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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Treibscheibenaufzug, mit einer
in Rucksackbauweise angeordneten Aufzugskabine, die entlang von
Fahrkorbführungsschienen
verfahrbar ist und einem Gegengewicht, welches entlang von separaten
Gegengewichtsführungsschienen
verfahrbar ist, mit Tragmitteln, die ohne zusätzliche Umlenkrollen direkt
von der Aufzugskabine über
die Treibscheibe zum Gegengewicht verlaufen, mit einem kompakten
Antriebssystem mit mindestens Getriebe, Antriebsmotor, Bremse, Treibscheibe
und Antriebsmaschinenbett, welches im oberen Bereich des Aufzugsschachtes
unmittelbar unter der Schachtdecke angeordnet ist.
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Übliche,
maschinenraumlose Treibscheibenaufzüge besitzen sehr kompakte,
getriebelose Antriebe, wie aus der
DE 200 21 886 U1 bekannt. Auf Grund des fehlenden
Getriebes ist eine röhrenartige Antriebsbauform
möglich.
Somit kann der beschriebene Aufzug bequem ohne Maschinenraum und ohne
zusätzlichen
Raum für
den Antrieb errichtet werden. Nachteilig sind jedoch die hohen Herstellungskosten
für die
eingesetzten getriebelosen Antriebe, da die benötigten, großen Momente am Motor einen
hohen Materialeinsatz zur Folge haben.
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Eine
weitere, übliche
Bauart für
maschinenraumlose Treibscheibenaufzüge ist die Ausstattung des
Aufzuges mit einem getriebebehafteten Antriebssystem. Dieses getriebebehaftete
Antriebssystem ist einfach herstellbar und hat sich langjährig bewährt. Solche
Getriebeantriebe haben jedoch eine deutlich größere Bauform als getriebelose
Antriebe. Deshalb sind die betreffenden Aufzüge häufig mit einem Maschinenraum
zur Unterbringung des Getriebeantriebes ausgerüstet.
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Ein
Aufzug in maschinenraumloser Bauart mit Getriebeantrieb ist in der
WO 99/33742 A1 beschrieben. Dieser Aufzug besitzt ein groß und schwer dimensioniertes
Antriebssystem mit Getriebe, welches mit massivem Gehäuse und
massiven Gehäusefuß ausgebildet
ist, um die vom Aufzug in die fliegend angeordnete Treibscheibe
eingeleiteten Belastungen in den entsprechend groß dimensionierten Maschinenrahmen
weitergeben zu können.
Dieser Maschinenrahmen wird auf den entsprechend stark dimensionierten
Führungsschienen
für Fahrkorb
und Gegengewicht aufgelagert. Nur durch die an der Unterseite neben
der Kabine platzierte Tragmittelbefestigung wird es möglich, an
dieser Antriebseinheit mit großem
Platzbedarf, ohne Kollision vorbeifahren zu können, um somit keinen zusätzlichen
Platz zur Unterbringung der Antriebseinheit zu benötigen.
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Nachteil
dieser Lösung
ist, das dieser an der Unterseite der Kabine angeordnete Befestigungspunkt
der Tragmittel das vorhandene Kippmoment der Kabine in Richtung
der gegenüber
der Führungsschienen
liegenden Wand nicht verhindert oder reduziert. Eine sinnvolle Verlagerung
dieses Angriffspunktes in Richtung Schwerpunkt in der Kabinenmitte
ist auf Grund der Kollision mit dem nebenstehenden Fahrkorb nicht
möglich.
Die aus dem Kippmoment auftretenden Belastungen müssen nun
allein von den Kabinenführungen
aufgenommen werden, was einen hohen Verschleiß dieser zur Folge hat und
sich weiterhin ungünstig
auf die Fahreigenschaften auswirkt. Bei jedem Hebe- oder Senkvorgang
der in der Etage stillstehenden Kabine ist es somit erforderlich,
die hochbelasteten Kabinenführungsschuhe
von der Fahrschiene ruckartig loszureisen, um eine gleitende Bewegung
an der Schiene zu ermöglichen.
