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Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, aufweisend einen Radträger zur Anbringung eines Hinterrads, wobei der Radträger über wenigstens eine obere Sturzstange, einen unteren Querlenker und eine seitliche Spurstange mit der Karosserie oder einem Hilfsrahmen des Kraftfahrzeugs verbunden ist.
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Radaufhängungen für Räder von Kraftfahrzeugen stellen eine bewegliche Verbindung zwischen der Karosserie und den Rädern her. Radaufhängungen sollen ein sicheres Fahrverhalten und einen hohen Fahrkomfort gewährleisten und stellen somit einen wesentlichen Teil der Fahrzeugtechnik dar. Dabei werden Radträger zur Anbringung eines Rads, verschiedene Lenker und Gelenke eingesetzt. Ferner sind Federn und Stoßdämpfer ein Teil der Radaufhängung. Diese Komponenten können auf verschiedene Weise ausgeführt und miteinander verbunden sein, um die genannten Anforderungen an eine Radaufhängung zu erfüllen.
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Beispielsweise sind sogenannte Integral-Aufhängungen für Hinterachsen von Kraftfahrzeugen bekannt, die hervorragende Eigenschaften bezüglich Fahrdynamik und NVH-Verhalten haben. Solche Hinterachsaufhängungen sind jedoch schwerer und teuer als andere Bauweisen.
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Aus der
DE 10 2008 037 925 A1 ist beispielsweise eine Mehrlenker-Hinterachse mit einer Tragfeder-Dämpfer-Einheit bekannt, die direkt an einem Radträger in einem Befestigungspunkt abgestützt ist. Ferner ist ein Querstabilisator vorgesehen, der über eine Pendelstütze am Radträger abgestützt ist. Die Pendelstütze kann im Befestigungspunkt der Tragfeder-Dämpfer-Einheit gemeinsam mit dieser am Radträger befestigt sein. Darüber hinaus sind am Radträger wenigstens zwei, vorzugsweise fünf radführende Lenker vorgesehen.
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Die
EP 1 738 939 B1 offenbart eine unabhängige Radaufhängung für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen mit einem Radträger, der an zumindest einem oberen und einem unteren Querlenker angelenkt ist. Der untere Querlenker ist über jeweils zwei horizontale Schwenkachsen bildende Lenkerlager am Aufbau des Kraftfahrzeugs und am Radträger angelenkt. Ein Lenkarm des Radträgers ist mit einem weiteren Lenker verbunden, ferner mit einer am Radträger abgestützten Tragfeder und einem vertikal ausgerichteten Teleskop-Stoßdämpfer.
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Die Radaufhängung für Hinterräder gemäß der
EP 1 937 498 B1 weist einen Radträger auf, an dem ein verwindungssteif ausgebildeter Querlenker über ein erstes Lager direkt und über ein zweites Lager unter Zwischenschaltung eines senkrecht zur Ebene dieses Querlenkers angeordneten sogenannten Integrallenkers indirekt mit dem Radträger verbunden ist. Ferner sind zwei weitere Querlenker angelenkt. Alle drei Querlenker sind mit ihrem dem Radträger abgewandten Ende direkt oder indirekt am Fahrzeug-Aufbau abgestützt.
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Die
US 8,267,416 B2 beschreibt eine unabhängige Hinterradaufhängung, bei der ein unterer Querlenker über zwei Gelenke schwenkbar mit der Karosserie verbunden ist. Dabei ist der untere Querlenker um eine Drehachse schwenkbar, die mit einer durch die Längsachse verlaufenden vertikalen Ebene einen Winkel bildet.
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Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet der Bereich der Radaufhängungen für Kraftfahrzeuge jedoch noch Raum für Verbesserungen.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen bereitzustellen, die leicht und kostensparend ausführbar ist.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Radaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen zeigen die Unteransprüche.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Die erfindungsgemäße Radaufhängung für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen weist einen Radträger zur Anbringung eines Hinterrads auf. Dieser Radträger ist über mehrere Lenker mit der Karosserie oder einem Hilfsrahmen des Kraftfahrzeugs verbunden. Insbesondere ist der Radträger dabei über wenigstens eine obere Sturzstange, einen unteren Querlenker und eine seitliche Spurstange mit der Karosserie oder einem Hilfsrahmen verbunden.
