DE202015104499U1

DE202015104499U1 - Head-Up Display mit situationsbasierter Anpassung der Darstellung von virtuellen Bildinhalten

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Publication number: DE202015104499U1
Application number: DE202015104499.2U
Authority: DE
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-06-08
Filing date: 2015-06-08
Publication date: 2016-09-09
Anticipated expiration: 2025-06-09
Also published as: DE102015109027A1

Abstract

Head-Up Displayeinheit (10) für ein Fahrzeug (11) zur Erzeugung eines virtuellen Bildes (15) im Sichtfeld (13) des Fahrers (12) auf die Fahrzeugumgebung, wobei die Displayeinheit (10) eine Emissionseinheit (20) zur Erzeugung und Abstrahlung eines Bildsignals (18) umfasst, das auf einem mehrfach gefalteten Projektionspfad (PP) in den Sichtbereich (13) projiziert und vom Fahrer (12) als das virtuelle Bild (15) wahrgenommen wird, wobei die Displayeinheit (10) mindestens einen beweglichen Reflektor (22) umfasst, der einen Teil des Projektionspfads (PP) beeinflusst, und die Darstellung des virtuellen Bilds (15) durch eine gesteuerte Änderung der Orientierung des beweglichen Reflektors (22) beeinflusst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Darstellung des virtuellen Bilds (15) zusätzlich durch eine Modifizierung des abgestrahlten Bildsignals (18) verändert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung liegt auf dem Gebiet der situationsbasiert angepassten Informationsdarstellung in Fahrzeugen mittels eines Head-Up Displays, das für den Fahrer wahrzunehmende Informationsinhalte als virtuelle Bilder in den Sicht- und Wahrnehmungsbereich des Fahrers projiziert, wobei die dargestellte Information und/oder die Projektion in Abhängigkeit von momentanen Begebenheiten verändert wird.
Die Darstellung des virtuellen Bildes erfolgt durch Abstrahlung eines Bildsignals von einer Emissionseinheit und mehrfache Reflexion des Signals auf einem gefalteten Projektionspfad, wobei die letzte Reflexion im direkten Sichtfeld des Fahrers erfolgt, sodass sich das projizierte Bildsignal dem Sichtbereich des Fahrers überlagert, insbesondere an der Windschutzscheibe. Der Verlauf des Projektionspfads ist durch die Steuerung der Orientierung zumindest eines beweglichen Reflektors in der Head-Up Displayeinheit beeinflussbar.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technologie zur situationsadaptiven Darstellung von Bildinhalten. Dies können statische Bildinhalte sein sowie Bildinhalte, die situationsangepasst mit der Sicht auf reale Objekte in der Außenumgebung überlagert werden (im Folgenden als Reality-Overlay Bildinhalte oder als Augmented Reality Bildinhalte bezeichnet).
Aus JP 2008 155 720 A ist ein Head-Up Display bekannt, bei dem die Anzeigeposition eines virtuellen Bildes an die Sichtlinie (Blickgerade) eines Fahrers angepasst wird. Die Darstellung im Head-Up Display wird ausschließlich in Abhängigkeit von der momentanen Augen-Position des Fahrers angepasst. Die Augen-Position wird über eine in das Head-Up System integrierte Kamera ermittelt. Eine Anpassung des virtuellen Bildes erfolgt nur unter der Voraussetzung, dass die Ist-Position des virtuellen Bildes von einer berechneten optimalen Soll-Position des virtuellen Bildes um einen Mindestabstand und für eine Mindestdauer abgewichen ist. Mit anderen Worten wird eine Adaption erst deutlich nach der Erfassung einer bereits aufgetretenen zeitlichen und räumlichen Abweichung des virtuellen Bildes von einer grundsätzlich bekannten Idealposition vorgenommen. Hierdurch sollen eine zu häufige Veränderung des virtuellen Bildes vermieden und der Energieverbrauch der Head-Up Displayeinheit verringert werden. Die zeitliche Verzögerung führt allerdings auch zu einer mäßigen Dynamik des Systems.
JP 2009 113 710 A offenbart ein Head-Up Display, bei dem zwei Höhenpositionen für ein virtuelles Bild manuell durch den Fahrer eingestellt werden können. Das Head-Up Display wählt während der Fahrt eine dieser voreingestellten Höhen aus, um eine Bildinformation anzuzeigen. Die Auswahl erfolgt basierend auf einer Information über den Typ der befahrenen Straße, welche von einem Navi bezogen wird, und der momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Aus diesen Informationen wird eine Schätzung über die Sichtlinie des Fahrers vorgenommen.
In US 2004 0 178 894 A1 ist das Grundkonzept der situationsadaptiven Darstellung einer Reality-Overlay Information in der Art einer Aufgabenstellung genannt. Eine Veränderung der Anzeigeposition des virtuellen Bildes soll kontinuierlich in Abhängigkeit von einer kamerabasierten Erfassung der Position der Augen durchgeführt werden. Für diese Anpassung soll die Krümmung der Windschutzscheibe mit beachtet werden. Es ist nicht angegeben, durch welche Mittel und nach welcher Methode die Anzeigeposition des virtuellen Bildes geändert werden soll.
