DE202007008825U1

DE202007008825U1 - Kommunikations- und/oder Informationssystem für ein Schienenfahrzeug

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Publication number: DE202007008825U1
Application number: DE200720008825
Authority: DE
Original assignee: GSP SPRACHTECHNOLOGIE GES fur; Gsp Sprachtechnologie Gesellschaft fur Elektronische Sprachsysteme Mbh
Current assignee: GSP SPRACHTECHNOLOGIE GES fur; Gsp Sprachtechnologie Gesellschaft fur Elektronische Sprachsysteme Mbh
Priority date: 2007-06-21
Filing date: 2007-06-21
Publication date: 2007-08-30
Anticipated expiration: 2017-06-22

Abstract

Steuerungs- und Kommunikationssystem für ein Fahrzeug (1), insbesondere für ein Schienenfahrzeug (1),
wobei das Fahrzeug (1) zumindest einen Wagen (2) sowie zumindest einen Antriebswagen (3) umfasst, welche über mechanische Kupplungselemente (4) hintereinander gekoppelt sind,
wobei das Fahrzeug (1) von zumindest einem drahtgebundenen BUS (5) durchspannt wird, welche im Bereich der Kupplungselemente (4) auftrennbar und verbindbar ist,
wobei der Antriebswagen (3) und der Wagen (2) jeweils eine Leittechnikeinheit (6) sowie eine hiervon getrennte weitere Steuerungseinheit (7, 7a) aufweisen,
wobei Signale (S, GS) zwischen den Leittechnikeinheiten (6) verschiedener Wagen (2) und Antriebswagen (3), sowie Signale zwischen den Steuerungseinheiten (7, 7a) verschiedener Wagen (2) und Antriebswagen (3) über den BUS (5) ausgetauscht werden,
dadurch gekennzeichnet,
dass alle Signale (S, GS) über eine einzige BUS-Leitung (5) übertragen werden,
dass zwischen der Leittechnikeinheit (6) und der Steuerungseinheit (7, 7a) eines jeden Wagens (2) und/oder Antriebswagens (3) und der...

Description

Gebiet der Neuerung
Die Neuerung betrifft ein Steuerungs- und Kommunikationssystem für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, wobei das Fahrzeug zumindest einen Wagen sowie zumindest einen Antriebswagen umfasst, welche über mechanische Kupplungselemente hintereinander gekoppelt sind, wobei das Fahrzeug von zumindest einem drahtgebundenen BUS durchspannt wird, welche im Bereich der Kupplungselemente auftrennbar und verbindbar ist, wobei der Antriebswagen und der Wagen jeweils eine Leittechnikeinheit sowie eine hiervon getrennte weitere Steuerungseinheit aufweisen, und wobei Signale zwischen den Leittechnikeinheiten verschiedener Wagen und Antriebswagen, sowie Signale zwischen den Steuerungseinheiten verschiedener Wagen und Antriebswagen über den BUS ausgetauscht werden.
Definitionen, Hintergrund der Neuerung und Stand der Technik
Im Rahmen der verwendeten Terminologie umfasst der Begriff des Fahrzeuges neben schienengebundenen Fahrzeugen auch sonstige Kraftfahrzeuge, welche zumindest einen Antriebswagen und einen Wagen umfassen. Ein Beispiel für solche sonstigen Kraftfahrzeuge ist ein Lastzug oder ein Omnibus des öffentlichen Nahverkehrs mit mehreren gekoppelten Fahrzeugteilen. Ein Antriebswagen ist typischerweise ein endständig in einem Fahrzeug angeordneter Wagen, mit welchem das Fahrzeug ziehend oder schiebend bewegt wird. Ein Wagen im Sinne der Neuerung kann dem Transport von Personen und/oder Gütern dienen.
Mittels des drahtgebundenen BUS erfolgt ein Datenaustausch zwischen Antriebswagen und sonstigen Wagen im Wegen der Übermittlung digitaler Signale.
