DE19962945A1 - Arrangement for operating travel direction indicating unit of motor vehicle and its driver side operable steering handle and front wheels can be decoupled from each other and input signals - Google Patents

Abstract

The arrangement is designed so that input signals (8,14-16,27) depending on the travel conditions are transmitted to a judgement logic (24) and the indicating unit (18) is operated by means of the judgement logic. The indicating unit is converted by means of the judgement logic from its indicating status in to its rest phase.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Betätigung einer Fahrtrichtungs-Anzeigeeinheit eines Kraftfahrzeuges, dessen fahrerseitig betätigbare Lenkhandhabe und Vorderräder voneinan­ der entkoppelbar sind.The invention relates to an arrangement for actuating a Direction display unit of a motor vehicle, the driver-operated steering handle and front wheels from each other which can be decoupled.

Ein Kraftfahrzeug, dessen Lenkhandhabe bei Normalbetrieb von den Vorderrädern entkoppelt ist, ist aus DE 198 05 015 C1 be­ kannt. Dieses Kraftfahrzeug arbeitet im Normalbetrieb nach dem Konzept "Steer by wire", d. h. die gelenkten Vorderräder sind mit der Lenkhandhabe lediglich über eine elektronische Rege­ lanordnung wirkungsmäßig verbunden. Im Notfallbetrieb wird zur Lenkverstellung die Lenkhandhabe wieder mit den Vorderrädern mechanisch, hydraulisch, elektrisch od. dgl. zwangsgekoppelt.A motor vehicle whose steering handle during normal operation of the front wheels are decoupled from DE 198 05 015 C1 knows. This motor vehicle works in normal operation after Concept "Steer by wire", d. H. the steered front wheels are with the steering handle only via an electronic rain l Arrangement operatively connected. In emergency operation Steering adjustment the steering handle again with the front wheels mechanically, hydraulically, electrically or the like. Forcibly coupled.

Nachteilig bei dieser Zwangskopplung ist es, daß sich die Lenk­ handhabe möglicherweise nicht mehr in einer relativ zu den Vor­ derrädern zentrierten Mittellage befindet. In diesem Fall steht die Lenkhandhabe bei Geradeausfahrt "schief". Dies wiederum kann Fehlfunktionen eines mit der Lenkhandhabe mechanisch ge­ koppelten Blinkerhebels zur Folge haben, wenn entsprechend der Fahrtrichtung geblinkt oder der Blinkerhebel rückgestellt wer­ den soll. Zwar könnte die Lenkhandhabe im Falle der obengenann­ ten Zwangskopplung mittels geeigneter zusätzlicher Vorrichtun­ gen automatisch oder durch den Fahrer zentriert werden. Dies ist aber aufwendig und umständlich.The disadvantage of this forced coupling is that the steering may no longer handle one relative to the previous the wheel centered center position. In this case it says the steering handle "straight" when driving straight ahead. this in turn can malfunction one mechanically with the steering handle coupled turn signal lever result if according to the If the direction of travel flashes or the turn signal lever is reset that should. The steering handle could in the case of the above ten forced coupling by means of suitable additional devices be centered automatically or by the driver. This is complex and cumbersome.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Fahrtrichtungsan­ zeige bei Kraftfahrzeugen der eingangs genannten Art einfach und zuverlässig zu gestalten. The invention has for its object the direction of travel simply show in motor vehicles of the type mentioned and to design reliably.  

Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombination des Anspruches 1 gelöst.This task is achieved through the combination of features of the claim 1 solved.

