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Die
Erfindung betrifft ein System zum Halten von Lasten im Laderaum
eines Transportfahrzeugs. Mit derartigen Systemen wird im Laderaum
von Fahrzeugen eine große
Zahl von Öffnungen
und Anschlagpunkten zur Verfügung
gestellt, die zum Befestigen von Haltemitteln, wie Gurten, Stangen,
Netzen, Brettern oder ähnlichem,
genutzt werden können.
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Zu
diesem Zweck umfassen bekannte Systeme in der Regel mit in regelmäßigen Abständen angeordneten Öffnungen
versehene Schienen, die am Boden, an den Seitenwänden oder an der Decke des
jeweiligen Lastkraftfahrzeugs befestigt sind. Üblicherweise sind sie dabei
so in die Wandverkleidung oder die Bodenabdeckung eingelassen, dass
ihre frei zugängliche,
mit den Öffnungen
versehene Vorderseite bündig
mit der jeweiligen Verkleidung bzw. Abdeckung ausgerichtet ist.
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Bei
den in der Praxis in Lastkraftfahrzeugen eingesetzten Haltesystemen
weisen die Schienen üblicherweise
rechtwinklige Öffnungen
auf, wobei jeweils zwei Öffnungen
durch einen schmalen Steg voneinander getrennt sind. Die Größe der Öffnung ist
gleichzeitig so bemessen, dass sie jeweils auch zu den Längsseiten der
Schienen nur durch einen schmalen Steg begrenzt sind. Auf diese
Weise stehen maximal große Öffnungsquerschnitte
zur Verfügung.
In der Praxis zeigt sich jedoch, dass sich in diese Öffnungen
zwar einfach geformte Haken relativ leicht einhaken lassen. Komplexer
geformte Verbindungselemente, wie Adapterstücke, die in der Lage sind,
hohe Haltekräfte
aufzunehmen, können
aber nur unzureichend sicher in den Schienenöffnungen befestigt werden.
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Hinzukommt,
dass die besonders großen Öffnungen
der bekannten Schienen zwar eine vereinfachte Handhabung bei der
Montage des jeweiligen Haltemittels ermöglichen, dass die Schienen
insbesondere im Bereich ihrer Stege jedoch eine nur begrenzte Stabilität aufweisen.
Diese kann so eingeschränkt
sein, dass die Schienen mit ihren Stegabschnitten den im praktischen
Einsatz in Folge von positiven und negativen Beschleunigungen auftretenden
Belastungen nicht standhalten können.
Um die Schienen dennoch hohen Belastungen sicher aussetzen zu können, müssen die
bekannten Schienen aus Stahl hergestellt sein und große Abmessungen
besitzen. Diese Anforderungen führen
neben einem hohen Gewicht und einer schwer handzuhabenden Größe auch
zu einem hohen Preis der bekannten Schienen.
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Besonders
nachteilig erweist sich die beschränkte Möglichkeit der Montage von Verbindungselementen
und die eingeschränkte
Stabilität
der bekannten Schienen bei kleineren Transportfahrzeugen, die beispielsweise
für Botenfahrten
oder im Paketverteilungsdienst eingesetzt werden. Aufgrund der knappen
Zeitvorgaben, unter denen die Be- und Entladung solcher Fahrzeuge
erfolgt, besteht gerade bei solchen Fahrzeugen Bedarf an einer sicheren
Halteeinrichtung für
das jeweils im Laderaum zu transportierende Ladegut. Diese soll
zum einen schnell und unkompliziert montierbar sein und zum anderen
so vielfältige
Befestigungsmöglichkeiten
zur Verfügung
stellen, dass Transportgüter
mit unterschiedlichsten Abmaßen
auf einfache und dennoch sichere Weise lagesicher gehalten werden
können.
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Um
diese Anforderungen zu erfüllen,
stellt die Erfindung ein System zum Halten von Lasten im Laderaum
eines Transportfahrzeugs zur Verfügung, das
- – mindestens
eine Schiene umfasst, die dazu vorgesehen ist, am Boden, an der
Decke oder an einer Seitenwand des Laderaums befestigt zu werden
und Öffnungen
besitzt, die einen im Wesentlichen runden Öffnungsabschnitt und mindestens
einen sich an den runden Öffnungsabschnitt
anschließenden
Schlitzabschnitt aufweisen, dessen lichte Weite kleiner ist als
der kleinste Durchmesser des runden Öffnungsabschnitt,
- – mindestens
ein Verbindungselement, wie Haken, Schraube, Zapfen oder Adapter
umfasst, das mindestens ein in die Öffnung der Schiene einführbares
Formelement aufweist, welches im in die Öffnung eingeführten Zustand
unter den Rand der Öffnung
greift, und
- – mindestens
ein Haltemittel, wie Netz, Gurt, Band, Gitter, Stange, Brett oder
Regalelement umfasst, das mittels des Verbindungsmittels mit der
Schiene verkoppelbar ist.
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Für ein Transportfahrzeug,
insbesondere einen Kleintransporter oder Lieferwagen mit geschlossenem,
mindestens im Bereich seiner Decke, seines Bodens und seiner Seitenwände von
festen, der Fahrzeugkarosserie zugeordneten oder durch einen entsprechend
festen Fahrzeugaufbau gebildeten Wänden umgebenen Laderaum, werden
die oben genannten Anforderungen dementsprechend erfindungsgemäß dadurch erfüllt, dass
ein solches Transportfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen System
zum Halten von Lasten ausgestattet ist, wobei die Schienen des Systems
im Laderaum des Fahrzeugs so positioniert sind, dass die Schlitzabschnitte
ihrer Öffnungen
im Wesentlichen parallel zur Längsachse
des Transportfahrzeugs ausgerichtet sind.