Eine Leittechnikeinheit hat die Aufgabe, sämtliche Steuerbefehle von Bedienelementen, Messwerten von Sensoren, usw. einzulesen, zu verarbeiten und an Aktoren (z.B. Antrieb, Bremsen, Schütze, Lüfter etc.) wieder auszugeben. Weitere Funktionen umfassen Regelprozesse, beispielsweise die Zugkraftregelung, Überwachungsfunktionen, beispielsweise der Betriebsparameter von Aggregaten, und Diagnose, beispielsweise Fehlermeldungen verschiedener Baugruppen. Eine Leittechnikeinheit kann jeweils aus mehreren Untereinheiten bestehen, aber auch als zentrale Baugruppe ausgebildet sein. Eine Leittechnikeinheit umfasst typischerweise zumindest einen Prozessor mit einem Betriebsprogramm, welches für die angesprochenen Funktionen codiert, sowie geeignete I/O-Baugruppen (Ein-/Ausgabegruppen), mittels welcher der Prozessor mit den Aktoren, Sensoren etc. verbunden ist.
Weitere Steuerungseinheiten im Sinne der Neuerung erfüllen Leittechnik-ferne Funktionen. Hierzu gehören beispielsweise universelle Kommunikationseinheiten, wie Fahrgastinformationseinheiten oder Beschallungseinheiten, also Kommunikationseinheiten zur Übertragung von Ton, Bild, und Leittechnik-fernen bzw. Fahrgast-Informationen oder Bedienpersonen-Informationen. Der Informationsaustausch mit Personen kann mittels solcher Kommunikationseinheiten in verschiedenster Weise erfolgen. Im einfachsten Falle werden Informationen von einem UKR (Universalen Kommunikations Rechner) auf einem Display dargestellt, welches eine Person dann ablesen kann. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, dass eine Person, insbesondere ein Fahrgast, sich drahtgebunden oder drahtlos mit einem UKR in Verbindung setzt und unidirektional oder bidirektional Informationen mit dem UKR austauscht. Ein klassisches Beispiel hierfür ist ein innerhalb eines Wagens mit dem UKR verbundenes Netzwerk, an welches beispielsweise ein Laptop-Computer angeschlossen werden kann. Auf diese Weise können Personen Informationen untereinander, mit UKRs der Wagen oder auch extern austauschen, wenn der UKR mit einem externen Netz verbunden ist, beispielsweise über eine Funkverbindung. Der Begriff des Informationsaustausches mit Personen umfaßt auch den Informationsaustausch mit Geräten, die von den Personen beispielsweise gelesen und/oder bedient werden. Solche Geräte sind beispielsweise Fahrgastinformationsdisplays, automatisierte Sprachansagedienste, oder portable elektronische Individualgeräte, wie Computer, Mobiltelefone, elektronische Planer, oder elektronische Reiseführer.
Ein bekanntes Fahrgastinformationssystem ist das sogenannte IBIS System, bei welchem mit niedrigen Baudraten, typischerweise 1200 Baud, Signale übertragen werden.
Aus der Praxis ist die sogenannte UIC Leitung (Union International des Chemins de fer) bekannt, welche eine Mehrzahl von Adern, typischerweise 18, umfasst, über die Stromversorgungen und Datenübermittlungen beispielsweise der Leittechnikeinheiten erfolgen. Im Bereich der Kupplungselemente sind UIC Steckverbindungen (Buchsen und Stecker) eingerichtet. Die Datenübermittlung der Steuereinheiten, beispielsweise der IBIS Einheiten erfolgt über die Leitungen 17 und 18 der UIC Leitung. Andere Signale werden im Stand der Technik hierüber nicht übertragen. Signale der Leittechnikeinheiten werden über andere Leitungen übermittelt.
Aus der Literaturstelle DE 20 2005 000 594 ist ein anderes System bekannt. Hierbei ist zur Übermittlung von (hochfrequenten) Signalen der weiteren Steuerungseinheiten, beispielsweise der UKRs, zumindest eine zusätzliche Leitung im Rahmen einer UIC Leitung vorgesehen, wobei hierfür im Rahmen der UIC Steckverbindungen sogenannte Satellitenkontakte eingerichtet sind. Dadurch bleibt der eigentlichen UIC Steckverbindungen die Leitungsbelegung unverändert und es ist auch eine Abwärtskompatibilität zu Wagen ohne Satellitenkontakten einrichtbar. Dies hat sich sehr gut bewährt, jedoch wird der Umrüstungsaufwand gelegentlich als Nachteil angesehen.