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Erfindungsgemäß ist eine vorteilhafte Verbindung zwischen dem Radträger und dem unteren Querlenker vorgesehen. Dabei ist der Radträger über zwei Verbindungsstellen mit dem unteren Querträger verbunden. Eine erste Verbindungsstelle ist durch wenigstens ein Verbindungselement gebildet, welches über ein erstes Gelenk mit dem unteren Querlenker und über ein zweites Gelenk mit dem Radträger verbunden ist. Die zweite Verbindungsstelle ist durch ein drittes Gelenk direkt zwischen dem Radträger und dem unteren Querlenker gebildet. Auf diese Weise kann eine platzsparende und leichte Anbringung des Radträgers am unteren Querlenker bereitgestellt werden. Der untere Querlenker selbst kann beispielsweise über zwei weitere Gelenke mit der Karosserie oder einem Hilfsrahmen des Kraftfahrzeugs verbunden sein.
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Um die beiden Verbindungsstellen geeignet anzuordnen und den Radträger entsprechend vorteilhaft auszubilden, weist der Radträger vorzugsweise eine Aufnahme mit zwei Seitenwangen auf, und die erste Verbindungsstelle ist an einer ersten Seitenwange angeordnet, während die zweite Verbindungsstelle an einer zweiten Seitenwange angeordnet ist. Der Radträger kann hierzu beispielsweise gabelförmig mit zwei Seitenwangen bzw. Schenkeln ausgeführt sein. Um die Stabilität und Steifigkeit zu erhöhen, sind die Enden der beiden Seitenwangen jedoch vorzugsweise über einen Steg miteinander verbunden, so dass hierdurch eine rundum geschlossene Aussparung in dem Radträger gebildet wird.
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Die erste Verbindungsstelle kann auf verschiedene Arten gebildet werden, wobei insbesondere ein oder mehrere Verbindungselemente verwendet werden können. Vorzugsweise werden zwei Verbindungselemente verwendet, welche die erste Seitenwange zwischen sich aufnehmen. In einer Ausführungsform der Erfindung ist die erste Verbindungsstelle beispielsweise durch zwei flache Elemente gebildet, die eine erste Seitenwange der Aufnahme zwischen sich aufnehmen, wobei die beiden flachen Elemente durch das erste Gelenk mit dem unteren Querlenker verbunden sind, während sie über das zweite Gelenk mit dem Radträger verbunden sind.
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Der untere Querlenker kann hierbei als zweiteiliges Metallgehäuse mit zwei Verbindungsstellen zur Karosserie und einer weiteren Struktur zur Verbindung mit dem Radträger ausgeformt sein. Der untere Querlenker kann alternativ auch als Aluminiumgussteil ausgebildet sein.
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Vorteilhafterweise können das erste Gelenk und das dritte Gelenk dabei durch einen gemeinsamen Bolzen gebildet sein, wobei der untere Querlenker einen rohrförmigen Bereich aufweist, durch welchen der Bolzen zwischen den beiden flachen Elementen und der zweiten Seitenwange verläuft. Dieser Bolzen ist dann auf einer Seite drehbar mit den beiden flachen Elementen verbunden, verläuft durch den rohrförmigen Bereich des unteren Querlenkers und ist auf der gegenüber liegenden Seite drehbar mit der zweiten Seitenwange des Radträgers verbunden.
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Der untere Querlenker ist insgesamt leicht und kostensparend ausgestaltet, wobei die Verbindungsstellen zur Karosserie und zum Radträger jedoch ausreichend stabil ausgebildet werden können. Dies kann insbesondere durch den gabelförmigen Bereich am Radträger mit zwei Seitenwangen realisiert werden, zwischen denen der untere Querlenker mit dem genannten rohrförmigen Bereich aufgenommen ist. Dieser rohrförmige Bereich des unteren Querlenkers kann durch die Struktur des Querlenkers selbst ausgeformt werden. In einer Ausführungsform der Erfindung ist der rohrförmige Bereich durch eine separate rohrförmige Struktur gebildet, die in den unteren Querlenker eingebunden ist.