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Wie
die bekannten Haltesysteme basiert auch das erfindungsgemäße System
auf einer Schiene, die mit Öffnungen
versehen ist, in die ein Verbindungselement eingekoppelt werden
kann. Im Unterschied zum Stand der Technik weisen die Öffnungen
jedoch eine Form auf, die eine große Vielfalt von Befestigungsmöglichkeiten
eröffnet.
Dies wird dadurch erreicht, dass die Öffnungen jeweils einen relativ
großen
runden Öffnungsabschnitt
besitzen, in die das jeweilige Verbindungselement mit seinem für die formschlüssige Ankopplung
vorgesehenen Formelement eingeführt
werden kann. An den runden Öffnungsabschnitt
schließt
sich ein Schlitzabschnitt an, dessen lichte Weite so bemessen ist,
dass ein in den runden Öffnungsabschnitt
jeweils noch passendes, jedoch eine größere Breite als die lichte
Weite des Schlitzabschnitts aufweisendes Formelement der Verbindungselemente
beim Einschieben in den Schlitzabschnitt dessen Ränder seitlich
untergreift. Ebenso lässt
sich aufgrund der besonderen Formgebung der Öffnungen an den erfindungsgemäßen Schienen problemlos
ein Verbindungselement befestigen, dessen für die Ankopplung an die Schiene
vorgesehenes Formelement schwertartig von dem Grundkörper des
Verbindungselements vorstehend ausgebildet ist. Auch ein solches
Verbindungselement lässt
sich auf einfache Weise in den runden Abschnitt der jeweiligen Öffnung einführen und
wird nach Einführen
in den Schlitzabschnitt durch die den Schlitzabschnitt seitlich
begrenzenden Ränder
geführt.
Schließlich
lassen sich an den erfindungsgemäßen Schienen
auch in Form von konventionellen Haken ausgebildete Verbindungselemente
befestigen, indem sie einfach in eine der Öffnungen eingehakt werden.
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Schienen
mit einer schlüssellochartigen,
jeweils einen runden und einen schlitzartigen Öffnungsabschnitt aufweisende Öffnungen
für die
Befestigung von Verbindungselementen sind aus dem Stand der Technik
grundsätzlich
bekannt. Allerdings werden mit derartigen. Öffnungen versehene Schienen
bis heute üblicherweise
zum Aufhängen
von Lasten genutzt, bei denen der Halt der jeweils zu befestigenden
Last durch den Einfluss der Gewichtskraft gesichert wird. Zu diesem
Zweck werden die Schienen in der Regel so angeordnet, dass der Schlitzabschnitt
in Wirkrichtung der Gewichtskraft angeordnet ist. Die Erfindung
nutzt nun vergleichbar ausgestaltete Schienen, um im Laderaum eines
Fahrzeugs das jeweils zu transportierende Gut sicher zu halten.
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Dabei
macht sie sich zu Nutze, dass die erfindungsgemäß eingesetzten Schienen insbesondere
im Bereich ihres jeweils den Schlitzabschnitt der Öffnungen
umgebenden Rands deutlich mehr Material aufweisen als die im eingangs
erläuterten
Stand der Technik eingesetzten Schienen, bei denen im Hinblick auf
eine möglichst
einfache Befestigung die Befestigungsöffnungen möglichst groß ausgebildet werden. Die erfindungsgemäßen Schienen
weisen daher eine insgesamt gegenüber den üblicherweise eingesetzten Schienen eine
deutlich höhere
Festigkeit auf.
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Diese
versetzt sie in die Lage, auch bei Auftreten von hohen Beschleunigungskräften oder
in Fällen, in
denen das zu haltende Gut unter hoher Spannkraft an den Schienen
verzurrt wird, die jeweils auftretenden Belastungen sicher aufzunehmen. Überraschend
hat sich dabei gezeigt, dass trotz der gegenüber den bekannten, in Lastkraftfahrzeugen üblicherweise
eingesetzten Befestigungsschienen beengten Öffnungen der in einem erfindungsgemäßen System
vorgesehenen Schienen die Montage der Verbindungselemente nicht
behindert wird, sondern sich auf einfache Weise auch vom ungeübten Bediener
leicht bewerkstelligen lässt.
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Im
Ergebnis ist es durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Schienen
möglich,
diese aus Leichtmetall, insbesondere Aluminium, kostengünstig zu
fertigen. Gleichzeitig kann die Breite der erfindungsgemäß eingesetzten
Schienen auf ein Minimum reduziert werden. So haben praktische Versuche
belegt, dass erfindungsgemäß ausgebildete,
aus einem Aluminiumwerkstoff gefertigte Schienen dieselben Festigkeiten und
Dauerbelastbarkeiten bieten wie konventionelle, annähernd doppelt
so groß dimensionierte
Schienen.
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Dabei
ergeben sich eine besonders günstige
Festigkeit und Formstabilität,
wenn das Verhältnis
von Breite Bm des Mittelabschnitts der Schienen zur lichten Weite
W ihrer Schlitzabschnitte Bm/W im Bereich von 2-3 und/oder das Verhältnis der
Breite Bm des Mittelabschnitts zur in Längsrichtung der Schienen gemessenen Breite
Bs der zwischen jeweils zwei benachbarten Öffnungen der Schiene vorhandenen
Stege Bm/Bs jeweils im Bereich von 1,2-1,5 liegt. Um ein leichtes
Einführen
der Verbindungselemente in die Öffnungen
und ein ebenso einfaches Untergreifen der die Öffnungen begrenzenden Ränder zu
ermöglichen,
ist es vorteilhaft, wenn das Verhältnis der Breite des Steges
Bs zur Höhe
Hm der Unterseite des Mittelabschnitts über der Unterseite der Schenkelabschnitte
der Schiene Bs/Hm 0,8-2,8 beträgt.