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Ein
weiterer Nachteil dieser an der Unterseite der Kabine platzierte
Tragmittelbefestigung liegt darin, dass die Aufzugskabine einen
Teilbereich der Tragmittel verdeckt, welche dadurch nur mit erhöhtem Aufwand
bei Wartungsarbeiten einer Sichtprüfung unterzogen werden können bzw.
welche nur mit erhöhtem
Aufwand und erhöhtem
Materialbedarf ausgetauscht werden können.
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Der
Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zu Grunde, einen Treibscheibenaufzug
mit erprobten und einfach herstellbaren Getriebe der eingangs genannten
Art zu schaffen, bei welchem trotz einseitig angeordneten Führungsschienen
das vorhandene Kippmoment der Kabine in Richtung der gegenüber der
Führungsschienen
liegenden Wand erheblich gemindert wird, ohne dabei den benötigten Raum
für das
getriebebehaftete Aufzugssystem zu vergrößern, und ohne einen erhöhten Aufwand
bei Wartungsarbeiten in Kauf nehmen zu müssen.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe ist der eingangs definierte Treibscheibenaufzug so
ausgebildet, dass beidseitig unmittelbar neben der Treibscheibe Stehlager
auf dem Antriebsmaschinenbett montiert sind und das Getriebe mit
angeflanschtem Antriebsmotor fliegend ohne massivem Getriebebefestigungsfuß mit der
Treibscheibenwelle verbunden wird und das der Antriebsmotor mit
seiner Antriebswelle nahezu lotrecht nach unten zeigend in den Fahrschacht
montiert wird und das die Befestigung der Tragmittel über der
Kabine erfolgt.
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Auf
Grund der unmittelbar beidseitig neben der Treibscheibe auf dem
Antriebsmaschinenbett montierten, massiven Stehlagern, werden die
vom Aufzug in die Treibscheibe eingeleiteten Belastungen über diese
Stehlager gleichmäßig in das
Antriebsmaschinenbett weitergeleitet. Somit kann das Getriebe fliegend
in deutlich geringer Baugröße gefertigt
und mit der Treibscheibenwelle verbunden werden. Es ist kein üblicher,
massiver Getriebefuß zur
Aufnahme der Kräfte
und zur Befestigung des Getriebes erforderlich.
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Weiterhin
ist es vorgesehen, den in seiner Größe nicht weiter reduzierbaren
Antriebsmotor mit seiner Antriebswelle und mit seiner am Ende angebauten
Bremse nahezu lotrecht nach unten zeigend in den Fahrschacht zu
montieren. Weiterhin erfolgt die Anordnung der Tragmittelbefestigung über der Kabine.
Somit wird das vorhandene Kippmoment der Kabine in Richtung der
gegenüber
der Führungsschienen
liegenden Wand erheblich gemindert. Die Tragmittelbefestigung ist
für den
Monteur von der Kabine aus nun gut sichtbar und einfach montierbar.
Die zusätzliche
Tragmittellänge
für den
Verlauf neben der Kabine bis zu deren Unterseite entfällt, was
zu einer Materialeinsparung und zu reduziertem Wartungsaufwand führt.
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Vorteilhaft
ist es insbesondere bei der Erneuerung von bestehenden Aufzügen, dass
der Befestigungsträger
für die
Tragmittel über
der Aufzugskabine in vertikaler Richtung an dem mit seiner Antriebswelle
nahezu lotrecht nach unten zeigenden Antriebsmotor und der am Ende
des Motors angebauten Bremse vorbeifahren kann, um somit den vorhandenen,
meist geringen Platz im Bestandsschacht bestmöglich ausnutzen zu können.
