DE202014001774U1 - Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges - Google Patents

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Abstract

Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit einer einer ersten Achse (VA) zugeordneten ersten Antriebseinheit und mit einer einer zweiten Achse (HA) zugeordneten zweiten Antriebseinheit, mit einer vom Fahrer bedienbaren Wähleinrichtung (Max-E-Drive-Taster) zum manuellen Wechsel zwischen einem elektrischen Betriebsmodus (E-Modus) und einem automatischen Betriebsmodus (A-Modus) und mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit (5, 8) zur Steuerung der Antriebseinheiten zumindest teilweise abhängig von der Bedienung der Wähleinrichtung (Max-E-Drive-Taster), wobei die erste Antriebseinheit einen Elektromotor (1) und ein mit dem Elektromotor (1) zusammenwirkendes automatisch schaltbares Zwei-Gang-Getriebe (7) aufweist und wobei die zweite Antriebseinheit einen Verbrennungsmotor (3) und ein mit dem Verbrennungsmotor (3) zusammenwirkendes weiteres Getriebe (4) aufweist.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit, mit einer einer ersten Achse (z. B. Vorderachse) zugeordneten ersten Antriebseinheit (z. B. mit Elektromotor als Antriebsmotor) und mit einer einer zweiten Achse (z. B. Hinterachse) zugeordneten zweiten Antriebseinheit (z. B. mit Verbrennungsmotor als Antriebsmotor).
  • Die erste Antriebseinheit und die zweite Antriebseinheit sind nicht über eine fahrzeuginterne mechanische Kupplung oder Längssperre, sondern lediglich über die Räder durch die Straße antriebsbezogen gekoppelt. Derartige straßengekoppelte Hybridfahrzeuge werden auch als „Axle-Split”-Hybridfahrzeuge bezeichnet. Vorzugsweise wird dabei ein Elektromotor als Primärmotor und ein Verbrennungsmotor als Sekundärmotor verwendet.
  • Verschiedene Verfahren zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges sind beispielsweise in den deutschen Patentanmeldungen 10 2012 211 920 , 10 2013 208 965 oder 10 2013 219 085 beschrieben.
  • Derartige Hybridfahrzeuge sind insbesondere in einem ersten Betriebsmodus (vorzugsweise E-Modus für rein elektrisches Fahren), bei dem zur Antriebssteuerung der Elektromotor als Primärmotor allein betrieben wird, und in einem zweiten Betriebsmodus (vorzugsweise A-Modus für automatisch gesteuertes elektrisches und/oder verbrennungsmotorisches Fahren), bei dem zur Antriebssteuerung automatisch auch der Verbrennungsmotor als Sekundärmotor zu- und abschaltbar ist, betreibbar.
  • Die deutschen Patentanmeldungen 10 2012 211 920 und 10 2013 208 965 beschäftigen sich mit Verfahren zum Zuschalten des Sekundärmotors.
  • In der deutschen Patentanmeldung 10 2013 219 085 werden bei antriebsorientiertem Fahren fahrleistungs- sowie verbrauchsoptimierende Antriebs-Strategien zur Ansteuerung des Primär- und Sekundärmotors in den Vordergrund gestellt. Demgegenüber wird bei fahrdynamikorientiertem Fahren insbesondere bei Traktionsbedarf die Antriebsmomentverteilung auf die Achsen in den Vordergrund gestellt.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Hybridfahrzeug eingangs genannter Art im Hinblick auf einen optimalen Kompromiss zwischen dem Erreichen einer hohen elektrischen Anfahrbeschleunigung mit hohem Antriebsmoment und dem Erreichen einer möglichst hohen Maximalfahrzeuggeschwindigkeit zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Abhängige Ansprüche sind vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit einer einer ersten Achse zugeordneten ersten Antriebseinheit und mit einer einer zweiten Achse zugeordneten zweiten Antriebseinheit, mit einer vom Fahrer bedienbaren Wähleinrichtung zum manuellen Wechsel zwischen einem rein elektrischen Betriebsmodus und einem automatischen Betriebsmodus und mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit zur Steuerung der Antriebseinheiten zumindest teilweise auch abhängig von der Bedienung der Wähleinrichtung, wobei die erste Antriebseinheit einen Elektromotor und ein mit dem Elektromotor zusammenwirkendes automatisch schaltbares Zwei-Gang-Getriebe aufweist und wobei die zweite Antriebseinheit einen Verbrennungsmotor und ein mit dem Verbrennungsmotor zusammenwirkendes weiteres Getriebe aufweist.