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Eine
optimale Vielseitigkeit eines erfindungsgemäßen Systems lässt sich
dadurch gewährleisten,
dass die Öffnungen
der Schiene in regelmäßigen Abständen angeordnet
sind.
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Der
runde Öffnungsabschnitt
der in den erfindungsgemäß eingesetzten
Befestigungsschienen vorhandenen Öffnungen kann grundsätzlich so
ausgebildet sein, dass ein ausreichender Raum zum einfachen Einführen des
jeweils verwendeten Befestigungselements zur Verfügung steht.
Dazu kann es beispielsweise vorteilhaft sein, den Öffnungsabschnitt
oval oder unregelmäßig abgerundet
auszuführen.
Als herstellungstechnisch besonders einfach zu erzeugen und in der
Praxis gleichzeitig dennoch gut handhabbar haben sich dabei solche Öffnungsformen
erwiesen, bei denen der runde Öffnungsabschnitt
im Wesentlichen kreisrund ausgebildet ist.
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Praktische
Erprobungen haben darüber
hinaus gezeigt, dass eine für
die meisten Anwendungen günstige
und hinsichtlich der Möglichkeiten
der Einkopplung des jeweiligen Verbindungselements ausreichende Form
der Öffnungen
dadurch gekennzeichnet ist, dass die Öffnungen der Schiene schlüssellochartig
ausgebildet sind. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Richtung,
in der während
des Transports die Belastung weitaus überwiegend auftritt, eindeutig
bekannt ist, so dass sich die Schienen mit ihrem Schlitzabschnitt
in entsprechender Weise eindeutig ausrichten lassen. Ist eine solche
eindeutige Belastungsrichtung nicht bekannt, so können die Öffnungen
der Schiene zweckmäßiger Weise
mindestens zwei von ihrem runden Öffnungsabschnitt abgehende
Schlitzabschnitte aufweisen. Diese können jeweils so ausgerichtet
sein, dass sie für
das in sie eingekoppelte Verbindungselement einen sicheren Halt
auch bei aus unterschiedlichen Richtungen auftretenden Belastungen
bieten. So hat es sich beispielsweise bei Kleintransportern und
Lieferfahrzeugen, die überwiegend
im Stadtverkehr unterwegs sind, als ausreichend erwiesen, wenn die
Schienen im Laderaum derart angeordnet sind, dass mindestens einer
der Schlitzabschnitte der Öffnungen
zum in Fahrtrichtung gesehen rückwärtigen Fahrzeugende
zeigt. Bei einem Fahrzeug, bei dem positive (Anfahren) und negative
(Abbremsen) Beschleunigungen zu annähernd gleichen Belastungen
führen
können,
kann es in dieser Hinsicht beispielsweise günstig sein, wenn die Schlitzabschnitte
gegenüberliegend
von dem runden Öffnungsabschnitt
der Öffnungen
ausgehen.
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In
der Praxis ist es darüber
hinaus vorteilhaft, wenn im Fahrzeug-Laderaum an jeder den Laderaum oben,
unten und seitlich begrenzenden Wand jeweils mindestens eine Schiene
angeordnet ist. Auf diese Weise lässt sich das jeweils verwendete
Haltemittel problemlos im Raum anordnen. So kann beispielsweise
als Haltemittel ein Netz, ein Gitter, eine Stange, insbesondere
eine an sich bekannte teleskopierbare Sperrstange, oder ein Brett
im Laderaum aufgespannt werden, durch das der Laderaum in mehrere
Abteilungen unterteilt wird. In diesen ist dann das zu transportierende
Gut so gehalten, dass es sich auch bei einer Beschleunigung allenfalls
so geringfügig
bewegt, dass eine Beschädigung
vermieden wird.
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Dementsprechend
sieht die Erfindung gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung mindestens zwei Paare von Schienen vor,
von denen das eine Paar zur Montage an der Decke und das andere
Paar zur Montage am Boden des Fahrzeugs bestimmt sind. Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug
wird zum selben Zweck bevorzugt mit mindestens einer Schiene am
Boden, an der Decke und an den Seitenwänden des Laderaums des Fahrzeugs
ausgestattet. Besonders praxisgerecht ist es in diesem Zusammenhang,
wenn jeweils mehr als eine Schiene an den den Laderaum umgebenden
Wänden
befestigt und die Schienen beabstandet zueinander positioniert sind,
um beispielsweise eine großflächige Abspannung
des Haltemittels einfach bewerkstelligen zu können oder ein größeres Gut
an unterschiedlichen, räumlich
weit voneinander entfernten Befestigungspunkten halten zu können.
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Eine
weitere besonders praxisgerechte Ausgestaltung der Erfindung ist
dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen mindestens eine Nut zur
Aufnahme von Elementen aufweisen, die zur Befestigung der Schienen an
einer Fläche
genutzt werden. So lassen sich in der Nut beispielsweise die Köpfe von
Nieten versenken, mit denen die Schiene an einem Karosserieträger oder
einem vergleichbaren Bauelement befestigt werden.
