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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein aus mehreren Fahrzeugteilen kuppelbares
Gelenkfahrzeug.
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Ein
aus mehreren Teilen kuppelbares Gelenkfahrzeug ist aus dem Stand
der Technik hinreichend bekannt (
EP
1531117 ). So sind insbesondere solche Gelenkfahrzeuge bekannt,
bei denen ein Anhängerteil
angekuppelt werden kann, wobei das Anhängerteil mit dem Zugfahrzeug
durch einen Übergang
verbunden ist, so dass Personen von einem Fahrzeugteil in das andere
Fahrzeugteil hinüberwechseln
können.
Mit einem solchen kuppelbaren Gelenkfahrzeug wird der Tatsache Rechnung
getragen, dass z. B. Busse zu bestimmten Zeiten höher frequentiert
sind als zu anderen Zeiten. Das heißt, dass durch ein solches
Gelenkfahrzeug, bei dem der Hänger
kuppelbar mit dem Zugfahrzeug verbindbar ist, eine Anpassung an
die jeweils erforderlichen Transportkapazitäten erfolgen kann.
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Darüber hinaus
sind bei Bussen auch sogenannte Doppelgelenkzüge bekannt, die eine Transportkapazität von weit
mehr als 250 Personen aufweisen. Bei diesen Gelenkzügen sind
die einzelnen Wagenteile nicht in dem Sinne miteinander kuppelbar,
dass durch Kuppeln einzelner Fahrzeugteile die Transportkapazität an die
jeweils vorhandenen Erfordernisse anpassbar wäre. Nachteilig an einem solchen
Doppelgelenkfahrzeug ist insbesondere auch, dass solche Fahrzeuge
einen relativ großen
Wendekreis haben, wenn die hinteren Achsen nicht lenkbar ausgestaltet
sind.
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Darüber hinaus
sind Straßenbahnzüge bekannt,
die aus einzelnen Wagenteilen bestehen, die allerdings auch fest
miteinander verbunden sind, wobei in diesem Zusammenhang unter dem
Begriff "fest" zu verstehen ist,
dass solche Straßenbahnzüge nicht
in ihrer Transportkapazität
an die jeweils vorherrschenden Verhältnisse anpassbar sind.
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Nachteilig
bei Straßenbahnzügen ist
insbesondere auch, dass die Infrastruktur für den Betrieb einer Straßenbahn,
nämlich
insbesondere das Verlegen von Schienen und Oberleitungen, mit nicht
unerheblichen Kosten verbunden ist. Das heißt, der Betrieb von Straßenbahnen
ist relativ teuer, gleichwohl der Betrieb von Straßenbahnen
auch umweltschonend ist. Der Betrieb von Bussen hingegen, die auf öffentlichen
Straßen
fahren, ist auf Grund der nicht erforderlichen gesonderten Infrastruktur
wesentlich preiswerter. Vorteilhaft bei Straßenbahnen ist insbesondere
auch, dass diese als sogenannte "Zwei-Richtungs-Fahrzeuge" fungieren können.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein aus mehreren Fahrzeugteilen
kuppelbares Gelenkfahrzeug für
den Straßenverkehr
bereitzustellen, das die Vorteile von Straßenbahnzügen und die Vorzüge von Gelenkbussen,
insbesondere hinsichtlich solcher Gelenkbusse, deren Fahrzeugteile miteinander
im Sinne einer Anpassung an die erforderliche Transportkapazität kuppelbar
sind, miteinander kombiniert.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass
bei einem aus mehreren Fahrzeugteilen kuppelbaren Gelenkfahrzeug
jedes Fahrzeugteil einen Kuppelrahmen aufweist, der durch einen
Balg mit dem Fahrzeugteil verbunden ist, wobei zwischen Fahrzeugteil
und Kuppelrahmen eine Gelenkeinrichtung vorgesehen ist, wobei die
Gelenkeinrichtung einen Kupplungsträger aufweist, der sich in etwa
in der Ebene des Kuppelrahmens befindet, wobei der Kupplungsträger zumindest
Kupplungsmittel zur Kupplung mit der Gelenkeinrichtung des anderen Fahrzeugteils
aufweist. Hieraus wird deutlich, dass die Fahrzeugteile, die miteinander
kuppelbar sind, im Bereich der Kupplung identisch ausgebildet sind. Das
bedeutet, dass auf Grund der Symmetrie jedes Fahrzeugteil beliebig
mit jedem anderen Fahrzeugteil kuppelbar ist, woraus sich eine enorme
Variationsbreite durch Verbindung einzelner Fahrzeugteile ergibt.
