DE202009010275U1 - Parkplatz mit integrierter Ladefunktion - Google Patents

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Abstract

Parkplatz mit integrierter Ladefunktion für wenigstens ein Elektro-Fahrzeug (12; 112; 212), wobei der Parkplatz wenigstens einen Abstellplatz (10; 110; 210) umfasst, welcher eine Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (18; 118; 218) aufweist, die verbunden mit einer Energiequelle (21; 121; 221) ist und die koppelbar mit einer Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (26; 126; 226) des Elektro-Fahrzeugs (12; 112; 212) ist, wobei im gekoppelten Zustand der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (26; 126; 226) und der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (18; 118; 218) Energie zwischen der Energiequelle (21; 121; 221) und einer Energiespeichereinrichtung (32; 132; 232) des Elektro-Fahrzeugs (12; 112; 212) übertragen werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (18; 118; 218) dazu eingerichtet ist, dass nach einem Abstellen des Elektro-Fahrzeugs (12; 112; 212) an einer vorgegebenen Abstellposition (14; 114; 214) auf dem Abstellplatz (10; 110; 210) die Kopplung zwischen der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (26; 20 126; 226) und der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (18; 118; 218) automatisch erfolgt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Parkplatz mit integrierter Ladefunktion für wenigstens ein Elektro-Fahrzeug, wobei der Parkplatz wenigstens einen Abstellplatz umfasst. Der Abstellplatz weist eine Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung auf, die mit einer Energiequelle verbunden ist. Weiterhin ist die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung koppelbar mit einer Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung des Elektro-Fahrzeugs, wobei im gekoppelten Zustand der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung und der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung Energie zwischen der Energiequelle und einer Energiespeichereinrichtung des Elektro-Fahrzeugs übertragen werden kann.
  • Unter dem Begriff Energiequelle ist im Folgenden sowohl eine einzelne Energiequelle, wie ein Generator oder eine Solaranlage, als auch ein Energienetz, etwa das Energieverteilnetz (Niederspannung) eines Stadtwerkes, zu verstehen.
  • Als Elektro-Fahrzeug oder kurz Fahrzeug werden hier sowohl reine Elektrofahrzeuge als auch Hybridfahrzeuge bezeichnet. Solche Fahrzeuge weisen jeweils eine Energiespeichereinrichtung sowie eine Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung und vorzugsweise weiterhin eine Datenstation sowie eine Kommunikationseinrichtung auf, vermittels der die Datenstation des Fahrzeugs mit einer Datenzentrale etwa eines Energienetz-Betreibers Daten austauschen kann, z. B. um das Fahrzeug gegenüber der Energiequelle zu identifizieren und ein Aufladen anzufordern, wobei die Datenzentrale der Energiequelle nach korrekter Identifikation des Fahrzeugs den Ladevorgang autorisiert.
  • Bei der Übertragung von Energie zwischen Energiequelle und Fahrzeug wird zwischen den folgenden Prozessen unterschieden:
    Beim Schnellladeprozess wird die Energiespeichereinrichtung des Elektro-Fahrzeugs (etwa ein Akkumulator) mit der höchsten zulässigen Ladeleistung geladen.
  • Beim Nachladeprozess wird die Energiespeichereinrichtung mit moderater Ladeleistung über einen längeren Zeitraum nachgeladen.
  • Schließlich sind die Energiespeichereinrichtungen aller auf einem solchen Parkplatz abgestellter Fahrzeuge verteilte Speicher, deren gespeicherte Energie vom Betreiber der Energiequelle gegebenenfalls auch abgerufen werden kann. Unter Umständen kann dabei die für eine Energiespeichereinrichtung maximal zulässige Entladeleistung gefordert werden. Dieser Prozess wird hier als Speicherprozess bezeichnet.
  • Mit den Energiespeichereinrichtungen von auf einem solchen Parkplatz abgestellten Fahrzeugen lässt sich also Lastmanagement oder/und Speichermanagement betreiben.
  • Gattungsgemäße Parkplätze für Elektro-Fahrzeuge sind beispielsweise aus den Druckschriften DE 42 13 414 C2 , DE 695 09 529 T2 oder GB 2 438 979 A bekannt.
  • Bei diesen aus dem Stand der Technik bekannten Parkplätzen erfolgt die Kopplung zwischen der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung und der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung stets, indem der Benutzer ein mit dem Fahrzeug verbundenes oder verbindbares Ladekabel manuell in eine Dose steckt, die an dem Abstellplatz, z. B. an einer Stromzapfsäule vorgesehen ist.
  • Die Akzeptanz von Elektro- und Hybridfahrzeugen wird unter anderem davon abhängen, mit welchem Aufwand die Benutzung dieser Systeme verbunden ist.
  • Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, gattungsgemäße Parkplätze mit integrierter Ladefunktion so zu verbessern, dass die Benutzung vereinfacht wird.
  • Erfindungsgemäß wird zur Lösung dieser Aufgabe vorgeschlagen, dass die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung dazu eingerichtet ist, dass nach einem Abstellen des Elektro-Fahrzeugs an einer vorgegebenen Abstellposition auf dem Abstellplatz die Kopplung zwischen der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung und der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung automatisch erfolgt.
  • Auf diese Weise wird ermöglicht, dass der Fahrer sein Fahrzeug einfach an der Abstellposition auf dem Abstellplatz stehen lassen kann und sich nicht weiter um die Einzelheiten des gegebenenfalls während des Parkens stattfindenden Ladevorgangs kümmern muss.
  • Nach Beendigung des Ladevorgangs können die Energieübertragungseinrichtungen von Fahrzeug und Abstellplatz ebenso automatisch wieder entkoppelt werden.
  • Um das Abstellen des Fahrzeugs an der vorgegebenen Abstellposition zu ermöglichen, können entsprechende Markierungen auf dem Boden des Abstellplatzes vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich kann der Fahrer des Fahrzeugs, etwa wie bei der PKW-Waschanlage, mit einem Stopp-Zeichen oder einem ähnlichen Leitsystem in die Abstellposition eingewiesen werden. Schließlich ist es möglich, Pfeiler oder ähnliche Einrichtungen an dem Abstellplatz vorzusehen, die im Zusammenwirken mit einer im Fahrzeug integrierten Einparkhilfe das Abstellen des Fahrzeugs an der vorgegebenen Abstellposition ermöglichen oder erleichtern.