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Gleichzeitig
ist es günstig,
wenn eine erfindungsgemäße Schienen
einen Absatz aufweist, der zur Anlage einer Wandverkleidung des
Fahrzeugs bestimmt ist. Bei Vorhandensein eines solchen Anschlags
lassen sich die in einem erfindungsgemäßen System eingesetzten Schienen
auf einfache Weise so in die Laderaumauskleidung integrieren, dass
sie bündig
in die Bodenplatten eingelassen sind und die Gefahr einer Beschädigung des
zu transportierenden Guts minimiert ist. Im Bereich der Wandverkleidungen
kann der Absatz ebenfalls als Anlage für die Wandverkleidung genutzt
werden. In diesem Bereich kann die Wandverkleidung jedoch dünner ausfallen
als die Höhe
des Absatzes, da dort im geringen Maße gegenüber der Wandverkleidung vorstehende
Mittelabschnitte der Schienen tolerierbar sind. Um auch bei einer
solchen Anordnung Beschädigungen
des zu transportierenden Guts weitestgehend auszuschließen, sind
zumindest die Übergänge zwischen dem
Mittelabschnitt und den an ihm angrenzenden Abschnitten der Schiene
bevorzugt abgerundet ausgeführt.
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Als
Verbindungselemente eignen sich grundsätzlich alle Bauteile, die sich
mindestens formschlüssig in
die Öffnungen
der erfindungsgemäß verwendeten
Schienen einkoppeln lassen. Dies können beispielsweise konventionelle
Haken sein, die mit ihren Hakenabschnitten einfach in die Öffnungen
eingehakt werden. Auch lassen sich in die erfindungsgemäß ausgebildeten Öffnungen über Kopf
Schrauben einsetzen, deren Kopf in geeigneter Weise so abgeflacht
ist, dass er in den runden Öffnungsabschnitt
eingesetzt und dann unter die den Schlitzabschnitt begrenzenden
Ränder
geschoben werden kann. Der Bolzenabschnitt der Schraube kann dabei
in dem Schlitzabschnitt geführt
sein und nach vorne abstehen, so dass er beispielsweise zur Befestigung eines
Einbaus in das jeweilige Transportfahrzeug genutzt werden kann.
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Eine
erhöhte
Sicherheit der Befestigung auch bei zu hohen zu erwartenden Belastungen
lässt sich
dadurch bewerkstelligen dass das Verbindungselement als Adapter
ausgebildet ist, das an zwei gegenüber liegenden Seiten jeweils
einen von einem Grundkörper
des Adapters abstehenden Einschubnocken aufweist. Ein solches Adapterstück kann
auf einfache Weise über
den runden, relativ großen Öffnungsabschnitt
der jeweiligen Öffnung
in die Schiene eingeschoben werden und greift, nachdem seine endgültige Position
auf der Schiene erreicht ist, mit seinen Einschubnocken unter den
die Öffnung
umgrenzenden Rand. Zu diesem Zweck kann der Adapter so ausgelegt
werden, dass die Breite mindestens eines der Einschubnocken kleiner
ist als der Durchmesser des kreisrunden Öffnungsabschnitts, jedoch größer als
die Breite des dem Einschubnocken jeweils zugeordneten Schlitzabschnitts
der Öffnungen
der Schiene. Bei dieser Ausgestaltung reicht der Einschubnocken
nach dem Einschieben in den Schlitzabschnitt seitlich unter dessen
Ränder
hinaus und ist dort zumindest in einem Freiheitsgrad seiner Beweglichkeit
formschlüssig
gehalten.
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Eine
besonders robuste Ausführung,
die in der Lage ist, weiter erhöhte
Belastungen aufzunehmen, ergibt sich dabei dann, wenn die Einschubnocken
jeweils nach Art eines Schuhs an den Grundkörper des Adapters mit koaxial
zueinander ausgerichteter Längsachse
angeformt sind und der Abstand der einander zugewandten Enden der
Einschubnocken größer ist
als ein zwischen zwei Öffnungen
der Schiene verbleibender Steg. Bei dieser Ausgestaltung greift
der Adapter mit seinen Einschubnocken jeweils in zwei Öffnungen,
so dass die für
den Halt der zu sichernden Last erforderlichen Kräfte über eine
relativ große
Länge auf
die jeweilige Schiene aufgebracht werden. Eine im Hinblick auf die
Belastungen der Schiene besonders schonende Verkopplung des Adapters
ergibt sich dabei dann, wenn der Abstand der frei vorstehenden Enden
der Einschubnocken größer ist
als die Summe aus der Länge
zweier Öffnungen
und der Breite des zwischen den Öffnungen
jeweils vorhandenen Stegs der Schiene, so dass der Adapter jeweils
auch mit den Endabschnitten seiner Einschubnocken unter den die Öffnungen
umgrenzenden Rand greift. Soll dasselbe Prinzip für eine einzelne Öffnung genutzt
werden, so kann dazu der Abstand der frei vorstehenden Enden der
Einschubnocken größer sein
als die Länge
einer der Öffnungen
der Schiene.
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Indem
im Übergangsbereich
zwischen dem runden Öffnungsabschnitt
und dem sich an den runden Öffnungsabschnitt
anschließenden
Schlitzabschnitt eine Verengung ausgebildet ist, lässt sich
die Gefahr vermindern, dass der Zapfen einer in die Öffnung einer
erfindungsgemäß gestalteten
Schiene eingeführten
Sperrstange bei der Montage verklemmt. So kann die Verengung gerade
so ausgelegt werden, dass der Zapfenabschnitt knapp durch die Verengung
geführt,
danach im Schlitzabschnitt jedoch wieder mit relativ großem Spiel bewegt
werden kann. Diese Ausgestaltung hat nicht nur im Zusammenhang mit
der Befestigung von Sperrstangen Vorteile, sondern auch dann, wenn
beispielsweise ein Spitzhaken in der jeweiligen Öffnung befestigt werden soll.