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So
ist beispielsweise denkbar, zwei selbstständig fahrbare Busse, also Busse
mit jeweils zwei Achsen, miteinander zu kuppeln, um in solcherweise ein
sogenanntes "Zwei-Richtungs-Fahrzeug" zu erhalten. Denkbar
ist ebenfalls, zwischen zwei solchermaßen aktive Fahrzeugteile ein
drittes passives Fahrzeugteil, beispielsweise in Form eines Anhängers auch
mit zwei Achsen, zu setzen. Ein solchermaßen ausgebildetes Gelenkfahrzeug
in Form eines Busses hat insofern bereits große Ähnlichkeit mit einem Straßenbahnzug,
abgesehen von der Tatsache, dass ein solcher Gelenkzug keine Schienen
benötigt, sondern
auf üblichen
Straßen
fahren kann. Insbesondere benötigt
ein solches Gelenkfahrzeug, das eine Länge von bis zu 50 m aufweisen
kann, an der jeweiligen Endhaltestelle keinen sogenannten "Wendehammer", der einen erheblichen
Platzbedarf hat, sondern es reicht vielmehr aus, wenn der Fahrzeugführer von
dem einen Busteil in das andere Busteil überwechselt, da es sich hierbei
um ein sogenanntes "Zwei-Richtungs-Fahrzeug" handelt, wenn zu
jeder Seite des Fahrzeugs ein im Wesentlichen selbstständiger Bus
im Sinne eines aktiven Fahrzeugs gekuppelt ist. Die Kapazitätsanpassung
erfolgt nun dadurch, dass bis auf ein eventuelles Hängermittelteil als
passives Fahrzeugteil die beiden aktiven Fahrzeugteile jeweils im
Solobetrieb gefahren werden können.
Das heißt,
mit einem solchen Gelenkfahrzeug werden die Vorteile einer Straßenbahn
mit denen eines Gelenkbusses kombiniert, wobei zusätzlich eine
Kapazitätsanpassung
möglich
ist.
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Weitere
vorteilhafte Merkmale sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Bekanntermaßen werden
Gelenkzüge
den verschiedensten Bewegungsarten unterworfen. So müssen die
Gelenke in der Lage sein, sowohl Wank-, Nick- als auch Knickbewegungen
aufzunehmen. Unter Wankbewegungen versteht man solche Bewegungen,
bei denen sich die beiden Fahrzeugteile relativ zueinander um die
Längsachse
verdrehen, Knickbewegungen sind solche, die auftreten, wenn der
Gelenkzug mit den beiden Fahrzeugteilen um eine Kurve fährt, wohingegen
Nickbewegungen entstehen, wenn ein solcher Gelenkzug durch eine
Senke oder über
eine Kuppe fährt.
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Bislang
ist man davon ausgegangen, dass aufgrund der Eigenelastizität des Chassis
des jeweiligen Fahrzeugteiles die Wankbewegungen von dem Chassis
selbst aufgenommen werden. Zu dieser Annahme bestand insbesondere
deshalb Veranlassung, weil die Wankwinkel maximal 10°, üblicherweise
jedoch nur zwischen 5° und
7° betrugen.