DE 10 2012 001 951 A1 / WO 2013 113 347 A1 offenbart ein Head-Up Display zur kontaktanalogen Darstellung von Bildinformationen wie Abbiegepfeilen im Sichtfeld des Fahrers. Die Anzeige soll ausschließlich unter Kompensation der Eigenbewegung des Fahrzeugs verändert werden, wobei auch eine Vorausschau auf zu erwartende Eigenbewegungen berücksichtigt wird. Eine solche Vorausschau kann auf Basis von Sensoren (Front-Kamera), Navigationsdaten, Mitteilungen per Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation oder einer Datenbank erfolgen, in der momentan erfasste Eigenbewegungen für spätere Fahrten auf demselben Weg abgespeichert werden. Durchführbare Anpassungen des Bildinhalts sind eine Verschiebung in Hoch- und/oder Querrichtung, eine zumindest bereichsweise Vergrößerung und/oder Verkleinerung und eine Drehung der Bildinformation. Ferner soll eine Verzerrung der Bildinformation infolge der geänderten Perspektive auf eine Oberfläche kompensiert werden, wobei nicht ausgeführt ist, welche Oberfläche gemeint ist. Es sind keine Mittel angegeben, durch welche die besagten Anpassungen berechnet oder vorgenommen werden können.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Head-Up Displayeinheit für ein Fahrzeug aufzuzeigen, die eine bessere Anpassung der dargestellten Bildinformationen an die momentane Situation ermöglicht, wobei Einflüsse des Fahrzeugs, der Umgebung und des Fahrers gemeinsam berücksichtigt werden.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist eine Kombination der Veränderung des Projektionspfads mit einer Modifizierung des abgestrahlten Bildsignals gegenüber einem Bildsignal im Rohzustand vorgesehen. Durch die Bewegung des Reflektors sind erhebliche Veränderungen der Darstellungsposition des virtuellen Bildes möglich. Allerdings entstehen durch die Krümmung der Windschutzscheibe Verzerrungen, die dazu führen können, dass das virtuelle Bild nicht oder nicht im gesamten Bereich der Überlagerung mit dem Sichtfeld des Fahrers korrekt wahrgenommen wird.
Die Darstellung des virtuellen Bildes ist im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zusätzlich zu der Veränderung der Reflektor-Orientierung durch eine Modifikation des abgestrahlten Bildsignals veränderbar. Diese Veränderung bewirkt zumindest einen Ausgleich der Verzerrungen, die infolge der Krümmung der Windschutzscheibe entstehen.
Darüber hinaus können weitere vorteilhafte Veränderungen des Bildsignals vorgenommen werden, beispielsweise um leichte Änderungen der Augen-Position zu kompensieren.
Durch die Kombination der gesteuerten Bewegung des Reflektors mit der Modifikation des Bildsignals können Fehldarstellungen vermieden werden, die auf verschiedenen Ursachen beruhen können, insbesondere auf einer Änderung der Augen-Position und zusätzlich auf einer Änderung des momentanen Fahrzeug-Zustands, wie beispielsweise einem Nicken oder Wanken, und/oder einer Änderung der Fahrzeug-Umgebung, wie beispielsweise einem steigenden oder fallenden Terrain.
Die Displayeinheit weist bevorzugt einen Satz von Anpassungsregeln mit vordefinierten Parametern für die Ansteuerung des beweglichen Reflektors und die Veränderung des abgestrahlten Bildsignals auf. Die Anpassungsregeln sind bevorzugt in einem Regelspeicher abgelegt. Es können unterschiedliche Sätze von Anpassungsregeln vorgesehen sein, die jeweils von einem bestimmten Referenz-Zustand ausgehende Veränderungen der Augen-Position, des Fahrzeug-Zustands und der Fahrzeugumgebung mit Parametern für die Bewegung des Reflektors und für die Modifikation des Bildsignals korrelieren, welche durch die Änderung notwendig werden, um eine korrekte Einblendung der Bildinformation in das Sichtfeld zu erreichen. Die Anpassungsregeln können in einer geordneten Datenstruktur abgelegt sein, insbesondere in Form eines Kennfeldes und/oder in Form von Funktionen. Derartige Funktionen können als Näherungs-Polynome vorliegen, die die lokalen Abweichungen der optischen Brechung im Projektionspfad gegenüber einem Basisfall beschreiben oder kompensieren. Die Funktionen können entsprechend lokal notwendige Modifikation des Bildsignals beschreiben, die sich aus der lokal unterschiedlichen Krümmung der Windschutzscheibe, der momentanen Ausrichtung des beweglichen Reflektors und der momentanen Augen-Position ergeben.
Bevorzugt können allerdings im Vorfeld berechnete Kennfelder verwendet werden, die mit deutlich höherer Geschwindigkeit zur Bildung von Steuerwerten ausgelesen werden können.
Nachfolgend wird unter dem Begriff eines Parameters in einer Anpassungsregel eine beliebige Art der mathematischen Zuordnung von Eingangswerten über die aktuelle Situation zu den Steuerwerten verstanden, welche eine Bewegung des Reflektors und/oder eine Modifizierung des Bildsignals festlegen.
Eine durchzuführende Anpassung der Darstellung des virtuellen Bildes wird bevorzugt gemäß einem sensorisch erfassten Fahrzeug-Zustand und/oder einem erfassten Zustand der Fahrzeugumgebung und zusätzlich gemäß einer sensorisch erfassten Augen-Position bestimmt. Es ist dabei insbesondere vorgesehen, dass die vorgenannten erfassten Zustände gemeinsam die aktuelle Situation beschreiben und als Eingangswerte einer Anpassungsregel zugeführt werden, um die besagten Steuerwerte zu ermitteln.
Die besagten Zustände (insbesondere der erfasste Fahrzeug-Zustand und die erfasste Augen-Position) oder deren zeitlicher Verlauf können ferner verwendet werden, um eine Anpassungsregel auszuwählen und die Bewegung des Reflektors sowie die Modifikation des Bildsignals gemäß den Parametern in dieser ausgewählten Anpassungsregel vorzunehmen.
Die Verwendung von vordefinierten Anpassungsregeln hat mehrere Vorteile. Einerseits wird nur eine vergleichbar geringe Rechenleistung benötigt, um das virtuelle Bild im Sichtfeld des Fahrers an die momentane Situation anzupassen und eine korrekte Überlagerung der Bildinhalte mit den realen Objekten in der Fahrzeugumgebung zu ermöglichen. Die in den Anpassungsregeln enthaltenen Parameter können im Vorfeld für verschiedene Szenarien berechnet und abgelegt werden. Die Berechnung kann unter Berücksichtigung der komplexen optischen Darstellungsregeln für eine Vielzahl von möglichen Augen-Positionen innerhalb des Fahrzeugs erfolgen und muss nicht in Echtzeit durchgeführt werden.
