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Die
vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen ein Reibelement mit
einer kreisförmigen, plattenförmigen Form
mit einer Öffnung
in seiner Mitte und ist drehbar um seine Mittelachse. Genauer betrifft
die vorliegende Erfindung eine Reibscheibe, welche in einer mit
einem Fluid gefüllten
Fluidkammer betrieben wird, wie z.B. einem Drehmomentwandler. Insbesondere
ist die Reibscheibe einer Teil einer Scheibenanordnung zur Übertragung
eines Drehmoments von einem Eingangsdrehelement auf ein Ausgangsdrehelement
in einem Drehmomentwandler.
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Im
Allgemeinen überträgt ein Drehmomentwandler
die Leistung über
ein Fluid und daher kann eine stoßfreie Beschleunigung und Verzögerung erleichtert
werden. Jedoch führt
das Strömen
des Fluids zu Energieverlusten und daher zu einem geringeren Kraftstoffwirkungsgrad.
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Ein
bestimmter Typ von Drehmomentwandlern im Stand der Technik ist mit
einer Überbrückungsvorrichtung
zum mechanischen Kuppeln einer vorderen Abdeckung auf der Eingangsseite
mit einem Turbinenrad auf der Ausgangsseite ausgestattet. Die Überbrückungsvorrichtung
ist in einem Raum zwischen der vorderne Abdeckung und dem Turbinenrad
angeordnet. Die Überbrückungsvorrichtung wird
hauptsächlich
aus einem kreisförmigen,
plattenförmigen
Kolben, welcher gegen die vordere Abdeckung gedrückt werden kann, einer angetriebenen Platte,
welche an einer Rückseite
des Turbinenrads befestigt ist, und Torsionsfedern zum elastischen Kuppeln
des Kolbens und der angetriebenen Platte miteinander in Drehrichtung
gebildet. Der Kolben weist ein kreisförmiges und ringförmiges Reibelement
auf, welches durch Adhäsion
bzw. Reibschluß an
einem Bereich des Kolbens gegenüber
der flachen Reibfläche
der vorderen Abdeckung befestigt ist.
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Bei
der herkömmlichen Überbrückungsvorrichtung
wird der Betrieb des Kolbens durch ein Arbeitsfluid oder Öl gesteuert,
welches innerhalb einer Haupteinheit des Drehmomentwandlers strömt. Genauer
wird das Arbeitsfluid von einem externen, hydraulischen Betriebsmechanismus
in einen Bereich zwischen dem Kolben und der vorderen Abdeckung zugeführt, wenn
die Überbrückung gelöst ist.
Dieses Arbeitsfluid strömt
radial außen
in dem Raum zwischen der vorderen Abdeckung und dem Kolben und strömt in die
Haupteinheit des Drehmomentwandlers durch dessen radial äußeren Bereich.
Wenn die Überbrückung eingreift,
wird das Arbeitsfluid in dem Raum zwischen der vorderen Abdeckung
und dem. Kolben durch die radial innere Seite abgelassen, so daß der Kolben
sich in Richtung der vorderen Abdeckung bewegt. Als Ergebnis wird
das am Kolben vorgesehene Reibelement gegen die Reibfläche der vorderen
Abdeckung gedrückt.
Auf diese Weise wird ein Drehmoment von der vorderen Abdeckung auf die
Turbinenradseite über
die Überbrückungsvorrichtung übertragen.
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Bei
der herkömmlichen Überbrückungsvorrichtung
wird eine Multi-Scheibenkupplung, welche mit einer Vielzahl von
Reibplatten zum Bereitstellen einer Vielzahl von Reibflächen versehen
ist, verwendet, um eine ausreichend große Drehmoment übertragungskapazität sicherzustellen.
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Ein
bestimmter Typ der herkömmlichen Überbrückungsvorrichtung
von Drehmomentwandlern, welche die Multi-Scheibenkupplung aufweisen, kann
z.B. einen Kupplungsverbindungsbereich aufweisen, welcher eine angetriebene
Platte und Antriebsplatten umfaßt,
welche an dessen gegenüberliegenden
Seiten angeordnet sind. Die angetriebene Platte weist im Fluid laufende
Reibflächen
auf, welche fest an dessen gegenüberliegenden
Seiten befestigt sind, um Reibflächen
bezüglich
der jeweiligen Antriebsplatten zu bilden. Der Kupplungsverbindungsbereich
des Multi-Scheibentyps,
welcher derartige Mehrfach-Reibflächen aufweist, kann ein Problem
betreffend ein Widerstandsdrehmoment (drag torque) aufweisen. Das
Widerstandsdrehmoment ist ein Drehmo ment, welches infolge einer
Berührung zwischen
den Antriebsplatten und der angetriebenen Platte im gelösten Zustand
der Kupplung auftritt.
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Der
Drehmomentwandler umfaßt
eine vordere Abdeckung, welcher ein Drehmoment eines Motors zugeführt wird,
ein Laufrad, welches auf einer Getriebeseite bezüglich der vorderen Abdeckung
angeordnet ist, um eine Fluidkammer zusammen mit der vorderen Abdeckung
zu bilden, ein Turbinenrad, welches in der Fluidkammer angeordnet
ist und gegenüber
dem Laufrad angeordnet ist, um eine Fluidbetriebskammer zusammen
mit dem Laufrad zu bilden, ein Leitrad, welches radial innerhalb
des Laufrades un des Turbinenrades angeordnet ist, um eine Strömung des
Fluids vom Turbinenrad zum Laufrad zu regulieren, und eine Leistungsunterbrechungskupplung,
welche zwischen der vorderen Abdeckung und dem Turbinenrad angeordnet
ist, um das Drehmoment vom Turbinenrad zum Getriebe zu übertragen
und zu unterbrechen.
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Die
Leistungsunterbrechungskupplung umfaßt ein Paar von Antriebsplatten,
welche mit einem Motor gekuppelt sind, einen Kolben zum Antreiben des
Antriebsplattenpaars, eine kreisförmige angetriebene Platte zur
Drehung um eine Mittelachse und ein Paar von Reibbelägen, welche
fest jeweils an axial gegenüberliegende
Flächen
der angetriebenen Platte befestigt sind. Das Antriebsplattenpaar
ist mit dem Turbinenrad verbunden und kann die angetriebene Platte
und das Reibbelagspaar von axial gegenüberliegenden Seiten halten.
Die angetriebene Platte ist mit dem Getriebe verbunden.