  • Eine automatische Kopplung, wie sie oben beschrieben wird, lässt sich auf einfache Weise dadurch realisieren, dass die Abstellplatz-Energieübertra gungseinrichtung wenigstens innerhalb eines vorgegebenen Justierbereichs bewegbar ist, und dass der Abstellplatz weiterhin einen Sensor zur Erfassung der Position einer Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung eines an der Abstellposition abgestellten Fahrzeugs relativ zur Position der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung sowie eine Justiereinrichtung umfasst, die dazu ausgebildet ist, auf Grundlage dieser vom Sensor erfassten relativen Position der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung durch eine Bewegung der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung eine Kopplung zwischen der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung und der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung herzustellen.
  • Dazu kann beispielsweise die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung in einer sowohl in einer Verstellebene parallel zu einer Oberfläche des Abstellplatzes als auch senkrecht zu dieser Verstellebene bewegbaren Plattform angeordnet sein, die im Boden des Abstellplatzes vorgesehen ist. Dabei wird die Plattform zunächst anhand der Sensorsignale bezüglich der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung ausgerichtet (was im folgenden auch als Feinjustierung bezeichnet wird), und anschließend wird eine Kopplung mit der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung hergestellt.
  • Alternativ ist es zur Erzielung des gleichen Effekts auch möglich, dass die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung selbst fest am Abstellplatz vorgesehen ist, der Abstellplatz jedoch weiterhin eine relativ zur Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung bewegbare Fahrzeug-Plattform umfasst, auf welcher das Fahrzeug abgestellt wird, so dass das Fahrzeug und damit die Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung relativ zur Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung ausgerichtet wird und auf diese Weise eine Kopplung zwischen den Energieübertragungseinrichtungen ermöglicht wird.
  • Schließlich ist es auch möglich, dass die Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung relativ zum Fahrzeug bewegbar ist und selbst einen Sensor zur Erfassung der relativen Position der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung aufweist.
  • Bei dem Positionssensor kann es sich in jedem Fall um einen bekannten optischen oder Mikrowellensensor handeln. So ist beispielsweise auch der Einsatz bildgebender Systeme wie einer CCD-Kamera sowie entsprechender bildverarbeitender Systeme zur Positionserfassung denkbar. Ebenso können die Steuersignale zur Feinjustierung mit Hilfe bekannter optischer oder Mikrowellen-Sensorikverfahren erzeugt werden.
  • Für ein schnelles Aufladen eines Fahrzeugs ist eine direkte leitende Verbindung zwischen der Energiequelle und der Energiespeichereinrichtung des Fahrzeugs vorteilhaft. Daher wird gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung bei Kopplung der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung und der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung eine leitende Verbindung zwischen der Energiequelle und der Energiespeichereinrichtung des Fahrzeugs hergestellt, über die elektrischer Strom zur Übertragung von Energie zwischen der Energiequelle und der Energiespeichereinrichtung des Fahrzeugs geleitet werden kann. Dabei ist eine Übertragung von Energie in beiden Richtungen möglich, also sowohl von der Energiequelle zu der Energiespeichereinrichtung als auch von der Energiespeichereinrichtung zu der Energiequelle.
  • Für die Herstellung einer leitenden Verbindung eignen sich insbesondere herkömmliche Stecker-Dose-Systeme. Daher umfasst die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung vorzugsweise einen Stecker, der komplementär zu einer Dose ausgebildet ist, welche Teil der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung ist, oder alternativ kann die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung eine Dose umfassen, welche komplementär zu einem Stecker ausgebildet ist, der Teil der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung ist.
  • Insbesondere ist es möglich, über die leitende Verbindung auch Daten zur Kommunikation zwischen einer Datenstation des Fahrzeugs und etwa einer Datenstation des Parkplatzes zu übermitteln.
  • Aus Sicherheitsgründen kann es möglich sein, dass eine direkte elektrische Schnittstelle für einen öffentlich zugänglichen Parkplatz unerwünscht ist bzw. durch relativ aufwändige Sicherungsmaßnahmen gegen unsachgemäße Benutzung abgesichert werden muss, um Unfälle zu vermeiden. Daher kann bei einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung bei Kopplung der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung und der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung alternativ eine induktive Kopplung zwischen der Energiequelle und der Energiespeichereinrichtung des Fahrzeugs hergestellt werden. Bei dieser Variante fließt kein Strom zwischen dem Fahrzeug und der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung, wodurch diese Form des Ladens somit besonders sicher ist.
  • Um eine solche induktive Kopplung herzustellen, kann die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung eine Spule mit einem hochpermeablen U-förmigen Kern umfassen und koppelbar mit einer Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung sein, welche ebenfalls eine Spule mit einem hochpermeablen U-förmigen Kern umfasst, wobei bei einer Kopplung der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung und der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung die beiden U-förmigen Kerne derart relativ zueinander ausgerichtet werden, dass ein magnetischer Kreis entsteht.
  • Auf diese Weise durchsetzt ein magnetische Feld, weiches von der Spule der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung erzeugt wird und diese durchsetzt, ebenfalls die Spule der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung und umgekehrt, so dass ein Induzieren von Spannung und damit eine Energieübertragung ermöglicht wird. Die Spule der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung wird im folgenden auch kurz als Primärspule, die Spule der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung auch als Sekundärspule bezeichnet, wobei eine Energieübertragung jedoch prinzipiell in beiden Richtungen möglich ist.