Technisches Problem der Neuerung.
Der Neuerung liegt daher das technische Problem zugrunde, ein Steuerungs- und Kommunikationsystem zu schaffen, mittels welchem alle anfallenden Signale der verschiedenen Steuerungseinheiten, auch der Leittechnikeinheiten übertragbar sind, und zwar über vorhandene und nicht modifizierte UIC Steckverbindungen.
Grundzüge der Neuerung und bevorzugte Ausführungsbeispiele.
Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Neuerung, dass alle Signale, i.e. Signale der Leittechnikeinheiten sowie Signale von zumindest einer Steuerungseinheit, über eine einzige BUS-Leitung übertragen werden, und dass zwischen der Leittechnikeinheit und der Steuerungseinheit eines jeden Wagens und/oder Antriebswagens und der Bus-Leitung eine Interfaceeinheit mit einerseits jeweils mit der Leittechnikeinheit und der Steuerungseinheit verbundenen I/O-Leitungen und mit andererseits einer einzigen, mit der BUS-Leitung verbundenen I/O-Leitung eingerichtet ist, wobei mittels der Interfaceeinheit verschiedene, von der Leittechnikeinheit und Steuerungseinheit eines Wagen und/oder Antriebswagens zu versendende Signale zu einem Gesamtsignal vereinigbar sind und wobei ein von einem Wagen und/oder Antriebswagen empfangenes Gesamtsignal mittels der Interfaceeinheit in die verschiedenen ursprünglichen Signale auftrennbar und zu der Leittechnikeinheit und der Steuerungseinheit des empfangenden Wagens und/oder Antriebswagen verteil- und leitbar ist.
Die Neuerung beruht auf der Erkenntnis, dass verschiedene Signale dann über einen einzige Leitung bzw. ein Leitungspaar übertragen werden können, wenn diese zu einem Gesamtsignal vereinigt werden, welches wieder in die verschiedenen Signale auftrennbar ist. Dies ist beispielsweise mittels beliebiger diverser Modulations- und Demodulationsverfahren möglich.
Mit der Neuerung wird erreicht, dass für die Übertragung aller Signale, auch der Signale der Leittechnikeinheiten, nur noch eine Leitung bzw. ein Leitungspaar benötigt wird, wobei die benötigte Leitung eine ohnehin der Übertragung von Signalen dienende Leitung sein kann. Im Ergebnis müssen bestehende Leitungssysteme und elektrische Steckverbindungen nicht modifiziert oder ergänzt werden und dennoch wird eine Übertragung aller anfallenden Signale möglich.
Von besonderem Vorteil ist auch, dass im Rahmen eines Fahrzeuges neben Wagen mit neuerungsgemäßem Steuerungs- und Kommunikationsystem auch Wagen älterer Bauart eingesetzt werden können, welche keine Leittechnikeinheiten jedoch Steuereinheiten, beispielsweise des IBIS Systems, aufweisen. Letztere funktionieren nach wie vor einwandfrei und ohne Kompatibiltätsprobleme, da die UIC Leitungen nach wie vor und mit gleicher Belegung mit den Steuereinheiten verbunden sind, welche die Signale der Leitechnikeinheiten ignorieren, beispielsweise weil die Frequenzbereiche oder Pegelbereiche der Signale der Leittechnikeinheiten außerhalb der von den Steuereinheiten verarbeitbaren Bereiche liegen.
Im Einzeln bestehen im Rahmen der Neuerung verschiedene Möglichkeiten der weiteren Ausbildung.