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Das
Reibbelagspaar ist aus kreisförmigen, plattenförmigen Elementen
hergestellt, wobei jedes eine Mittelöffnung aufweist und drehbar
um die Mittelachse ist. Jeder Reibbelag ist auf seiner Fläche, welche
nicht fest an der angetriebenen Platte befestigt ist, mit einer
Vielzahl von Aussparungen versehen. Wie in 15 gezeigt,
ist diese Vielzahl von Aussparungen dadurch gebildet, daß die Vielzahl
von Aussparungen sich in einer ersten Richtung parallel zu einer
bestimmten diametralen Richtung erstreckt und eine Vielzahl von
Aussparungen sich in einer zweiten Richtung senkrecht zur ersten
Richtung erstreckt.
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Wenn
der Drehmomentwandler betrieben wird, wird das Fluid durch eine
Zentrifugalkraft in der Fluidkammer radial nach außen bewegt.
Bei diesem Vorgang ist die Geschwindigkeit des Fluids, welches zwischen
dem Antriebsplattenpaar und der angetriebenen Platte strömt, geringer
als das des Fluids, welches zwischen der vorderen Abdeckung und
der Antriebsplatte auf der Motorseite strömt. Insbesondere, wenn die
Flächen
der Reibbeläge,
welche fest an axial gegenüberliegenden
Flächen
der angetriebenen Platte befestigt sind, parallel zur Richtung der
Fluidströmung
sind, strömt
das Fluid durch die auf der Kontaktfläche vorgesehenen Aussparungen
radial nach außen.
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Wenn
die eingegriffene Kupplung gelöst wird,
verringert sich der Fluiddruck auf der Getriebeseite des Kolbens,
so daß der
Kolben und die Antriebsplatte, welche dem Kolben benachbart ist,
von der anderen Antriebsplatte und der angetriebenen Platte beabstandet
sind. Bei diesem Vorgang ist die Geschwindigkeit des Fluids, welches
zwischen dem Antriebsplattenpaar und der angetriebenen Platte strömt, größer als
die Geschwindigkeit des Fluids, welches zwischen der Antriebsplatte
auf der Motorseite und der vorderen Abdeckung strömt, und
ist ebenfalls größer als
die Geschwindigkeit des Fluids, welches an der Getriebeseite des
Kolbens strömt. Daher
ist der Druck des Fluids, welches zwischen dem Antriebsplattenpaar
und der angetriebenen Platte strömt,
gering. Dies führt
dazu, daß das
Antriebsplattenpaar in Richtung der angetriebenen Platte gezogen
wird, so daß die
Kupplung nicht ausreichend gelöst
werden kann, und ein Widerstandsdrehmoment auf das Getriebe übertragen
wird.
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Die
DE 197 34 678 A1 beschreibt
einen hydrodynamischen Drehmomentwandler gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1.
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Die
DE 44 32 624 C1 offenbart
einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit einem Reibbelag, welcher über den
Umfang des Reibbelags verlaufende Vertiefungen zum Durchfluss von
Hydraulikflüssigkeit
aufweist. Die Vertiefungen liegen dabei zwischen einem radial äußeren und
einem radial inneren Rand des Reibbelags.
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Aus
den obigen Erläuterungen
wird deutlich, daß eine
Notwendigkeit für
ein Reibelement besteht, welches die oben erläuterten Probleme im Stand der Technik überwindet.
Diese Erfindung richtet sich auf diese Notwendigkeit im Stand der
Technik wie auch weitere Notwendigkeiten, welche dem Fachmann aus
der vorliegenden Offenbarung ersichtlich werden.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Widerstand in
einer im Fluid laufenden Kupplung, insbesondere einer Überbrückungsvorrichtung
eines Drehmomentwandlers, zu verringern.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs
1 bzw. 5 bzw. 6 bzw. 7 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
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Gemäß einem
ersten Aspekt umfaßt
die Erfindung ein im Fluid laufendes Reibelement bzw. Naßreibelement,
welches fest mit einer Reibplatte einer im Fluid laufenden Kupplung
befestigt ist. Das Naßreibelement
ist aus einem ringförmigen
und flachen Hauptkörper
gebildet. Der Hauptkörper
weist eine erste Fläche
auf, welche fest an der Reibplatte befestigt ist, eine zweite Fläche an der
gegenüberliegenden
Seite und eine Vielzahl von Aussparungen, welche an der zweiten
Fläche
gebildet sind, sich von einem inneren Umfang der zweiten Fläche zu einem äußeren Umfang
der zweiten Fläche
durch erstrecken und jeweils eine gleiche Anzahl von bogenartig ausgebildeten
bzw. richtungsändernden
Bereichen aufweisen. Weiter weist das Reibelement das Merkmal auf,
daß die
Aussparung eine V-förmige
Form aufweist, welche in Rotationsrichtung des Reibelements geöffnet ist.
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Im
gelösten
Zustand der Kupplung dreht sich das Reibelement relativ zu einem
benachbarten Element. Deshalb strömt das Fluid durch eine Vielzahl von
Aussparungen, welche auf der Fläche
des Naßreibelements
gebildet sind, und eine Kollision oder dergleichen tritt zwischen
unterschiedlichen Fluidströmungen
im richtungsändernden
Bereich und/oder zwischen dem Fluidstrom und der richtungsändernden
Wand auf, so daß ein
Widerstand auftritt, und der Druck im richtungsändernden Bereich ansteigt.
Somit tritt ein dynamischer Druck zwischen dem Naßreibelement
und dem anderen Element auf, und die Reibplatte tendiert dazu, sich
vom anderen Element fortzubewegen. Dies verringert das Widerstandsdrehmoment.
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Bei
diesem Aufbau, welcher jeweils die Naßreibelemente gemäß der Erfindung
auf den gegenüberliegenden
Seiten der Reibplatte verwendet, weist jede Aussparung richtungsändernde
Bereiche auf, deren Anzahl gleich ist. Deshalb ist der richtungsändernde
Bereich bzw. die richtungsändernden
Bereiche, in denen die Kollision von Fluid auftritt, auf eine der
axial gegenüberliegenden
Seiten gleich in der Anzahl zu denen an der anderen Seite. Als Ergebnis sind
die dynamischen Drücke,
welche auf den axial gegenüberliegenden
Seiten des Reibelements auftreten, gleich zueinander, so daß die Reibplatte
eine vorbestimmte Axialposition halten kann.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das Naßreibelement
weiter das Merkmal auf, daß das
radial äußere Ende
des ersten Aussparungsbereichs und das radial innere Ende des zweiten
Aussparungsbereichs im wesentlichen in Umfangsrichtung in der gleichen
Position angeordnet sind, und das radial innere Ende des ersten Aussparungsbereichs
und das radial äußere Ende des
zweiten Aussparungsbereichs jeweils in in Umfangsrichtung unterschiedlichen
Positionen angeordnet sind.