Auch für
einen solchen Spitzhaken steht bei dieser Ausgestaltung im Bereich
des Schlitzabschnittes mehr Luft für die Bewegung zur Verfügung. Auf
diese Weise kann der Haken beim Einführen in die Öffnung leichter
gekippt werden, so dass er auf vereinfachte Weise unter das den
Halt des Hakens gewährleistende Teil
der Schiene geführt
werden kann. Im Fall, dass ein Adapter der voranstehend angegebenen
Art zur Befestigung verwendet wird, hat die Verengung den zusätzlichen
Vorteil, dass der in der Regel scheibenartig ausgeformte Adapter
nahezu spielfrei und eng geführt
ist.
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Die
Vorteile der Verengung im Bereich des Schlitzabschnitts wirken sich
insbesondere dann besonders positiv aus, wenn im Bereich der Verengung
die lichte Weite des Schlitzabschnitts in Richtung des Öffnungsabschnitts
abnimmt. Bei diesem Verlauf der Verengung ist eine besonders präzise Führung des
jeweiligen Befestigungselements im Bereich des Übergans zwischen dem kreisrunden
und dem schlitzartigen Abschnitt der jeweiligen Befestigungsöffnung gewährleistet.
Dies gilt insbesondere dann, wenn die engste Stelle der Verengung
am Rand des runden Öffnungsabschnitts
liegt.
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Typischerweise
werden erfindungsgemäß eingesetzte
Schienen mindestens zwei, in der Regel deutlich mehr als zwei Öffnungen
aufweisen, die in einer Reihe in Längsrichtung der Schiene aufeinander
folgend ausgerichtet sind. Sollen mit der Schiene auch Haken verhakt
werden können,
so ist es in diesem Fall besonders zweckmäßig, wenn die Breite eines
zwischen zwei Öffnungen
jeweils verbleibenden Steges kleiner ist als der Durchmesser der Öffnung eines
zum Verhaken mit dem Steg vorgesehenen Hakens. Weiter vereinfacht werden
kann die Befestigung eines Hakens dabei dadurch, dass die Höhe der Stege über dem
Untergrund, auf dem die Schiene zu montieren ist, derart bemessen
ist, dass ein Haken in eine erste Öffnung eingeführt und
unter dem zwischen dieser Öffnung
und der nächstbenachbarten Öffnung angeordneten
Steg hergeführt werden
kann, bis sein freies Hakenende aus der nächstbeachbarten Öffnung ragt.
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand von einer Ausführungsbeispiele darstellenden
Zeichnung näher
erläutert.
Es zeigen jeweils schematisch:
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1 eine
Schiene, die als Teil eines Systems zum Halten einer Last im Laderaum
eines Transportfahrzeugs vorgesehen ist, in Draufsicht;
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1a die
in 1 gezeigte Schiene in einem Schnitt entlang der
in 1 eingezeichneten Schnittlinie X-X;
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2.
eine zweite Schiene, die ebenfalls als Teil eines Systems zum Halten
einer Last im Laderaum eines Transportfahrzeugs vorgesehen ist;
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3 einen
Laderaum eines Kleintransporters bei geöffneten Hecktüren in einer
perspektivischen Ansicht;
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4 einen
ersten Adapter im an der in 1 dargestellten
Schiene befestigten Zustand in einer teilweise längs geschnittenen Darstellung;
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4a den
in 4 dargestellten Adapter in einer Ansicht von oben;
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5 einen
zweiten Adapter im an der in 1 dargestellten
Schiene befestigten Zustand in einer teilweise längs geschnittenen Darstellung;
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6 einen
dritten Adapter im an der in 1 dargestellten
Schiene befestigten Zustand in einer teilweise längs geschnittenen Darstellung;
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7 einen
Haken im an der in 1 dargestellten Schiene befestigten
Zustand in einer teilweise längs
geschnittenen Darstellung;
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8 eine
alternative Ausgestaltung einer Schiene, die als Teil eines Systems
zum Halten einer Last im Laderaum eines Transportfahrzeugs vorgesehen
ist, in Draufsicht.
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Die
in den 1 und 2 dargestellten Schienen 1, 2 sind
jeweils als stranggepresste Aluminiumprofile erzeugt worden. Sie
weisen jeweils einen eben ausgebildeten zentralen Mittelabschnitt 3 auf,
an dessen Längsseiten
jeweils ein Absatz 4, 5 angeformt ist. Die Übergänge 4a, 5a des
Mittelabschnitts 3 zu den Absätzen 4, 5 sind
dabei abgerundet ausgeführt,
um die Gefahr von Beschädigungen
des zu transportierenden Guts auch dann zu vermeiden, wenn der Mittelabschnitt 3 nach
seiner Montage gegenüber
einer an der Schiene 1, 2 anliegenden, hier nicht
sichtbaren Wandverkleidung vorsteht.
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Die
Absätze 4, 5 gehen
jeweils über
in einen Schenkelabschnitt 6, 7, der sich im Wesentlichen
parallel zum Mittelabschnitt 3 erstreckt. In den Schenkelabschnitt 6, 7 ist
jeweils eine Nut 8 eingeformt, die beispielsweise nach
der Montage der jeweiligen Schiene 1, 2 an einer Karosseriefläche des
Laderaums R den Kopf der für
diesen Zweck verwendeten, hier nicht dargestellten Nieten aufnimmt.
Die Absätze 4, 5 können dabei
als Anlage für
eine hier ebenfalls nicht gezeigte Wandverkleidung genutzt werden.
Die Höhe
der Absätze 4, 5 entspricht
dabei etwa der Dicke der Wandverkleidung, so dass nach der Befestigung
der Wandverkleidung der Mittelabschnitt 3 mit seiner dem
Innenraum zugeordneten Oberfläche 9 bündig zur
freien Oberfläche
der Wandverkleidung ausgerichtet ist.
