegenden Beispiel erfolgt die Verstellung mittels eines Hebeleffekts. Das Sperrglied 4 umfasst zwei Anschlagsflächen 8, von denen eines zu sehen ist und das andere vom Motor 10 und der Führungsschiene 2 verdeckt ist. Der Sockel 6 weist zwei Aufsetzpuffer 9 auf und ist verschiebefest mit der Führungsschiene 2 verbunden. Hingegen sind das Sperrglied 4 und der Antrieb 5 über die Verbindungen 11 und 12 derart mit der Führungsschiene 2 verbunden, dass sie entlang der Längsachse der Führungsschiene 2 gemeinsam verschiebbar sind.
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In der gezeigten Anordnung befindet sich das Sperrglied 4 in der ausgefahrenen Position, in der bis auf die Anschlagsflächen 8 die gesamte Vorrichtung 13 sich außerhalb des Bewegungsraums des Fahrkorbs befindet. Die Anschlagsflächen 8 können somit einen Fahrkorb anhalten, der gegen diese anschlägt. Beim Zusammenstoß von Fahrkorb und Stellglied 4 werden die Einheit aus Antrieb 5 und Stellglied 4 nach unten gegen den Aufsetzpuffer 9 des Sockels 6 gedrückt, der federnd nachgibt. Der Sockel 6, der fest mit der Führungsschiene 2 verbunden ist, bringt diese Bewegung endgültig zum Stillstand. Wird der Motor 10 betätigt, so fährt das Stellglied 7 aus, woraufhin die Anschlagsflächen 8 des Sperrglieds 4 aus den Bewegungsraum bewegt werden. Das Sperrglied 4 befindet sich nun in der eingefahrenen Position.
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Das Beispiel ist entsprechend auf ein Gegengewicht statt auf einen Fahrkorb anwendbar.