Ferner ist eine systematische Trennung zwischen der Erzeugung der Bildinhalte, die sich auf den darzustellenden Inhalt beziehen (Bildsignal im Rohzustand) und den Transformationen möglich, die sich auf die notwendige Form der Darstellung beziehen. Es ist also beispielsweise möglich, ein erstes Basis-Koordinatensystem für die Erzeugung eines Bild-Signals im Rohzustand zu definieren sowie ein zweites Koordinatensystem für die tatsächlich erforderliche Darstellung des virtuellen Bildes in der jeweiligen Situation.
Durch die Anpassungsregeln kann eine Transformation zwischen den vorgenannten Koordinatensystemen in einem separaten Prozess durchgeführt werden. Mit anderen Worten ist es möglich, anzuzeigende Bildinhalte unter Berücksichtigung der Relation zwischen der Fahrzeug-Umgebung und dem Fahrzeug für das Basis-Koordinatensystem zu erzeugen. Dafür kann ein Basis-Fall angenommen werden, in dem der Fahrzeug-Zustand, der Zustand der Fahrzeugumgebung und die Augen-Position als statische Größen angenommen werden.
Notwendige Anpassungen der Darstellung des virtuellen Bildes, die sich aus einer Abweichung der tatsächlichen Situation von diesem Basis-Zustand und bspw. einer Veränderung der optischen Brechung ergeben, können in einem separaten Schritt vorgenommen werden. Auf diese Weise wird die Komplexität der insgesamt erforderlichen Transformationen erheblich reduziert und die notwendigen Rechenoperationen können auf zwei oder mehr separat ausführbare Prozesse verteilt werden.
In den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie der beigefügten Zeichnung sind weitere vorteilhafte Ausbildungen der Head-Up Displayeinheit gemäß der vorliegenden Offenbarung erläutert.
Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielhaft und schematisch dargestellt.
1 zeigt im oberen Bereich eine Querschnittsdarstellung durch den vorderen Teil eines Fahrzeugs (11). Im Innenraum des Fahrzeugs befindet sich ein Fahrer (12), der durch eine Windschutzscheibe (16) auf die frontale Umgebung des Fahrzeugs (11) blickt. Das Sichtfeld (13) des Fahrers auf die Fahrzeugumgebung umfasst einen mit gestrichelten Linien dargestellten Teilbereich, in dem ein virtuelles Bild (15) dem Sichtfeld (13) überlagert ist.
Links oben in 1 ist beispielhaft das Sichtfeld (13) mit der Überlagerung des virtuellen Bilds bzw. der für den Fahrer wahrnehmbaren Bildinhalte skizziert. Innerhalb des Sichtfelds des Fahrers sind ferner das Lenkrad des Fahrzeugs und eine Grenzkontur des Armaturenbretts sowie der Windschutzscheibe erkennbar. Das virtuelle Bild (15) kann statische Bildinhalte (momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Geschwindigkeitsbeschränkung, Navigationshinweise, Warnungen, Infotainment-Informationen etc.) sowie Reality-Overlay Inhalte (objektbezogene Hinweise, perspektivisch angepasste Abbiegepfeile etc.) umfassen, die im Weiteren unterschieden werden.
Die Head-Up Displayeinheit (10) gemäß der vorliegenden Offenbarung ist in dem Fahrzeug (11) in einem Bereich unterhalb der Windschutzscheibe (16) angeordnet, insbesondere fest in das Armaturenbrett eingebaut. Die Head-Up Displayeinheit (10) verfügt über eine Emissionseinheit (20), die ein Bildsignal (18) abstrahlt. Das Bildsignal (18) wird in dem gezeigten Beispiel über einen mehrfach gefalteten Projektionspfad (PP) in das Sichtfeld (13) des Fahrers (12) projiziert. Alternativ oder zusätzlich kann eine Brechung oder Krümmung des Projektionspfads durch entsprechende optische Mittel vorgesehen sein.
Der Aufbau der Head-Up Displayeinheit kann beliebig gewählt sein. In dem gezeigten Beispiel erfolgt eine erste Brechung des abgestrahlten Bildsignals (18) an einem Flachspiegel (21), der das Bildsignal weiter auf den beweglichen Reflektor (22) wirft.
Der bewegliche Reflektor (22) ist in dem gezeigten Beispiel ein gekrümmter Spiegel, insbesondere ein Vergrößerungsspiegel. Die Krümmung des Reflektors (22) kann dazu angepasst sein, einen Teil der Verzerrungen zu kompensieren, die sich aus der mehrdimensionalen Krümmung der Windschutzscheibe (16) ergeben. Mit anderen Worten kann die Krümmung des beweglichen Reflektors (22) an die Krümmung der Windschutzscheibe (16) und/oder an eine zu erreichende Vergrößerung des Bildsignals angepasst sein. Eine solche angepasste Krümmung wird in der Regel für eine bestimmte Augen-Position (14) berechnet und vorgegeben, welche für eine Vielzahl von Fahrsituationen als relevant angesehen wird – also beispielsweise für den oben genannten Basis-Fall.
Wenn sich die momentane Augen-Position (14) von der Position gemäß dem Basis-Fall unterscheidet, werden die Krümmungen der Windschutzscheibe und des beweglichen Reflektors (22) zu einer Projektion führen, die gegenüber dem Basis-Fall verändert ist und insbesondere werden in verschiedenen lokalen Bereichen des virtuellen Bildes (15) unterschiedliche Verzerrungen auftreten.
Auch für die Orientierung des Reflektors nach dem Basis-Fall kann ein statischer Wert angenommen werden. Diese Orientierung kann beispielsweise in Bezug auf die angenommene statische Augen-Position eine in Vertikalrichtung (V) und Horizontalrichtung (H) korrekte Überlagerung des virtuellen Bildes (15) mit der realen Umgebung ergeben.
Wenn die tatsächliche Augen-Position (14) abweicht, wird der Fahrer das virtuelle Bild (15) nicht in der korrekten Lage wahrnehmen, und es ist erforderlich, die Orientierung des Reflektors (22) derart zu verändern, dass das virtuelle Bild in Bezug auf die tatsächliche Augen-Position in vertikaler und/oder horizontaler Richtung verschoben wird. Dabei wird jedoch der Projektionspfad (PP) einen gegenüber dem Basisfall abweichenden Teilbereich der Windschutzscheibe (16) treffen, und demzufolge wird das Bildsignal (18) nach veränderten Bedingungen in das Sichtfeld (13) projiziert, sodass es ebenfalls zu lokalen Verzerrungen des virtuellen Bild (15) kommt.
