DE202013011144U1 - Fahrerloses Transportfahrzeug für den Transport schwerer Lasten auf Lafetten - Google Patents

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Abstract

Fahrerloses Transportfahrzeug für den Transport schwerer Lasten in der Form von beladenen, auf Lenkrollen bewegbaren, Lafetten mit den folgenden Merkmalen: a) einem Fahrzeuggehäuse (38) mit einem mittleren Hubdorn (10), einem linken Hubdorn (15) und einem rechten Hubdorn (13) zum Aufnehmen und Transportieren einer Lafette (1) mittels einer, in der Lafette (1) integrierten Andock-Traverse (5), mit zwei, beidseitig in der Mitte des Fahrzeuggehäuses (38) an jeweils einer gesondert gelagerten Drehachse separat von jeweils einem Antrieb (12) angetriebenen Antriebsrädern (8), wobei an jedem Antriebsrad (8) ein Dreh-Mess-Sensor 37 vorgesehen ist, und wobei an der Vorderseite und an der Hinterseite des Fahrzeuggehäuses jeweils paarweise Stützrädern (7) vorgesehen sind, b) einem Antriebsmotor (32) zum Antrieb einer Hubspindel (28) die mittels einer Druckfeder (14) den mittleren Hubdorn (10) in eine zentrale Öffnung der Andock-Traverse (5) drückt und mittels einer Druckplatte (25) den linken Hubdorn (15) und den rechten Hubdorn (13) in entsprechende weitere Öffnungen der Andock-Traverse (5) drückt, c) einem System zur Energieversorgung des Transportfahrzeugs über induktive, im Boden verlegte Leitungen mittels eines Induktions-Stromabnehmers (33), d) mindestens einem Laser-Scanner (2) im Außenbereich des Fahrzeuggehäuses

Description

  • Die Erfindung betrifft ein fahrerloses Transportfahrzeug für den Transport schwerer Lasten auf Lafetten
  • In Produktions- und Distributionsbetrieben gibt es seit vielen Jahren die Forderung nach kurzen Durchlaufzeiten, geringen Beständen und hoher Flexibilität. Zur Erreichung dieser Ziele sind vielfältige organisatorische Maßnahmen und der Einsatz technischer Mittel erforderlich. Im Bereich der technisch operativen Logistik sind es die Prozesse und Betriebsmittel des innerbetrieblichen Materialflusses die geeignet gestaltet werden müssen. Ein wichtiger Prozess im Materialfluss ist das Transportieren, also die zielgerichtete Ortsveränderung, von Gütern. Ein Betriebsmittel, das hierzu wegen seiner universellen Verwendungsmöglichkeiten in vielen Unternehmen eingesetzt wird, ist der konventionelle Gabelstapler oder der Gabelhubwagen.
  • Den Transportprozess zu automatisieren ist durch die Einrichtung von fahrerlosen Transportsystemen gegeben.
  • Fahrerlose Transportsysteme sind innerbetriebliche Transportsysteme mit automatisch gesteuerten Fahrzeugen die dem Materialtransport dienen.
  • Zum Stand der Technik ist aus der DE 10 2007 002 242 A1 ein System, insbesondere ein fahrerloses Transportfahrzeug zum Transport von Lasten auf welligem Untergrund, insbesondere Boden, bekannt.
  • Dieses System soll ein bestehendes System, insbesondere ein fahrerloses Transportfahrzeug weiterbilden, wobei das System auf verschiedenen Untergründen gut verwendbar sein soll.
  • Dieses System umfasst zumindest einen Primärleiter und ein daraus berührungslos versorgbares Fahrzeug, welches eine mit dem Primärleiter induktiv gekoppelte Sekundärspule umfasst. Hierbei ist der Sekundärspule eine Kapazität derart zugeordnet, dass die zugehörige Resonanzfrequenz im Wesentlichen der Mittelfrequenz, insbesondere zwischen 10 und 100 kHz, des in den Primärleiter eingeprägten Stromes entspricht, wobei zwischen der Antriebseinheit, umfassend jeweils Antriebsrad und zugehörigen Antrieb, und dem Gestänge des Fahrzeugs ein Federmittel angeordnet ist.