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An
der vom Mittelabschnitt 3 abgewandten Unterseite der Schenkelabschnitte 6, 7 sind
als Abstandhalter wirkende Erhebungen 6a, 7a ausgebildet.
Bei einer Befestigung der Schienen 1, 2 durch
Verkleben halten diese Erhebungen 6a, 7a nach
Art von Abstandhaltern die Schienen 1, 2 in einer
vorbestimmten, für
die Wirkung des jeweils verwendeten Klebers optimalen Entfernung
zur jeweiligen Montagefläche.
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In
den Mittelabschnitt 3 der Schienen 1, 2 sind
jeweils in regelmäßigen Abständen in
Längsrichtung
L der Schienen 1, 2 verteilte Öffnungen 10, 11 eingeformt,
die jeweils einen kreisrunden Öffnungsabschnitt 12a und
einen an den kreisrunden Öffnungsabschnitt 12a angeschlossenen,
rechteckigen Schlitzabschnitt 12b aufweisen. Die Montage
der Schienen 1, 2 erfolgt dabei so, dass der betreffende
Schlitzabschnitt 12b in Längsrichtung L der Schiene 1, 2 gegen
die Fahrtrichtung F des Fahrzeugs gerichtet ist. Bei der Schiene 2 ist
an den kreisrunden Öffnungsabschnitt 12a zusätzlich ein
weiterer ebenfalls rechtwinklig geformter Schlitzabschnitt 12c angeformt,
der sich in zum ersten Schlitzabschnitt 12b entgegen gesetzter
Richtung erstreckt.
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Die
lichte Weite W der Schlitzabschnitte 12b, 12c ist
dabei jeweils größer als
der Durchmesser D des kreisrunden Öffnungsabschnitts 12a.
Gleichzeitig sind die Schlitzabschnitte 12b und 12c so
zum ihnen jeweils zugeordneten kreisrunden Öffnungsabschnitt 12a angeordnet,
dass ihre Längsachse
in der in den 1 und 2 dargestellten
Draufsicht durch den Mittelpunkt des betreffenden Öffnungsabschnitts 12a verläuft.
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Im
Laderaum R des in 3 angedeuteten, beispielsweise
als Lieferwagen im Paketverteilerdienst eingesetzten Kleintransporters
sind beispielsweise acht der in 1 dargestellten
Schiene 1 entsprechende Schienen montiert, von denen bei
der in 3 gewählten
Darstellung nur fünf
Schienen 1a-1e sichtbar sind. Von diesen Schienen 1a-1e sind
die Schienen 1a, 1b im Bereich des Bodens B des
Laderaums R so angeordnet, dass sie sich mit Abstand zueinander
im Wesentlichen parallel zu den Seitenwänden S1, S2 des Laderaums R
erstrecken. An den Seitenwänden
S1, S2 des Laderaums R sind in entsprechender Weise jeweils zwei
Schienen 1c, 1d ebenfalls beabstandet zueinander
und im Wesentlichen parallel zum Boden B des Laderaums R angeordnet.
Schließlich
ist jeweils eine Schiene 1e im Bereich des Übergangs
der Seitenwand S1 und der Seitenwand S2 zur Decke K des Laderaums
R so positioniert, dass sie sich ebenfalls im Wesentlichen parallel
zu den Schienen 1c, 1d erstreckt. Die Schienen 1a-1e sind
dabei jeweils so montiert, dass die Schlitzabschnitte 12b ihrer Öffnungen 10 gegen
die Fahrtrichtung F des Fahrzeugs gerichtet sind.
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Zwischen
den im Boden montierten Schienen 1a, 1b und den
jeweils im Übergangsbereich
zur Decke K angeordneten Schienen 1e ist ein hier als Haltemittel
für das
zu transportierende Gut dienendes Netz 13 gespannt. Das
Netz 13 umfasst zwei sich parallel zum Boden B erstreckende
und quer zur Längsrichtung
L der Schienen 1a-1e ausgerichtete Verstärkungsstangen 14, 15,
von denen die eine Verstärkungsstange 14 dem Boden
B und die andere Verstärkungstange 15 der
Decke K des Laderaums R zugeordnet ist. In die Endabschnitte der
Verstärkungsstangen 14, 15 ist
jeweils eine Befestigungsöse 16 eingeformt,
durch die jeweils eine Gurtschlaufe 17, 18, 19, 20 gezogen
ist. An ihrem anderen Ende sind die Gurtschlaufen 17-20 jeweils
mit einem Adapter 21, 22, 23, 24 verbunden.
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Alternativ
zu einer Verkopplung der Verstärkungsstangen 14, 15 über die
Gurtschlaufen 17-20 können die Verstärkungsstangen 14, 15 auch
als teleskopierbare Sperrstangen ausgebildet sein. Diese sind üblicherweise
aus mindestens zwei ineinander schiebbaren Elementen gebildet, die
im nicht eingespannten Zustand durch eine zwischen den Elementen
wirkende Feder selbsttätig
bis zum Erreichen einer bestimmten Länge auseinander gedrückt werden.
Bei geeigneter Anpassung der Form ihrer Enden an die Form mindestens
des Öffnungsabschnitts 12a der Öffnungen 10 können solche
Stangen direkt in die Öffnungen 10 gesteckt
werden. Dabei werden sie von ihrer Feder so vorgespannt, dass sie
sicher in den Öffnungen 10 sitzen.
Auf diese Weise halten die so befestigten Sperrstangen auch starken
in oder entgegen der Fahrtrichtung F wirkenden Schubkräften sicher
stand.
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Ebenso
ist es möglich,
anstelle der Adapter 21-24 einfache, hier nicht
dargestellte S-Haken zu verwenden, um die Gurte 17-20 mit
den Schienen 1a-1e zu verkoppeln.