Im unteren Bereich von 1 ist links ein Bildsignal (18‘) im Rohzustand dargestellt, welches durch die Modifizierung gemäß der Parameter in einer Anpassungsregel (19) in ein abgestrahltes Bildsignal (18) transformiert wird. Das Bildsignal (18‘) im Rohzustand kann beispielsweise für den oben genannten Basis-Fall, d.h. beispielsweise für ein Basis-Koordinatensystem in an sich bekannter Weise erzeugt werden. Das tatsächlich abgestrahlte Bildsignal (18) ist gegenüber dem Bildsignal (18‘) im Rohzustand derart verändert, dass zumindest die oben genannten lokalen Verzerrungen kompensiert werden.
Hierzu werden lokale kompensierende Modifikationen an den Inhalten des Bildsignals (18‘) im Rohzustand vorgenommen. Diese kompensierenden Modifikationen sind in Form von Parametern in einer Anpassungsregel (19) gespeichert und können gemäß der momentanen Situation abgerufen werden.
In dem in 1 gezeigten Beispiel sind in dem Bildsignal (18‘) im Rohzustand mehrere Rasterpositionen (30) definiert, die beispielsweise eine Position von lokalen Bildinhalten in dem Basis-Koordinatensystem wiedergeben. Diese Rasterpositionen (30) können einzeln, in Gruppen oder insgesamt gemäß der Anpassungsregel (19) verschoben werden. Mit anderen Worten wird eine lokale Verformung oder Verzerrung herbeigeführt, welche die lokalen Bildinhalte in das für die momentane Situation erforderliche Koordinatensystem überführt. Dabei wird eine lokale Verzerrung von einem oder mehreren zwischen den Rasterpositionen (30) eingeschlossenen Teilabschnitten (31) definiert.
Bei dem in 1 dargestellten Beispiel wird ein Teilabschnitt (31) rechts unten im Bildsignal (18‘) in den verzerrten Teilabschnitt (31*) transformiert. Die Art der Transformation wird dabei über die lokale Verschiebung der Rasterpositionen (30) im Bildsignal (18‘) im Rohzustand zur veränderten Rasterposition (30*) im abgestrahlten Bildsignal (18) definiert.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante kann die erforderliche Transformation jeweils eines Teilabschnitts (31) oder von Gruppen von Teilabschnitten (31) in separaten Prozessen durchgeführt werden. Mehrere solche Prozesse können parallel durchgeführt werden, so dass die gesamte Modifikation der Bildinhalte auch bei beschränkter Leistung eines einzelnen Prozessors in Echtzeit durchführbar ist.
Eine oder mehrere Anpassungsregeln (19) sind bevorzugt für vordefinierte Szenarien bestimmt. Ein Szenario umfasst in mathematischer Hinsicht eine strukturierte Aggregation von Werten. Im Hinblick auf die Verwendung dient ein Szenario zur Beschreibung einer häufig auftretenden Änderung der Situation, die eine Anpassung des virtuellen Bildes notwendig macht.
Für je ein definiertes Szenario kann ein Satz von Anpassungsregeln definiert sein. Die Werte sind bevorzugt in der Form einer Wertematrix angegeben, die eine zu erwartende Änderung der Situation beschreiben. Dies können insbesondere eine Änderung des Fahrzeug-Zustands und/oder eine Änderung des Zustands der Fahrzeugumgebung und zusätzlich eine Änderung der Augen-Position sein.
Szenarien sind in vielfältiger Weise festlegbar. Beispielsweise kann ein Szenario für eine Kurvenfahrt festgelegt werden. Eine zu erwartende Änderung der Augen-Position (14) kann in dem Szenario in Abhängigkeit von einer momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einem Krümmungsradius der momentan befahrenen Kurve beschrieben sein. Wenn beispielsweise anhand von Navigationsdaten ermittelt wird, dass ein Fahrzeug in Kürze in eine Kurvenfahrt übergehen wird, kann das vorgenannte Szenario identifiziert und ein Satz zugehöriger Anpassungsregeln ausgewählt werden. Innerhalb des Satzes kann eine momentan zu verwendende Anpassungsregel auf Basis der momentanen Situation ausgewählt werden.
In der ausgewählten Anpassungsregel ist dann ein für dieses Szenario und den momentanen Ausgangszustand beschränkter Satz an Parametern enthalten, der die für dieses Szenario wesentlichen situativen Bedingungen bzw. Änderungen abdeckt, insbesondere eine zu erwartende Änderung des Fahrzeug-Zustands und/oder eine zu erwartende Änderung des Zustands der Fahrzeugumgebung und eine voraussichtliche Änderung der Augen-Position. Innerhalb dieses beschränkten Umfangs kann eine Bestimmung der Steuerwerte für die Bewegung des Reflektors (22) und die Modifikation des Bildsignals (18) deutlich schneller erfolgen, als wenn alle möglichen Zustände berücksichtigt werden müssten.
Es ist nicht immer sinnvoll, die Darstellung des virtuellen Bildes (15) sofort an eine erfasste Änderung der Situation anzupassen, d.h. in Echtzeit und bei maximaler Anpassungsdynamik. Wenn beispielsweise der Fahrer (12) nur kurzzeitig den Kopf bewegt, um in einen Seiten- oder Rückspiegel zu blicken, verändert sich zwar die momentane Augen-Position (40). Allerdings wird der Fahrer (12) während dieses Spiegel-Blicks seine Aufmerksamkeit nicht auf das frontale Sichtfeld (13) richten, und er würde nicht davon profitieren, wenn die Darstellung des virtuellen Bildes (15) in diesen Moment angepasst würde. Ferner könnte wegen der sehr schnellen Veränderung der Augen-Position (14) eine ebenfalls sehr schnelle Anpassung des virtuellen Bildes den Fahrer (12) ablenken.