  • Durch den Einsatz hochpermeabler magnetischer Werkstoffe für die Kerne lassen sich die geometrischen Abmessungen und das Gewicht der beschriebenen Anordnung reduzieren, was besonders für das Fahrzeug wichtig ist. Die Spulen der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtungen werden über einen Transformator mit dem Energienetz bzw. der Energiequelle verbunden. Ggf. wird ein Frequenzwandler zwischengeschaltet, der die Netzfrequenz in eine für die Primärspulen optimale Frequenz wandelt.
  • Die Energieübertragung und damit auch die Ladezeit lassen sich optimieren, indem der Luftspalt zwischen den beiden U-förmigen Kernen im gekoppelten Zustand möglichst klein gehalten wird. Um dies zu erreichen, sollte eine Ablagerung von Schmutz an der Kontaktstelle verhindert werden. Daher umfasst der Abstellplatz vorzugsweise weiterhin Schutzkappen, weiche die Kernpole des Kerns der Spule der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung abdecken, wenn kein Fahrzeug auf dem Abstellplatz abgestellt ist, und die automatisch von den Kernpolen entfernt werden, wenn eine Kopplung zwischen der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung und der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung hergestellt wird, und automatisch wieder die Kernpole abdecken, wenn die Kopplung beendet wird, wobei die Abdeckkappen beim automatischen Entfernen oder Abdecken über die Kernpole wischen, um eventuell daran anhaftenden Schmutz zu entfernen.
  • Die relative Ausrichtung der beiden U-förmigen Spulen zueinander kann dabei in ähnlicher Weise erfolgen wie oben für einen erfindungsgemäßen Parkplatz mit Kopplung durch einen direkten leitenden Kontakt (Stecker-Dose System) beschrieben. Auch diese Variante eines erfindungsgemäßen Parkplatzes ist für alle Lade- und Speicherprozesse geeignet.
  • Bisher wurden erfindungsgemäße Parkplätze beschrieben, bei denen die Energieübertragungseinrichtungen von Abstellplatz und Fahrzeug in einem Feinjustierungsschritt relativ zueinander durch Bewegung entsprechender beweglicher Komponenten ausgerichtet werden.
  • Um die Fehleranfälligkeit eines Systems zu vermindern kann es allerdings zweckmäßig sein, die Zahl der beweglichen Komponenten möglichst gering zu halten.
  • Daher umfasst gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung eine Abstellplatz-Induktionsschleife, die mit wenigstens einer am Fahrzeug vorgesehenen Fahrzeug-Induktionsspule koppelbar ist, wobei die Abstellplatz-Induktionsschleife so an dem Abstellplatz angeordnet ist, dass ein Magnetfeld, welches bei einem Fluss von elektrischem Strom durch die Abstellplatz-Induktionsschleife von dieser erzeugt wird, die Fahrzeug-Induktionsspule im Wesentlichen parallel zur Spulenachse der Fahrzeug-Induktionsspule durchsetzt, wenn das Fahrzeug an der vorgegebenen Abstellposition auf dem Abstellplatz abgestellt ist.
  • In diesem Fall kann auf eine Nachregelung der relativen Position von Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung und Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung und damit auf bewegliche Komponenten weitgehend verzichtet werden.
  • Vorzugsweise ist die Abstellplatz-Induktionsschleife im Boden des Abstellplatzes eingelassen. Bei entsprechender Anordnung der Fahrzeug-Induktionsspule(n) ist es jedoch auch eine Anordnung der Abstellplatz-Induktionsschleife in einer aufrechten Wand, einem Pfeiler oder einem ähnlichen Element möglich, vor oder hinter dem das Fahrzeug an der vorgegebenen Abstellposition abgestellt wird. Es ist grundsätzlich möglich, mehrere Fahrzeuginduktionsspulen an einem Fahrzeug vorzusehen.
  • Allerdings ist die maximale Ladeleistung, die von der Abstellplatz-Induktionsschleife zu der Fahrzeug-Induktionsspule übertragen werden kann, infolge der großen Luftstrecke zwischen der Induktionsschleife und der Induktionsspule relativ gering. Allgemein wird die Feldstärke einer Induktionsschleife durch deren thermische Belastbarkeit und durch die Verlustleistung in der Schleife begrenzt.
  • Zur Erhöhung der Ladeleistung kann die Abstellplatz-Induktionsschleife ein supraleitendes Material, vorzugsweise einen Hochtemperatur-Supraleiter umfassen, und der Abstellplatz kann weiterhin eine Kühleinrichtung zur Kühlung der Abstellplatz-Induktionsschleife auf eine Temperatur kleiner oder gleich der Sprungtemperatur des supraleitenden Materials umfassen.
  • Durch Verwendung supraleitender Materialien unterhalb der Sprungtemperatur (kritischen Temperatur) wird der Ohm'sche Widerstand der Induktionsschleife und damit die Verlustleistung in der Induktionsschleife zum Verschwinden gebracht. Der Induktionsstrom und damit die magnetische Feldstärke und somit auch die maximal übertragbare Ladeleistung können nun drastisch erhöht werden. Die relativ hohen kritischen Temperaturen von Hochtemperatur-Supraleitern ermöglichen einen Einsatz bereits bei Kühlung mit flüssigem Stickstoff (77 K). Die Kühltechnik für Stickstoff ist ausgereift und verhältnismäßig kostengünstig.
  • Weiterhin können alternativ oder zusätzlich zur Erhöhung der Ladeleistung die Fahrzeug-Induktionsspulen mit hochpermeablen Spulenkernen versehen werden, wie weiter unten näher erläutert wird.
  • Die oben beschriebene Variante eines Abstellplatzes mit Abstellplatz-Induktionsschleife für ein Fahrzeug mit wenigstens einer Fahrzeug-Induktionsspule benötigt weder bewegliche Komponenten noch spezielle Justiereinrichtungen. Sie erscheint insbesondere für den Nachladeprozess geeignet.