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Der
auf diese Weise mit dem der Seitenwand S1 zugeordneten Ende der
Verstärkungsstange 14 verbundene
Adapter 21 ist in die der Seitenwand S1 zugeordnete, im
Boden B positionierte Schiene 1b eingehakt, während der
mit dem anderen Ende der Verstärkungsschiene 14 verbundene
Adapter 22 in gleicher Weise mit der der Seitenwand S2
zugeordneten Schiene 1a verkoppelt ist. Die obere Verstärkungsstange 15 ist
dagegen an ihrem der Seitenwand S1 zugeordneten Ende über die
Gurtschlaufe 19 und den mit ihr verbundenen Adapter 23 an
die Schiene 1e angeschlossen, während sie mit ihrem anderen
mit der hier nicht sichtbaren, im Übergangsbereich zwischen der
Decke und der Seitenwand S2 des Laderaums R angeordneten Schiene über die
Gurtschlaufe 20 und den Adapter 24 verbunden ist.
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Zwischen
den Verstärkungsstangen 14, 15 erstreckt
sich das aus sich kreuzenden und an den Kreuzungsstellen miteinander
vernähten
Textilgurten gebildete Geflecht des Netzes 13. An den den
Seitenwänden S1,
S2 zugeordneten Rändern
des Netzes 13 sind dabei jeweils Schlaufen 25 ausgebildet.
In diese können weitere
Adapter eingehängt
werden, über
die das Netz 13 dann erforderlichenfalls an den an den
Seitenwänden
S1, S2 jeweils befestigten Schienen 1c, 1d abgespannt
werden kann.
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Beispielhaft
ist in 4 der Adapter 21 im an der Schiene 1b montiertem
Zustand gezeigt. Er weist einen Grundkörper 26 auf, an den
ein schwertartiger Nockenabschnitt 27 angeformt ist. Seine
Dicke Da entspricht bis auf geringes Untermaß der lichten Weite W des Schlitzabschnitts 12b der Öffnungen 10.
Die Höhe Ha
des Nockenabschnitts 26 ist gleichzeitig kleiner als die
Höhe Hm
der Unterseite des Mittelabschnitts 3 über der Unterseite der Schenkelabschnitte 6, 7 der
Schiene 1b.
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Der
Nockenabschnitt 27 des Adapters 21 steht mit seinem
dem Schlitzabschnitt 12b der Öffnung 10 zugeordneten
Endabschnitt gegenüber
dem Grundkörper 26 vor,
so dass an diesem Endabschnitt ein erster Einschubnocken 28 ausgebildet
gebildet ist. Auf der gegenüberliegenden
Seite des Nockenabschnitts 27 ist ein zweiter frei stehender
Einschubnocken 29 gebildet, indem dort am Übergang
zum Nockenabschnitt 27 in den Grundkörper 26 eine Ausnehmung 30 eingeformt
ist. An ihrer Unterseite sind die Einschubnocken 28, 29 in
Richtung ihrer freien Enden abgeflacht, um das Einführen in
die Öffnungen 10 der
Schiene 1b zu erleichtern. Die Einschubnocken 28, 29 stellen
die Formelemente dar, die im in die Öffnung 10 eingeführten Zustand
unter den Rand der Öffnung 10 greifen.
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Die
Länge La
des Nockenabschnitts 27 ist größer als die lichte Länge Lo der Öffnungen 10,
so dass auch die Enden der Einschubnocken 28, 29 einen
Abstand haben, der größer ist
als die Länge
Lo der Öffnungen 10.
Gleichzeitig ist die Länge
La', mit der der
Einschubnocken 28 gegenüber
dem Grundkörper 26 vorsteht, größer als
die Länge
La'', über die
der zweite Einschubnocken 29 frei vorsteht.
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In
seinem freien oberen Bereich ist in den Grundkörper 26 eine quer
zur Längserstreckung
des Adapters 21 ausgerichtete Durchgangsöffnung 31 eingeformt,
in der ein Schekel 32 schwenkbar gelagert ist. An den Schekel 32 angeschlossen
ist der Gurt 17 des Netzes 13.
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Zum
Befestigen des Adapters 21 an der Schiene 1b wird
zunächst
sein Nockenabschnitt 27 in den Öffnungsabschnitt 12a eingeführt und
dann in den Schlitzabschnitt 12b der jeweiligen Öffnung 10 eingeschoben,
bis auch der zweite Einschubnocken 29 im Öffnungsabschnitt 12a sitzt.
Dabei greift bereits der erste Einschubnocken 28 unter
den das vom Öffnungsabschnitt 12a abgewandte
Ende des Schlitzabschnitts 12b begrenzenden Rand des Mittelabschnitts 3 der
Schiene 1b. Anschließend
wird der Adapter 21 zurückgezogen, bis
auch der zweite Einschubnocken 29 unter den ihm zugeordneten
Rand des Öffnungsabschnitts 12a greift (4).
In diesem Montagezustand ist der Adapter 21 formschlüssig mit
der Schiene 1b verriegelt.
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Der
in 5 dargestellte, für schwere Belastungen besonders
geeignete Adapter 33 beruht auf demselben Wirkprinzip wie
der in den 4,4a gezeigte
Adapter 21. So weist auch der Adapter 33 einen Grundkörper 34 auf,
an dem Einschubnocken 35, 36 angeformt sind. Die
Dicke des Adapters 33 ist gleich der Dicke Da des Adapters 21.