  • Ferner ist aus der DE 10 2004 047 214 A1 ein Verfahren zur Navigation für Transportfahrzeuge bekannt, das folgende Schritte umfasst:
    Das Bestimmen der Position des Transportfahrzeugs und die Analyse einer Szene anhand von komplexen 3D-Entfernungsdaten. Ferner die Erkennung von mindestens einem Zielobjekt und von Freiräumen in der Szene. Ferner umfasst das Verfahren die Berechnung eines zugehörigen Dockingvektors von der bestimmten Position des Transportfahrzeugs zum Zielobjekt durch einen Freiraum und die Planung eines Weges zum Zielobjekt durch den Freiraum. Weiter umfasst das Verfahren die Erfassung von einfachen 2D oder 3D-Merkmalen des zuvor erkannten Zielobjekts, um daraus während der Fahrt zyklisch neue Positionsinformation des Transportfahrzeuges zu errechnen und um den zuvor erstellten Plan zum Erreichen des Ziels auszuführen.
  • In dieser Druckschrift soll ein Verfahren zur bildgestützten Navigation für autonome und halbautonome Transportfahrzeuge geschaffen werden, das ein zuverlässiges und einfach implementierbares Verfahren darstellt.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein autonomes Transportfahrzeug zu schaffen mit dem der schnelle Transport von Lastregalen mit Lasten bis über 1000 kg in grollen Werkhallen störungsfrei auch bei leichten Steigungen ausgeführt werden kann Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung nach Anspruch 1 gelöst.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird im Folgenden näher beschrieben.
  • Es zeigen im Einzelnen:
  • 1: eine perspektivische Draufsicht auf ein Transportfahrzeug 4,
  • 2: einen Längsschnitt durch ein Transportfahrzeug 4,
  • 2a: einen Querschnitt aus dem Bereich des mittleren Hubdorns 10,
  • 3: einen Querschnitt durch ein Transportfahrzeug 4 im Andock-Bereich,
  • 4: einen Querschnitt des Andock-Bereichs bei erfolgter Verbindung,
  • 5: einen Querschnitt des Andocks-Bereichs bei höherer Beladung,
  • 6: einen Querschnitt eines Transportfahrzeugs und einer Lafette.
  • Die 1 zeigt eine perspektivische Draufsicht auf ein Transportfahrzeug 4 mit einer aufliegenden Lafette 1. Die Lafette 1 ist im Bereich ihres Schwerpunkts mit einer rechteckigen Andock-Traverse 5 verbunden, die im Schnittpunkt ihrer Flächendiagonalen eine Bohrung aufweist die in Richtung der Längsseite dieses Rechtecks und in Richtung der Querseite jeweils zu beiden Seiten von einer weiteren Bohrung begleitet ist. Diese 5 Bohrungen bilden ein Kreuz, das als Andock-Kreuz 6 bezeichnet wird, da das Transportfahrzeug 1 Mittel aufweist mit denen über, in diese Bohrungen gleitende, Zapfen in der Form von drei Hubdornen eine kraftschlüssige Verbindung zur Lafette 1 als Andockung hergestellt wird. Die Mittelpunkte dieser drei Hubdorne, eines linken, eines mittleren und eines rechten, liegen auf einer Linie wobei der mittlere Hubdorn die Bohrung im Schnittpunkt der Flächendiagonalen der Andock-Traverse 5 durchdringt. Da die 5 beschriebenen Bohrungen den drei Hubdornen eine Andockung in zwei, aufeinander senkrecht stehenden, Richtungen erlauben, ist das Transportfahrzeug 4 in der Lage eine Lafette 1 in Längsrichtung oder in Querrichtung aufzunehmen. An der oberen Vorderseite des gezeigten Transportfahrzeugs 4 ist ein, der Orientierung dienender, Laser-Scanner mit 2 bezeichnet. Das, hier sichtbare, rechte Antriebsrad des Transportfahrzeugs 4 trägt die Bezeichnung 8 und die Lenkrollen der Lafette 1 sind mit 3 bezeichnet.