  • Ein erfindungsgemäßer Parkplatz mit integrierter Ladefunktion ist insbesondere als öffentlicher Parkplatz oder Firmenparkplatz für eine Vielzahl von Fahrzeugen interessant. Daher kann der Parkplatz gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung mehrere gleichartige Abstellplätze sowie eine Steuereinrichtung umfassen, vermittels der jeder Abstellplatz einzeln gezielt mit der Energiequelle verbunden werden kann, um Energie zwischen der Energiequelle und einer Energiespeichereinrichtung eines Fahrzeugs zu übertragen, das an diesem Abstellplatz an der vorgegebenen Abstellposition abgestellt ist, so dass bei mehreren auf den Abstellplätzen des Parkplatzes abgestellten Fahrzeugen Energieübertragungen zwischen der Energiequelle und den Fahrzeugen weitgehend unabhängig voneinander erfolgen können.
  • Damit ein Fahrzeug an einem erfindungsgemäßen Parkplatz aufgeladen werden kann, wird es in den meisten Fallen notwendig sein, dass sich das Fahrzeug gegenüber dem Betreiber oder Inhaber der Energiequelle identifiziert. Weiterhin kann es notwendig sein, dass weitere Daten, z. B. Ladeanforderung oder die Menge an übertragener Energie, Preise etc. übertragen werden. Daher ist es vorteilhaft, dass der Abstellplatz eine Kommunikationseinrichtung zur Kommunikation mit einer Datenstation eines auf dem Abstellplatz abgestellten Fahrzeugs oder/und einer Datenzentrale des Parkplatzes oder/und einer Datenzentrale der Energiequelle umfasst.
  • Beispielsweise ist es möglich, dass der Abstellplatz über die Kommunikationseinrichtung seine Codierung an das Fahrzeug übertragt. Das Fahrzeug wiederum kommuniziert dann mit der Datenzentrale der Energiequelle, welche nach erfolgreicher Identifikation des Fahrzeugs das Laden an dem bestimmten Abstellplatz erlaubt. Es ist allerdings auch denkbar, dass der Abstellplatz z. B. einen RFID-Tag mit der Abstellplatz-Codierung aufweist, die von einer entsprechenden Leseeinrichtung am Fahrzeug ausgelesen und der Datenzentrale der Energiequelle vermittels der Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs übertragen wird.
  • Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist weiterhin ein Elektro-Fahrzeug, welches eine Energiespeichereinrichtung sowie eine Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung zur Übertragung von Energie zwischen einer externen Energiequelle und der Energiespeichereinrichtung umfasst.
  • Dabei ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, gattungsgemäße Elektro-Fahrzeuge so zu verbessern, dass die Benutzung, insbesondere das Aufla den, vereinfacht wird.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden. Erfindung wird die oben beschriebene Aufgabe gelöst, indem bei einem gattungsgemäßen Fahrzeug die Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung mit einer Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung eines Parkplatzes nach einem der Ansprüche 5 bis 10 koppelbar ist, wobei im gekoppelten Zustand der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung und der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung Energie zwischen der Energiequelle und der Energiespeichereinrichtung des Fahrzeugs übertragen werden kann.
  • Bevorzugt ist dabei die Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung mit der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung eines Parkplatzes gemäß Anspruch 6 koppelbar, wobei die Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung eine Spule mit einem hochpermeablen U-förmigen Kern umfasst und bei einer Kopplung der Energieübertragungseinrichtungen die U-förmigen Kerne des Fahrzeugs und des Abstellplatzes derart relativ zueinander ausgerichtet werden, dass ein magnetischer Kreis entsteht.
  • Weiterhin können bei einem solchen Fahrzeug auch die Kernpole (Kontaktflächen) des Kerns der Spule der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung durch Schutzkappen abgedeckt werden, wenn das Fahrzeug nicht auf einem Abstellplatz abgestellt ist, wobei die Schutzkappen automatisch von den Kernpolen entfernt werden, wenn eine Kopplung zwischen Energieübertragungseinrichtungen hergestellt wird, und automatisch wieder die Kernpole abdecken, wenn die Kopplung beendet wird, wobei die Abdeckkappen auch hier beim automatischen Entfernen oder Abdecken über die Kernpole wischen, um eventuell daran anhaftenden Schmutz zu entfernen.
  • Bei einem Parkplatz mit Abstellplatz-Induktionsschleife, wie er oben beschrieben wurde, lässt sich die Ladeleistung weiter steigern, indem bei einem entsprechenden Fahrzeug die wenigstens eine Fahrzeug-Induktionsspule einen im Wesentlichen stabförmigen, hochpermeablen Spulenkern auf weist, da diese Kerne die magnetischen Feldlinien der Abspellplatz-Induktionsschleife bündeln und durch den Spulenkern der Fahrzeug-Induktionsspule leiten. Weiterhin werden dadurch magnetische Feldlinien von der Bodenplatte des Fahrzeugs ferngehalten, wodurch Wirbelstromverluste im Metall der Fahrzeug-Bodenplatte vermindert werden.
  • Ein Parkplatz mit wenigstens einem Abstellplatz in Kombination mit wenigstens einem Elektro-Fahrzeug, wobei Parkplatz und Elektro-Fahrzeug so aufeinander abgestimmt sind, dass nach einem Abstellen des Elektro-Fahrzeugs an einer vorgegebenen Abstellposition auf dem Abstellplatz die Kopplung zwischen einer Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung und einer Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung automatisch erfolgt, bildet ein Ladesystem.
  • Bei einem erfindungsgemäßen Parkplatz mit einer Abstellplatz-Induktionsschleife kann die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung weiter ein kapazitives Bauteil, etwa einen Kondensator umfassen, so dass die Abstellplatz-Induktionsschleife durch die Kapazität zu einem Parallelschwingkreis bzw. zu einem Serienschwingkreis erweitert wird. Die Kapazitäten können so gewählt sein, dass sich der Schwingkreis aus Abstellplatz-Induktionsschleife und Kapazität bei der gewählten Betriebsfrequenz, die z. B. beim Laden verwendet wird, in Resonanz befindet. Im Resonanzfall wird die Energiequelle nur durch die der Ladeleistung entsprechenden Realleistung belastet, die induktive Scheinlast wird durch die kapazitive Scheinlast kompensiert.