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Gemäß diesem
Naßreibelement
sind die radial inneren und äußeren Enden
des ersten Aussparungsbereichs jeweils in Umfangsrichtung in unterschiedlichen
Positionen und die radial inneren und äußeren Enden des zweiten Aussparungsbereichs sind
jeweils in Umfangsrichtung in unterschiedlichen Positionen. Aus
diesem Grund ist zumindest eine der Aussparungen in Rotationsrichtung
geöffnet.
Deshalb erhöht
sich die Durchflußrate
des Fluids, welches in die Aussparung strömt, wodurch der Druckhalteeffekt
verbessert wird.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt die Erfindung
eine Reibscheibe bereit, welche in einer im Fluid laufenden Kupplung
bzw. Naßkupplung
verwendet wird, umfassend eine Reibplatte und Naßreibelemente. Die Reibplatte weist
einen ringförmigen
Reibverbindungsbereich auf. Die Naßreibelemente sind aus einem
Paar von Elementen gebildet, welche jeweils feststehend an den gegenüberliegenden
Flächen
des Reibverbindungsbereichs befestigt sind. Die Naßreibelemente sind
derartig ausgebildet, wie in einem der vorhergehenden Aspekte erläutert.
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Es
ist weiterhin Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verringerung
des Fluiddrucks zu verhindern, welcher infolge der Rotation eines
kreisförmigen,
plattenförmigen
Reibelements in einer Fluidkammer auftreten kann.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Reibelementanordnung bereitgestellt,
welche das vorher beschriebene Reibelement umfaßt sowie eine Platte, welche
mit dem Reibelement verbunden ist und in einer Fluidkammer angeordnet
ist.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Scheibenanordnung
zur Übertragung
eines Drehmoments von einem Eingangsdrehelement auf ein Ausgangsdrehelement, insbesondere
eine Scheibenanordnung umfassend die vorher beschriebene Reibelementanordnung, vorgesehen.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Drehmomentwandler
zur Übertragung
eines Drehmoments von einem Eingangsdrehelement auf ein Ausgangsdrehelement, insbesondere
ein Drehmomentwandler umfassend die vorher beschriebene Scheibenanordnung,
vorgesehen.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Reibelementanordnung
in einer Fluidkammer angeordnet, welche mit einem Fluid gefüllt ist.
Die Reibelementanordnung umfaßt eine
kreisförmige
Platte und einen ersten Reibbelag, welcher aus einem Reibelement
gemäß den vorhergehenden
Aspekten gebildet ist. Die kreisförmige Platte dreht sich um
eine Mittelachse in der Fluidkammer. Der erste Reibbelag ist feststehend
mit zumindest einer der axial gegenüberliegenden Flächen des äußeren Umfangsbereichs
der Platte gekuppelt.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt die Reibelementanordnung
weiter einen zweiten Reibbelag, welcher fest mit dem anderen der
axial gegenüberliegenden
Flächen
des äußeren Umfangsbereichs
der Platte verbunden ist und gemäß dem in
den vorhergehenden Aspekten erläuterten
Reibelement gebildet ist.
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Eine
Scheibenanordnung gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Anordnung zur Übertragung
eines Drehmoments von einem Eingangsdrehelement auf ein Ausgangsdrehelement.
Die Scheibenanordnung umfaßt
eine Reibelementanordnung gemäß einem
der vorher erläuterten
Aspekte, einen Klemmmechanismus zum Klemmen der Reibelementanorndung
von den axial gegenüberliegenden
Seiten und einen Antriebsmechanismus zum Antreiben des Klemmmechanismus.
Die Reibelementanordnung ist mit einem der Eingangs- oder Ausgangsdrehelemente
verbunden und der Klemmmechanismus ist mit dem anderen der Eingangs- oder Ausgangsdrehelemente
verbunden.
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Bei
einem Drehmomentwandler gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Drehmomentwandler
zur Übertragung
eines Drehmoments von einem Eingangsdrehelement auf ein Ausgangsdrehelement
vorgesehen. Der Drehmomentwandler umfaßt eine vordere Abdeckung,
welcher ein Drehmoment vom Eingangsdrehelement zugeführt wird,
ein Laufrad, ein Turbinenrad, ein Leitrad und eine Leistungsunterbrechungskupplung.
Das Laufrad ist an der Ausgangsdrehelementseite der vorderen Abdeckung
angeordnet und bildet zusammen mit der vorderen Abdeckung eine Fluidkammer. Das
Turbinenrad ist in der Fluidkammer, gegenüber dem Laufrad angeordnet,
und bildet zusammen mit dem Laufrad eine Fluidbetriebskammer. Das
Leitrad ist radial innerhalb des Laufrads und des Turbinenrads angeordnet
und reguliert eine Fluidströmung vom
Turbinenrad zum Laufrad. Die Leistungsunterbrechungskupplung ist
axial zwischen der vorderen Abdeckung und dem Turbinenrad angeordnet
und kann das Drehmoment vom Turbinenrad zum Ausgangsdrehelement übertragen
und unterbrechen. Die Leistungsunterbrechungskupplung umfaßt eine Scheibenanordnung
gemäß den oben
dargelegten Aspekten. Der Klemmmechanismus ist mit der Turbine verbunden
und die Platte ist mit dem Ausgangsdrehelement verbunden.
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Diese
und weitere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden durch die nachfolgende detaillierte Beschreibung verdeutlicht,
welche zusammen mit der beigefügten Zeichnung
bevorzugte Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung offenbart.