Erfindungsgemäß weist die Anordnung zur Betätigung bzw. Ver­ stellung einer Fahrtrichtungs-Anzeigeeinheit - nachfolgend kurz "Anzeigeeinheit" - eine Entscheidungslogik auf. Diese Entschei­ dungslogik empfängt fahrzustandsabhängige Parameter als Ein­ gangssignale und verarbeitet diese Eingangssignale. Die daraus resultierenden Ausgangssignale wirken auf die Anzeigeeinheit ein, um sie entsprechend dem aktuellen Fahrzustand (Geradeaus­ fahrt, Abbiegen, Lenkwinkel der Räder etc.) automatisch zu be­ tätigen bzw. zu verstellen. Mittels dieser elektroni­ schen/elektrischen Steuerung der Anzeigeeinheit abhängig vom Fahrzustand kann kostensparend auf eine aufwendige mechanische Kopplung zwischen der - nicht immer den aktuellen Fahrzustand wiedergebenden - Lenkhandhabe und der Anzeigeeinheit sowie de­ ren Bedienhebel od. dgl. verzichtet werden.According to the invention, the arrangement for actuation or Ver position of a direction indicator unit - briefly below "Display unit" - a decision logic on. This decision The application logic receives parameters dependent on the driving state as on output signals and processes these input signals. The one from it resulting output signals act on the display unit to adjust it according to the current driving condition (straight ahead driving, turning, steering angle of the wheels etc.) automatically make or adjust. By means of these electronics electrical control of the display unit depending on Driving condition can save on a costly mechanical Coupling between - not always the current driving condition reproducing - steering handle and the display unit as well as de ren operating lever or the like.

Die Entscheidungslogik ist vorzugsweise Bestandteil einer Elek­ tronik. Sie ist in einer bevorzugten Ausführungsform program­ mierbar und enthält hierzu einen Mikroprozessor od. dgl. Die Entscheidungslogik kann z. B. durch Programmieren an die Verar­ beitung unterschiedlicher fahrzustandsabhängiger Eingangssigna­ le, abhängig von dem bzw. den auszuwertenden Eingangssignal- Geber bzw. -Gebern, angepaßt werden.The decision logic is preferably part of an elec tronics. In a preferred embodiment, it is program mable and contains a microprocessor or the like. The Decision logic can e.g. B. by programming to the processor processing of different driving state-dependent input signals le, depending on the input signal or signals to be evaluated Encoders or encoders.

Die erfindungsgemäße Anordnung dient, wie bereits gesagt, zur automatischen Betätigung der Anzeigeeinheit mittels der Ent­ scheidungslogik. Je nach Ausführungsform ist unter "Betätigung" eine Rückstellung der Anzeigeeinheit aus ihrer aktiven Anzeige­ stellung in ihre passive Ruhestellung und/oder eine Verstellung der Anzeigeeinheit aus ihrer passiven Ruhestellung in ihre ak­ tive Anzeigestellung zu verstehen.As already mentioned, the arrangement according to the invention is used for automatic actuation of the display unit by means of the Ent divorce logic. Depending on the embodiment, under "Actuation" a reset of the display unit from its active display position in their passive rest position and / or an adjustment the display unit from its passive rest position into its ak to understand tive notification.

Vorzugsweise ist die Anzeigeeinheit als Blinkereinheit ausge­ bildet, welche herkömmlich mittels des Bedienhebels eines Lenkstockschalters betätigt wird. Die aktive Anzeigestellung entspricht dann dem Blinkvorgang.The display unit is preferably designed as a turn signal unit forms, which is conventional by means of the control lever  Steering column switch is operated. The active display position then corresponds to the blinking process.

Die Anzeigeeinheit enthält die Anzeige für den Fahrer und/oder die äußere Anzeige am Kraftfahrzeug für die übrigen Verkehrs­ teilnehmer.The display unit contains the display for the driver and / or the external display on the motor vehicle for other traffic Attendees.

Nach Anspruch 2 bewirkt die erfindungsgemäße Anordnung eine au­ tomatische Rückstellung der Anzeigeeinheit. Durch Festlegung mindestens einer geeigneten, mittels eines Istwert-Gebers zu messenden physikalischen Größe als Eingangssignal kann in der Entscheidungslogik der aktuelle Fahrzustand unabhängig von der aktuellen Stellung der Lenkhandhabe ermittelt und entschieden werden, ob die Anzeigeeinheit bzw. deren Handhabe (z. B. Bedien­ hebel) rückgestellt wird. Fehlfunktionen, insbesondere eine un­ terbleibende Rückstellung, der Anzeigeeinheit aufgrund einer "Schiefstellung" der Lenkhandhabe werden zuverlässig vermieden.According to claim 2, the arrangement according to the invention causes an au automatic reset of the display unit. By definition at least one suitable one, by means of an actual value transmitter measuring physical quantity as input signal can in the Decision logic of the current driving status regardless of the current position of the steering handle determined and decided whether the display unit or its handle (e.g. operating lever) is reset. Malfunctions, especially an un remaining provision, the display unit due to a "Misalignment" of the steering handle can be reliably avoided.