  • Die 2 zeigt einen Längsschnitt durch ein Transportfahrzeug mit einem Fahrzeuggehäuse 38 im Verbund mit einer Lafette 1. In dieser Darstellung sind an der Lafette 1 eine vordere und eine hintere Lenkrolle 3 zu erkennen. Weiter sind an der Unterseite des Transportfahrzeugs das rechte Antriebsrad 8 und jeweils ein Stützrad 7 dargestellt, wobei das hintere Stützrad 7 keine Verkleidung aufweist. An der Unterseite des Transportfahrzeugs ist ein Induktions-Stromabnehmer 33 verbaut der in Verbindung mit einer, im Boden verlegten, Induktions-Leitung 9 für die Stromversorgung des Transportfahrzeugs sorgt. An der Vorderseite des Transportfahrzeugs ist ein Laser-Scanner 2 zu erkennen, der durch weitere Laser-Scanner ergänzt werden kann.
  • An der Rückseite des Fahrzeuggehäuses 38 ist eine Kamera 11 zur Erfassung der Bodenstruktur installiert. Kameras zur Spurführung und sicherheitsrelevante Ultraschallsensoren sind in dieser 2 nicht dargestellt.
  • Der, zeichnerisch aufgeschnittene, mittlere Teil des Transportfahrzeugs zeigt den Bereich um einen Hubdorn 10 und einen Antriebsmotor 32 für eine Hubspindel 28. die später noch näher beschrieben wird. Weiter ist in diesem aufgeschnittenen Teil im Bereich der Lafette 1 das Andock-Kreuz 6 gekennzeichnet.
  • Die 2a zeigt einen Querschnitt aus dem Bereich des mittleren Hubdorns 10. Hier ist zur Verdeutlichung der zentrale Hebemechanismus des Transportfahrzeugs, befreit von allen störenden Abdeckungen, gesondert herausgezeichnet. Im oberen Teil dieser Figur ist die, zum Transportfahrzeug korrespondierende Andock-Traverse 5 mit dem Andock-Kreuz 6 der Lafette dargestellt. Der Kontakt zwischen dem Transportfahrzeug und der Andock-Traverse 5 der Lafette wird hier mittels des vertikalen Hochdrückens des mittleren Hubdorns 10 gezeigt.
  • Der Hubdorn 10 sitzt auf dem oberen Teil einer äußeren Druckfeder 14 auf, die eine innere Druckfeder 26 konzentrisch umgibt, wobei beide Druckfedern 14 und 26 von einem, in ihrer Längsachse verlaufenden, Führungsrohr 27 geführt werden. Dieses Führungsrohr 27 verbreitet sich an seiner oberen Seite zu einer runden Kontaktplatte 19, die an eine Kontaktplatte 18 der Lafette angrenzt, und ist im Hubdorn 10 verschieblich gelagert. An der unteren Seite verbreitert sich dieses Führungsrohr 27 zu einer runden, nicht näher bezeichneten, Kontaktplatte, die eine Aufwärtsbewegung des Führungsrohrs 27 an einer Arretierung einer, später beschriebenen, Hubspindel 28 begrenzt.
  • Die Hubspindel 28 ist ein zylinderförmiges Bauteil das, vertikal gelagert, im oberen Bereich in einer vertikalen konzentrischen Aussparung die Lagerung der, ineinander um das Führungsrohr 27 sich bewegenden, äußeren Druckfeder 14 und inneren Druckfeder 26 darstellt.