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In
den Zeichnungen ist:
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1 eine
schematische Querschnittsansicht eines Drehmomentwandlers, welcher
ein Reibelement in der Überbrückungskupplung
gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung aufweist;
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2 eine
vergrößerte, schematische
Teilquerschnittsansicht eines Kupplungsverbindungsbereichs der in 1 gezeigten Überbrückungskupplung;
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3 eine
vergrößerte, schematische
Teilquerschnittsansicht eines Aufbaus zur Abstützung eines Kolbens mittels
eines Dämpfermechanismus;
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4 eine
teilweise Vorderansicht des in den 1 und 2 gezeigten
Reibelements mit Aussparungen, welche auf einer Reibfläche oder
einem Reibbelag gebildet sind;
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5 eine
teilweise Seitenansicht des Reibelements in Richtung des Pfeils
V in 4;
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6 eine
teilweise Vorderansicht eines Reibelements gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung, welche in der in den 1 und 2 gezeigten Überbrückungskupplung
des Drehmomentwandlers verwendet werden kann;
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7 eine
teilweise Vorderansicht des in 6 gezeigten
Reibelements, welche die Anordnung von Aussparungen auf einem Paar
von gegenüberliegenden
Reibflächen
oder Reibbelägen
zeigt;
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8 eine
teilweise Vorderansicht eines Reibelements gemäß einem nicht unter den Schutzbereich
der Ansprüche
fallenden Beispiel, welches in der in den 1 und 2 gezeigten Überbrückungskupplung
eines Drehmomentwandlers verwendet werden kann;
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9 eine
teilweise Vorderansicht des in 8 gezeigten
Reibelements, welches die Anordnung von Aussparungen auf einem Paar
von einander gegenüberliegenden
Reibflächen
oder Reibbelägen
zeigt;
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10 eine
schematische Querschnittsansicht eines Drehmomentwandlers mit einer
Leistungsunterbrechungskupplung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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11 eine
vergrößerte Teilquerschnittsansicht
eines radial äußeren Bereichs
einer in 10 gezeigten Leistungsunterbrechungskupplung;
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12 eine
vergrößerte Teilquerschnittsansicht
eines radial inneren Bereichs der in 10 gezeigten
Leistungsunterbrechungskupplung;
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13 eine
Vorderansicht einer ringförmigen
Reibfläche
eines der Reibbeläge;
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14 eine
Vorderansicht einer Reibfläche gemäß einem
nicht unter den Schutzbereich der Ansprüche fallenden Beispiel der
vorliegenden Erfindung, wobei die Ansicht 13 entspricht;
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15 eine
Vorderansicht einer Reibfläche gemäß dem Stand
der Technik, wobei die Ansicht 13 entspricht;
und
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16 ein
vergleichendes Ergebnis zwischen Beträgen von Widerstandsdrehmomenten, welches
der Form der Aussparungen auf den ringförmigen Reibflächen entspricht.
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Nachfolgend
werden unter Bezugnahme auf die Zeichnung bevorzugte Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung beschrieben.
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1 zeigt
einen Drehmomentwandler 1, welcher ein Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung benutzt. Wie in 1 gezeigt,
besteht der Drehmomentwandler 1 im wesentlichen aus einer
vorderen Abdeckung 2, einem Fluidbetriebsbereich 3,
welcher aus drei Arten von Flügelrädern gebildet
ist sowie einer Überbrückungsvorrichtung 4. Die Überbrückungsvorrichtung 4 ist
in einem Raum C angeordnet, welcher axial zwischen der vorderen
Abdeckung 2 und einem Turbinenrad 11 gebildet
ist. Ein Laufrad 10, das Turbinenrad 11 und ein
Leitrad 12 sind coaxial zur vorderen Abdeckung 2.
Die vordere Abdeckung 2 und ein Laufradgehäuse 15 des
Laufrades 10 sind an ihren äußeren Umfangsbereichen miteinander
verschweißt,
um eine Fluidkammer A zu bilden, welche mit einem Arbeitsfluid gefüllt ist.
Im Laufradgehäuse 15 ist
ein Bereich, welcher sich hinter die Laufradschaufeln 16 erstreckt,
radial außerhalb
des Turbinenrads 11 angeordnet und ist einstückig mit dem äußeren zylindrischen
Bereich 8 der vorderen Abdeckung 2 gebildet.
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Die
vordere Abdeckung 2 ist ein Element, welches ein Drehmoment
von einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) eines Motors aufnimmt. Die
vordere Abdeckung 2 besteht in erster Linie aus einem kreisförmigen,
plattenförmigen
Hauptkörper 5.
Die Mitte des Hauptkörpers 5 ist
feststehend mit einer Nabe 6 verbunden. Der Hauptkörper 5 weist
eine Vielzahl von Muttern 7 auf, welche fest mit einer
Fläche
auf der Motorseite des äußeren Umfangsbereichs
des Hauptkörpers 5 verbunden
sind. Der äußere zylindrische
Bereich 8, welcher sich in Richtung des Getriebes erstreckt,
ist am äußeren Umfang
des Hauptkörpers 5 gebildet.
Der äußere zylindrische
Bereich 8 weist an seinem gesamten Umfang Ungleichförmigkeiten
auf (d.h. konkave und konvexe Bereiche), welche von abwechselnden
Positionen radial vorstehen. Diese Ungleichförmigkeiten bilden eine Nase
bzw. Ansatz oder eine Keilverzahnung 9 am inneren Umfang
des äußeren zylindrischen
Bereichs 8. Weiter ist eine ringförmige und flache Reibfläche 70 an
der axial inneren Seite des radial äußeren Bereichs des Hauptkörpers 5 der
vorderen Abdeckung 2 gebildet. Die Reibfläche 15 ist
axial in Richtung des Getriebes ausgerichtet.
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Der
Fluidbetriebsbereich 3 ist in der Fluidkammer A angeordnet
und befindet sich auf der Getriebeseite in Axialrichtung. Dadurch
wird die Fluidkammer A in eine Fluidbetriebskammer B, welche aus
dem Fluidbetriebsbereich gebildet ist, und einen Raum C unterteilt,
welcher zwischen dem Hauptkörper 5 der
vorderen Abdeckung 2 und dem Turbinenrad 11 definiert
ist.
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Das
Laufrad 10 wird durch das Laufradgehäuse 15, die Vielzahl
von Laufradschaufeln 16, einem Laufradkern 17 und
einer Laufradnabe 18 gebildet. Die Vielzahl der Laufradschaufeln 16 ist
feststehend mit der Innenseite des Laufradgehäuses 15 verbunden.
Der Laufradkern 17 ist feststehend mit der Innenseite der
Laufradschaufeln 16 verbunden. Die Laufradnabe 18 ist
feststehend mit dem inneren Umfang des Laufradgehäuses 15 verbunden.