  • Alternativ oder zusätzlich können die oben beschriebenen Fahrzeug-Induktionsspulen eines erfindungsgemäßen Elektro-Fahrzeugs durch Kapazitäten zu Parallelschwingkreisen bzw. durch eine Kapazität zu einem Parallelschwingkreis erweitert werden, oder die Fahrzeug-Induktionsspulen können durch eine Kapazität zu einem Serienschwingkreis erweitert werden. Die Kapazitäten können so gewählt sein, dass sich der Serienschwingkreis oder der Parallelschwingkreis bzw. die Parallelschwingkreise bei der gewählten Betriebsfrequenz in Resonanz befindet bzw. befinden. Bei Resonanz wird dem magnetischen Wechselfeld, das die Fahrzeug-Induktionssspulen durchdringt, die maximale Leistung zum Laden der Batterie bzw. des Akkumulators entzogen.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von drei bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert, welche in den 1–7 dargestellt sind.
  • 1 zeigt ein schematisch eine Aufsicht auf ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in Form eines erfindungsgemäßen Parkplatzes mit darauf abgestelltem Fahrzeug.
  • 2 zeigt eine Querschnittsdarstellung des Gegenstands von 1 in der Ebene II-II aus 1.
  • 3 illustriert schematisch die Funktionsweise eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung mit induktiver Kopplung zwischen den Energieübertragungseinrichtungen von Fahrzeug und Abstellplatz.
  • 4 zeigt eine Aufsicht auf ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 5 zeigt den Gegenstand von 4 in einer detaillierten Darstellung.
  • 6 zeigt Abwandlungen der in 4 dargestellten Abstellplatz-Induktionsschleife.
  • 7 zeigt Abwandlungen der in 5 dargestellten Anordnung von Fahrzeug-Induktionsspulen.
  • 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in Form eines Parkplatzes für ein Fahrzeug 12, bei dem eine Kopplung der Energieübertragungseinrichtungen von Fahrzeug 12 und Abstellplatz 10 über einen direkten leitenden Kontakt erfolgt.
  • Es ist ein Abstellplatz 10 dargestellt, auf weichem ein Fahrzeug 12 an einer durch eine strichpunktierte Linie angedeuteten Abstellposition 14 abgestellt ist.
  • Das Fahrzeug ist nur als Umriss dargestellt um den Blick auf den Abstellplatz 10 und die in den Boden des Abstellplatzes 10 eingelassene Plattform 16 freizugeben, welche sowohl parallel zur Oberfläche des Abstellplatzes 10 (in x- und y-Richtung) als auch senkrecht dazu zumindest in einem gewissen Justierbereich 17 bewegbar angeordnet ist. In der Plattform 16 ist die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung 18 in Form eines Steckers 20 angeordnet.
  • 2 zeigt eine vereinfachte Querschnittsdarstellung des Gegenstands von 1 in der Ebene II-II aus 1. Auf eine Schraffierung von Schnittflächen wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet. Wie in dieser Darstellung gut zu erkennen ist, befindet sich in der Bodenplatte 13 des Fahrzeugs 12, eine zu dem Stecker 20 komplementär ausgebildete Dose 25, welche Teil der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung 26 ist.
  • Nachdem das Fahrzeug 12 an der Abstellposition 14 abgestellt wurde und damit die Position grob justiert wurde, beispielsweise durch Einweisen ähnlich wie bei einer PKW-Waschanlage, wird die Position der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung 26 relativ zur Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung 18 durch einen hier nicht dargestellten Detektor bestimmt, und eine am Abstellplatz vorgesehene, hier ebenfalls nicht dargestellte Justiereinrichtung bewegt die Plattform 16 und damit die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung 18 zunächst in der xy-Ebene innerhalb des Justierbereichs 17 so, dass der Stecker 20 genau unterhalb der am Fahrzeug 12 vor gesehene Dose 25 positioniert ist, und fährt anschließend den Stecker 20 in z-Richtung nach oben, um so einen elektrischen Kontakt zwischen dem Stecker 20 und der im Fahrzeug 12 vorgesehenen Dose 25 herzustellen.
  • Die Dose 25 ist mit der Energiespeichereinrichtung 32 des Fahrzeugs 12 in Form eines Akkumulators 34 verbunden. Der Stecker 20 steht in Verbindung mit der Energiequelle 21, so dass im gekoppelten Zustand Energie zwischen der Energiequelle 21 und dem Akkumulator 34 übertragen werden kann. Die elektrischen Leitungen 23, welche die Energiequelle 21 und die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung 18 verbinden, sind teilweise gestrichelt dargestellt, um anzudeuten, dass der einzelne Abstellplatz 10 üblicherweise in ein komplexes Leitungssystem aus miteinander und über eine Steuereinrichtung mit der Energiequelle 21 verbundenen Abstellplätzen eingebunden ist, so dass jeder Abstellplatz einzeln gezielt zum Aufladen oder Speichern von Energie mit der Energiequelle verbunden werden kann. Weiterhin können über dieses Leitungssystem auch Daten zur Kommunikation zwischen der Datenstation des Fahrzeugs, der Steuereinrichtung des Parkplatzes und gegebenenfalls der Datenzentrale der Energiequelle übertragen werden.
  • Diese Variante der Kopplung der Energieübertragungseinrichtungen von Fahrzeug und Abstellplatz über eine direkte leitende Verbindung ist für alle oben beschriebenen Lade- und Speicherprozesse geeignet.
  • Bei den im Folgenden beschriebenen zwei weiteren Ausführungsbeispielen werden Bauteile, die Bauteilen des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen, mit Bezugszeichen versehen, die durch Addition der Zahl 100 bzw. 200 aus den Bezugszeichen der entsprechenden Bauteile des ersten Ausführungsbeispiels hervorgehen. Die weiteren Ausführungsbeispiele werden nur insofern näher erläutert, als sie sich von dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheiden, auf dessen oben stehende Beschreibung ansonsten ausdrücklich verwiesen wird.