Ebenso wird der Fahrer bei einem kurzfristigen Überfahren einer Bodenwelle, die zu einer Nickbewegung des Fahrzeugs führt, aus welcher das Fahrzeug jedoch sofort in die vorherige Lage zurückkehrt, nicht unbedingt von einer Anpassung der Darstellung des virtuellen Bildes (15) profitieren.
Gemäß einem eigenständigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist vorgesehen, dass eine Anpassungsregel (19) für eine Anpassung der Darstellung des virtuellen Bildes (15) eine beschränkte Änderungsgeschwindigkeit definiert. Die Beschränkung der Änderungsgeschwindigkeit kann in verschiedener Weise erfolgen. Einerseits kann eine maximale Änderungsgeschwindigkeit festgelegt sein, durch die sichergestellt wird, dass ein Bildinhalt nicht sprunghaft seine Position ändert, sodass der Fahrer nicht den Überblick verliert oder abgelenkt wird. Alternativ oder zusätzlich kann eine minimale Änderungsgeschwindigkeit definiert sein und/oder ein Mindest-Schwellenwert für eine absolute Änderung der Horizontal- oder Vertikal-Veränderung eines Bildinhalts. Eine solche untere Beschränkung kann beispielsweise dazu führen, dass nur wesentliche Änderungen der Situation in eine tatsächliche Anpassung der Darstellung umgesetzt werden. Hierdurch wird für den Fahrer der Eindruck vermieden, die angezeigten Bildinhalte würden ständig schwimmen.
Die Beschränkung der Änderungsgeschwindigkeit kann besonders bevorzugt für unterschiedliche Bildinhalte separat festgelegt sein. Für statische Bildinhalte kann bevorzugt eine vergleichsweise hohe Mindestgeschwindigkeit und/oder eine vergleichsweise niedrige Maximalgeschwindigkeit definiert sein. Derartige statische Inhalte werden demzufolge vergleichsweise träge angepasst und/oder eine Anpassung erfolgt nur im Fall von erheblichen Änderungen der momentanen Situation.
Statische Inhalte können also beispielsweise während einer längeren Autobahnfahrt infolge der größeren Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs und dem weiter nach vorne gerichteten Blick des Fahrers verhältnismäßig höher im Sichtbereich (13) platziert werden. Bei Fahrten in der Stadt und/oder bei geringen Geschwindigkeiten mit kleineren Abständen zu einem Vorderfahrzeug können die statischen Inhalte hingegen an einer niedrigeren Position platziert werden, um nicht die Sicht des Fahrers auf die Umgebung zu beeinträchtigen.
Reality-Overlay Inhalte (wie beispielsweise die Hervorhebung von identifizierten Tieren oder Personen auf der Straße oder am Fahrbahnrand, die Einblendung von situationsadaptierten Navigationshinweisen etc.), die einen direkten Bezug zu einem realen Objekt in Sichtfeld des Fahrers haben sollen, können demgegenüber deutlich schneller angepasst werden, wobei auch auf geringfügige Änderung der Situation reagiert wird. Dementsprechend können für Reality-Overlay Bildinhalte vergleichsweise niedrige Minimalgeschwindigkeiten und vergleichsweise hohe Maximalgeschwindigkeiten definiert sein.
Eine Begrenzung der Änderungsgeschwindigkeit kann in einer Anpassungsregel (19) bevorzugt als eine kombinierte Begrenzung für die Modifikation des abgestrahlten Bildsignals (18) und die Bewegung des Reflektors (22) definiert sein. Mit anderen Worten kann eine Beschränkung für die wahrnehmbare Anpassung der Darstellung definiert sein, die sich zu entsprechenden Anteilen aus der Bewegung des Reflektors (22) und der Modifikation des Bildsignals (18) zusammensetzt.
Gemäß einem weiteren eigenständigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung können eine oder mehrere Anpassungsregeln (19), insbesondere ein Satz von Anpassungsregeln (19), auf Basis einer Schätzung über eine bevorstehende Fahrbewegung vorausgewählt werden. Eine derartige Vorauswahl kann beispielsweise auf Basis von im Fahrzeug vorliegenden Daten über die Fahrzeugumgebung durchgeführt werden. Derartige Daten können beispielsweise von einer Frontal-Sensorik (26) vorliegen. Frontal-Sensoriken sind in verschiedener Form bekannt und ggfs. in anderen Systemen des Fahrzeugs bereits vorhanden (beispielsweise: in einem System zur Abstandsfolgeregelung eine Kamera und/oder ein Radar, in einem Bremsassistenten eine Kamera, in einem Spurwechselassistenten eine Kamera etc.). Derartige Frontal-Sensoriken können für die Head-Up Displayeinheit mitgenutzt werden. Alternativ kann die Head-Up Displayeinheit (10) eine eigene Frontal-Sensorik umfassen.
Alternativ oder zusätzlich können Daten zur Antizipation einer Fahrzeug-Bewegung aus dem Kartenmaterial eines Navigationssystems (25) und/oder aus per Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation übermittelten Informationen stammen. Die Vorauswahl der Anpassungsregeln (19) begünstigt eine schnelle Reaktionsfähigkeit der Head-Up Displayeinheit (10).
Ein momentaner Fahrzeug-Zustand kann bevorzugt durch einen oder mehrere Sensoren erfasst sein. Dazu gehört insbesondere ein Beschleunigungssensor (G-Sensor) (24). Alternativ oder zusätzlich können von einem anderen Steuergerät im Fahrzeug (12) bezogene Informationen über die absolute oder relative Lage des Fahrzeugs, dessen Geschwindigkeit, Lenkeinschlag usw. ausgewertet werden.
Darüber hinaus kann eine Veränderung des Fahrzeug-Zustands auf Basis einer Schätzung über die bevorstehende Fahrzeugbewegung antizipiert werden. Die Antizipation kann beispielsweise auf Basis einer Analyse über vermutliche Fahrmanöver erfolgen. Solche Fahrmanöver können sich beispielsweise aus einer erfassten Änderung einer Geschwindigkeitsbeschränkung, aus einem erfassten Abstand zu einem Vorderfahrzeug, aus einer Navigationsempfehlung, aus einem durch Blinken angezeigten Spurwechselwunsch, einer bevorstehenden Änderung der Steigung der Fahrbahn etc. ergeben.