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Das
Turbinenrad 11 ist in der Fluidkammer A angeordnet und
befindet sich gegenüber
dem Laufrad 10. Das Turbinenrad 11 wird aus einem
Turbinenradgehäuse 20,
einer Vielzahl von Turbinenradschaufeln 21, einem Turbinenradkern 22 und
einer Turbinenradnabe 23 gebildet. Die Turbinenradschaufeln 21 sind
feststehend mit dem Turbinenradgehäuse 20 verbunden.
Der Turbinenradkern 22 ist fest mit den Innenseiten der
Turbinenradschaufeln verbunden. Die Turbinenradnabe 23 ist
fest mit dem inneren Umfang des Turbinenradgehäuses 20 verbunden. Die
Turbinenradnabe 23 ist ein zylindrisches Element mit einem
radialen Flansch 26, welcher sich davon erstreckt. Der
Flansch 26 ist fest mit dem inneren Umfangsbereich des
Turbinenradgehäuses 20 mittels
einer Vielzahl von Nieten 24 verbunden. Weiter ist die
Turbinenradnabe 23 an ihrem inneren Umfang mit einer Keilverzahnung 25 versehen.
Die Keilverzahnung 25 befindet sich mit einer Welle (nicht
gezeigt) im Eingriff, welche sich vom Getriebe her erstreckt. Dadurch
wird das Drehmoment von der Turbinenradnabe 23 auf die
Welle (nicht gezeigt) übertragen.
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Das
Leitrad 12 ist zwischen dem inneren Umfangsbereich des
Laufrads 10 und dem inneren Umfangsbereich des Turbinenrads 11 angeordnet. Das
Leitrad 12 ist ein Mechanismus zur Regulierung der Strömung des
Arbeitsfluids, welches vom Turbinenrad 11 zum Laufrad 10 zurückkehrt.
Das Leitrad 12 ist aus einem Leitradträger 27, einer Vielzahl
von Leitradschaufeln 28 und einem Leitradkern 29 gebildet.
Die Leitradschaufeln 28 sind fest mit der äußeren Umfangsfläche des
Leitradträgers 27 verbunden.
Der Leitradkern 29 ist fest mit den Innenseiten der Leitradschau feln 28 verbunden.
Der Leitradträger 27 wird
an einer feststehenden Welle (nicht gezeigt) über eine Freilaufkupplung 30 abgestützt.
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Ein
erstes Axiallager 32 ist axial zwischen dem Hauptkörper 5 der
vorderen Abdeckung 2 und der Turbinenradnabe 23 angeordnet.
Die Turbinenradnabe 23 weist an ihrer Endfläche an der
Motorseite eine Vielzahl von radialen Aussparungen auf, welche es
dem Arbeitsfluid ermöglichen,
auf den radial gegenüberliegenden
Seiten des ersten Axiallagers 32 zu strömen. Ein zweites Axiallager 33 ist
zwischen der Turbinenradnabe 23 und der Freilaufkupplung 30 angeordnet.
Ein Element, welches die Freilaufkupplung 30 bildet, weist
an der Motorseite eine Vielzahl von radialen Aussparungen auf. Diese
Aussparungen ermöglichen
es dem Arbeitsfluid zwischen den radial gegenüberliegenden Seiten des zweiten
Axiallagers 33 zu strömen.
Ein drittes Axiallager 34 ist axial zwischen dem Leitradträger 37 und
der Laufradnabe 18 angeordnet. Der Leitradträger 37 weist
an seiner Getriebeseite eine Vielzahl von radialen Aussparungen
auf. Diese Aussparungen ermöglichen
es dem Arbeitsfluid, zwischen den radial gegenüberliegenden Seiten des dritten
Axiallagers 34 zu strömen.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
ist ein erster Öldurchlaß des hydraulischen
Betriebsmechanismus mit einer Position verbunden, welche axial zwischen der
Laufradnabe 18 und dem Leitrad 12 definiert ist. Ein
zweiter Öldurchlaß des hydraulischen
Betriebsmechanismus ist mit einer Position verbunden, welche axial
zwischen dem Leitrad 12 und der Turbinenradnabe 23 definiert
ist. Ein dritter Öldurchlaß des hydraulischen
Betriebsmechanismus ist mit einer Position verbunden, welche axial
zwischen der Turbinenradnabe 23 und der vorderen Abdeckung 2 definiert ist. Üblicherweise
sind der erste und der zweite Öldurchlaß mit einem
gemeinsamen Hydraulikkreis verbunden und beide werden betrieben,
um das Arbeitsfluid zu oder von dem Fluidbetriebsbereich 3 zuzuführen oder
abzulassen. Der dritte Öldurchlaß ist innerhalb
der Welle gebildet und kann betrieben werden, um das Arbeitsfluid
dem Raum zwischen der vorderen Abdeckung 2 und der Turbinenradnabe 23 zuzuführen, d.h.
dem inneren Umfangsbereich des Raums C, und um das Arbeitsflulid
vom Raum C abzulassen.
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Nachfolgend
wird der Raum C beschrieben. Der Raum C ist ein ringförmiger Raum,
welcher axial zwischen dem Hauptkörper 5 der vorderen
Abdeckung 2 und dem Turbinenrad 11 gebildet ist.
Die Motorseite in Axialrichtung des Raums C ist durch den Hauptkörper 5 der
vorderen Abdeckung 2 definiert, und eine Getriebeseite
ist durch die Turbinenradnabe 20 des Turbinenrads 11 definiert.
Der äußere Umfang des
Raums C ist in erster Linie durch die innere Umfangsfläche des äußeren zylindrischen
Bereichs 8 definiert und sein innerer Umfang ist durch
die äußere Umfangsfläche der
Turbinenradnabe 23 definiert. Der Raum C ist, wie oben
beschrieben, mit einem externen hydraulischen Betriebsmechanismus über seinen
inneren Umfangsbereich verbunden, welcher ein Raum zwischen dem
inneren Umfangsbereich der vorderen Abdeckung 2 und der
Turbinenradnabe 23 ist. Der Raum C steht an seinem äußeren Umfangsbereich über einen
Raum zwischen dem Auslaß des
Laufrads 10 und dem Einlaß des Turbinenrads 11 mit
der Fluidbetriebskammer B in Verbindung.
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Die Überbrückungsvorrichtung 4 ist
innerhalb des Raums C angeordnet. Die Überbrückungsvorrichtung 4 ist
derart konfiguriert, daß die
vordere Abdeckung 2 bezüglich
dem Turbinenrad 11 in einer mechanischen Weise unter Verwendung
von Änderungen
des Hydraulikdrucks im Raum C verbindbar und lösbar ist. Die Überbrückungsvorrichtung 4 ist
in erster Linie durch einen Kolbenmechanismus 41 und einen
Kolben 42 gebildet.