  • 3 illustriert in schematischer Weise die Kopplung zwischen den Energie übertragungseinrichtungen 118, 126 des Abstellplatzes 110 und des (hier nur gestrichelt angedeuteten) Fahrzeugs 112 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, bei welchem die Kopplung induktiv erfolgt.
  • Auch in diesem Fall ist eine bewegliche Plattform 116 im Boden des Abstellplatzes 110 vorgesehen. Die Energieübertragungseinrichtung 118 des Abstellplatzes 110 umfasst eine in der Plattform 116 angeordnete Primärspule 122 und einen U-förmigen Spulenkern 124. Die Energieübertragungseinrichtung 126 des Fahrzeugs umfasst ebenfalls eine in der Nähe der Bodenplatte 113 des Fahrzeugs 112 angeordnete Sekundärspule 128 und ebenfalls einen U-förmigen Spulenkern 130. Weiterhin ist die Sekundärspule 128 über ein geeignetes, hier nicht dargestelltes Anpassungsnetzwerk mit der Energiespeichereinrichtung 132 des Fahrzeugs 112 in Form eines Akkumulators 134 verbunden.
  • Die relative Ausrichtung der Energieübertragungseinrichtungen 118, 126 von Fahrzeug 112 und Abstellplatz 110 zueinander erfolgt beim zweiten Ausführungsbeispiel analog zum ersten Ausführungsbeispiel durch Bewegung der Plattform 116 und damit der Energieübertragungseinrichtung 118 des Abstellplatzes 110. Im dargestellten Beispiel sind Primärspule 122 und Spulenkern 124 der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung zusätzlich noch in z-Richtung auch relativ zur Plattform 116 bewegbar, so dass Primärspule 122 und Spulenkern 124 im ungekoppelten Zustand (hier nicht dargestellt) in einen Bereich unterhalb der Plattform zurückgezogen werden können.
  • In dem in 3 dargestellten Zustand sind die U-förmigen Spulenkerne 124 und 130 so zueinander ausgerichtet, dass ein magnetischer Kreis entsteht und Energie zwischen den Spulen 122 und 128 übertragen werden kann.
  • Die Kernpole 124a, 124b, 130a, 130b der Spulen 124, 130 können im ungekoppelten Zustand durch geeignete Abdeckkappen (hier nicht dargestellt) abgedeckt werden, um ein Verschmutzen der Kernpole 124a, 124b, 130a, 130b zu verhindern und eine gute Kopplung zu gewährleisten. Dabei ist es zweckmäßig, wenn die Abdeckkappen automatisch von den Kernpolen 124a, 124b, 130a, 130b entfernt werden, wenn eine Kopplung hergestellt werden soll und automatisch wieder auf die Kernpole aufgebracht werden, nachdem die Kopplung beendet wurde. Weiterhin können die Abdeckkappen dabei über die Kernpole 124a, 124b, 130a, 130b wischen, um die Kontaktflächen sauber zu halten.
  • 4 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, bei welchem die Kopplung zwischen der Energieübertragungseinrichtung 226 (vgl. 5) des Fahrzeugs 212 und der Energieübertragungseinrichtung 218 des Abstellplatzes 210 berührungsfrei und ohne bewegliche Komponenten erfolgt.
  • In dem Boden des Abstellplatzes 210 ist die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung 218 in Form einer Induktionsschleife 240 eingelassen. Aus Gründen der Einfachheit ist in 3 nur ein einzelner Abstellplatz 210 dargestellt, üblicherweise wird es jedoch eine Mehrzahl von gleichartigen Abstellplätzen 210 geben, die in bekannter Weise miteinander und mit der Energiequelle 221 , etwa dem Energienetz verbunden sind, so dass sie einzeln angesteuert werden können. Die Möglichkeit, die Induktionsschleife 240 einzeln mit der Energiequelle zu verbinden oder von dieser abzukoppeln ist in 4 durch einen Schalter 224 veranschaulicht.
  • Zwischen der Energiequelle 221 und der Induktionsschleife 240 können sich ggf. noch ein Transformator oder ein Frequenzwandler befinden.
  • Fließt ein elektrischer Strom durch die Induktionsschleife 240, so wird dadurch ein Magnetfeld erzeugt. Das an der vorgegebenen Abstellposition 214 abgestellte Fahrzeug 212 umfasst mehre in 5 näher dargestellte Induktionsspulen 246, wobei die Induktionsschleife 240 so an dem Abstellplatz 210 angeordnet ist, dass das von der Induktionsschleife 240 erzeugte Magnetfeld die im Fahrzeug 212 vorgesehenen Induktionsspulen 246 im Wesentlichen parallel zu deren Spulenachsen durchsetzt, wenn das Fahrzeug 212 korrekt an der Abstellposition 214 auf dem Abstellplatz 210 abgestellt ist. Die Fahrzeug-Induktionsspulen 246 sind in Reihe geschaltet und über ein hier nicht dargestelltes Anpassungsnetzwerk mit dem Akkumulator 234 des Fahrzeugs 212 verbunden.
  • Wie in 5 zu erkennen ist, weisen die Induktionsspulen 246 des Fahrzeugs jeweils im wesentlichen stabförmige Spulenkerne 248 aus einem hochpermeablen Material auf, um die maximal übertragbare Ladeleistung zu erhöhen, indem sie das magnetische Feld im Bereich der Spulenkerne konzentrieren und bündeln. Weiterhin sorgen die Stäbe 248 dafür, dass magnetische Feldlinien von der Bodenplatte des Fahrzeugs 212 ferngehalten werden, womit Wirbelstromverluste im Metall der Bodenplatte weitgehend unterbunden werden.
  • Wie in 6 gezeigt ist, kann die Abstellplatz-Induktionsschleife 240 durch eine Kapazität Cp zu einem Parallelschwingkreis (Teilabbildung a) bzw. durch eine Kapazität Cs zu einem Serienschwingkreis (Teilabbildung b) erweitert werden. Die Kapazitäten Cp, Cs können so gewählt sein, dass sich der Schwingkreis aus Abstellplatz-Induktionsschleife 240 und Kapazität Cp, Cs bei der gewählten Betriebsfrequenz in Resonanz befindet.