Gemäß Anspruch 3 wird eine Änderung der Fahrtrichtung automa­ tisch registriert und die Anzeigeeinheit von der Entscheidungs­ logik entsprechend angesteuert. Eine mechanische Betätigung der Anzeigehandhabe einer Anzeigeeinheit durch den Fahrer ist hier­ durch im Sinne eines größeren Fahrkomforts nicht notwendig.According to claim 3, a change in the direction of travel is automa table registered and the display unit from the decision logic controlled accordingly. A mechanical actuation of the Display handling of a display unit by the driver is here by not necessary in the sense of greater driving comfort.

Vorzugsweise ist in der Entscheidungslogik ein Schwellwert ab­ gelegt, der mit den empfangenen und ggfs. verarbeiteten Istwer­ ten verglichen wird. Je nach Stärke der Abweichung (Unter­ schreiten oder Überschreiten) dieser Eingangssignale vom Schwellwert kann die Entscheidungslogik entsprechende Ausgangs­ signale als Steuersignale zur Ansteuerung der Anzeigeeinheit liefern.There is preferably a threshold value in the decision logic placed with the received and possibly processed Istwer ten is compared. Depending on the magnitude of the deviation (sub step or exceed) of these input signals from The decision logic can output appropriate threshold signals as control signals for controlling the display unit deliver.

Die Ansprüche 5 bis 8 betreffen bevorzugte physikalische Größen als Eingangssignale für die Entscheidungslogik, welche kosten­ günstig den Einsatz ohnehin am Kraftfahrzeug vorhandener oder handelsüblicher Istwert-Geber erlauben. Bei einem Kraftfahrzeug nach dem Konzept "Steer by wire" sind Istwert-Geber bzw. Senso­ ren zur Aufnahme des Lenkwinkels der Vorderräder, zur Aufnahme des Winkels an der Lenkhandhabe, der an der Lenkhandhabe wirk­ samen Handkraft, der Winkelabweichung der Lenkhandhabe von ei­ ner bezüglich der Vorderräder zentrierten Mittellage usw. be­ reits vorgesehen. Die Realisierung der erfindungsgemäßen Anord­ nung ist deshalb ohne größeren Aufwand möglich. Auch die Ent­ scheidungslogik kann kostensparend in einer sogenannten Regel­ anordnung eines "Steer by wire"-Kraftfahrzeugs, in der Soll- und Istwerte verglichen und entsprechende Ausgangssignale er­ zeugt werden, integriert sein. Insgesamt kann die erfindungsge­ mäße Anordnung auf viele vorhandene Bauteile zurückgreifen und dadurch kostengünstig und raumsparend aufgebaut werden. Auch bei Verwendung einer die Fahrtrichtung ermittelnden Regi­ striereinrichtung oder Empfangseinheit im Kraftfahrzeug als Istwert-Geber (z. B. als Bestandteil eines "Global Positioning Systems") kann die Anzeigeeinheit zum Anzeigen der geänderten Fahrtrichtung und zum Rückstellen ohne Kenntnis der Stellung der Lenkhandhabe angesteuert werden. Die automatische Ansteue­ rung der Anzeigeeinheit mittels der Entscheidungslogik erhöht den Fahrkomfort.Claims 5 to 8 relate to preferred physical quantities as input signals for the decision logic, which cost cheap the use of existing or on the motor vehicle anyway Allow commercially available actual value encoders. In a motor vehicle Actual value encoders or Senso are based on the "Steer by wire" concept  ren to record the steering angle of the front wheels of the angle on the steering handle that acts on the steering handle hand force, the angular deviation of the steering handle from egg ner centered with respect to the front wheels, etc. be already provided. The realization of the arrangement according to the invention tion is therefore possible without much effort. The Ent Divorce logic can save money in a so-called rule arrangement of a "steer by wire" motor vehicle, in the target and actual values compared and corresponding output signals be created, be integrated. Overall, the fiction appropriate arrangement fall back on many existing components and can be set up inexpensively and space-saving. Also when using a direction determining the direction of travel striereinrichtung or receiving unit in the motor vehicle as Actual value encoder (e.g. as part of a "Global Positioning Systems "), the display unit for displaying the changed Direction of travel and to reset without knowing the position the steering handle can be controlled. The automatic control tion of the display unit increased by means of the decision logic the driving comfort.