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Auf
Grund der einfachen Bauart des Antriebsmaschinenbettes ist es möglich, dieses
auf den Fahrkorbführungsschienen
und auf zusätzlichen
Momentenstützen
aufzulegen und zu befestigen. Somit werden entstehende Kräfte über die
Führungsschienen
des Fahrkorbes in den Schachtgrubenboden und über Momentenstützen in
die schienenseitige Schachtwand eingeleitet. Die entfallende Krafteinleitung
in die Gegengewichtsschienen erlaubt somit deren geringe Dimensionierung.
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Die
Befestigung des Antriebsmaschinenbettes gegenüber den Fahrkorbführungsschienen
und den zusätzlichen
Momentenstützen
kann mittels Schwingungsisolatoren erfolgen.
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Es
ist möglich,
die Ausbildung des Antriebsmaschinenbettes durch nahezu senkrecht
stehende Stahlwangen vorzunehmen. Auf Grund der nahezu senkrecht
stehenden Stahlwangen werden hohe Biegemomente in platzsparender
Bauweise aufgenommen, die Oberkante und Unterkante dieser Stahlwangen
des Maschinenbettes stehen nicht über die Oberkante und Unterkante
der Treibscheibe über.
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Alle
Verbindungen zwischen Treibscheibenwelle und Getriebe sowie zwischen
Antriebsmotor und Getriebe können
lösbar
erfolgen, die betreffenden Baugruppen sind dadurch jeweils einzeln
montierbar bzw. im Verschleißfall
demontierbar.
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Die
Rotationsebene der Treibscheibe kann nahezu rechtwinklig zur schienenseitigen
Schachtwand und nahezu mittig zwischen den Fahrkorbführungsschienen
angeordnet werden, somit wird der Tragmittelverlauf zur Tragmittelbefestigung
mittig zwischen den Führungsschienen
ermöglicht.
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Über eine
vom Getriebe zum Antriebsmaschinenbett verlaufende Haltestütze können vorzugsweise
die Beschleunigungs- und Bremsmomente vom Getriebe in das Antriebsmaschinenbett
mit geringem Materialaufwand einleitet werden.
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Die
Bremse ist vorzugsweise an der dem Getriebe gegenüber liegenden
Seite des Antriebsmotors befestigt. An der Bremse des Antriebsmotors kann
ein Drehimpulsgeber befestigt werden, um kleinste Drehbewegungen
des Motors möglichst
genau erfassen zu können.
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Eine
weitere zweckmäßige Möglichkeit
der Erfindung besteht darin, einen vorhandenen, hydraulischen Aufzug
in Rucksackbauweise mit diesem platzsparenden, maschinenraumlosen
Treibscheibenaufzug problemlos komplett oder nur teilweise zu ersetzen,
um einen deutlich geringeren Energieverbrauch zu erzielen. Außerdem wird
durch den Wegfall des Hydrauliköles
die Umweltbelastung reduziert.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird anhand der 1 erläutert. Es
zeigt die vereinfachte Darstellung:
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1 Maschinenraumloser
Treibscheibenaufzug, mit einem kompakten Antriebssystem mit Getriebe.
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Die 1 zeigt
den erfindungsgemäßen, maschinenraumlosen
Treibscheibenaufzug, mit einer an der schienenseitigen Schachtwand 15 in
Rucksackbauweise angeordneten Aufzugskabine 1, die entlang
von Fahrkorbführungsschienen 16 verfahrbar
ist und einem Gegengewicht 2, welches entlang von separaten
Gegengewichtführungsschienen 17 verfahrbar
ist. Tragmittel 11 verlaufen ohne zusätzliche Umlenkrollen direkt
von der Aufzugskabine 1 über die Treibscheibe 8 zum
Gegengewicht 2. Ein kompaktes Antriebssystem besteht aus
einem Getriebe 7, Antriebsmotor 5, Bremse 6,
Treibscheibe 8 und Antriebsmaschinenbett 3, welches
im oberen Bereich des Aufzugsschachtes unmittelbar unter der Schachtdecke 14 angeordnet
ist. Beidseitig unmittelbar neben der Treibscheibe 8 sind
Stehlager 9 auf dem Antriebsmaschinenbett 3 montiert.