Auf Basis einer antizipierten Fahrzeugbewegung kann außerdem eine bevorstehende Änderung der Augen-Position (14) antizipiert werden. Denn die Bewegungen des Fahrers dienen zu einem wesentlichen Anteil dem Ausgleich von Beschleunigungskräften, die sich aus der Fahrzeugbewegung ergeben. Das Bewegungsverhalten des Fahrers und insbesondere die Änderung der Augen-Position (14) kann daher für bevorstehende Beschleunigungen in Axialrichtung (A) des Fahrzeugs und damit verbundene Nick-Bewegungen sowie für Beschleunigungen in Horizontalrichtung (H) des Fahrzeugs modelliert oder über einen längeren Zeitraum erlernt werden. Das Bewegungsverhalten des Fahrers kann insbesondere durch Kalibrierung der Parameter einer Anpassungsregel (19) in einem Lernprozess ermittelt und gespeichert werden, worauf weiter unten noch genauer eingegangen wird.
Um eine möglichst hohe Dynamik der Anpassung des virtuellen Bildes (15) zu erreichen, können auf Basis der antizipierten Veränderungen eine Anpassungsregel (19) ausgewählt und eventuell konkrete Steuerwerte für die Bewegung des Reflektors (22) und die Modifikation des Bildsignals (18) bestimmt werden. Die antizipierte Veränderung der Augen-Position und/oder die antizipierte Änderung des Fahrzeug-Zustands können im weiteren Verlauf auf Basis der momentan erfassten Augen-Position und/oder auf Basis des momentan erfassten Fahrzeug-Zustands nachkalibriert werden. Auch hierfür kann ein Lernprozess vorgesehen sein.
Die antizipierten Werte können insbesondere dazu dienen, den auf Basis der erfassten Werte durchzuführenden Verlauf einer Anpassung zu glätten. Hierdurch wird erreicht, dass die Anpassung der Darstellung des virtuellen Bilds (15) einerseits frühzeitig eingeleitet und andererseits gleichmäßig erfolgt. Ferner werden momentane Erfassungsfehler ausgeglichen.
Eine Augen-Position (14) des Fahrers (12) wird bevorzugt mittels einer Fahrer-Sensorik (27) ermittelt, insbesondere durch mindestens eine Kamera, die auf den Kopf des Fahrers (12) gerichtet ist. Alternativ oder zusätzlich kann eine Fahrer-Sensorik Messmittel umfassen, die eine Stellung des Fahrersitzes und/oder eine Verteilung der Kontaktkräfte zwischen Fahrer (12) und Fahrersitz bestimmen. Eine Fahrer-Sensorik (27) kann Bestandteil der Head-Up Displayeinheit (10) sein. Alternativ oder zusätzlich kann eine Fahrer-Sensorik (27) von anderen Systemen des Fahrzeugs (11) mitbenutzt werden.
Die Augen-Position (14) des Fahrers kann besonders bevorzugt zu Beginn einer Fahrt sensorisch erfasst und als Referenzwert gespeichert werden. Ein Satz von Anpassungsregeln (19) kann basierend auf diesem Referenzwert vorausgewählt werden. So können beispielsweise für verschiedene Ausgangs-Höhenlagen der Augen-Position (14) bestimmte Sätze von Anpassungsregeln (19) definiert sein. Für einen besonders großen Fahrer, kann also ein anderer Satz von Anpassungsregeln (19) vorausgewählt werden, als für einen besonders kleinen Fahrer. Zur Anpassung der Darstellung des virtuellen Bildes (15) braucht dann nur noch durch eine folgende Auswahl innerhalb des vorausgewählten Satzes zu erfolgen, wodurch die Dynamik ebenfalls verbessert wird.
Eine Erfassung der Augen-Position kann auf beliebige Weise erfolgen. Einerseits kann eine zeitliche Änderung der Augen-Position (14) erfasst werden, d.h. eine Geschwindigkeit der Änderung der Augen-Position (14). Diese Geschwindigkeit stellt ein Maß für die erforderliche Schnelligkeit dar, mit der insbesondere Reality-Overlay Inhalte in der Darstellung angepasst werden müssen.
Alternativ oder zusätzlich kann eine Änderung der Augen-Position (14) relativ zu dem gespeicherten Referenzwert für die Augen-Position bei Fahrtbeginn erfasst werden. Die Krümmung der Windschutzscheibe (16) kann in Teilbereichen einheitlich sein, sodass innerhalb dieser Teilbereiche jeweils identische Anpassungen des virtuellen Bildes (15) erforderlich werden, die nur von der Änderung der Augen-Position gegenüber einem Ausgangswert abhängen. Ferner können für verschiedene Höhenlagen der Augen-Position einheitliche Anpassungen in Bezug auf die anderen situativen Bedingungen notwendig sein. Daher können in der Head-Up Displayeinheit (10) Anpassungsregeln (19) vorliegen, die mehrfach verwendbar sind. Die Erfassung der Änderung der Augen-Position (14) relativ zu dem gespeicherten Referenzwert begünstigt die schnelle Auswahl und Wiederverwendung solcher Anpassungsregeln.
Die Anpassungsregeln (19) können für einen bestimmten Fahrzeugtyp und eine bestimmte Head-Up Displayeinheit (10) vom Hersteller vorbereitet (bspw. anhand von Modellen für die optische Brechung genau berechnet und am realen Fahrzeug geprüft) und in einem Regelspeicher (23) der Head-UP Displayeinheit (10) abgelegt sein. Die Anpassungsregeln (19) können dann während der gesamten Nutzungsdauer des Fahrzeugs unverändert bleiben oder lediglich im Rahmen von Updates aktualisiert werden. Die Berechnung der Anpassungsregeln kann beispielsweise derart erfolgen, dass in Bezug auf das konkrete Design eines Fahrzeugs (Größe und Form der Windschutzscheibe, Verlauf des Projektionspfads, beabsichtigte Größe und Position des virtuellen Bildes, relative Position des Fahrers gegenüber der Straße bzw. Fahrzeugumgebung) ideale Abbildungsparameter berechnet werden und zwar bevorzugt für einen oder mehrere Referenzwerte für die Augen-Position. Bei der Berechnung kann auch berücksichtigt werden, an welcher Stelle die ein oder mehreren Fahrer-Sensoren (27) angeordnet sind. Die Anpassungsregeln (19) können Transitionen zwischen diesen Abbildungsparametern in Abhängigkeit einer Änderung zwischen den Referenzwerten wiedergeben und zwar bevorzugt in Form eines Kennfelds oder einer Tabelle. Somit können mehrere gespeicherte Referenzwerte für die Augenposition vorliegen.