Damit die Anzeigeeinheit auch individuell vom Fahrer betätigbar ist, weist sie vorzugsweise zusätzlich ein manuell verstellba­ res Bedienelement auf. Dies ist von Bedeutung, wenn der Fahrer weiterhin die Fahrtrichtung bestimmen können soll. So muß er z. B. in Geradeausfahrt und bei gleichzeitiger Überführung der Anzeigeeinheit - wegen eines geplanten Abbiegevorganges - in deren aktive Anzeigestellung diese Stellung wieder rückgängig machen können, wenn er bei dieser Geradeausfahrt ein bestimmtes Verkehrsschild (z. B. "Sackgasse") erkennt und deshalb doch nicht abbiegen kann oder will.So that the display unit can also be operated individually by the driver , it preferably additionally has a manually adjustable res control element. This is important when the driver continue to be able to determine the direction of travel. So he has to e.g. B. straight ahead and with the simultaneous transfer of Display unit - due to a planned turning process - in whose active display position reverses this position can do if he makes a certain one on this straight ahead Traffic sign (eg "dead end") recognizes and therefore cannot or does not want to turn.

Alternativ oder zusätzlich zur manuellen Betätigung der Anzei­ geeinheit ist vorteilhaft eine akustische Betätigung, insbeson­ dere Sprachbedienung, der Anzeigeeinheit gemäß Anspruch 10 vor­ gesehen. Alternatively or in addition to the manual actuation of the display unit is advantageous an acoustic actuation, in particular their voice control, the display unit according to claim 10 seen.  

Die Erfindung wird anhand des in der einzigen Figur dargestell­ ten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Figur zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines Lenksy­ stems nach dem Konzept "Steer by wire".The invention is illustrated in the single figure th embodiment explained. The figure shows one schematic representation of an embodiment of a Lenksy stems based on the "Steer by wire" concept.

Das in der Figur nicht näher dargestellte Kraftfahrzeug enthält Bestandteile, welche in DE 198 05 015 C1 ausführlich beschrie­ ben sind. Diese hier ebenfalls dargestellten Bauteile werden deshalb nur kurz erwähnt. Hinsichtlich ihrer technischen Funk­ tion, Wirkungsweise und Ausgestaltung wird auf DE 198 05 015 C1 verwiesen.The motor vehicle not shown in the figure contains Components that are described in detail in DE 198 05 015 C1 ben are. These components are also shown here therefore only mentioned briefly. Regarding their technical radio tion, mode of operation and design is on DE 198 05 015 C1 referred.

Die lenkbaren Vorderräder 1 des Kraftfahrzeuges sind über Spur­ stangen 2 sowie eine Stange 3 miteinander lenkverstellbar ge­ koppelt. Die Stange 3 ist mit einer Kupplung 4 wirkungsmäßig verbunden. So ist z. B. ein der Stange 3 zugewandtes Kupplungs­ glied 5 als Ritzel ausgebildet und kann mit der teilweise als Zahnstange ausgebildeten Stange 3 zusammenwirken. Die Kupplung 4 ist z. B. elektrisch, mechanisch oder hydraulisch ausgebildet. Das einem Lenkhandrad 6 zugewandte Ende der Kupplung 4 ist über eine gelenkige Welle 7 mit dem Lenkhandrad 6 wirkungsmäßig ver­ bunden. Ein der Kupplung 4 zugeordneter Sensor 8 erfaßt den Be­ triebszustand der Kupplung 4. Dabei zeigen die Signale des Sen­ sors 8 an, ob die Vorderräder 1 und das Lenkhandrad 6 über die Kupplung 4 entkoppelt (Normalbetrieb) oder zwangsgekoppelt (Notbetrieb) sind. Der Zustand der Kupplung 4 kann prinzipiell durch eine hier nur teilweise dargestellte, in DE 198 05 015 C1 ausführlich erläuterte Regelung verändert werden.The steerable front wheels 1 of the motor vehicle are coupled via track rods 2 and a rod 3 with each other in an adjustable manner. The rod 3 is operatively connected to a coupling 4 . So z. B. one of the rod 3 facing coupling member 5 is formed as a pinion and can cooperate with the partially designed as a rack 3 . The clutch 4 is z. B. electrically, mechanically or hydraulically. The end of the clutch 4 facing a steering handwheel 6 is connected via an articulated shaft 7 to the steering handwheel 6 in an effective manner. A sensor 8 assigned to the clutch 4 detects the operating state of the clutch 4 . The signals from the sensor 8 indicate whether the front wheels 1 and the steering handwheel 6 are decoupled via the clutch 4 (normal operation) or are forcibly coupled (emergency operation). The state of the clutch 4 can in principle be changed by a control which is only partially shown here and is explained in detail in DE 198 05 015 C1.