Es hat sich zwischenzeitlich allerdings herausgestellt, dass selbst
bei solchen verhältnismäßig geringen
Wankwinkeln Momente von bis zu 30 KNm auf das Gelenk bzw. auch auf
die Chassis wirken. Insofern sind Beschädigungen an Chassis und/oder
Gelenken nicht auszuschließen.
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Um
nunmehr die auf das Chassis und/oder das Gelenk wirkenden Momente
aufgrund von Wankbewegungen zu reduzieren, wird nach einem vorteilhaften
Merkmal der Erfindung weiterhin vorgeschlagen, dass die Gelenkeinrichtung
mehrere Lager umfasst, wobei jedes Lager eine Bewegung in mindestens
einer unterschiedlichen Raumrichtung ermöglicht, wobei die Lager miteinander
in Verbindung stehen. Wenn demzufolge jeweils ein Lager für jeweils eine
Raumrichtung vorhanden ist, um die entsprechenden Bewegungen aufzunehmen,
dann tritt naturgemäß eine Entlastung
sowohl des Gelenkes als auch der Chassis der Fahrzeugteile ein.
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Im
Einzelnen ist insofern vorgesehen, dass am Kupplungsträger ein
Knickgelenk mit einer vertikalen Achse angeordnet ist, am Chassis
des Fahrzeugteils mindestens ein Nickgelenk mit einer parallel zur
Fahrzeugquerachse verlaufende Nickachse vorgesehen ist, und am Chassis
des Fahrzeugteils ein Wankgelenk mit einer parallel zur Fahrzeuglängsachse
verlaufenden Achse. Das Nickgelenk ist hierbei als Gleitlager ausgebildet.
Insbesondere bei einem Gelenkzug, bei dem beide Fahrzeugteile jeweils zwei
Achsen aufweisen, können
durch eine solchermaßen
gestaltete Konstruktion die sowohl auf das Gelenk als auch auf die
Chassis der Fahrzeugteile wirkenden Kräfte und Momente in für das Material
erträglichen
Grenzen gehalten werden.
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Im
Einzelnen ist vorgesehen, dass das Nickgelenk das Wankgelenk aufnimmt.
Eine Kombination sowohl des Nickgelenkes als auch des Wankgelenkes
in einer Einheit hat den Vorteil einer platzsparenden Bauweise,
selbst wenn das Gelenk als solches keine kombinierte Nick- und Wankbewegung
zulässt, sondern
einzelne Gelenkteile in diesem Sinne miteinander kombiniert sind.
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Im
Einzelnen zeigt das Wankgelenk ein Wankgelenkgehäuse, wobei das Nickgelenk am Wankgelenkgehäuse angreift.
Zur Verbindung des Wankgelenkgehäuses
mit dem Nickgelenk ist das Wankgelenkgehäuse mit zwei seitlich abgehenden Nickachsstummeln
versehen, wobei diese Nickachsstummel Teil des Nickgelenkes sind.
Das Wankgelenk umfasst ein Drehglied, das in dem Wankgelenkgehäuse um einen
vorgebbaren Drehwinkel drehbar gelagert ist. In diesem Zusammenhang
ist auf Folgendes hinzuweisen:
Um Personen den Übertritt
zwischen den beiden gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen
zu ermöglichen,
ist insbesondere eine Übergangsbrücke oder Übergangsplattform
vorgesehen, wobei die Übergangsplattform
einen Drehteller aufweist. Die beiden miteinander kuppelbaren Fahrzeugteile
sind im Bereich eines jeweiligen Kupplungsträgers miteinander verbunden.