Zum einen ist es möglich, dass die zu versendenden verschiedene Signale eines Wagens und/oder Antriebswagens in verschiedenen Frequenzbändern liegen und in der Interfaceeinheit zu dem Gesamtsignal addierbar sind. Dann ist das Gesamtsignal in der Interfaceeinheit mittels Hochpass-, Tiefpass-, und/oder Bandfiltern in die verschiedenen ursprünglichen Signale wieder auftrennbar und nach Maßgabe der Frequenzbänder der Signale zu der Leittechnikeinheit und der Steuerungseinheit leitbar. Die Addition kann im einfachsten Falle durch direkte Überlagerung der verschiedenen Signale erfolgen. Es wird sich dann im Einzelnen empfehlen, dass I/O Leitungen zu und von den Steuerungseinheiten galvanisch von I/O Leitungen der Leittechnikeinheiten entkoppelt sind, damit bei einer Störung einer Steuerungseinheit, beispielsweise als Kurzschluss, die Signale der Leittechnik weiterhin sicher erzeugt, verarbeitet und übertragen werden können. Eine solche galvanische Entkoppelung kann in fachüblicher Weise, beispielsweise mittel Entkopplungskondensatoren, elektrooptische Elemente (LED/Phototransistor), etc. erfolgen.
Andererseits können die zu versendenden verschiedenen Signale eines Wagens und/oder Antriebswagens mittels einer Modulatorschaltung miteinander zu dem Gesamtsignal modulierbar oder auf eine Trägerfrequenz zu dem Gesamtsignal modulierbar sein. Dann ist es eingerichtet, dass das Gesamtsignal in der Interfaceeinheit mittels einer zu der Modulatorschaltung komplementären Demodulatorschaltung in die verschiedenen ursprünglichen Signale wieder auftrennbar ist. Die Modulatorschaltung und die Demodulatorschaltung können für beliebige Modulationsverfahren eingerichtet sein, beispielsweise zur Ausübung von Modulationsverfahren und Demodulationsverfahren aus der Gruppe bestehend aus "Amplitudenmodulation, Frequenzmodulation, Phasenmodulation, Impulsdauermodulation". Ansonsten gelten die vorstehend zur galvanischen Trennung angebrachten Erläuterungen analog.
Im Falle von schienengebundenen Fahrzeugen kann der BUS ein WTB (Wire Train Bus) oder ein IP-basierter BUS, beispielsweise ein TCMS (Train Control & Management System), und die Steuerungseinheit ein UKR (Universalen Kommunikations Rechner) und/oder eine Beschallungsanlage.
Zweckmäßigerweise ist die Bus-Leitung als eine Ader bzw. zwei Adern einer UIC-Leitung (Union International des Chemins de fer) eingerichtet, wobei die Bus-Leitung vorzugsweise in den UIC Steckverbundungen die Belegung UIC 17 und/oder UIC 18 ist.
Im Folgenden wird die Neuerung anhand von lediglich Ausführungsbeispielen darstellenden Figuren näher erläutert. Es zeigen:
1: ein Schienenfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Steuerungs- und Kommunikationssystem, und
2: Bandbereiche verschiedener Signale (a) sowie eine Signalform bei addierten Signalen.
In der 1 erkennt man ein Schienenfahrzeug 1, welches zwei Wagen 2 für Passagiere sowie einen Antriebswagen 3, also eine Lokomotive, umfasst. Der Antriebswagen 3 und Wagen 2 sind über mechanische Kupplungselemente 4 hintereinander gekoppelt. Das Fahrzeug 1 wird von einem drahtgebundenen BUS, im Beispiel einem WTB, 5 durchspannt, welcher im Bereich der Kupplungselemente 4 auftrennbar und verbindbar ist.
Der Antriebswagen 3 und die Wagen 2 weisen jeweils eine Leittechnikeinheit 6 sowie zwei hiervon getrennte, weitere Steuerungseinheiten 7, 7a auf. Signale S, GS werden zwischen den Leittechnikeinheiten 6 verschiedener Wagen 2 und Antriebswagen 3, sowie zwischen den Steuerungseinheiten 7, 7a verschiedener Wagen 2 und Antriebswagen 3 über den BUS 5 ausgetauscht bzw. gesendet und empfangen.