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Der untere Querlenker kann insgesamt trapezförmig ausgebildet sein, wobei er an seinem breiteren Ende mit zwei Gelenken mit dem Hilfsrahmen/der Karosserie und an seinem schmaleren Ende über den rohrförmigen Bereich und seitliche Gelenke mit dem Radträger verbunden ist. Im Gegensatz dazu sind bekannte untere Querlenker üblicherweise mit zwei einzelnen Armen ausgebildet, über welche der untere Querlenker mit einem Radträger verbunden wird.
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Das erste Gelenk zwischen dem wenigstens einen Verbindungselement und dem unteren Querlenker liegt dabei im eingebauten Zustand oberhalb des zweiten Gelenks zwischen dem Verbindungselement und dem Radträger. Der untere Querlenker kann ferner teilweise in die Aufnahme des Radträgers hineinragen. Insbesondere ragt der untere Querlenker mit seinem rohrförmigen Bereich in die Aufnahme im Radträger hinein. Ferner liegt die erste Verbindungsstelle mit dem ersten und zweiten Gelenk in einer Ausführungsform der Erfindung von der Fahrzeugmitte aus gesehen außen. Außen ist der Radträger dann über das wenigstens eine Verbindungselement und zwei Gelenke mit dem unteren Querlenker verbunden, während der Radträger innen direkt über ein Gelenk mit dem unteren Querlenker verbunden ist.
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Damit die beiden flachen Elemente einerseits die erste Seitenwange der Aufnahme des Radträgers zwischen sich aufnehmen, und gleichzeitig auf geeignete Weise mit dem Bolzen verbunden werden können, sind die beiden flachen Elemente vorzugsweise in entgegen gesetzte Richtungen abgewinkelt ausgeführt. Auf diese Weise können die beiden flachen Elemente im Bereich des ersten Gelenks, d. h. im Bereich des Bolzens und des unteren Querlenkers, aneinander anliegen. Im weiteren Verlauf, d. h. von dem Bolzen wegweisend, winkeln sich die beiden flachen Elemente nach außen ab, so dass ein Abstand zwischen den beiden Elementen entsteht, der eine Aufnahme der ersten Seitenwange zwischen den beiden flachen Elementen ermöglicht.
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Für diese und auch für alternative Bauformen müssen die beiden Verbindungselemente jedoch nicht flach ausgebildet sein, sondern es können auch andere Querschnitte verwendet werden. Mit flachen Verbindungselementen kann jedoch eine möglichst platzsparende Ausführungsform realisiert werden.
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Neben den beschriebenen Bauteilen und deren Anordnung können weitere Maßnahmen vorgesehen werden, um gegenüber bekannten Systemen eine möglichst leichte, platzsparende und preiswerte Radaufhängung bereitzustellen. Beispielsweise weist die Radaufhängung wenigstens eine Dämpfereinheit auf. Diese ist vorzugsweise in Fahrtrichtung X gesehen hinter der Radmitte angeordnet. Die Dämpfereinheit ist zwischen der Radaufhängung und der Karosserie oder einem Hilfsrahmen des Kraftfahrzeugs angeordnet. Dabei kann die Dämpfereinheit an unterschiedlichen Bauteilen der Radaufhängung angebracht sein. In einer Ausführungsform ist die Dämpfereinheit an dem Radträger angebracht. So kann eine Dämpferübersetzung nahe 1 erreicht werden. Sie kann jedoch auch an einem der Lenker, insbesondere an dem unteren Querlenker angebracht sein. Auch wenn die Dämpfereinheit an dem unteren Querlenker angebracht ist, kann der untere Querlenker leicht und kostensparend ausgestaltet werden. Die Dämpfereinheit ist dabei vorzugsweise so tief wie möglich angeordnet, um ein effizientes vertikales Aufhängungssystem zu erreichen.