  • Im Resonanzfall wird die Energiequelle 221 nur durch die der Ladeleistung entsprechenden Realleistung belastet, die induktive Scheinlast wird durch die kapazitive Scheinlast kompensiert.
  • Alternativ oder zusätzlich können die Fahrzeug-Induktionsspulen 246, wie in 7 gezeigt ist, durch Kapazitäten C1 zu Parallelschwingkreisen (Teilabbildung b) bzw. durch eine Kapazität C2 zu einem Parallelschwingkreis (Teilabbildung a) erweitert werden, oder die Fahrzeug-Induktionsspulen 246 können durch eine Kapazität C3 zu einem Serienschwingkreis (Teilabbildung c) erweitert werden. Auch in diesem Fall können die Kapazitäten so gewählt sein, dass sich der Schwingkreis, bestehend aus C2 bzw. C3 und den Fahr zeug-Induktionsspulen 246, bzw. die Schwingkreise, bestehend aus C1 und jeweils einer Fahrzeug-Induktionsspule 246 bei der gewählten Betriebsfrequenz in Resonanz befindet bzw. befinden.
  • Bei Resonanz wird dem magnetischen Wechselfeld, das die Fahrzeug-Induktionssspulen 246 durchdringt, die maximale Leistung zum Laden der Batterie bzw. des Akkumulators 234 entzogen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 4213414 C2 [0008]
    • - DE 69509529 T2 [0008]
    • - GB 2438979 A [0008]

Claims (17)

  1. Parkplatz mit integrierter Ladefunktion für wenigstens ein Elektro-Fahrzeug (12; 112; 212), wobei der Parkplatz wenigstens einen Abstellplatz (10; 110; 210) umfasst, welcher eine Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (18; 118; 218) aufweist, die verbunden mit einer Energiequelle (21; 121; 221) ist und die koppelbar mit einer Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (26; 126; 226) des Elektro-Fahrzeugs (12; 112; 212) ist, wobei im gekoppelten Zustand der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (26; 126; 226) und der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (18; 118; 218) Energie zwischen der Energiequelle (21; 121; 221) und einer Energiespeichereinrichtung (32; 132; 232) des Elektro-Fahrzeugs (12; 112; 212) übertragen werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (18; 118; 218) dazu eingerichtet ist, dass nach einem Abstellen des Elektro-Fahrzeugs (12; 112; 212) an einer vorgegebenen Abstellposition (14; 114; 214) auf dem Abstellplatz (10; 110; 210) die Kopplung zwischen der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (26; 20 126; 226) und der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (18; 118; 218) automatisch erfolgt.
  2. Parkplatz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (18; 118) wenigstens innerhalb eines vorgegebenen Justierbereichs (17; 117) bewegbar ist, vorzugsweise sowohl in einer Verstellebene (xy) parallel zu einer Oberfläche des Abstellplatzes (10; 110) als auch senkrecht zu dieser Verstellebene, und dass der Abstellplatz (10; 110) weiterhin einen Sensor zur Erfassung der Position einer Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (26; 126) eines an der Abstellposition (14; 114) abgestellten Elektro-Fahrzeugs (12; 112) relativ zur Position der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (18; 118) sowie eine Justiereinrichtung umfasst, die dazu ausgebildet ist, auf Grundlage dieser vom Sensor erfassten relativen Position der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (26; 126) durch eine Bewegung der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (18; 118) eine Kopplung zwischen der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (26; 126) und der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (18; 118) herzustellen.
  3. Parkplatz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Kopplung der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (26) und der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (18) eine leitende Verbindung zwischen der Energiequelle (21) und der Energiespeichereinrichtung (32) des Elektro-Fahrzeugs (12) hergestellt wird, über die elektrischer Strom zur Übertragung von Energie zwischen der Energiequelle (21) und der Energiespeichereinrichtung (32) des Elektro-Fahrzeugs (12) geleitet werden kann.
  4. Parkplatz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (18) einen Stecker (20) umfasst, der komplementär zu einer Dose (25) ausgebildet ist, welche Teil der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (26) ist, oder dass die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung eine Dose umfasst, die komplementär zu einem Stecker ausgebildet ist, welcher Teil der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung ist.
  5. Parkplatz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Kopplung der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (118; 218) und der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (126; 226) eine induktive Kopplung zwischen der Energiequelle (121; 221) und der Energiespeichereinrichtung (132; 232) des Elektro-Fahrzeugs (112; 212) hergestellt ist.
  6. Parkplatz nach Anspruch 2 in Kombination mit Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (118) eine Spule (122) mit einem hochpermeablen U-förmigen Kern (124) umfasst und koppelbar mit einer Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (126) ist, die ebenfalls eine Spule (128) mit einem hochpermeablen U-förmigen Kern (130) umfasst, wobei bei einer Kopplung der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (118) und der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (126) die U-förmigen Kerne (124; 130) derart relativ zueinander ausgerichtet werden, dass ein magnetischer Kreis entsteht.
  7. Parkplatz nach Anspruch 6, wobei der Abstellplatz (110) weiterhin Schutzkappen umfasst, die die Kernpole (124a, 124b) des Kerns (124) der Spule (122) der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (118) abdecken, wenn kein Elektro-Fahrzeug (112) auf dem Abstellplatz (110) abgestellt ist, und die automatisch von den Kernpolen (124a, 124b) entfernt werden, wenn eine Kopplung zwischen der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (118) und der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (126) hergestellt wird, und automatisch wieder die Kernpole (124a, 124b) abdecken, wenn die Kopplung beendet wird, wobei die Abdeckkappen beim automatischen Entfernen oder Abdecken über die Kernpole (124a, 124b) wischen, um eventuell daran anhaftenden Schmutz zu entfernen.