  • Die Erfindung basiert auf einem speziellen elektromechanisch steuerbaren Zwei-Gang-Getriebe mit synchronisierten Gangwechselvorgängen, das einem Elektromotor als Antriebsmotor zugeordnet ist. Diese erste (elektrische) Antriebseinheit bestehend aus einem Elektromotor als Antriebsmotor und dem erwähnten Zwei-Gang-Getriebe wirkt auf eine erste Achse eines Hybridfahrzeuges und ist nicht fahrzeugintern mechanisch mit einer zweiten (verbrennungsmotorischen) Antriebseinheit auf der zweiten Achse des Hybridfahrzeuges verbunden.
  • Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung zur Steuerung des Gangwechsels im Zwei-Gang-Getriebe berücksichtigt unterschiedliche Betriebsmodi in einem Hybridfahrzeug, insbesondere bei einem Wechsel von einem automatischen Hybridmodus (A-Modus) in einen rein elektrischen Betriebsmodus (E-Modus) und umgekehrt.
  • Die Erfindung betrifft auch eine Steuervorrichtung zur Ablaufsteuerung des Gangwechsels im Zwei-Gang-Getriebe, der mit einer Drehmomentreduzierung des Elektromotors eingeleitet wird; denn die erfindungsgemäße Vorrichtung sieht keine Kupplung zwischen dem Elektromotor und dem Zwei-Gang-Getriebe vor.
  • Vorzugsweise wird die erfindungsgemäße Drehmomentreduzierung des Elektromotors bei einem Gangwechsel an der ersten Achse durch die zweite Antriebseinheit auf der zweiten Achse durch Straßenkopplung kompensiert, sofern die zweite Antriebseinheit nicht ausgeschaltet ist oder nicht schnell genug zuschaltbar ist.
  • Der Erfindung liegen folgende Überlegungen zugrunde:
    Durch eine Kombination aus Verbrennungsmotor und E-Maschine (= Elektromotor) sind verschiedene Betriebsmodi (z. B. rein elektrisches Fahren, rein verbrennungsmotorisches Fahren oder kombiniertes elektrisches und verbrennungsmotorisches Fahren) möglich. Beispielsweise arbeiten im A-Modus beim starken Beschleunigen der Verbrennungsmotor und die E-Maschine vorzugsweise gemeinsam. In der Regel dient die E-Maschine beim Beschleunigen der kurzfristigen Speisung hoher Drehmomente, da der Verbrennungsmotor ein langsameres Zeitverhalten aufweist.
  • Die Erfindung wird beispielhaft anhand eines „Split-Axle”-Hybridfahrzeugkonzepts erläutert, bei dem sich die E-Maschine als zentraler Antrieb an der Vorderachse und der Verbrennungsmotor als zentraler Antrieb an der Hinterachse befindet. Die beiden Antriebstechnologien sind unabhängig voneinander betreibbar und mittels mindestens eines elektronischen Steuergerätes, das beiden Antriebstechnologien zugeordnet ist, auch miteinander funktionell im Hinblick auf eine radmomentbezogene Drehmomentstruktur koppelbar.