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Im
Gegensatz zum Adapter 21 sind die Einschubnocken 35, 36 des
Adapters 33 jedoch nicht an einem Nockenabschnitt ausgebildet,
sondern bilden einzelne Formelemente. Dabei sind die Einschubnocken 35, 36 in
einem Abstand voneinander angeordnet, der annähernd so groß ist wie
die Summe aus der Breite Bs des zwischen zwei Öffnungen 10 der Schiene 1b jeweils
verbleibenden Stegs 37 und die Länge der Schlitzabschnitte 12b.
Gleichzeitig weist der dem Schlitzabschnitt 12b zugeordnete
Einschubnocken 35 eine Länge auf, die größer ist
als die lichte Länge
Lo der Öffnungen 10.
Gleichzeitig ragt der Einschubnocken 35 um eine Länge über den
Grundkörper 34 hinaus,
die wiederum größer ist
als die Länge
des Schlitzabschnitts 12b der Öffnungen 10.
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Der
zweite, dem Öffnungsabschnitt 12a zugeordnete
Einschubnocken 36 steht entgegengesetzt zum Einschubnocken 35 gegenüber dem
Grundkörper 34 um
eine Länge
vor, die für
ein sicheres Untergreifen des den Öffnungsabschnitt 12a begrenzenden
Rands ausreicht. Im frei vorstehenden Abschnitt des Grundkörpers 34 ist
entsprechend der Öffnung 31 des
Adapters 21 eine Durchgangsöffnung 38 eingeformt.
Deren Durchmesser ist so groß,
dass dort problemlos ein hier nicht dargestellter Haken eingehakt
werden kann.
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Zum
Befestigen des Adapters 33 an der Schiene 1b wird
zunächst
der Einschubnocken 35 in eine Öffnung 10 eingeführt, bis
der zweite Einschubnocken 36 sich über dem runden Öffnungsabschnitt 12a der
benachbarten Öffnung 10 befindet.
Anschließend
wird der zweite Einschubnocken 36 in die betreffende benachbarte Öffnung 10 eingeführt und
entgegen der ersten Einschubrichtung verschoben, bis er unter den
den runden Öffnungsabschnitt 12a dieser Öffnung 10 begrenzenden
Rand greift (5).
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In 6 ist
schließlich
dargestellt, wie eine konventionelle Schlossschraube 39 als
Adapter zur Befestigung beispielsweise eines Regalelements E an
einer der an der Seitenwand S1 befestigten Schienen 1c, 1d genutzt
werden kann. Dazu wird die Schlossschraube 39 mit ihrem
Schraubenkopf 40 in den runden Öffnungsabschnitt 12a der
jeweiligen Öffnung 10 gesetzt,
bis seine dem Schraubenbolzen 41 der Schlossschraube 39 zugeordnete
Unterseite unterhalb des Mittelabschnitts 3 der Schiene 1c angeordnet
ist. Anschließend
wird die Schlossschraube 38 in den Schlitzabschnitt 12b der Öffnung 10 eingeführt. Der
am Schraubenbolzen 41 im Bereich des Übergangs zum Schraubenkopf 39 ausgebildete
Vierkantabschnitt 42 bildet dabei eine formschlüssige Führung, durch
die die Schlossschraube 38 verdrehsicher im Schlitzabschnitt 12b gehalten
ist. Durch Aufschrauben einer Mutter 43 auf den frei von
der Schiene 1c vorstehenden und eine entsprechende Befestigungsöffnung geführten Schraubenbolzen 41 lässt sich
dann das Regalelement E an der Schiene 1c befestigen.
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In 7 ist
dargestellt, wie sich ein zum Befestigen eines Seils oder eines
vergleichbaren Elements vorgesehener Haken 50 mit der in
einem erfindungsgemäßen System
vorhandenen Schiene 1 verhaken lässt. Die Abmessungen der Schiene 1 und
des Hakens 50 sind dabei so aufeinander abgestimmt, dass
sich der Haken 50 problemlos in eine der Öffnungen 10 einführen und
unter den zwischen dieser Öffnung
und der nächsten Öffnung 11 vorhandenen
Steg 37 hindurch geführt
werden kann, bis sein freies Hakenende 51 in die nächste Öffnung 11 ragt.
Die Breite Bs des Stegs 37 ist dabei kleiner als der Durchmesser
Dh der Hakenöffnung 52.
Gleichzeitig ist die Höhe
Hm der Unterseite des Mittelabschnitts 3 über der
Unterseite der Schenkelabschnitte 6, 7 der Schiene 1 so
bemessen, dass der Haken 50 in die Schiene 1 eingehakt
werden kann, ohne dass dazu ein besonders Verwinden oder Kippen
erforderlich ist.
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In 8 ist
schließlich
gezeigt, wie die Öffnungen 10, 11 ausgebildet
sein können,
um einen optimalen Halt des jeweiligen Befestigungselements bei
gleichzeitig vereinfachter Montage zu ermöglichen. Zu diesem Zweck ist
bei den in 8 dargestellten Öffnungen
im Bereich des Übergangs 60 zwischen
dem Schlitzabschnitt 12b und dem kreisrunden Öffnungsabschnitt 12a eine
Verengung 61 ausgebildet. In deren Bereich nimmt die lichte
Weite W der Schlitzöffnung 12b in
Richtung des runden Öffnungsabschnitts 12a ab.
Die engste Stelle 62 der Verengung 61 liegt dabei
am Rand des kreisrunden Öffnungsabschnitts 12a.
Die Übergänge zwischen
dem erweiterten Bereich 63 des Schlitzabschnitts 12b und
der Verengung sowie an der Grenze zum kreisrunden Öffnungsabschnitt 12a können dabei
abgerundet ausgebildet sein, um die Gefahr eines Verklemmens des
jeweiligen Befestigungselements in der Öffnung 10 weiter zu
minimieren.
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