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Darüber hinaus weist die Radaufhängung wenigstens eine Federeinheit auf, die vorzugsweise an dem Radträger angebracht ist. Die Federeinheit wird typischerweise durch eine Spiralfeder gebildet. Ferner kann eine horizontal verlaufende Stabilisatorstange vorgesehen sein, die mit einem Bauteil der Radaufhängung verbunden ist. Diese Stabilisatorstange ist beispielsweise über eine Abwärtsstrebe mit dem unteren Querlenker verbunden. In einer solchen Ausführungsform ist insbesondere vorgesehen, dass die obere Sturzstange in Fahrtrichtung X gesehen hinter der Radmitte zwischen der Dämpfereinheit und dieser Abwärtsstrebe angeordnet ist.
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Die Verbindungselemente zwischen den drei Lenkern (unterer Querlenker, obere Sturzstange, seitliche Spurstange) und dem Radträger bzw. der Karosserie können als Gummilagerbuchsen oder Kugelgelenke ausgebildet sein. Die zugehörigen Verbindungselemente können in das jeweilige Bauteil eingepresst und dann beispielsweise über Schrauben und Muttern mit einem jeweils anderen Bauteil verbunden werden. Auf diese Weise stellt die Erfindung eine gewichts- und kostenoptimierte Hinterradaufhängung mit Lagerbuchsen bereit.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigen:
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1 ein Ausführungsbeispiel einer Aufhängung für ein linkes Hinterrad in einer Vorderansicht,
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2 eine Aufhängung gemäß 1 in einer Rückansicht,
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3 eine Aufhängung gemäß 1 in einer Seitenansicht,
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4 eine Aufhängung gemäß 1 in einer Draufsicht,
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5 eine Aufhängung gemäß 1 in einer Ansicht von schräg oben, und
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6 eine Aufhängung gemäß 1 in einer Ansicht von schräg unten.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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Die in den Figuren gezeigte Radaufhängung dient zum Tragen eines linken Hinterrads eines Kraftfahrzeugs. Das rechte Hinterrad kann analog aufgehängt sein. Diese gegenüber liegende Seite ist jedoch in den Figuren nicht dargestellt. Die Fahrtrichtung X des Kraftfahrzeugs ist in 4 mit einem Pfeil gekennzeichnet. Hierbei handelt es sich um die Fahrtrichtung in Vorwärtsrichtung.
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Die Radaufhängung ist mit der Karosserie eines Kraftfahrzeugs verbunden, was in der Ausführungsform der Figuren über einen Hilfsrahmen 2 erfolgt. Dazu ist ein Radträger 1 über mehrere Lenker 3, 4, 5 mit dem Hilfsrahmen 2 des Kraftfahrzeugs verbunden. Dabei sind drei Lenker in Form eines unteren Querlenkers 3, einer oberen Sturzstange 4 und einer seitlichen Spurstange 5 vorgesehen. Die Verbindung zwischen diesen Lenkern 3, 4, 5 und dem Radträger 1 kann beispielsweise durch Gummilagerbuchsen oder Kugelgelenke hergestellt werden. Dabei werden die entsprechenden Verbindungselemente typischerweise in die Lenker beziehungsweise den Radträger eingepresst und mit Schrauben und Muttern mit dem jeweils anderen Bauteil verbunden. Eine Nabe- und Radlagereinheit 11 ist fest mit dem Radträger 1 verbunden.
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Der untere Querlenker 3 ist trapezförmig ausgebildet und kann an seiner breiteren Seite über zwei Gelenke 31 und 32 mit der Karosserie, d. h. dem Hilfsrahmen 2 verbunden werden (s. 5), wobei diese Gelenke 31, 32 in den unteren Querlenker 3 eingepresst sind. Mit dem Radträger 1 ist der untere Querlenker 3 an seiner schmaleren Seite ebenfalls über mehrere Gelenke verbunden. Dabei sind zwei Verbindungselemente 6a, 6b zwischen dem unteren Querlenker 3 und dem Radträger 1 angebracht. Bei diesen Verbindungselementen 6a, 6b handelt es sich um zwei flache Elemente. Der Radträger 1 weist eine Aufnahme 12 auf, an deren beiden Seitenwangen 13 und 13‘ eine innere Verbindungsstelle und eine äußere Verbindungsstelle vorgesehen sind. Diese Aufnahme 12 ist insbesondere den Ansichten der 3 und 6 zu entnehmen. Die Aufnahme 12 weist eine Aussparung auf, die seitlich von den beiden Seitenwangen bzw. Schenkeln 13, 13‘ begrenzt wird. Oberhalb der Aussparung ist ein Steg vorgesehen, an welchem die Nabe- und Radlagereinheit 11 ausgebildet ist. Unterhalb der Aussparung sind die beiden Seitenwangen 13, 13‘ ebenfalls durch einen Steg 15 miteinander verbunden, so dass sich eine rundum geschlossene Aussparung 12 ergibt, in welcher der untere Querlenker 3 wenigstens teilweise aufgenommen ist.