  • Zum technischen Hintergrund wird ergänzend auf einen Vortrag der Anmelderin auf dem 22. Aachener Kolloquium im Oktober 2013 hingewiesen, in dem bereits auf einige der Erfindung vorausgehende Konzeptüberlegungen zum neuen BMW i8 (geplanter Serieneinsatz im März 2014) hingewiesen wurde. Weiterhin wird zur generellen radmomentbezogenen Drehmomentstruktur im Rahmen der gekoppelten Antriebssteuerung mittels eines Motorsteuergeräts (DME) bei einem straßengekoppelten Hybridfahrzeug auf die früheren Patentanmeldungen DE 10 2011 004 862 und die DE 10 2011 005 962 der Anmelderin hingewiesen.
  • Details der Erfindung werden im hier folgenden Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
  • 1 eine schematische Darstellung eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit den für die Erfindung wesentlichen Komponenten,
  • 2 eine schematische Darstellung der Aktuatoranordnung im Zwei-Gang-Getriebe zur Einstellung der Schalthebelpositionen mittels einer elektromotorisch einstellbaren Schaltgabel und
  • 3 eine bildliche Darstellung der wesentlichen Vorgänge bei einer vorteilhaften Schaltablaufsteuerung mittels der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung.
  • In 1 ist ein sogenanntes straßengekoppeltes Hybridfahrzeug mit einem Elektromotor 1, der als erster Antriebsmotor beispielsweise auf die Vorderachse VA wirkt, und mit einem Verbrennungsmotor 3, der als zweiter Antriebsmotor auf die Hinterachse HA wirkt, dargestellt. Ein zweiter Elektromotor 2 kann zusätzlich zum Verbrennungsmotor 3 vorgesehen sein. Weiterhin ist ein zweites Getriebe 4 vorzugsweise in Form eines elektronisch steuerbaren Automatikgetriebes (wie aus dem Stand der Technik von BMW Serienfahrzeugen bereits bekannt) eingangsseitig mit dem Verbrennungsmotor 3 verbunden. Analog ist die Erfindung auch für eine anders angeordnete Reihenfolge der Komponenten 2, 3 und 4 anwendbar.
  • Auch könnte der Elektromotor 1 auf der Hinterachse und der Verbrennungsmotor 3 auf der Vorderachse angeordnet sein.
  • Der Elektromotor 1 wirkt ohne zwischengeschaltete Kupplung mit einem Zwei-Gang-Getriebe 7 zusammen.
  • Das Hybridfahrzeug weist darüber hinaus eine vom Fahrer bedienbare Wähleinrichtung („Max-E-Drive”-Taster) zum manuellen Wechsel zwischen einem rein elektrischen Betriebsmodus (E-Modus) und einem automatischen Betriebsmodus (A-Modus) auf.
  • Weiterhin ist im Hybridfahrzeug eine an sich (beispielsweise von BMW Serienfahrzeugen) bekannte elektronische Getriebewähleinrichtung 9 vorhanden, über die vom Fahrer übliche für das Automatikgetriebe 4 vorgesehene Fahrpositionen P, R, N und D sowie eine Schalterposition „S” für die Auswahl eines sportlichen Automatik-Modus anwählbar sind.
  • Schließlich ist in 1 ein ebenfalls bekannter Kick-Down-Schalter KD dargestellt, der bekanntermaßen am unteren Ende eines hier nicht näher gezeigten Fahrpedals angeordnet ist.
  • Die Antriebs-Steuerung des Hybridfahrzeuges wird vorzugsweise durch ein erstes elektronisches Steuergerät 5 durchgeführt, durch das grundsätzlich eine radmomentbezogene Gesamt-Antriebssteuerung für alle vorhandenen Antriebsmotoren durchführbar ist (bekannt beispielsweise aus den oben erwähnten Patentanmeldungen DE 10 2011 004 862 und die DE 10 2011 005 962 ). Weiterhin ist beispielsweise ebenfalls im Steuergerät 5 oder vorzugsweise (wie hier gezeigt) in einem mechatronisch dem Zwei-Gang-Getriebe 7 örtlich näher zugeordneten Zusatzsteuergerät 8 erfindungsgemäß ein Funktionsmodul GS-E („Getriebesteuerung E-Antrieb”) enthalten. Das Funktionsmodul GS-E ist beispielsweise als Software-Programmmodul ausgestaltet. Mittels des Funktionsmoduls GS-E und der Steuergeräte 5 und/oder 8 ist das Zwei-Gang-Getriebe 7 vorzugsweise mit der in 3 dargestellten besonders vorteilhaften Ablaufsteuerung ansteuerbar.