  • Konzentrisch um ein, auf der ganzen Länge der Hubspindel 28 eingefrästes, Außengewinde ist eine, in dieses Außengewinde eingreifende, Spindelmutter 30 angeordnet, die mittels eines, ebenfalls um die Hubspindel 28 konzentrisch gelagertes, Zahnrad 29 über einen Anschlag an der Spindelmutter 30 in diesem Außengewinde vertikal nach oben bewegt werden kann.
  • Der Antrieb des Zahnrads 29 erfolgt mittels eines Antriebsmotors 32, dessen Antriebsritzel 36 über Untersetzungs-Zahnräder 35 mit dem Zahnrad 29 in Eingriff steht. Die vertikale Bewegung der Spindelmutter 30 findet am unteren Ende in einem Drucklager 34 ihres Gehäuses 24 ihre Begrenzung.
  • Die Spindelmutter 30 findet in ihrer vertikalen Aufwärtsbewegung einen Anschlag an der oberen Platte des Gehäuses 24. Durch Drehung der Spindelmutter 30, erfolgt die Vertikalbewegung der Hubspindel 28 mit der Druckplatte 25. Die Druckplatte 25 dient der Aufwärtsbewegung des linken und des rechten Hubdorns in Richtung der Andock – Traverse. Die Aufwärtsbewegung des Hubdorns 10 erfolgt über die Hubspindel 28 mit der Druckfeder 14 die auf den Hubdorn 10 drückt und in ihrer Länge durch das Führungsrohr 27 begrenzt wird.
  • Durch entgegen gesetztes Drehen der Spindelmutter 30 erfolgt die Abwärtsbewegung der Hubspindel 28 mit der Druckplatte 25 und den Außenhubdornen 16 und 13. Durch weiteres Absenken der Hubspindel 28 stößt die untere Begrenzung des Führungsrohrs 27 an eine, im Inneren der Hubspindel 28 vorgesehene, ringförmige Arretierung.
  • Dadurch wird die Druckfeder 14 begrenzt und der Hubdorn 10 erfährt durch weiteres Absenken der Hubspindel 28 eine Abwärtsbewegung. Somit löst sich der Hubdorn 10 als letzter der Hubdorne von der Andock-Traverse 5. (Sicherheit bei Nothalt).
  • Durch den Einsatz der beiden Druckfedern 14 und 26 ist es möglich den Druck mit dem der mittlere Hubdorn 10 die Lafette unterstützt variabel zu gestalten. So kann zum Beispiel der Druck der über die äußere Druckfeder auf die Andock-Traverse, und damit auf die Lafette, ausgeübt wird von Null bis 400 kp Ladungslast variiert werden. Wird der Druck weiter erhöht, kommt die innere Druckfeder zum Einsatz, die eine Veränderung der Druckkraft von zum Beispiel 400 kp bis 1000 kp Ladungslast zulässt. Auf diese Weise kann der Anteil der Last auf der zu transportierenden Lafette der auf den Antriebsrädern des Transportfahrzeugs lastet, den jeweiligen Gegebenheiten des Bodens angepasst werden. Denn auf diese Weise kann nicht nur die Antriebsleistung des Transportfahrzeugs an die insgesamt zu transportierende Last sondern auch an die Bodenverhältnisse und die Belastbarkeit der Antriebsräder angepasst werden.
  • Diese Maßnahmen haben einen erheblichen Einfluss auf das Bremsverhalten des beladenen Transportfahrzeugs.
  • Mit dem beschriebenen System können Steigungen oder Gefälle der Bodenfläche von bis zu 5% überwunden werden.
  • Die Induktions-Leitung 9 und der zugehörige Induktions-Stromabnehmer 33 sind aus der 2 bekannt.