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Der
Kolbenmechanismus 41 weist eine Kolbenfunktion für seine
Betätigung
entsprechend der Änderung
des Hydraulikdrucks im Raum C auf, sowie einen Dämpfermechanismus zur Aufnahme
und zum Dämpfen
von Torsionsschwingungen in Rotationsrichtung.
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Der
Kolbenmechanismus 41 ist aus einem ersten Kolben 43 und
einem Dämpfermechanismus 44 gebildet.
Der erste Kolben 43 ist ein kreisförmiges, plattenförmiges Element,
welches an der Seite nahe dem Hauptkörper 5 der vorderen
Abdeckung 2 angeordnet ist. Der erste Kolben 43 besteht
in erster Linie aus einer kreisförmigen
Platte 45, welche den Raum C in einen ersten Raum D an
der vorderen Abdeckungsseite 2 und einen zweiten Raum E
an der Turbinenradseite 11 unterteilt. Der äußere Umfangsbereich
der Platte 45 bildet einen ersten Reibverbindungsbereich 49,
welcher an der Getriebeseite bezüglich
der Reibfläche 70 der
vorderen Abdeckung 2 angeordnet ist. Der erste Reibverbindungsbereich 49 ist
ein ringförmiger
flacher Bereich mit einer plattenförmigen Gestalt und trägt ringförmige Reibelemente 46,
welche jeweils fest an seinen axial gegenüberliegenden Seiten angebracht
sind. Auf das Reibelement 46, welches der Reibfläche 70 gegenüberliegt, wird
nachfolgend als ein erstes Reibelement 46a Bezug genommen,
und auf das Reibelement 46 der gegenüberliegenden Seite wird nachfolgend
als ein zweites Reibelement 46b Bezug genommen. Die Platte 45 weist
an ihrem inneren Umfang einen inneren zylindrischen Bereich 71 auf.
Der innere zylindrische Bereich 71 erstreckt sich von dem
inneren Umfang der Platte 45 axial in Richtung des Getriebes. Die
innere Umfangsfläche
des inneren zylindrischen Bereichs 71 wird durch die äußere Umfangsfläche 65 der
Turbinenradnabe 23 abgestützt. Die innere Umfangsfläche des
inneren zylindrischen Bereichs 71 ist in beide Axial- und
Rotationsrichtungen bezüglich
der äußeren Umfangsfläche 65 bewegbar.
Die Turbinenradnabe 23 weist an ihrer äußeren Umfangsfläche einen
ringförmigen
Kontaktbereich 48 auf, welcher an der Getriebeseite bezüglich des
inneren zylindrischen Bereichs 71 angeordnet ist. Dieser
Aufbau beschränkt
die Axialbewegung der Platte 45 in Richtung des Getriebes.
Die äußere Umfangsfläche 65 weist eine
ringförmige
Aussparung auf, in der ein Dichtungsring 57 angeordnet
ist. Der Dichtungsring 57 befindet sich mit der inneren
Umfangsfläche
des inneren zylindrischen Bereichs 71 in Kontakt. Dieser Dichtungsring 57 stellt
eine Abdichtung zwischen den ersten und zweiten Räumen D und
E bereit.
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Wie
oben beschrieben, steht der dritte Öldurchlaß mit dem inneren Umfangsbereich
des ersten Raums D in Verbindung und wird vom zweiten Raum E durch
den inneren Umfang des ersten Kolbens 43 und die äußere Umfangsfläche 65 der
Turbinenradnabe 23 abgetrennt. Der äußere Umfangsbereich wird vom
zweiten Raum E abgetrennt, wenn der erste Reibverbindungsbereich 49 sich
mit der Reibfläche 70 in
Kontakt befindet und steht mit dem zweiten Raum E in Verbindung,
wenn der Bereich 49 von der Reibfläche 70 beabstandet
ist.
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Der
Dämpfermechanismus 44 ist
ein Mechanismus zur Übertragung
des Drehmoments des ersten Kolbens 43 in Richtung des Turbinenrads 11 und zur
Aufnahme und zum Dämpfen
von Torsionsschwingungen. Der Dämpfermechanismus 44 ist
im zweiten Raum E angeordnet und ist zwischen den inneren Umfangsbereichen
des ersten Kolbens 43 und dem Turbinenradgehäuse 20 angeordnet.
Der Dämpfermechanismus 44 besteht
in erster Linie aus einem Antriebselement 50, einem angetriebenen
Element 51 und Torsionsfedern 52. Das Antriebselement 50 ist
steif bzw. fest mit dem ersten Kolben 43 verbunden. Das
angetriebene Element 51 kann das Drehmoment auf das Turbinenrad 11 übertragen.
Die Torsionsfedern 52 kuppeln das Antriebselement 50 und das
angetriebene Element 51 mitenander elastisch in Rotationsrichtung.
Genauer ist das Antriebselement 50 aus einer ersten Antriebsplatte 54 und
einer zweiten Antriebsplatte 55 gebildet. Die Antriebsplatten 54 und 55 sind
ringförmige
Elemente, welche in Axialrichtung ausgerichtet sind. Die erste Antriebsplatte 54 ist
nahe der Getriebeseite der Platte 45 des ersten Kolbens 43 angeordnet.
Die zweite Antriebsplatte 55 ist an der Getriebeseite der
ersten Antriebsplatte 54 angeordnet.
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Die äußeren Umfangsbereiche
der Antriebsplatten 54 und 55 sind fest mit dem
ersten Kolben 43 mittels einer Vielzahl von Nieten 56 verbunden.
Die inneren Umfangsbereiche der ersten und zweiten Antriebsplatten 54 und 55 sind
axial voneinander beabstandet. Die Antriebsplatten 54 und 55 weisen
eine Vielzahl von viereckigen Fenstern 35 und 36 auf,
in denen sich die Torsionsfedern 52 in Eingriff befinden. Wie
in 3 gezeigt, weist die zweite Antriebsplatte 55 einen äußeren Umfangsbereich 55a,
einen zylindrischen Bereich 55b und einen ringförmigen Bereich 55c auf.
Der äußere Umfangsbereich 55a ist
fest mit dem Kolben 43 mittels Nieten 56 verbunden.