  • Die Steuergeräte 5 und 8 sind vorzugsweise über einen Datenbus (z. B. CAN) miteinander verbunden und tauschen bedarfsweise Sensor- und Steuersignale aus. Beispielsweise kann das Steuergerät 8 vom Steuergerät 5 die Fahrzeuggeschwindigkeit v und ein Signal T0 als Informationen erhalten. Das Signal T0 wird erzeugt, wenn der Kraftstofftank für den Verbrennungsmotor 3 leer ist.
  • Mit 2 wird die Aktuatoranordnung des Zwei-Gang-Getriebe 7 funktionell erläutert: Eine Schaltgabel SG ist durch einen vom Steuergerät 8 elektrisch ansteuerbaren Spindel-Stellmotor SM in eine einem ersten Gang G1 zugeordnete erste Schalthebelposition POS G1, in eine einer Neutralstellung N zugeordnete mittlere Schalthebelposition POS N und in eine einem zweiten Gang G2 zugeordnete zweite Schalthebelposition POS G2 translatorisch verschiebbar. Über einen Hall-Sensor S ist die momentane Ist-Position der Schaltgabel SG erfassbar. Zwischen den Schalthebelpositionen sind an sich bekannte Synchroschaltelemente SE vorgesehen. Die Schalthebelpositionen sind tatsächlich Schalthebelpositionsbereiche, die durch ein notwendiges Spiel eines Gleitsteins an der Schaltgabel SG zur Reduzierung des Reibverlustes beim Übergang zur Drehbewegung der Stellringe vorgegeben sind (an sich bekannt).
  • Das Steuergerät 8 weist ein Funktionsmodul GS-E auf, das derart ausgestaltet (insbesondere programmiert) ist, dass ein Wechsel zwischen dem ersten Gang G1 und dem zweiten Gang G2 abhängig von der Bedienung der Wähleinrichtung (Max-E-Drive-Taster) einleitbar ist.
  • Das Funktionsmodul GS-E ist aber auch derart ausgestaltet (insbesondere programmiert), dass ein Wechsel zwischen dem ersten Gang G1 und dem zweiten Gang G2 abhängig von weiteren vorgegebenen Bedingungen einleitbar ist.
  • Ein Gangwechsel wird dabei z. B. mit einem Sollgang-Sprung (z. B. in Form eines digitalen Hochschalt- oder Rückschalt-Befehles innerhalb eines Softwareprogramms, siehe auch 3) eingeleitet.
  • Ein Gangwechsel findet mittels der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung vorzugsweise – auch als eigenständige Idee – folgendermaßen statt:
    Ein Gangwechsel vom zweiten Gang G2 in den ersten Gang G1 wird dann eingeleitet, wenn zumindest eine der vorgegebenen Bedingungen vorliegt:
    • 1) Wenn während einer Vorwärtsfahrt vom Fahrer die Wähleinrichtung „Max-E-Drive” zum Einschalten des E-Modus bedient wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit v in einem definierten unteren Geschwindigkeitsbereich, z. B. 0 < v < 120 km/h, liegt.
    • Anmerkung: Der untere Geschwindigkeitsbereich ist allgemein nach oben durch die maximal mögliche Fahrzeuggeschwindigkeit v im ersten Gang G1 im E-Modus bestimmt. Ein Einschalten des E-Modus bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit v bewirkt eine Verzögerung des Gangwechsels bis zum Erreichen des unteren Geschwindigkeitsbereiches.