Neuerungsgemäß werden dabei alle Signale S, GS über eine einzige BUS-Leitung 5 übertragen. Dies wird dadurch ermöglicht, dass zwischen der Leittechnikeinheit 6 und der Steuerungseinheit 7, 7a eines jeden Wagens 2 und/oder Antriebswagens 3 und der Bus-Leitung 5 eine Interfaceeinheit 8 mit einerseits jeweils mit der Leittechnikeinheit 6 und der Steuerungseinheit 7, 7a verbundenen I/O-Leitungen 9a, b, c und mit andererseits einer einzigen, mit der BUS-Leitung 5 verbundenen I/O-Leitung 10 eingerichtet ist. Mittels der Interfaceeinheit 8 werden verschiedene, von der Leittechnikeinheit 6 und Steuerungseinheit 7, 7a eines Wagens 2 und/oder Antriebswagens 3 zu versendenden Signale S zu einem Gesamtsignal GS vereinigt, und zwar durch Addition der jeweiligen Amplituden bzw. Spannungen, wie in der 2 näher erläutert werden wird. Ein von einem Wagen 2 und/oder Antriebswagen 3 empfangenes Gesamtsignal GS wird mittels der Interfaceeinheit 8 wieder in die verschiedenen ursprünglichen Signale S aufgetrennt und zu der Leittechnikeinheit 6 und der Steuerungseinheit 7, 7a des empfangenden Wagens 2 und/oder Antriebswagens 3 verteilt und geleitet.
Der 2a ist zu entnehmen, dass die zu versendenden verschiedene Signale S, GS eines Wagens 2 und/oder Antriebswagens 3 in verschiedenen Frequenzbändern liegen und in der Interfaceeinheit 8 zu dem Gesamtsignal GS addiert sind, was in der 2b dargestellt ist. Dort erkennt man auch, dass das höherfrequente Signal S eine Amplitude aufweist, welche hinreichend klein ist, so dass das Gesamtsignal zu keiner Zeit (außer bei Flanken des niederfrequenten Signals S) in die sogenannte verbotene Zone VB fällt. Spannungen unterhalb der verbotenen Zone VB werden für das niederfrequente Signal S als logische "0" bewertet und Spannungen oberhalb der verbotenen Zone VB werden für das niederfrequente Signal als logische "1" bewertet.
Das Gesamtsignal GS ist in der Interfaceinheit 8 mittels Hochpass-, Tiefpass-, und/oder Bandfiltern, die der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt sind, in die verschiedenen ursprünglichen Signale 5 wieder auftrennbar und nach Maßgabe der Frequenzbänder der Signale zu der Leittechnikeinheit 6 und der Steuerungseinheit 7, 7a leitbar (Frequenzweichenprinzip). In einzelnen kann das in der 2 dargestellte niederfrequente Signal S direkt einer I/O Leitung 10 bzw. 9a eingespeist werden, während das höherfrequente Signal S mittels eines Hochpassfilters von dem niederfrquenten Signal S entkoppelt und dann einer Steuerungseinheit 7, 7a zugeführt werden kann.
Im Ausführungsbeispiel ist der BUS 5 ein WTB (Wire Train Bus) und die Steuerungseinheiten 7, 7a sind jeweils ein UKR 7 (Universaler Kommunikations Rechner) sowie eine Beschallungsanlage 7a ist.
Die Bus-Leitung 5 ist im Einzelnen als eine bzw. zwei Adern einer UIC-Leitung (Union International des Chemins de fer) eingerichtet, und zwar mit der Belegung "UIC 17" und/oder "UIC 18".
Im Rahmen eines neuerungsgemäßen Fahrzeuges 1 können neben Wagen 2 mit neuerungsgemäßem Komponenten auch Wagen 2 älterer Bauart eingerichtet sein, bei welchen beispielsweise an den Leitungen "UIC" und/oder UIC 18" ausschließlich Steuerungseinheiten 7, beispielsweise IBIS Steuerungseinheiten, angeschlossen sind. Diese ignorieren aufgrund der verschiedenen Fequenzbereiche und/oder verschiedenen Pegelbereiche verschiedener Signale S alle Signale S mit Aunahme von Signalen S, die der Steuerung dieser Steuerungseinheiten 7 dienen. In der 2 ist dies beispielhaft der direkt an die Antriebseinheit 3 angeschlossene Wagen 2.