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Die beiden flachen Elemente 6a, 6b bilden die äußere Verbindungsstelle zwischen Radträger 1 und unterem Querlenker 3, und die flachen Elemente 6a, 6b nehmen die äußere Seitenwange 13 der Aufnahme 12 zwischen sich auf. Die flachen Elemente 6a, 6b sind dabei mit einem Gelenk 62 mit dem Radträger 1 verbunden. Gleichzeitig sind sie über ein Gelenk 61 mit dem unteren Querlenker 3 verbunden. Die innere Verbindungsstelle zwischen Radträger 1 und dem unteren Querlenker 3 wird durch ein drittes Gelenk 33 gebildet. Die Gelenke 61 und 33 werden dabei durch einen gemeinsamen Bolzen gebildet, der durch den unteren Querlenker 3, die beiden flachen Elemente 6a, 6b und die innere Seitenwange 13‘ verläuft. Dabei verläuft der Bolzen durch einen rohrförmigen Bereich 14 des unteren Querlenkers 3.
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Wie es insbesondere der 4 zu entnehmen ist, ist die obere Sturzstange 4 über ein Gelenk 41 mit dem Hilfsrahmen 2 verbunden, wobei dieses Gelenk 41 in die obere Sturzstange 4 eingepresst ist. Mit dem Radträger 1 ist die Sturzstange 4 über ein Gelenk 42 verbunden, das entweder in die Sturzstange 4 oder in den Radträger 1 eingepresst ist.
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Die seitliche Spurstange 5 ist über ein Gelenk 51 mit dem Hilfsrahmen 2 verbunden, wobei dieses Gelenk 51 in die seitliche Spurstange 5 eingepresst ist. Mit dem Radträger 1 ist die seitliche Spurstange 5 über ein Gelenk 52 verbunden, das entweder in die seitliche Spurstange 5 oder in den Radträger 1 eingepresst ist.
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Die Radaufhängung umfasst ferner eine Federeinheit 7. Diese kann durch eine Spiralfeder gebildet werden. Diese Spiralfeder 7 ist zwischen dem Radträger 1 und der Karosserie angebracht. Zur unteren Anbringung der Federeinheit 7 an dem Radträger 1 ist an diesem eine Art Vorsprung 16 ausgebildet. Dieser Vorsprung 16 steht nach innen von dem Radträger 1 ab. Federtrennelemente 71 und 72 (Federteller) sind in den Endbereichen der Spiralfeder 7 vorgesehen, um die Spiralfeder 7 gegenüber dem Radträger 1 und der Karosserie zu isolieren. Alternativ kann das obere Ende der Spiralfeder 7 mit dem Hilfsrahmen 2 verbunden sein. Anstelle von Spiralfedern 7 können auch Luftfedern oder seitliche Blattfedern eingesetzt werden.
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Darüber hinaus umfasst die Radaufhängung eine Dämpfereinheit 8, die zwischen dem Radträger 1 und der Karosserie angebracht ist. Die Dämpfereinheit 8 ist im Ausführungsbeispiel der Figuren an ihrem unteren Ende über ein Gelenkelement 83 mit dem Radträger 1 verbunden. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das untere Ende der Dämpfereinheit 8 mit einem der Lenker 3, 4, 5 verbunden ist. Insbesondere kann es mit dem unteren Querlenker 3 verbunden sein. Eine Verbindung mit dem Radträger 1 verbessert die Dämpferübersetzung. Eine Verbindung mit dem unteren Querlenker 3 hat hingegen den Vorteil einer kompakten Bauweise in vertikaler Richtung, wobei jedoch Kompromisse bei der Dämpferübersetzung gemacht werden müssen.