Zur Regelung gehört u. a. ein an der Stange 3 angeordnetes Kol­ ben-Zylinder-Aggregat 9, welches über hydraulische Anschlußlei­ tungen an ein Absperrventil 10 und an ein Regelventil 11 ange­ schlossen ist. Das Regelventil 11 ist über weitere Anschluss­ leitungen mit einem relativ drucklosen Hydraulikreservoir 12 und einer hydraulischen Druckquelle 13, z. B. einer Pumpe, ver­ bunden. Die vorgenannten Ventile und ggfs. weitere, hier nicht dargestellte Bauteile der Regelung sind normalerweise an die Ausgänge einer geeigneten Regel- und Steuerelektronik ange­ schlossen.To control includes a arranged on the rod 3 Kol ben-cylinder unit 9 , which lines via hydraulic connecting lines to a shut-off valve 10 and a control valve 11 is closed. The control valve 11 is connected via further connection lines with a relatively unpressurized hydraulic reservoir 12 and a hydraulic pressure source 13 , for. B. a pump, a related party. The aforementioned valves and possibly other components of the control system, not shown here, are normally connected to the outputs of suitable control and control electronics.

An die Eingänge der Regel- und Steuerelektronik sind zwei Weg­ sensoren 14 als Istwert-Geber angeschlossen. Jedem Vorderrad 1 ist ein Wegsensor 14 zugeordnet, so dass bei Ausfall eines Wegsensors 14 die Regelung dennoch funktionsfähig ist. Die Wegsensoren 14 können auch durch einen einzigen Wegsensor 14 oder einen oder mehrere Radwinkelsensoren als Lenkwinkel- Istwert-Geber ersetzt sein. Der Lenkwinkelsensor gibt die Stel­ lung der Vorderräder 1 wieder und kann hierzu z. B. direkt den Lenkwinkel der Räder 1 oder die Verstellung der Spurstange 2, die Verstellung eines Ritzels an dem Kupplungsglied 5, die Ver­ stellung der Stange 3 oder des Kolben-Zylinder-Aggregats etc. wiedergeben.Two displacement sensors 14 are connected to the inputs of the regulating and control electronics as actual value transmitters. A distance sensor 14 is assigned to each front wheel 1 , so that the control is still functional if a distance sensor 14 fails. The displacement sensors 14 can also be replaced by a single displacement sensor 14 or one or more wheel angle sensors as a steering angle actual value transmitter. The steering angle sensor shows the Stel development of the front wheels 1 again and can z. B. directly reflect the steering angle of the wheels 1 or the adjustment of the tie rod 2 , the adjustment of a pinion on the coupling member 5 , the position of the rod 3 or the piston-cylinder unit etc.

Weiterhin sind an die Eingänge der Regel- und Steuerelektronik ein dem Lenkhandrad 6 zugeordneter Winkelsensor 15 als Lenkwin­ kel-Sollwert-Geber für die Vorderräder sowie ein Drehmomentsen­ sor 16 angeschlossen. Die Signale des Drehmomentsensors 16 ge­ ben die am Lenkhandrad 6 wirksame Handkraft wieder. Ein mit der Welle 7 gekoppelter selbsthemmungsfreier Elektromotor 17 ist an einen Ausgang der Regel- und Steuerelektronik angeschlossen. An die Eingänge der Regel- und Steuerelektronik sind außerdem meh­ rere Sensoren, von denen die Drucksensoren 21 bis 23 darge­ stellt sind, angeschlossen. Die Signale der Drucksensoren 21 bis 23 geben die hydraulischen Drücke in den hydraulischen Ver­ bindungsleitungen wieder.Furthermore, an angle sensor 15 assigned to the steering handwheel 6 is connected to the inputs of the regulating and control electronics as a steering angle setpoint transmitter for the front wheels and a torque sensor 16 . The signals of the torque sensor 16 ben ben the effective hand force on the steering wheel 6 again. A self-locking electric motor 17 coupled to the shaft 7 is connected to an output of the regulating and control electronics. At the inputs of the control and control electronics are also several sensors, of which the pressure sensors 21 to 23 are Darge, connected. The signals from the pressure sensors 21 to 23 reflect the hydraulic pressures in the hydraulic connection lines.