Claims

Steuerungs- und Kommunikationssystem für ein Fahrzeug (1), insbesondere für ein Schienenfahrzeug (1), wobei das Fahrzeug (1) zumindest einen Wagen (2) sowie zumindest einen Antriebswagen (3) umfasst, welche über mechanische Kupplungselemente (4) hintereinander gekoppelt sind, wobei das Fahrzeug (1) von zumindest einem drahtgebundenen BUS (5) durchspannt wird, welche im Bereich der Kupplungselemente (4) auftrennbar und verbindbar ist, wobei der Antriebswagen (3) und der Wagen (2) jeweils eine Leittechnikeinheit (6) sowie eine hiervon getrennte weitere Steuerungseinheit (7, 7a) aufweisen, wobei Signale (S, GS) zwischen den Leittechnikeinheiten (6) verschiedener Wagen (2) und Antriebswagen (3), sowie Signale zwischen den Steuerungseinheiten (7, 7a) verschiedener Wagen (2) und Antriebswagen (3) über den BUS (5) ausgetauscht werden, dadurch gekennzeichnet, dass alle Signale (S, GS) über eine einzige BUS-Leitung (5) übertragen werden, dass zwischen der Leittechnikeinheit (6) und der Steuerungseinheit (7, 7a) eines jeden Wagens (2) und/oder Antriebswagens (3) und der Bus-Leitung (5) eine Interfaceeinheit (8) mit einerseits jeweils mit der Leittechnikeinheit (6) und der Steuerungseinheit (7, 7a) verbundenen I/O-Leitungen (9a, b, c) und mit andererseits einer einzigen, mit der BUS-Leitung (5) verbundenen I/O-Leitung (10) eingerichtet ist, wobei mittels der Interfaceeinheit (8) verschiedene, von der Leittechnikeinheit (6) und Steuerungseinheit (7, 7a) eines Wagens (2) und/oder Antriebswagens (3) zu versendenden Signale (S) zu einem Gesamtsignal (GS) vereinigbar sind und wobei ein von einem Wagen (2) und/oder Antriebswagen (3) empfangenes Gesamtsignal (GS) mittels der Interfaceeinheit (8) in die verschiedenen ursprünglichen Signale (S) auftrennbar und zu der Leittechnikeinheit (6) und der Steuerungseinheit (7, 7a) des empfangenden Wagens (2) und/oder Antriebswagen (3) verteil- und leitbar ist.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zu versendenden verschiedene Signale (S, GS) eines Wagens (2) und/oder Antriebswagens (3) in verschiedenen Frequenzbändern liegen und in der Interfaceeinheit (8) zu dem Gesamtsignal (GS) addierbar sind.
System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesamtsignal (GS) in der Interfaceinheit (8) mittels Hochpass-, Tiefpass-, und/oder Bandfiltern in die verschiedenen ursprünglichen Signale (S) wieder auftrennbar und nach Maßgabe der Frequenzbänder der Signale zu der Leittechnikeinheit (6) und der Steuerungseinheit (7, 7a) leitbar ist.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zu versendenden verschiedenen Signale (S, GS) eines Wagens (2) und/oder Antriebswagens (3) mittels einer Modulatorschaltung miteinander zu dem Gesamtsignal (GS) modulierbar oder auf eine Trägerfrequenz zu dem Gesamtsignal (GS) modulierbar sind.
System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesamtsignal (GS) in der Interfaceeinheit (8) mittels einer zu der Modulatorschaltung komplementären Demodulatorschaltung in die verschiedenen ursprünglichen Signale (S) wieder auftrennbar ist.
System nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Modulatorschaltung und die Demodulatorschaltung eingerichtet sind zur Ausübung von Modulationsverfahren und Demodulationsverfahren aus der Gruppe bestehend aus "Amplitudenmodulation, Frequenzmodulation, Phasenmodulation, Impulsdauermodulation".
System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der BUS (5) ein WTB (Wire Train Bus) oder ein IP-basierter BUS, beispielsweise eines TCMSs (Train Control & Management System) ist, und dass die Steuerungseinheit (7, 7a) ein UKR (Universaler Kommunikations Rechner, 7) und/oder eine Beschallungsanlage (7a) ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bus-Leitung (5) als eine bzw. zwei Adern einer UIC-Leitung (Union International des Chemins de fer) eingerichtet ist.
System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bus-Leitung (5) UIC 17 und/oder UIC 18 ist.
Fahrzeug (1), insbesondere Schienenfahrzeug (1), mit einem System nach einem der Ansprüche 1 bis 9.