Das Getriebe 7 mit angeflanschtem Antriebsmotor 5 ist
fliegend ohne massivem Getriebebefestigungsfuß mit der Treibscheibenwelle
verbunden und der Antriebsmotor 5 mit seiner Antriebswelle
zeigt nahezu lotrecht nach unten in den Fahrschacht. Zum besseren
Einblick in den Fahrschacht ist dieser geschnitten dargestellt.
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Die
Aufzugskabine 1 wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel
auf einem Tragrahmen 10 aufgestellt. Die Treibscheibe 8 und
weitere Teile des kompakten Antriebssystems überdecken einen geringen Teilbereich
der projizierten Fläche
der Aufzugskabine 1 in Richtung Kabinenschwerpunkt. Die Tragmittelbefestigung 12 überdeckt
ebenfalls einen geringen Teilbereich der projizierten Fläche der
Aufzugskabine 1 in Richtung Schwerpunkt. Die über der Aufzugskabine 1 angeordnete
Tragmittelbefestigung 12 erfolgt an einem an dem Tragrahmen 10 angeschraubten
Befestigungsträger 20 und
fährt am
Antriebsmotor 5 und der am Ende des Antriebsmotors 5 angebauten
Bremse 6 vorbei.
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Das
kompakte Antriebssystem ist am oberen Ende der Fahrkorbführungsschienen 16 und
auf zwei Momentenstützen 18 befestigt.
Die Gegengewichtsführungsschienen 17 enden
deutlich vor dem Antriebsmaschinenbett 3, sie werden nicht
zur Befestigung herangezogen und werden somit nicht mit Auflagekräften ungünstig belastet.
Die Momentenstützen 18 sind
am Antriebsmaschinenbett 3 mittels Schwingungsisolatoren 13 lösbar befestigt
und verlaufen lotrecht nach unten zu einer Wandkonsole 21. Diese
Wandkonsole 21 wird gleichzeitig als Befestigungskonsole
für die
Fahrkorbführungsschienen 16 und
Gegengewichtsführungsschienen 17 verwendet. Zwischen
Fahrkorbführungsschienen 16 und
Antriebsmaschinenbett 3 ist ebenfalls ein Schwingungsisolator 13 eingebaut.
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Das
Antriebsmaschinenbett 3 besteht aus nahezu senkrecht stehenden
Stahlwangen 4, die Oberkante und Unterkante dieser Stahlwangen 4 des Antriebsmaschinenbettes 3 steht
nicht über
die Oberkante und Unterkante der Treibscheibe 8 über. Zwischen
den Stahlwangen 4 sind Verbindungsträger 22 zur Aufnahme
der Stehlager 9 eingeschweißt. Vom Getriebe 7 verläuft eine
Haltestütze 19 zum
Antriebsmaschinenbett 3. Zur Vereinfachung der Darstellung wurde
der ebenfalls auf dem Antriebsmaschinenbett 3 befestigte
Geschwindigkeitsbegrenzer nicht dargestellt.
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- 1
- Aufzugskabine
- 2
- Gegengewicht
- 3
- Antriebsmaschinenbett
- 4
- Stahlwangen
- 5
- Antriebsmotor
- 6
- Bremse
- 7
- Getriebe
- 8
- Treibscheibe
- 9
- Stehlager
- 10
- Tragrahmen
- 11
- Tragmittel
- 12
- Tragmittelbefestigung
- 13
- Schwingungsisolation
- 14
- Schachtdecke
- 15
- schienenseitige
Schachtwand
- 16
- Fahrkorbführungsschienen
- 17
- Gegengewichtsführungsschienen
- 18
- Momentenstütze
- 19
- Haltestütze
- 20
- Befestigungsträger
- 21
- Wandkonsole
- 22
- Verbindungsträger