Der zylindrische Bereich 55b erstreckt sich vom äußeren Umfangsbereich 55a axial
in Richtung des Getriebes. Der ringförmige Bereich 55c erstreckt
sich vom zylindrischen Bereich 55b radial nach innen. Der
ringförmige
Bereich 55c weist die vorher genannten viereckigen Fenster 35 und 36 auf.
Das angetriebene Element 51 ist eine ringförmige Platte,
deren äußerer Umfangsbereich
axial zwischen den Antriebsplatten 54 und 55 angeordnet
ist. Das angetriebene Element 51 weist Fenster 58 in
den Positionen auf, welche den viereckigen Fenstern in den Antriebsplatten 54 und 55 entsprechen.
Die Torsionsfedern 52 sind in den Fenstern 58 angeordnet.
Die Torsionsfeder 52 ist eine Schraubenfeder, welche sich
in Umfangsrichtung erstreckt. Die Torsionsfeder 52 stützt sich
in Rotationsrichtung innerhalb der vorher beschriebenen Fenster 58 und
der rechteckigen Fenster 35 und 36 ab. Das angetriebene
Element 51 weist an seinem radial inneren Bereich einen
zylindrischen Bereich 38 auf, welcher sich axial in Richtung
des Getriebes erstreckt. Der zylindrische Bereich 38 weist
an seinem Ende eine Vielzahl von Klauen 59 auf, welche
sich axial in Richtung des Getriebes erstrecken.
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Weiter
umfaßt
der Dämpfermechanismus 44 ein
Klauenelement 53. Das Klauenelement 53 ist steif bzw.
fest am Turbinenrad 11 für eine gemeinsame Rotation
befestigt. Das Klauenelement 53 ist ein Element, welches
eine Relativrotation und eine Axial bewegung bezüglich des angetriebenen Elements 51 ermöglicht.
Das Klauenelement 53 weist einen ringförmigen Bereich 60 auf,
welcher fest mit der Turbinenradnabe 23 mittels Nieten 24 zusammen
mit dem Turbinenradgehäuse 20 befestigt
ist. Der ringförmige Bereich 60 weist
an seinem inneren Umfang einen Klauenbereich 61 auf, welcher
sich radial nach innen erstreckt. Der Klauenbereich 61 befindet
sich mit den Klauen 59 des angetriebenen Elements 51 im
Eingriff. In diesem Zustand ist das angetriebene Element 51 nicht
drehbar aber axial bewegbar bezüglich
des Turbinenrades 11. Ein axialer Verbindungsraum wird radial
in den sich im Eingriff befindenden Bereichen des Klauenbereichs 61 und
der Klauen 59 aufrechterhalten.
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Die äußere Umfangsfläche des
zylindrischen Bereichs 38 des angetriebenen Elements 51 befindet sich
in Kontakt mit und wird radial abgestützt durch die innere Umfangsfläche der
zweiten Antriebsplatte 55. Auf diese Weise wird die angetriebene
Platte 51 bezüglich
der Turbinenradnabe 23 über
die zweite Antriebsplatte 55 und den ersten Kolben 43 zentriert.
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Da
es auf diese Weise nicht notwendig ist, das angetriebene Element 51 bezüglich der
Turbinenradnabe 23 radial und direkt zu positionieren,
ist es nicht notwendig, eine maschinelle Bearbeitung zur Herstellung
einer Keilverzahnung an der Turbinenradnabe 23 für einen
Eingriff zwischen dem Kolbenmechanismus 41 und dem Turbinenrad 11 durchzuführen. Dadurch
können
die gesamten Herstellungskosten verringert werden.
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Der
Kolben 42 ist im zweiten Raum E angeordnet und befindet
sich auf der Getriebeseite des äußeren Umfangsbereiches
des ersten Kolbens 43 und radial außerhalb des Dämpfermechanismus 44. Der
Kolben 42 ist eine ringförmige Platte und weist einen
zweiten Reibverbindungsbereich 68 axial benachbart zur
Getriebeseite des ersten Reibverbindungsbereichs 49 auf.
Der zweite Reibverbindungsbereich 68 weist eine ringförmige, flache
Ge stalt auf, wie in 2 gezeigt, und weist eine Druckfläche 69 an
der Motorseite auf. Die Druckfläche 69 ist
axial gegenüberliegend
dem zweiten Reibelement 46b angeordnet. Der Kolben 42 weist
an seinem äußeren Umfang
einen äußeren zylindrischen
Bereich 62 auf, welcher sich axial in Richtung des Getriebes
erstreckt. Der äußere zylindrische
Bereich 62 ist nahe der inneren Umfangsfläche des äußeren zylindrischen
Bereichs 8 angeordnet. Der äußere zylindrische Bereich 62 weist
Zähne 64 auf,
welche von abwechselnden Positionen in radial gegenüberliegende Richtungen
vorstehen. Die Zähne 64 befinden
sich mit dem Ansatz oder der Keilwellenverzahnung 9, welche
am äußeren Umfangsbereich 8 der
vorderen Abdeckung 2 gebildet ist, im Eingriff. Infolge
dieses Eingriffs ist der Kolben 42 nicht drehbar aber axial
bewegbar bezüglich
der vorderen Abdeckung 2. Eine ringförmige Aussparung ist in einem
Bereich an der Getriebeseite des Ansatzes oder der Keilverzahnung 9 gebildet
und ein Drahtring 67 ist in dieser Aussparung angeordnet.
Der Drahtring 67 befindet sich mit der Endfläche auf
der Getriebeseite des äußeren zylindrischen
Bereichs 62 des Kolbens 42 in Kontakt, so daß die Axialbewegung
des Kolbens 42 in Richtung des Getriebes beschränkt ist.
Ein Raum, in welchem das Arbeitsfluid axial strömen kann, ist in den Eingriffsbereichen
der Zähne 64 und
des Ansatzes oder der Keilverzahnung 9 gebildet.
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Der
Kolben 42 weist an seinem inneren Umfang einen inneren
zylindrischen Bereich 63 auf, welcher sich axial in Richtung
des Getriebes erstreckt. Der innere Umfang des inneren zylindrischen
Bereiches 63 ist über
eine äußere Umfangsfläche 73 des zylindrischen
Bereichs 55b der zweiten Antriebsplatte 55 abgestützt und
ist dadurch radial positioniert, so daß er in Rotations- und Axialrichtung
bewegbar ist. Eine ringförmige
Aussparung ist in der äußeren Umfangsfläche 73 gebildet
und ein Dichtring 66 ist in dieser Aussparung angeordnet.