  • Die 3 zeigt einen Querschnitt durch ein Transportfahrzeug 4 im Andock-Bereich. In dieser Darstellung sind im oberen Bereich des Transportfahrzeugs auf der linken und auf der rechten Seite jeweils der Antrieb 12 für ein Antriebsrad gezeigt, von dem auf der linken Seite die Antriebsrad-Felge 17 und der Antriebsrad-Reifen 16 zu erkennen sind. Der Antrieb der beiden Antriebsräder erfolgt jeweils mittels eines Zahnriemens 23 der von dem Antrieb 12 zur Radachse des jeweiligen Antriebsrads führt. An der Unterseite des gezeigten Transportfahrzeugs sind links und rechts von der Mitte jeweils ein Paar Stützräder 7 zu sehen. In diesem Bereich ist auch wieder der Induktions-Stromaufnehmer 33 zu erkennen.
  • In der Mitte des Transportfahrzeugs ist in dieser 3 der mittlere Hubdorn 10 mit der ihn bewegenden äußeren Druckfeder 14 und links und rechts davon der linke Hubdorn 15 und der rechte Hubdorn 13 im Querschnitt zu erkennen.
  • Die 4 zeigt einen Querschnitt des Andock-Bereichs bei erfolgter Verbindung des Transportfahrzeugs mit einer Lafette.
  • In dieser Darstellung sind links und rechts von der Mitte mit dem mittleren Hubdorn 10, dem Führungsrohr 27 und der um das Führungsrohr 27 gelagerten inneren Druckfeder 26 und der äußeren Druckfeder 14, der linke Hubdorn 15 und der rechte Hubdorn 13 zu sehen. Außerdem sind hier die Hubspindel 28 mit ihrem Gehäuse 24 und die Druckplatte 25 für den linken und den rechten Hubdorn deutlich zu erkennen.
  • Die Stellung des linken und des rechten Hubdorns entspricht einer unbeladenen Lafette. Es ist lediglich die äußere Druckfeder 14 belastet und deshalb ist der Abstand der Druckplatte 25 zu dem Gehäuse 24 relativ klein.
  • Während das Gewicht einer leeren Lafette 1 etwa 80 kp beträgt, beträgt der Druck des Hubdorns 10 etwa 40 kp auf die Lafette. Dieser Druck wird bis zu einer Beladung von etwa 400 kp auf der Lafette beibehalten.
  • Bei einer Beladung der Lafette zwischen 400 kp bis zu etwa 1000 kp beträgt der Druck des Hubdorns 10 auf die Lafette etwa 200 kp. Auf diese Weise wird das Anheben der leeren Lafette vermieden und das Durchdrehen der Antriebsräder 8 beim Anfahren und beim Bremsen der beladenen Lafette verhindert.
  • Der Führung dieser beiden Hubdorne dient die Führungsplatte 20. Auf der rechten Seite der 4 sind der Antrieb 12 für das rechte Antriebsrad mit seinem Antriebsrad 21, dem Zahnriemen 23 und der Führungs- und Spannrolle 22 bezeichnet.
  • Im oberen Bereich der 4 ist die Verbindung des mittleren Hubdorns 10 und der beiden anderen Hubdorne 15 und 13 mit der Andock-Traverse 5 und ihren Öffnungen des Andock-Kreuzes 6 gezeigt. Der mittlere Hubdorn 10 ist über die Kontaktplatte 19 und die Kontaktplatte 18 mit der Lafette verbunden.
  • Die 5 zeigt einen Querschnitt des Andocks-Bereichs nach der 4 in einer Stellung die einer Belastung der Lafette zwischen 400 kp und etwa 1000 kp entspricht. Auch hier sind die Hubdorne 10.15 und 13, die Druckplatte 25, das Führungsrohr 27 und das Andock-Kreuz 6 zu erkennen.
  • Es sind hier die äußere Druckfeder 14 und die innere Druckfeder 26 belastet und deshalb ist der Abstand der Druckplatte 25 zu dem Gehäuse für die Hubspindel größer als in der Darstellung der 4.