Alternativ oder zusätzlich können die Anpassungsregeln (19) und insbesondere die in einer Anpassungsregel beinhalteten Parameter während des Fahrbetriebs im Rahmen eines Lernprozesses verändert sowie personalisiert werden.
Dazu kann während des Fahrbetriebs eine Ideal-Darstellung des virtuellen Bildes (15) im Sichtbereich (13) des Fahrers (12) zu einem bestimmten Zeitpunkt rückschauend berechnet werden. Für denselben Zeitpunkt kann die Ist-Darstellung ermittelt werden, die sich aus der durchgeführten Modifikation des Bildsignals (18) und der Orientierung des Reflektors (22) zu diesem Zeitpunkt ergeben hat. Die Ideal-Darstellung kann mit der Ist-Darstellung verglichen werden, um vorliegende Abweichungen zu ermitteln. Auf Basis der Abweichungen können dann eine oder mehrere Anpassungsregeln (19) nachkalibriert werden. Insbesondere können die in einer Anpassungsregel (19) beinhalteten Parameter verändert werden, damit die Ist-Darstellung der Ideal-Darstellung angenähert wird.
Eine kalibrierte Anpassungsregel kann bei einem erneuten Aufruf in einer ähnlichen Situation bzw. in einem ähnlichen oder demselben Szenario eine schnellere oder genauere Anpassung der Darstellung des virtuellen Bildes (15) bewirken. Auf diese Weise wird die Anpassungsfähigkeit der Head-UP Displayeinheit (10) an die konkreten Nutzungsbedingungen angepasst.
Ein Fahrer (12), der momentan das Fahrzeug (11) benutzt, kann identifiziert werden. Eine Identifikation kann beispielsweise über die oben genannte Fahrer-Sensorik (27) erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann eine Identifikation anhand des vom Fahrer benützten Zündschlüssels oder ein Mobilgerät erfolgen, das mit dem Fahrzeug (11) bzw. dem Infotainment System gekoppelt wird und in der Regel nur von einem bestimmten Fahrer (12) genutzt wird. Dies kann beispielsweise ein Mobiltelefon oder ein digitales Abspielgerät sein. Alternativ kann ein Fahrer (12) auf beliebige andere Art identifizierbar sein.
Ein Satz von (kalibrierten) Anpassungsregeln (19) kann bevorzugt für den identifizierten Fahrer (12) gespeichert und bei dessen erneuter Identifikation wieder aufgerufen werden. Insbesondere können die oben beschriebenen Kalibrierungen von Anpassungsregeln (19) in personalisierter Weise erfolgen, d.h. getrennt für jeden identifizierten Fahrer (12).

Wie oben bereits für die Begrenzung der Änderungsgeschwindigkeit erläutert wurde, kann bei der Anpassung der Darstellung des virtuellen Bilds (15) bevorzugt zwischen unterschiedlichen Bildinhalten differenziert werden. Es können insbesondere unterschiedliche Anpassungsregeln (19) für verschiedene Bildinhalte hinterlegt sein. Dies können insbesondere unterschiedliche Sätze für statische Bildinhalte und für Reality-Overlay-Inhalte sein. BEZUGSZEICHENLISTE

10	Head-Up Displayeinheit	Head-Up Display Unit
11	Fahrzeug	Vehicle
12	Fahrer	Driver
13	Sichtfeld des Fahrers	Vision field of the driver
14	Augen-Position	Eye-position
15	Virtuelles Bild	Virtual image
16	Windschutzscheibe mit komplexer Krümmung	Wind screen with complex curvature
17	Motorhaube	Bonnet
18	Abgestrahltes Bildsignal	Radiated image signal
18‘	Bildsignal im Rohzustand	Image signal – raw state
19	Anpassungsregel	Adaptation rule
20	Emissionseinheit	Emission unit
21	Flachspiegel	Flat mirror
22	Beweglicher Reflektor	Movable reflector
23	Regelspeicher	Rule storage
24	G-Sensor	G-sensor
25	Navigationssystem / Navi	Navigation system / Navi
26	Frontal-Sensorik / Kamera/ LIDAR	Frontal sensor system / Camera / LIDAR
27	Fahrer-Sensor / Kamera	Driver Sensor / Camera
30	Rasterposition	Grid position
30*	Verschobene Rasterposition	Shifted grid position
31	Teilabschnitt des Bildinhalts	Partial section of image content
31*	Verzerrter Teilabschnitt	Distorted partial section
H	Horizontalrichtung	Horizontal direction
V	Vertikalrichtung	Vertical direction
A	Axialrichtung / Fahrtrichtung	Axial direction / driving direction
PP	Projektionspfad	Projection path

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2008155720 A [0004]
JP 2009113710 A [0005]
US 20040178894 A1 [0006]
DE 102012001951 A1 [0007]
WO 2013113347 A1 [0007]

Claims

Head-Up Displayeinheit (10) für ein Fahrzeug (11) zur Erzeugung eines virtuellen Bildes (15) im Sichtfeld (13) des Fahrers (12) auf die Fahrzeugumgebung, wobei die Displayeinheit (10) eine Emissionseinheit (20) zur Erzeugung und Abstrahlung eines Bildsignals (18) umfasst, das auf einem mehrfach gefalteten Projektionspfad (PP) in den Sichtbereich (13) projiziert und vom Fahrer (12) als das virtuelle Bild (15) wahrgenommen wird, wobei die Displayeinheit (10) mindestens einen beweglichen Reflektor (22) umfasst, der einen Teil des Projektionspfads (PP) beeinflusst, und die Darstellung des virtuellen Bilds (15) durch eine gesteuerte Änderung der Orientierung des beweglichen Reflektors (22) beeinflusst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Darstellung des virtuellen Bilds (15) zusätzlich durch eine Modifizierung des abgestrahlten Bildsignals (18) verändert wird.