  8. Parkplatz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (218) eine Abstellpatz-Induktionsschleife (240) umfasst, die mit wenigstens einer am Elektro-Fahrzeug (212) vorgesehenen Fahrzeug-Induktionsspule (246) koppelbar ist, wobei die Abstellplatz-Induktionsschleife (240) so an dem Abstellplatz (210) angeordnet ist, dass ein bei einem Fluss von elektrischem Strom durch die Abstellplatz-Induktionsschleife (240) von dieser erzeugtes Magnetfeld die Fahrzeug-Induktionsspule (246) im Wesentlichen parallel zur Spulenachse der Fahrzeug-Induktionsspule (246) durchsetzt, wenn das Elektro-Fahrzeug (212) an der vorgegebenen Abstellposition (214) auf dem Abstellplatz (210) abgestellt ist.
  9. Parkplatz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstellplatz-Induktionsschleife (240) ein supraleitendes Material, vorzugsweise einen Hochtemperatur-Supraleiter, umfasst, und dass der Abstellplatz (210) weiterhin eine Kühleinrichtung zur Kühlung der Abstellplatz Induktionsschleife auf eine Temperatur kleiner oder gleich der Sprungtemperatur des supraleitenden Materials umfasst.
  10. Parkplatz nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (218) ferner ein kapazitives Bauelement (Cs, Cp) umfasst, das gemeinsam mit der Abstellplatz-Induktionsschleife (240) einen Serienschwingkreis oder einen Parallelschwingkreis bildet, wobei vorzugsweise die Kapazität des kapazitiven Bauelements (Cs, Cp) so gewählt ist, dass sich der Serienschwingkreis oder der Parallelschwingkreis bei einer gewählten Betriebsfrequenz in Resonanz befindet.
  11. Parkplatz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Parkplatz mehrere gleichartige Abstellplätze (10; 110; 210) sowie eine Steuereinrichtung umfasst, vermittels der jeder Abstellplatz (10; 110; 210) einzeln gezielt mit der Energiequelle (21; 121; 221) verbunden werden kann, um Energie zwischen der Energiequelle (21; 121; 221) und einer Energiespeichereinrichtung (32; 132; 232) eines Elektro-Fahrzeugs (12; 112; 212) zu übertragen, das an diesem Abstellplatz (10; 110; 210) an der vorgegebenen Abstellposition (14; 114; 214) abgestellt ist, so dass bei mehreren auf den Abstellplätzen (10; 110; 210) des Parkplatzes abgestellten Elektro-Fahrzeugen (12; 112; 212) Energieübertragungen zwischen der Energiequelle (21; 121; 221) und den Elektro-Fahrzeugen (12; 112; 212) weitgehend unabhängig voneinander erfolgen können.
  12. Parkplatz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstellplatz (10; 110; 210) eine Kommunikationseinrichtung zur Kommunikation mit einer Datenstation eines auf dem Abstellplatz abgestellten Elektro-Fahrzeugs (12; 112; 212) oder/und einer Datenstation des Parkplatzes oder/und einer Datenzentrale der Energiequelle (21; 121; 221) umfasst.
  13. Elektro-Fahrzeug (112; 212), umfassend eine Energiespeichereinrichtung (132; 232) und eine Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (126; 226) zur Übertragung von Energie zwischen einer externen Energiequelle (121; 221) und der Energiespeichereinrichtung (132; 232), dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (126; 226) mit einer Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (18; 118) eines Parkplatzes nach einem der Ansprüche 5 bis 10 koppelbar ist und im gekoppelten Zustand der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (126; 226) und der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (18; 118) Energie zwischen der Energiequelle (21; 121) und der Energiespeichereinrichtung (132; 232) des Elektro-Fahrzeugs (112; 212) übertragen werden kann.
  14. Elektro-Fahrzeug (112) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (126) mit der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (118) eines Parkplatzes gemäß Anspruch 6 koppelbar ist, wobei die Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (126) eine Spule (128) mit einem hochpermeablen U-förmigen Kern (130) umfasst, und bei einer Kopplung der Energieübertragungseinrichtungen (118, 126) die U-förmigen Kerne (124, 130) des Elektro-Fahrzeugs (112) und des Abstellplatzes (110) derart relativ zueinander ausgerichtet werden, dass ein magnetischer Kreis entsteht.
  15. Elektro-Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (126) weiterhin Schutzkappen umfasst, die die Kernpole (130a, 130b) des Kerns (130) der Spule (128) der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (126) abdecken, wenn das Elektro-Fahrzeug (112) nicht auf einem Abstellplatz (110) abgestellt ist, und die automatisch von den Kernpolen (130a, 130b) entfernt werden, wenn eine Kopplung zwischen der Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (126) und der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (118) hergestellt wird, und automatisch wieder die Kernpole (130a, 130b) abdecken, wenn die Kopplung beendet wird, wobei die Abdeckkappen beim automatischen Entfernen oder Abdecken über die Kernpole (130a, 130b) wischen, um eventuell daran anhaftenden Schmutz zu entfernen.
  16. Elektro-Fahrzeug (212) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (226) mit der Abstellplatz-Energieübertragungseinrichtung (218) eines Parkplatzes gemäß einem der Ansprüche 8 bis 10 koppelbar ist, wobei die wenigstens eine Fahrzeug-Induktionsspule (246) einen im Wesentlichen stabförmigen, hochpermeablen Spulenkern (248) aufweist.
  17. Elektro-Fahrzeug (212) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (226) ferner ein kapazitives Bauteil (C2, C3) umfasst, welches mit der Fahrzeug-Induktionsspule (246) oder den Fahrzeug-Induktionsspulen (246) einen Parallelschwingkreis oder Serienschwingkreis bildet, oder dass die Fahrzeug-Energieübertragungseinrichtung (226) mehrere kapazitives Bauteile (C1) umfasst, wobei jede Fahrzeug-Induktionsspule (246) mit jeweils einem kapazitiven Bauteil (C1) einen Parallelschwingkreis bildet, und wobei die Kapazität des kapazitiven Bauteils (C2, C3) so ausgewählt ist, bzw. die Kapazitäten der kapazitiven Bauteile (C1) so ausgewählt sind, dass sich der Serienschwingkreis oder der Parallelschwingkreis bzw. die Parallelschwingkreise bei einer Betriebsfrequenz in Resonanz befindet bzw. befinden.
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