    • ODER
    • 2) Wenn nach einer Rückwärtsfahrt, während der vom Fahrer die Wähleinrichtung (Max-E-Drive-Taster) zum Einschalten des E-Modus bedient wurde, wieder eine Vorwärtsfahrt erfolgt.
    • Anmerkung: Während der Rückwärtsfahrt wird der 2. Gang beibehalten.
    • ODER
    • 3) Wenn ein Signal (T0) vorliegt, das bei Vorliegen eines leeren Kraftstofftanks erzeugbar ist.
    • Anmerkung: Dieser Gangwechsel ist mit einem ausnahmsweise ohne Bedienung der Wähleinrichtung (Max-E-Drive-Taster) verbundenen automatischen Einschalten des E-Modus verbunden, da anderenfalls das Fahrzeug nicht weiterfahren könnte (Verfügbarkeitsaspekt, Notlauf).
  • Ein Gangwechsel vom ersten Gang G1 in den zweiten Gang G2 wird dann eingeleitet, wenn zumindest eine der vorgegebenen Bedingungen vorliegt:
    • – wenn ausgehend vom eingeschalteten E-Modus vom Fahrer ein Kick-Down-Schalter KD betätigt wird
    • ODER
    • – wenn ausgehend vom eingeschalteten E-Modus vom Fahrer ein sportlicher Modus S angewählt wird
    • ODER
    • – wenn das Hybridfahrzeug abgestellt oder neu gestartet wird
    • ODER
    • – wenn der elektrische Energiespeichers für den Betrieb des Elektromotors 1 eine definierte maximal zulässige Entladung erreicht hat.
  • Eine an sich auch eigenständige erfinderische Idee ist die Ablaufsteuerung eines Gangwechsels gemäß 3, die in folgenden Stufen durchgeführt wird:
    • – in einer ersten Stufe I wird das Drehmoment ME des Elektromotors 1 auf zumindest nahezu null reduziert (da das Zwei-Gang-Getriebe keine Kupplung aufweist, die zur Kraftschlussunterbrechung geöffnet werden kann),
    • – in einer zweiten Stufe II wird der Kraftschluss zwischen dem Elektromotor 1 und dem Getriebe 7 durch Einstellen der Schaltgabel SG in die der Neutralstellung N zugeordnete mittlere Schalthebelposition POS N aufgehoben,
    • – in einer dritten Stufe III wird bei Beibehaltung der Neutralstellung N mittels entsprechender Regelung oder Steuerung des Drehmoments ME des Elektromotors 1 eine Haupt-Synchronisation der Drehzahl n des Elektromotors 1 an den neuen Gang (hier G2) bei gegebener Fahrzeuggeschwindigkeit v bis zum Erreichen einer vorgegebenen vergleichsweise geringen Drehzahlabweichung dn vorgenommen und
    • – in einer vierten Stufe IV wird zum Einlegen des neuen Ganges (hier G2) eine Rest-Synchronisation – siehe Bereich i – durch Überwindung der verbleibenden Drehzahlabweichung dn mittels des mechanisch wirkenden Synchroschaltelements SE vorgenommen.
  • Vorzugsweise findet in der vierten Stufe IV nach dem Bereich i, in dem die Synchronisierung stattfindet, im Bereich ii der Freiflug statt. Im Bereich iii wird die Schaltgabel SG bis zum mechanischen Anschlag der Schalthebelposition POS G2 gestellt. Schließlich findet im Bereich iv eine reibungsreduzierende Freistellung des oben beschriebenen Gleitsteins statt. Im Bereich V kann zur weiteren Beschleunigung des Fahrzeugs das Drehmoment ME des Elektromotors 1, gegebenenfalls zusammen mit dem Verbrennungsmotor 3, wieder erhöht werden.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel wird von einem Sollgang-Sprung vom ersten Gang G1 in den zweiten G2, z. B. bei einer Zughochschaltung bei 120 km/h also bei der oberen Grenze des definierten unteren Geschwindigkeitsbereiches, ausgegangen. Dabei wird also der M-Modus verlassen, um eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit unter Mitwirkung der zweiten Antriebseinheit zu erreichen.