Eine jede Gelenkeinrichtung ist einerseits am Chassis und andererseits
an diesem vorgenannten Kupplungsträger befestigt, mit dem schlussendlich
die beiden Fahrzeugteile miteinander kuppelbar sind. Die Übergangsplattform überspannt nunmehr
die beiden Gelenkeinrichtungen samt den sie verbindenden Kupplungsträgern. Aufgrund
des Wanklagers, das eine Drehbewegung der damit verbundenen Teile
um die Längsachse
des Fahrzeugs ermöglicht,
ist nun sicherzustellen, dass sich die über die beiden Gelenkeinrichtungen erstreckende Übergangsplattform
nicht in der Drehachse des Wankgelenkes dreht. Insofern sind Mittel
vorzusehen, die eine solche Rotation der Übergangsplattform, mithin der
zwischen den beiden einander gegenüberliegenden Wankgelenke angeordneten
Bauteile, verhindern. Insofern ist vorgesehen, dass das Drehglied entgegen
einer Kraft in dem Wankgelenkgehäuse drehbar
gelagert ist. Das bedeutet, dass bereits bei geringen Winkeln ein
relativ großes
Moment auftritt, das bei größeren Winkeln
nicht wesentlich zunimmt. Das maximale Moment wird durch geeignete
Maßnahmen
auf einen festgelegten Wert begrenzt. Hierdurch wird der Tatsache
Rechnung getragen, dass nicht allein durch Windlasten bzw. exzentrisch
auf der Übergangsplattform
aufstehenden Personen eine Drehung der Übergangsplattform stattfinden
soll.
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Im
Einzelnen ist in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass das Drehglied
im Wankgelenkgehäuse
in einem Elastomerkörper
gelagert ist.
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Nach
einem weiteren Merkmal der Erfindung ist das Wankgelenk mit dem
Knickgelenk durch einen sogenannten Gelenkträger verbunden. Der Gelenkträger weist
hierbei vorzugsweise ein Dämpfungselement
auf, das mit dem Kupplungsträger
verbunden ist, und dass eine Dämpfung
der Bewegung der Gelenkeinrichtung z. B. bei Kurvenfahrt vornimmt,
wie dies an sich bereits bekannt ist.
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Gegenstand
der Erfindung ist weiterhin die Verbindung der beiden Gelenkeinrichtungen
durch die Kupplungsträger,
die Kupplungsmittel zum Kuppeln der Fahrzeugteile aufweisen.
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So
ist insbesondere vorgesehen, dass sich die Kupplungsmittel im Bereich
der Mittellängsachse des
Gelenkfahrzeugs an dem Kupplungsträger befinden. Die Kupplungsmittel
sind hierbei männliche
und weibliche Kuppelglieder, die zu beiden Seiten der Mittellängsachse
des Gelenkfahrzeugs an dem Kupplungsträger angeordnet sind, was bedeutet,
dass die Anordnung symmetrisch ist.
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Des
Weiteren ist vorgesehen, dass zu beiden Seiten der Kupplungsmittel
an dem Kupplungsträger
weitere weibliche und männliche
Kupplungsglieder für
Strom-, Druckluft- und/oder Hydraulikleitungen vorgesehen sind,
um Energie und auch Daten von dem angetriebenen Fahrzeug zu den
anderen passiven Fahrzeugteilen zu transportieren.
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Nach
einem weiteren vorteilhaften Merkmal ist vorgesehen, dass der Wagenteil
im Bereich des Bodens eine Einschuböffnung zur Aufnahme des Gelenks
aufweist. Das heißt,
dass die Gelenkeinrichtung in den Wagenboden zumindest partiell
einschiebbar ist, wobei die Einschiebtiefe der Gelenkeinrichtung
im Wesentlichen durch die maximale Komprimierbarkeit des Balges
und die Stärke
des Kuppelrahmens bestimmt ist. In diesem Zusammenhang ist ein Einschubrahmen
in jeder Einschuböffnung
eines Fahrzeugteils angeordnet, der die jeweilige Gelenkeinrichtung
aufnimmt.