In dem Kraftfahrzeug ist weiterhin eine Anordnung zur Betäti­ gung einer Fahrtrichtungs-Anzeigeeinheit 18 - nachfolgend kurz "Anzeigeeinheit 18" - enthalten. Die Anzeigeeinheit 18 ist zu­ sätzlich mit einem Bedienelement 19, z. B. mit dem Bedienhebel eines Lenkstockschalters, verbunden, um die Anzeigeeinheit ma­ nuell zu betätigen. Das Bedienelement 19 ist mit der Lenksäule 20 des Lenkhandrades 6 über eine nicht näher dargestellte me­ chanische oder elektromechanische Kopplung 28 gekoppelt. Die Anzeigeeinheit 18 und das dazugehörige Bedienelement 19 können selbstverständlich auch entgegen der Darstellung voneinander räumlich getrennt sein.In the motor vehicle, an arrangement for actuating a direction indicator unit 18 - hereinafter briefly "display unit 18 " - is also included. The display unit 18 is additionally with an operating element 19 , for. B. connected to the control lever of a steering column switch to manually actuate the display unit ma. The control element 19 is coupled to the steering column 20 of the steering handwheel 6 via a mechanical or electromechanical coupling 28, not shown in detail. The display unit 18 and the associated control element 19 can of course also be spatially separated from one another, contrary to the illustration.

Eine automatische elektronische bzw. elektrische Betätigung und Verstellung der Anzeigeeinheit 18 erfolgt mittels einer Ent­ scheidungslogik 24, welche in einem Signalverarbeitungs-Gerät 25 integriert ist. Dabei werden fahrzustandsabhängige Signale an die Entscheidungslogik 24 gesendet. Die oben erläuterte Re­ gel- und Steuerelektronik kann ebenfalls in dem Gerät 25 inte­ griert sein. Da für die Regel- und Steuerelektronik sowie für die Entscheidungslogik zumindest teilweise dieselben Eingangs­ signale verwendet werden, können auf diese Weise Leitungen ein­ gespart werden. In der Entscheidungslogik 24 werden die Signale verarbeitet und entsprechende Ausgangssignale 26 erzeugt, wel­ che die Anzeigeeinheit 18 beaufschlagen. So wird die Anzeige­ einheit 18 bei einem entsprechenden Ausgangssignal 26 aus ihrer aktiven Anzeigestellung (z. B. Blinken) in ihre passive Ruhe­ stellung rückgestellt. Mit einem weiteren Ausgangssignal 26 wird die Anzeigeeinheit 18 aus ihrer passiven Ruhestellung in ihre aktive Anzeigestellung verstellt.An automatic electronic or electrical actuation and adjustment of the display unit 18 takes place by means of a decision logic 24 , which is integrated in a signal processing device 25 . Signals dependent on the driving state are sent to the decision logic 24 . The control and control electronics explained above can also be integrated in the device 25 . Since at least some of the same input signals are used for the control electronics and for the decision logic, lines can be saved in this way. In the decision logic 24 , the signals are processed and corresponding output signals 26 are generated, which act on the display unit 18 . Thus, the display unit 18 is reset to its passive rest position with a corresponding output signal 26 from its active display position (e.g. blinking). With a further output signal 26 , the display unit 18 is shifted from its passive rest position into its active display position.