  • In 3 sind folgende Verläufe dargestellt:
    • – lang-gestrichelter Verlauf = Sollgang-Sprung als Einleitungs-Befehl für eine Hochschaltung vom ersten Gang G1 in den zweiten Gang G2 zum Zeitpunkt A;
    • – dünner durchgezogener Verlauf = Fahrzeuggeschwindigkeit v mit leichtem Anstieg;
    • – kurz-gestrichelter Verlauf = Drehmoment ME des Elektromotors 1, der zum Zeitpunkt B nahezu null ist und zum Zeitpunkt C null ist;
    • – fetter durchgezogener Verlauf = Stellung der Schaltgabel SG bzw. Verstellweg in %, wobei vom Zeitpunkt B, wenn das Drehmoment ME nahezu null ist, die Schalthebelposition POS G1 vom ersten Gang G1 bis zum Zeitpunkt C in die Schalthebelposition N verstellt wird;
    • – strichpunktierter Verlauf = Drehzahl n des Elektromotors 1, die hier vor dem Gangwechsel etwa 9200 U/min aufbringt und nach dem Gangwechsel eine Synchrondrehzahl von etwa 5800 U/min aufbringen soll; zum Zeitpunkt D ist die Synchrondrehzahl plus einer vorgegebenen Drehzahlabweichung dn erreicht; bis zum Zeitpunkt D bleibt das Zwei-Gang-Getriebe in der Neutralstellung N, damit das Drehmoment ME rucklos zur Drehzahlregelung verstellbar ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102012211920 [0003, 0005]
    • DE 102013208965 [0003, 0005]
    • DE 102013219085 [0003, 0006]
    • DE 102011004862 [0016, 0027]
    • DE 102011005962 [0016, 0027]

Claims (8)

  1. Steuervorrichtung zum Betrieb eines straßengekoppelten Hybridfahrzeuges mit einer einer ersten Achse (VA) zugeordneten ersten Antriebseinheit und mit einer einer zweiten Achse (HA) zugeordneten zweiten Antriebseinheit, mit einer vom Fahrer bedienbaren Wähleinrichtung (Max-E-Drive-Taster) zum manuellen Wechsel zwischen einem elektrischen Betriebsmodus (E-Modus) und einem automatischen Betriebsmodus (A-Modus) und mit mindestens einer elektronischen Steuereinheit (5, 8) zur Steuerung der Antriebseinheiten zumindest teilweise abhängig von der Bedienung der Wähleinrichtung (Max-E-Drive-Taster), wobei die erste Antriebseinheit einen Elektromotor (1) und ein mit dem Elektromotor (1) zusammenwirkendes automatisch schaltbares Zwei-Gang-Getriebe (7) aufweist und wobei die zweite Antriebseinheit einen Verbrennungsmotor (3) und ein mit dem Verbrennungsmotor (3) zusammenwirkendes weiteres Getriebe (4) aufweist.
  2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwei-Gang-Getriebe (7) eine Schaltgabel (SG) aufweist, die durch einen von der zumindest einen Steuereinheit (5; 8) elektrisch ansteuerbaren Stellmotor (SM) in eine einem ersten Gang (G1) zugeordnete erste Schalthebelposition (POS G1), in eine einer Neutralstellung (N) zugeordnete mittlere Schalthebelposition (POS N) und in eine einem zweiten Gang (G2) zugeordnete zweite Schalthebelposition (POS G2) translatorisch verschiebbar ist.