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Nach
einem weiteren, besonders vorteilhaften Merkmal der Erfindung weist
der Kuppelrahmen einen den Kuppelrahmen umlaufend umgebenden Montagerahmen
auf, der der Befestigung des Balges dient. Das heißt, dass
dieser Montagerahmen eine äußere Kontur
aufweist, die im Wesentlichen der Kontur des Balges oder auch der
Kontur des Wagen- oder Fahrzeugteils entspricht. Bereits an anderer Stelle
wurde dargelegt, dass der Kupplungsträger männliche und weibliche Kupplungsglieder
für Strom-,
Druckluft- und/oder Hydraulikleitungen aufweist. Denkbar ist nach
einer Variante, dass der Montagerahmen im Dachbereich des Balges
in der Mittellängsachse
des Gelenkfahrzeugs männliche
und weibliche Kupplungsglieder für
Strom-, Druckluft- und/oder Hydraulikleitungen besitzt, wobei die
Verteilung der Kupplungsglieder symmetrisch zur Mittellängsachse
des Fahrzeugs erfolgen muss. Die symmetrische Anordnung der Kupplungsglieder
ist Voraussetzung dafür,
dass die einzelnen Wagenteile, also sowohl die passiven als auch
die aktiven Wagenteile, beliebig miteinander kuppelbar sind. Erst dadurch
eröffnet
sich die gewünschte
große
Variationsbreite in der praktischen Anwendung, insbesondere im Hinblick
auf die gewünschte
Anpassung der Transportkapazitäten.
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Um
im entkuppelten Zustand der einzelnen Fahrzeugteile dafür zu sorgen,
dass die stirnseitige Öffnung
verschlossen werden kann, sind Mittel zum Verschließen der Öffnung vorgesehen,
wobei hierbei verschiedene Ausführungsformen
zum Verschließen der Öffnung der
Stirnseite des Fahrzeugs denkbar sind. So ist zum einen denkbar,
bei eingezogenem Balg, also entsprechend auch bei eingeschobenem Gelenk,
das gesamte hintere Wagenteil durch ein Rollo abzudecken bzw. es
besteht die Möglichkeit, das
Heck eines solchen Fahrzeuges mit einer Haube abzudecken.
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Anhand
der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielhaft näher erläutert.
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1 zeigt
ein Gelenkfahrzeug mit zwei aktiven Fahrzeugteilen;
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2 zeigt
ein Gelenkfahrzeug mit zwei aktiven Fahrzeugteilen, zwischen denen
ein passives Fahrzeugteil angeordnet ist;
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3 zeigt
die Einzelheit x aus 2 in einer Seitenansicht;
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4 zeigt
die Einzelheit y aus 3 in einer perspektivischen
Darstellung von unten gesehen;
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5 zeigt
die Einzelheit y aus 3 in einer perspektivischen
Ansicht von oben;
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6 zeigt
den Ausschnitt z gemäß 5 in vergrößerter Darstellung;
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7 zeigt
in isometrischer Darstellung die Verbindung zweier Fahrzeugteile
durch zwei Gelenkeinrichtungen, die durch Kupplungsträger miteinander
kuppelbar sind, wobei der eine rechte Fahrzeugteil weggelassen ist;
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7a zeigt
schematisch einen Schnitt durch das Nick- und Wankgelenk;.
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Ein
Gelenkfahrzeug gemäß 1 besteht aus
zwei aktiven Fahrzeugen 1 und 2, die durch eine Verbindungseinrichtung 10 miteinander
verbindbar sind. Unter einem aktiven Fahrzeugteil wird hierbei ein
Fahrzeugteil mit zwei Achsen verstanden, das selbstständig am
Straßenverkehr
teilnehmen kann, da es insbesondere über einen selbstständigen Antrieb
und über
einen eigenständigen
Führerstand
verfügt.