  • Im Bereich des rechten Antriebsrads ist hier zusätzlich ein Dreh-Mess-Sensor 37 dieses Antriebsrads bezeichnet.
  • Die 6 zeigt einen Querschnitt eines Transportfahrzeugs auf dem Boden und einer darüber angeordneten Lafette, insbesondere die Zuordnung der Verbindungselemente zwischen dem Transportfahrzeug und der Lafette.
  • In der Mitte ist hier wieder der mittlere Hubdorn 10 mit der äußeren Druckfeder 14, der inneren Druckfeder 26 und dem konzentrisch zur Längsachse dieser beiden Federn verlaufende Führungsrohr 27 zu sehen. Das Zahnrad 29 treibt die Spindelmutter 30 die durch ihr Innengewinde die Hubspindel 28 in ihrem Gehäuse 24 vertikal bewegen lässt und mittels der Druckplatte 25 den linken Hubdorn 15 und den rechten Hubdorn 13 zum Eingriff in die darüber liegenden Öffnungen des Andock-Kreuzes 6 in der Andock-Traverse 5 drücken kann.
  • Am rechten Antriebsrad sind die Antriebsrad-Felge 17 und der Antriebsrad-Reifen 16 mit dem Antrieb 12 bezeichnet. Im Boden sind zwei Induktions-Leitungen 9 dargestellt und am Boden sind die Stützräder 7 bezeichnet. Im Bereich des linken Antriebsrads ist ein Zahnriemenrad 31 für den Antrieb dieses Antriebsrads zu sehen.
  • Allgemein ist zu dem beschriebenen Transportfahrzeug folgendes zu sagen:
    Die Installation einer Kamera 11 zur Erfassung der Bodenstruktur am Fahrzeuggehäuse 38 dient der Ermittlung der Geschwindigkeit des Transportfahrzeugs und ermöglicht in Verbindung mit einem Dreh-Mess-Sensor (37) an jedem Antriebsrad (8) die Berechnung des Schlupfs an jedem Antriebsrad (8).
  • In einer besonderen Ausgestaltung enthält das Fahrzeuggehäuse 38 einen Sensor, der in den Figuren nicht bezeichnet ist, zur Messung der Beschleunigung.
  • Dieser Sensor ermöglicht bei einer zweckdienlichen, kurzen und zeitlich begrenzten, Beschleunigung aus dem Stand die Messung der Beschleunigung, und lässt so, unter Berücksichtigung bestimmter Parameter, Rückschlüsse auf die beschleunigte Masse zu.
  • Hieraus kann dann das Gewicht der Beladung der Lafette ermittelt werden. Die Kenntnis des Gewichts der Beladung der Lafette ist unter anderem wichtig zur Beurteilung des Schlupfes der Antriebsräder und, in Verbindung mit den Ermittlungen der Kamera 11 zur Erfassung der Bodenstruktur zur Auswahl der Antriebsrad-Reifen. Weiter dient die Kenntnis des Gewichts der Beladung der Lafette zur Abschätzung der notwendigen Antriebsleistung für den Transport einer beladenen Lafette.