Head-Up Displayeinheit nach Anspruch 1, wobei die Displayeinheit (10) einen Satz von Anpassungsregeln (19) mit vordefinierten Parametern für die Ansteuerung des beweglichen Reflektors (22) und/oder die Modifizierung des abgestrahlten Bildsignals (18) umfasst.
Head-Up Displayeinheit nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine durchzuführende Anpassung der Darstellung des virtuellen Bildes (15) gemäß einem sensorisch erfassten Fahrzeug-Zustand und/oder einem erfassten Zustand der Fahrzeugumgebung und zusätzlich gemäß einer sensorisch erfassten Augen-Position (14) bestimmt wird.
Head-Up Displayeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein momentaner Fahrzeug-Zustand in Abhängigkeit von einem Beschleunigungssensor (24) festgestellt wird.
Head-Up Displayeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Augen-Position (14) des Fahrers zu Beginn einer Fahrt sensorisch erfasst und als Referenzwert gespeichert wird, insbesondere durch einen Fahrersensor (27) in Form einer Kamera.
Head-Up Displayeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Zustand der Fahrzeugumgebung in Abhängigkeit von Daten eines Navigationssystems (25) und/oder einer Umgebungserkennung durch eine Frontal-Sensorik (26) erfasst wird.
Head-Up Displayeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine oder mehrere Anpassungsregeln (19) für vordefinierte Szenarien bestimmt sind, und wobei ein Szenario eine strukturierte Aggregation von Werten umfasst, insbesondere in der Form einer Wertemartix, wobei die Werte eine Änderung des Fahrzeug-Zustands und/oder eine Änderung des Zustands der Fahrzeugumgebung und zusätzlich eine Änderung der Augen-Position (14) beschreiben.
Head-Up Displayeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Anpassungsregel (19) für eine Anpassung der Darstellung des virtuellen Bildes (15) eine beschränkte Änderungsgeschwindigkeit definiert.
Head-Up Displayeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anpassung der Darstellung des virtuellen Bildes (15) bei einer begrenzten Änderungsgeschwindigkeit durchgeführt wird, insbesondere einer zwischen einem Maximalwert und einem Minimalwert begrenzten Geschwindigkeit.
Head-Up Displayeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Begrenzung der Änderungsgeschwindigkeit eine kombinierte Begrenzung für die Modifikation des abgestrahlten Bildsignals (18) und die Bewegung des Reflektors (22) umfasst.
Head-Up Displayeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Anpassungsregel (19) für die Modifizierung des abgestrahlten Bildsignals (18) eine lokale Veränderung der Bildinhalte des Bildsignals im Rohzustand (18‘) definiert, insbesondere durch eine Verschiebung von vordefinierten Rasterpositionen (30), die eine lokale Verzerrung von einem oder mehreren zwischen den Rasterpositionen (30) eingeschlossenen Teilabschnitten (31) des Bildinhalts definieren.
Head-Up Displayeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine oder mehrere Anpassungsregeln (19) auf Basis einer Schätzung über eine bevorstehende Fahrbewegung vorausgewählt werden.
Head-Up Displayeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Veränderung der Augen-Position (14) relativ zum Fahrzeug auf Basis einer Schätzung über eine bevorstehende Fahrbewegung antizipiert wird und/oder wobei eine Veränderung des Fahrzeug-Zustands auf Basis einer Schätzung über eine bevorstehende Fahrbewegung antizipiert wird.
Head-Up Displayeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine antizipierte Veränderung der Augen-Position (14) auf Basis der momentan erfassten Augen-Position (14) nachkalibriert wird, insbesondere unter Glättung des für die Anpassung zu berücksichtigenden Verlaufs der Änderung, und/oder wobei eine antizipierte Änderung des Fahrzeug-Zustands auf Basis des momentan erfassten Fahrzeug-Zustands nachkalibriert wird, insbesondere unter Glättung des für die Anpassung zu berücksichtigenden Verlaufs der Änderung.
Head-Up Displayeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Satz von Anpassungsregeln (19) basierend auf einem gespeicherten Referenzwert für die Augen-Position (14) vorausgewählt wird und die weiteren Anpassungen der Darstellung des virtuellen Bildes (15) durch eine folgende Auswahl innerhalb dieses Satzes durchgeführt werden, wobei die Vorauswahl insbesondere nach dem gemäß Anspruch 5 gespeicherten Referenzwert erfolgt.
Head-Up Displayeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die weitere Änderung der Augen-Position (14) während der Fahrt relativ zu einem gespeicherten Referenzwert erfasst wird, insbesondere relativ zu dem gemäß Anspruch 5 gespeicherten Referenzwert.
Head-Up Displayeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Ideal-Darstellung des virtuellen Bildes (15) im Sichtbereich des Fahrers zu einem bestimmten Zeitpunkt rückschauend berechnet und mit der Ist-Darstellung zu diesem Zeitpunkt verglichen wird, die sich aus der durchgeführten Modifizierung des emittierten Bildsignals (18) und/oder der durchgeführten Bewegung des Reflektors (22) ergeben hat, und dass eine oder mehrere Anpassungsregeln (19) auf Basis von Abweichungen zwischen der berechneten Ideal-Darstellung und der Ist-Darstellung kalibriert werden, insbesondere durch Veränderung der in einer Anpassungsregel (19) beinhalteten Parameter.
Head-Up Displayeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrer (12) identifiziert wird und dass ein personalisierter Satz von Anpassungsregeln (19) für den identifizierten Fahrer (12) gespeichert und wieder aufgerufen wird.
Head-Up Displayeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass unterschiedliche Anpassungsregeln (19) für diverse Bildinhalte hinterlegt sind, insbesondere je ein Satz für statische Bildinhalte und ein weiterer Satz für Reality-Overlay Inhalte.