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Bei
der Ausführungsform
gemäß 2 sind aktive
Fahrzeugteile 1 und 2 vorgesehen, zwischen denen
ein drittes, allerdings passives Fahrzeugteil 3 allerdings
ebenfalls mit zwei Achsen, angeordnet ist, wobei die einzelnen Fahrzeugteile
untereinander wiederum durch Verbindungseinrichtungen 10 miteinander
in Verbindung stehen.
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Eine
solche Verbindungseinrichtung 10 ergibt sich aus der Darstellung
gemäß 3.
Die Verbindungseinrichtung 10 umfasst die beiden Montagerahmen 11 sowie
den innerhalb der jeweiligen Montagerahmen 11 angeordneten
Kuppelrahmen 12, wie sich dies aus der Darstellung 4 und 5 ergibt. Die
Montagerahmen 11 weisen jeweils einen Balg 13 auf,
der am anderen Ende mit dem Fahrzeugteil verbunden ist. Die beiden
Fahrzeugteile 1 und 2 zeigen darüber hinaus
jeweils eine Gelenkeinrichtung 20, wobei sich über der
jeweiligen Gelenkeinrichtung 20 eine Plattform 21 befindet.
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Die
weiteren Einzelheiten der Ausgestaltung einer Verbindung zwischen
dem jeweiligen Wagenteil und dem Montagerahmen ergeben sich insbesondere
in Ansehung der 4 und 5. Der Kuppelrahmen 12 nimmt,
wie bereits ausgeführt,
den Montagerahmen 11 auf. Der Kuppelrahmen 12 weist
im Bereich der Gelenkeinrichtung 20 den Kupplungsträger 31 auf
(5, 6), wobei der Kupplungsträger 30 einerseits
die Kupplungsmittel 25 zur mechanischen Verbindung der
beiden Fahrzeuge untereinander aufweist und andererseits zu beiden
Seiten der Mittellängsachse
des Fahrzeugs weitere Kuppelglieder, so insbesondere männliche
und weibliche Kuppelglieder 26, 27 sowie eine
Elektrokupplung 28, 29, wobei an dieser Stelle
noch einmal darauf hingewiesen wird, dass die Kuppelglieder zu einer
Seite der Mittellängsachse
des Gelenkfahrzeuges entweder männlich
oder weiblich ausgebildet sind. Auch die mechanische Kupplung zur
Verbindung der beiden Fahrzeugteile untereinander ist im Übrigen mit
männlichen
und weiblichen Kuppelgliedern zur jeweiligen Seite der Mittellängsachse
des Fahrzeugs angeordnet, wobei sich hier der Einsatz einer "Scharfenbergkupplung®" anbietet. Derartige
Kupplungen weisen jeweils Kegel und Trichter mit den entsprechenden Kupplungsgliedern
auf. Im Deckenbereich des Kuppelrahmens 12 sind weitere
Vorsorgungskupplungen 24 vorgesehen, die wiederum so zu
beiden Seiten der Mittellängsachse
des Fahrzeugs angeordnet sind, dass beim Kuppeln die Kupplungselemente
beider Fahrzeuge zueinander korrespondieren. Die Gelenkeinrichtung 20 weist
einen Dämpfer 27 auf,
der einerseits mit dem Kupplungsträger 30 und andererseits
mit der Gelenkeinrichtung verbunden ist.
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Bei
der Darstellung gemäß 7 sind
zwei Gelenkeinrichtungen 31 vorgesehen, durch die die beiden
Kupplungsträger 30 miteinander
verbunden sind. In den Fahrzeugteilen (nicht darstellt) sind Einschuböffnungen
vorgesehen, die die Einschubrahmen 32 aufnehmen. Die Einschubrahmen 32 nehmen
schlussendlich die jeweilige Gelenkeinrichtung 31 auf.
Hierzu weist der Einschubrahmen 32 einen Rahmen 33 auf,
wobei der Rahmen 33 jeweils ein Teil einer Manschette 34 aufweist,
das in Verbindung mit einem zweiten Teil 35 der Manschette
den Nickachsstummel 41 des Nicklagers 38 als sogenanntes
Gleitlager aufnimmt. D. h. die Nickachsstummel gleiten in der durch
die Manschette gebildeten Öffnung.