  • Die Steuerung der komplexen Bewegungsvorgänge und die Signalverarbeitung der verwendeten Sensoren erfordern einen speziellen Algorythmus.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Lafette
    2
    Laser–Scanner
    3
    Lenkrolle
    4
    Transportfahrzeug
    5
    Andock-Traverse
    6
    Andock-Kreuz
    7
    Stützrad
    8
    Antriebsrad
    9
    Induktions-Leitung
    10
    mittlerer Hubdorn
    11
    Kamera zur Erfassung der Bodenstruktur
    12
    Antrieb für ein Antriebsrad
    13
    rechter Hubdorn
    14
    äußere Druckfeder
    15
    linker Hubdorn
    16
    Antriebsrad-Reifen
    17
    Antriebsrad-Felge
    18
    Kontaktplatte der Lafette
    19
    Kontaktplatte Hubdorn
    20
    Führungplatte für den linken und rechten Hubdorn
    21
    Antriebsrad für den Zahnriemen 23
    22
    Führungs-und Spannrolle für den Zahnriemen 23
    23
    Zahnriemen
    24
    Gehäuse für die Hubspindel 28
    25
    Druckplatte für den linken und rechten Hubdorn
    26
    innere Druckfeder
    27
    Führungsrohr für die innere 26 und die äußere Druckfeder 14
    28
    Hubspindel
    29
    Zahnrad zum Antrieb der Spindelmutter 30
    30
    Spindelmutter
    31
    Zahnriemenrad für den Antrieb eines Antriebsrads
    32
    Antriebsmotor für Hubspindel 28
    33
    Induktions-Stromabnehmer
    34
    Drucklager der Spindelmutter 39
    35
    Untersetzungs-Zahnräder
    36
    Antriebsritzel
    37
    Dreh-Mess-Sensor eines Antriebsrads 8
    38
    Fahrzeuggehäuse
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102007002242 A1 [0005]
    • DE 102004047214 A1 [0008]

Claims (5)

  1. Fahrerloses Transportfahrzeug für den Transport schwerer Lasten in der Form von beladenen, auf Lenkrollen bewegbaren, Lafetten mit den folgenden Merkmalen: a) einem Fahrzeuggehäuse (38) mit einem mittleren Hubdorn (10), einem linken Hubdorn (15) und einem rechten Hubdorn (13) zum Aufnehmen und Transportieren einer Lafette (1) mittels einer, in der Lafette (1) integrierten Andock-Traverse (5), mit zwei, beidseitig in der Mitte des Fahrzeuggehäuses (38) an jeweils einer gesondert gelagerten Drehachse separat von jeweils einem Antrieb (12) angetriebenen Antriebsrädern (8), wobei an jedem Antriebsrad (8) ein Dreh-Mess-Sensor 37 vorgesehen ist, und wobei an der Vorderseite und an der Hinterseite des Fahrzeuggehäuses jeweils paarweise Stützrädern (7) vorgesehen sind, b) einem Antriebsmotor (32) zum Antrieb einer Hubspindel (28) die mittels einer Druckfeder (14) den mittleren Hubdorn (10) in eine zentrale Öffnung der Andock-Traverse (5) drückt und mittels einer Druckplatte (25) den linken Hubdorn (15) und den rechten Hubdorn (13) in entsprechende weitere Öffnungen der Andock-Traverse (5) drückt, c) einem System zur Energieversorgung des Transportfahrzeugs über induktive, im Boden verlegte Leitungen mittels eines Induktions-Stromabnehmers (33), d) mindestens einem Laser-Scanner (2) im Außenbereich des Fahrzeuggehäuses
  2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfeder (14) eine weitere, innere Druckfeder (26) konzentrisch umschließt die einen höheren Anpressdruck auf die Lafette (1) ermöglicht.
  3. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Andock-Traverse (5) ein Andock-Kreuz (6) aufweist, das ein Aufnehmen der Lafette (1) in einer, im rechten Winkel gedrehten, Position des Transportfahrzeugs ermöglicht.
  4. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensor bei einer zweckdienlichen, kurzen und zeitlich begrenzten, Beschleunigung aus dem Stand die Messung der Beschleunigung ermöglicht und so, unter Berücksichtigung bestimmter Parameter, Rückschlüsse auf die beschleunigte Masse zulässt.
  5. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kamera (11) zur Erfassung der Bodenstruktur der Ermittlung der Geschwindigkeit des Transportfahrzeugs dient und in Verbindung mit einem Dreh-Mess-Sensor (37) an jedem Antriebsrad (8) die Berechnung des Schlupfs an jedem Antriebsrad (8) ermöglicht.
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