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Eine obere Befestigung für die Dämpfereinheit 8 ist in einen Dämpferhalter 81 integriert. Dieser Dämpferhalter 81 kann an die Karosserie angeschraubt werden. Ein Anschlagdämpfer 82 ist konzentrisch um eine Dämpferstange angeordnet und an dem Dämpferhalter 81 angebracht. Optional kann eine Ventileinheit mit der Dämpfereinheit 8 verbunden sein, wenn es sich beispielsweise um ein schaltbares oder kontinuierlich verstellbares Dämpfersystem handelt.
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Wie insbesondere der 4 zu entnehmen ist, ist eine Antriebswelle 9 zwischen der Nabe- und Radlagereinheit 11 und einer hinteren Antriebseinheit (nicht dargestellt) auf konventionelle Art angebracht und treibt die Hinterräder an. Ferner ist eine Stabilisatorstange 10 an dem Hilfsrahmen 2 befestigt, was über Buchsen bzw. Schellen erfolgen kann. Die Figuren zeigen eine linke Schelle 101 (s. 2 und 6), wobei eine weitere Schelle auf der nicht dargestellten rechten Seite des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Mit dem unteren Querlenker 3 ist die Stabilisatorstange 10 über Abwärtsstreben verbunden. Die Figuren zeigen eine Abwärtsstrebe 102 (s. 2). An der gegenüber liegenden Radaufhängung für das rechte Hinterrad ist eine weitere Abwärtsstrebe als Verbindung zum gegenüber liegenden unteren Querlenker vorgesehen. Alternativ können die Abwärtsstreben 102 auch mit einem Radträger 1 oder einer oberen Sturzstange 4 verbunden sein.
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Bei allen Verbindungen von den Lenkern 3, 4, 5 zu dem Hilfsrahmen 2 können die Buchsen oder Kugelgelenke 31, 32, 41 und 51 entweder in die Lenker oder den Hilfsrahmen eingepresst sein. Bei allen Verbindungen von den Lenkern 3, 4, 5 zu dem Radträger 1 können die Buchsen oder Kugelgelenke 33, 42, 52 und 61 entweder in die Lenker oder den Radträger 1 eingepresst sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Radträger
- 2
- Hilfsrahmen
- 3
- Lenker, unterer Querlenker (lower control arm)
- 4
- Lenker, obere Sturzstange (camber link)
- 5
- Lenker, seitliche Spurstange (toe link)
- 6a, 6b
- Verbindungselement, flaches Element
- 7
- Federeinheit, Spiralfeder
- 8
- Dämpfereinheit
- 9
- Antriebswelle
- 10
- Stabilisatorstange
- 11
- Nabe- und Radlagereinheit
- 12
- Aufnahme, Aussparung
- 13, 13‘
- Seitenwange, Schenkel
- 14
- Rohrförmiger Bereich
- 15
- Steg
- 16
- Vorsprung
- 31, 32
- Gelenk unterer Querlenker/Karosserie (Hilfsrahmen)
- 33
- Drittes Gelenk unterer Querlenker/Radträger
- 61
- Erstes Gelenk unterer Querlenker/flaches Element
- 62
- Zweites Gelenk flaches Element/Radträger
- 41
- Gelenk obere Sturzstange/Hilfsrahmen
- 42
- Gelenk obere Sturzstange/Radträger
- 51
- Gelenk seitliche Spurstange/Hilfsrahmen
- 52
- Gelenk seitliche Spurstange/Radträger
- 71, 72
- Federtrennelement, Isolator
- 81
- Dämpferhalter
- 82
- Anschlagdämpfer
- 83
- Gelenkelement Dämpfereinheit/Radträger
- 101
- Schelle
- 102
- Abwärtsstrebe
- X
- Fahrtrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008037925 A1 [0004]
- EP 1738939 B1 [0005]
- EP 1937498 B1 [0006]
- US 8267416 B2 [0007]