Vorzugsweise ist in der Entscheidungslogik 24 ein Schwellwert w_s einer physikalischen Größe vorgegeben. Dieser Schwellwert w_s wird in der Entscheidungslogik 24 mit einem Eingangssignal als Istwert w_ist verglichen, welches z. B. von den Wegsensoren 14, einem Radwinkelsensor, dem Lenkwinkelsensor 15 oder einer im Kraftfahrzeug integrierten Empfangseinheit 27 (z. B. ein Sensor oder die Empfangseinheit eines GPS-Systems) zur Erfassung der aktuellen Fahrtrichtung geliefert wird.A threshold value w _{s of} a physical variable is preferably predetermined in the decision logic 24 . This threshold value w _{s is} compared in decision logic 24 with an input signal as actual value w actual, which z. B. from the displacement sensors 14 , a wheel angle sensor, the steering angle sensor 15 or a receiver unit 27 integrated in the motor vehicle (for example a sensor or the receiver unit of a GPS system) for detecting the current direction of travel.

Die Eingangssignale können vor dem Vergleich in der Entschei­ dungslogik verarbeitet werden, bevor sie den Istwert wist für den Vergleich bilden. Für die Erzeugung des erforderlichen Aus­ gangssignals 26 können in der Entscheidungslogik 24 auch Ein­ gangssignale mehrerer physikalischer Größen gleichzeitig ausge­ wertet werden. Das Ausgangssignal 26 wird in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis erzeugt und an die Anzeigeeinheit 18 ge­ sendet.The input signals can be processed in the decision logic before the comparison, before they form the actual value wist for the comparison. For the generation of the required output signal 26 , an input signal of several physical variables can also be evaluated simultaneously in the decision logic 24 . The output signal 26 is generated as a function of the comparison result and is sent to the display unit 18 .

Um das Problem einer nicht erfolgenden Rückstellung der Anzei­ geeinheit 18 im Notfallbetrieb des "Steer by wire"-Lenksystems zu vermeiden, ergeben sich aufgrund der obigen Erläuterungen mehrere Möglichkeiten zur automatischen Rückstellung. Diese Möglichkeiten können entsprechend zum Verstellen der Anzeige­ einheit in ihre aktive Anzeigestellung angewandt werden.In order to avoid the problem of a non-resetting of the display unit 18 in emergency operation of the "steer by wire" steering system, there are several possibilities for automatic resetting based on the above explanations. These options can be used to adjust the display unit in its active display position.

Die Rückstellung erfolgt z. B. in Abhängigkeit von der Stellung der gelenkten Vorderräder 1. Diese Stellung kann z. B. von einem Radwinkelsensor oder über die Wegsensoren 14 oder über Radreh­ zahlsensoren zur Ermittlung der Geschwindigkeiten oder Diffe­ renzgeschwindigkeit der Vorderräder 1 ermittelt werden. Alter­ nativ und/oder zusätzlich können andere Fahrzustandsparameter wie die Stellung der Stange 3, die Stellung einer Ausgangswelle der Kupplung 4, die Raddrehzahl, die Querbeschleunigung, die Gierrate etc. zur Bestimmung der Stellung der Vorderräder 1 herangezogen werden.The provision is made for. B. depending on the position of the steered front wheels 1st This position can e.g. B. from a wheel angle sensor or via the displacement sensors 14 or wheel speed sensors to determine the speeds or diffe rence speed of the front wheels 1 can be determined. Alter native and / or in addition, other driving state parameters such as the position of the rod 3 , the position of an output shaft of the clutch 4 , the wheel speed, the lateral acceleration, the yaw rate etc. can be used to determine the position of the front wheels 1 .

Wenn die Winkelabweichung des Handlenkrades 6 gegenüber seiner Mittellage (z. B. über den Winkelsensor 15 gemessen) bekannt ist, kann dieser Winkelbetrag zur Mittellage addiert bzw. sub­ trahiert werden, um die wahre Lage des Handlenkrades 6 als Ist­ wert w_ist für die Entscheidungslogik 24 zu ermitteln.When the angular deviation of the hand steering wheel 6 relative to its center position (z. B. over the angle sensor 15 measured) is known, this angle amount may be added to the middle layer or sub tracted to the true position of the hand steering wheel 6 as Is _worth w for the decision logic 24 to determine.