  3. Steuervorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Steuereinheit (5; 8) ein Funktionsmodul (GS-E) aufweist und damit derart ausgestaltet ist, dass ein Wechsel zwischen dem ersten Gang (G1) und dem zweiten Gang (G2) abhängig von vorgegebenen Bedingungen einleitbar ist.
  4. Steuervorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Steuereinheit (5; 8) ein Funktionsmodul (GS-E) aufweist und damit derart ausgestaltet ist, dass ein Wechsel zwischen dem ersten Gang (G1) und dem zweiten Gang (G2) zumindest abhängig von der Bedienung der Wähleinrichtung (Max-E-Drive-Taster) einleitbar ist.
  5. Steuervorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Steuereinheit (5; 8) ein Funktionsmodul (GS-E) aufweist und damit derart ausgestaltet ist, dass ein Gangwechsel vom zweiten Gang (G2) in den ersten Gang (G1) dann einleitbar ist, wenn zumindest eine der vorgegebenen Bedingungen vorliegt: – wenn während einer Vorwärtsfahrt vom Fahrer die Wähleinrichtung (Max-E-Drive-Taster) zum Einschalten des E-Modus bedient wurde und die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) in einem definierten unteren Geschwindigkeitsbereich (0 < v < 120 km/h) liegt oder – wenn nach einer Rückwärtsfahrt, in der vom Fahrer die Wähleinrichtung (Max-E-Drive) zum Einschalten des E-Modus bedient wurde, wieder eine Vorwärtsfahrt erfolgt oder – wenn ein „Kraftstoff-Tank-entleert”-Signal (T0) vorliegt.
  6. Steuervorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Steuereinheit (5; 8) ein Funktionsmodul (GS-E) aufweist und damit derart ausgestaltet ist, dass ein Gangwechsel vom ersten Gang (G1) in den zweiten Gang (G2) dann einleitbar ist, wenn zumindest eine der vorgegebenen Bedingungen vorliegt: – wenn ausgehend vom eingeschalteten E-Modus vom Fahrer ein Kick-Down-Schalter (KD) betätigt wird oder – wenn ausgehend vom eingeschalteten E-Modus vom Fahrer ein sportlicher Modus (S) angewählt wird oder – wenn das Hybridfahrzeug abgestellt oder neu gestartet wird oder – wenn der elektrische Energiespeichers für den Betrieb des Elektromotors (1) eine definierte maximal zulässige Entladung erreicht hat.
  7. Steuervorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Steuereinheit (5; 8) ein Funktionsmodul (GS-E) aufweist und damit derart ausgestaltet ist, dass eine Gangwechsel-Ablaufsteuerung in folgenden Stufen durchführbar ist: – in einer ersten Stufe (I) ist das Drehmoment (ME) des Elektromotors (1) auf zumindest nahezu null reduzierbar, – in einer zweiten Stufe (II) ist der Kraftschluss zwischen dem Elektromotor (1) und dem Getriebe (7) durch Einstellen der Schaltgabel (SG) in die der Neutralstellung (N) zugeordnete mittlere Schalthebelposition (POS N) aufhebbar, – in einer dritten Stufe (III) ist bei Beibehaltung der Neutralstellung (N) mittels entsprechender Regelung oder Steuerung des Drehmoments (ME) des Elektromotors (1) eine Haupt-Synchronisation der Drehzahl (n) des Elektromotors (1) mit dem neuen Gang (G1; G2) bei gegebener Fahrzeuggeschwindigkeit (v) bis zum Erreichen einer vorgegebenen Drehzahlabweichung (dn) vornehmbar und – in einer vierten Stufe (IV) ist zum Einlegen des neuen Gang (G1; G2) eine Rest-Synchronisation (i) durch Überwindung der verbleibenden Drehzahlabweichung (dn) mittels eines mechanisch wirkenden Synchroschaltelements (SE) vornehmbar.
  8. Steuergerät (8) mit einem Funktionsmodul (GS-E) zur Steuerung des Zwei-Gang-Getriebes (7) zur Verwendung in einer Steuervorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche.
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