Diese Nickachsstummel 41 sind weiterhin an dem Wankgelenkgehäuse 45 des
Wankgelenkes 40 an beiden Seiten angeordnet, und sorgen
dafür,
dass das Fahrzeug bei Durchfahren von Senken oder Überfahren von
Kuppen den entsprechenden Bewegungen nachgeben kann, wie dies an
sich bekannt ist.
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Wie
bereits ausgeführt,
befinden sich an dem Wankgelenkgehäuse 45 die beiden
Achsstummel 41. Im Gehäuse 45 des
Wankgelenkes ist das Drehglied 48 ebenfalls in einem Elastomermantel 49 befestigt, wobei
die Anordnung des als Vielkant (7a) ausgebildeten
Drehgliedes in dem Elastomermantel derart ist, dass bis zu einem
bestimmten Drehmoment das Drehglied zwar um die Rotationsachse beweglich
ist, bei Überschreiten
eines bestimmten Wertes dieses Wanklager den einwirkenden Kräften allerdings
nachgibt, um so Beschädigungen
an dem Chassis oder dem Gelenk zu vermeiden. Für einen solchen Fall könnte z.
B. vorgesehen sein, dass der Gummimantel 49 des Wanklagers
zerstört
wird und insofern das Drehglied zwar noch nicht völlig momentenlos,
aber sich doch im Wankgelenkgehäuse.
Das Drehglied 48 weist den Gelenkträger 50 auf, der durch
ein Knickgelenk 51 mit dem Kupplungsträger 30 verbunden ist.
Wesentlich ist, dass aufgrund der konstruktiven Gestaltung bzw.
insbesondere der bloßen
Anordnung eines Wankgelenkes als Bestandteil der Gelenkeinrichtung
dieses Knicklager 51 nur geringfügige Lasten aufgrund von auftretenden
Wankbewegungen aufnehmen muss. Insofern kann das Knickgelenk 51 relativ
einfach ausgebildet sein.
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Der
Gelenkträger 50 umfasst
darüber
hinaus ein Dämpfungselement 60,
das einerseits am Gelenkrahmen und andererseits am Kupplungsträger 30 angeordnet
ist.
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Oberhalb
der Gelenkeinrichtung 31 und auch der Kupplungsträger 30 befindet
sich die mit 21 bezeichnete Übergangsplattform mit dem Drehteller 21a.
Der Drehteller 21a ist in der Verbindung zwischen den beiden
Kupplungsträgern 30 geteilt,
so dass auch die Übergangsplattform
geteilt jedem Fahrzeugteil zuordbar ist. Der Drehteller 21a ist
einerseits auf dem Kupplungsträger 30 gelagert,
aber auch durch Arme (nicht dargestellt), die am Gelenkträger 50 angeordnet
sind, gehalten.
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Die
Fahrzeugteile 1 und 2 zeigen darüber hinaus
Einschuböffnungen 1a und 2a,
die der Aufnahme sowohl der Gelenkeinrichtung 21, 31 als
auch der Plattform 21 dienen, wenn nämlich der Montagerahmen 11 samt
Balg 13 an das Fahrzeug herangezogen wird. Das Heck des
Fahrzeuges bzw. die stirnseitige Öffnung des Fahrzeuges ist verschließbar, beispielsweise
durch ein Rollo (nicht dargestellt).
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Es
wird an dieser Stelle noch einmal darauf hingewiesen, dass die Fahrzeuge
im Hinblick auf ihre stirnseitige Ausbildung im Kuppelbereich identisch sind,
dass also alle Teile doppelt vorhanden sind. Nur hierdurch ergibt
sich die gewünschte
erforderliche Variationsvielfalt.