Alternativ können als Eingangssignale für die Entscheidungslo­ gik 24 die ermittelte aktuelle Fahrtrichtung und ggfs. zusätz­ lich die Stellung des Handlenkrades 6 verwendet werden, wobei aus diesen Eingangssignalen in der Entscheidungslogik 24 die Differenz gebildet wird. Diese ggfs. weiterverarbeitete (Win­ kel-)Differenz dient dann der Bestimmung des Istwertes w_ist.Alternatively, as the input signals for the Entscheidungslo gik 24, the determined current direction of travel and, if applicable. The dimming position of the manual steering wheel 6 can be used, with the difference being formed from these input signals to the decision logic 24. These if necessary. Further processed (Win Kel) difference then used to determine the actual value _is w.

Claims (10)

1. Anordnung zur Betätigung einer Fahrtrichtungs-Anzeigeeinheit (18) eines Kraftfahrzeuges, dessen fahrerseitig betätigbare Lenkhandhabe (6) und Vorderräder (1) voneinander entkoppelbar sind, wobei fahrzustandsabhängige Eingangssignale (8, 14, 15, 16, 27) an eine Entscheidungslogik (24) gesendet sind und die Anzeigeeinheit (18) mittels der Entscheidungslogik (24) betätigt wird.1. Arrangement for actuating a direction indicator unit ( 18 ) of a motor vehicle, the driver's handlebar ( 6 ) and front wheels ( 1 ) of which can be decoupled from one another, wherein input signals ( 8 , 14 , 15 , 16 , 27 ) dependent on the driving state are sent to a decision logic ( 24 ) are sent and the display unit ( 18 ) is actuated by means of the decision logic ( 24 ). 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigeeinheit (18) mittels der Entscheidungslogik (24) aus ihrer Anzeigestellung in ihre Ruhestellung überführt wird.2. Arrangement according to claim 1, characterized in that the display unit ( 18 ) by means of the decision logic ( 24 ) is transferred from its display position to its rest position. 3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigeeinheit (18) mittels der Entscheidungslogik (24) aus ihrer Ruhestellung in ihre Anzeigestellung überführt wird.3. Arrangement according to claim 1 or 2, characterized in that the display unit ( 18 ) by means of the decision logic ( 24 ) is transferred from its rest position to its display position. 4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Entscheidungslogik (24) zur Erzeugung eines die An­ zeigeeinheit (18) beaufschlagenden Ausgangssignals (26) ein Schwellwert (w_s) mit einem von einem Eingangssignal (8, 14, 15, 16, 27) abhängigen Istwert (w_ist) verglichen wird.4. Arrangement according to claim 1, characterized in that in the decision logic ( 24 ) for generating a display unit ( 18 ) acting on the output signal ( 26 ) a threshold value (w _s ) with one of an input signal ( 8 , 14 , 15 , 16 , 27) dependent actual value _(w) is compared. 5. Anordnung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Istwert-Geber (14) für den Lenkwinkel der Vorderräder (1).5. Arrangement according to claim 4, characterized by an actual value transmitter ( 14 ) for the steering angle of the front wheels ( 1 ). 6. Anordnung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Istwert-Geber für die Geschwindigkeiten der Vorderräder (1).6. Arrangement according to claim 4, characterized by an actual value transmitter for the speeds of the front wheels ( 1 ). 7. Anordnung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Istwert-Geber (15) für die Winkelabweichung der Lenkhandhabe (6) von einer relativ zu den Vorderrädern (1) zen­ trierten Mittellage.7. Arrangement according to claim 4, characterized by an actual value transmitter ( 15 ) for the angular deviation of the steering handle ( 6 ) from a relative to the front wheels ( 1 ) zen trated center position. 8. Anordnung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Istwert-Geber (27) für die aktuelle Fahrtrichtung.8. Arrangement according to claim 4, characterized by an actual value transmitter ( 27 ) for the current direction of travel. 9. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigeeinheit (18) mit einem Bedienelement (19) zu ihrer manuellen Betätigung gekoppelt ist.9. Arrangement according to claim 1, characterized in that the display unit ( 18 ) is coupled to an operating element ( 19 ) for their manual actuation. 10. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigeeinheit (18) mit einer Verarbeitungseinheit zu ihrer akustischen Betätigung gekoppelt ist.10. The arrangement according to claim 1, characterized in that the display unit ( 18 ) is coupled to a processing unit for its acoustic actuation.