Der Dichtring 66 befindet sich mit der inneren Umfangsfläche des
inneren zylindrischen Bereichs 63 in Kontakt. Dieser Dichtring 66 stellt
eine Abdichtung bereit, welche am inneren Umfang des Kolbens 42 und
zwischen den axial gegenüberliegenden
Räumen
gebildet ist. Auf diese Weise ist ein dritter Raum F in erster Linie
axial zwischen dem äußeren Umfangsbereich
des ersten Kolbens 43 und dem Kolben 42 gebildet.
Der dritte Raum F wird durch den vorher erläuterten Dichtring 66 vom
anderen Bereich des zweiten Raums E abgeschlossen. Der äußere Umfangsbereich
des dritten Raums F ist geschlossen, wenn die ersten und Reibverbindungsbereiche 49 und 68 sich
miteinander in Kontakt befinden und ist geöffnet, wenn sie voneinander
beabstandet sind. Da der dritte Raum F zwischen dem Kolben 42 und
der Platte 45 gebildet ist, benötigt dieser Aufbau eine verringerte
Anzahl von Teilen und kann daher einfacher sein. Die Platte 45 weist
eine Vielzahl von axialen Durchgangsöffnungen 47 auf, welche
radial innerhalb des ersten Reibverbindungsbereichs 49 angeordnet
sind. Über
diese Öffnungen 47 befinden
sich der erste Raum D und der dritte Raum F miteinander in Verbindung.
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Nachfolgend
wird ein Kupplungsverbindungsbereich 40 der Überbrückungsvorrichtung 4 zusammen
mit einer Zusammenfassung der obigen Beschreibung beschrieben. Der
Kupplungsverbindungsbereich 40 ist aus einer Reibfläche 70 der
vorderen Abdeckung 2, dem ersten Reibverbindungsbereich 49 des
ersten Kolbens 42 und einer Druckfläche 69 des zweiten
Reibverbindungsbereichs 68 des Kolbens 42 gebildet.
Auf diese Weise hat der Kupplungsverbindungsbereich 40 zwei
Reibflächen.
Der Kolben 42 und die zweite Antriebsplatte 55 drehen sich
relativ zueinander, wenn der Kupplungsverbindungsbereich 40 sich
nicht im Eingriff befindet. Wenn sich der Kupplungsverbindungsbereich 40 im
Eingriff befindet, drehen sich der Kolben 42 und die zweite Antriebsplatte 55 miteinander
und es tritt kein Gleiten in Rotationsrichtung zwischen dem inneren
zylindrischen Bereich 63 und dem zylindrischen Bereich 55b auf.
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Bei
diesem Aufbau bilden die ersten und zweiten Reibverbindungsbereiche 49 und 68 Kolben, welche
jeweils selbsttätig
axial bewegbar sind. Deshalb übt
der erste Kolben 43 eine Druckkraft zwischen der Reibfläche 70 und
dem Reibelement 46 aus und der zweite Kolben 42 übt eine
Druckkraft zwischen dem Reibelement 46 und der Druckfläche 69 aus.
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Bei
diesem Kupplungsverbindungsbereich 40 ist ein Innendurchmesser
(ID2) des Kolbens 42 größer als
ein Innendurchmesser (ID1) des ersten Kolbens 43. Daher
ist die Druckkraft, welche vom Kolben 42 auf den ersten
Reibverbindungsbereich 49 ausgeübt wird, kleiner als die in
dem Fall, in dem der Kolben 42 und der erste Kolben 43 gleiche
Innendurchmesser aufweisen. Dementsprechend kann die erzeugte Druckkraft
kleiner sein als die in dem Fall, in dem die Reibfläche bloß verdoppelt
ist und daher kann eine Abnutzung und eine Zerstörung des Reibelements 46 sowie
anderer Elemente verhindert werden. Durch Änderung der Größe des Kolbens 42 ist es
möglich,
die Druckkraft zu ändern,
welche auf den Kupplungsverbindungsbereich 40 wirkt. Es
kann in Betracht gezogen werden, daß der Innendurchmesser des
Kolbens 42 größer als
der Innendurchmesser des Kolbenmechanismus 41 ist. Dieser
Aufbau erreicht die vorher beschriebene exzellente Wirkung in dem
Fall, in dem der Kolbenmechanismus 41 nicht mit dem Dämpfermechanismus 44 versehen
ist.
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Der
Kolben 42, welcher ein Eingangselement ist, das sich zusammen
mit der vorderen Abdeckung 2 dreht, ist radial außerhalb
des Dämpfermechanismus 44 angeordnet.
Genauer ist der Innendurchmesser des Kolbens 42 größer als
der Außendurchmesser
des Dämpfermechanismus 44 und
der Kolben 42 ist radial außerhalb des Dämpfermechanismus 44 angeordnet.
Daher ist der Raum auf der axial einen Seite des Dämpfermechanismus 44 nicht beschränkt. Demgemäß ist es
möglich,
die axiale Größe der Torsionsfeder 52 im
Dämpfermechanismus 44 zu
vergrößern. Dies
vereinfacht die Konstruktion und kann die Funktion der Tor sionsfeder 52 wie z.B.
eine Verringerung der Steifigkeit, verbessern.
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Weiter
ist der Kolben 42, welcher ein durch sich selbst in Axialrichtung
bewegbares Kolbenelement ist, radial durch einen Bereich des Dämpfermechanismus 44 abgestützt und
insbesondere durch die zweite Antriebsplatte 55, welche
das Antriebselement bildet. Daher ist ein Element oder ein Aufbau, welcher
zum Abstützen
des Kolbens 42 dient, nicht notwendig, so daß der gesamte
Aufbau der Überbrückungsvorrichtung 4 einfacher
sein kann.
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Nachfolgend
wird die Betriebsweise beschrieben. Im ausgerückten Kupplungszustand führt der
dritte Öldurchlaß das Arbeitsfluid
der radial inneren Seite des ersten Raums D zu. Das Arbeitsfluid
im ersten Raum D strömt
zur radial äußeren Seite
des zweiten Raums E durch den radial äußeren Bereich des Raums D,
den Raum zwischen der Reibfläche 70 und
dem ersten Reibelement 46a und dem Raum zwischen dem Ansatz
oder der Keilverzahnung 9 und den Zähnen 64. Das Arbeitsfluid
im zweiten Raum E strömt
durch den Raum zwischen dem Laufradgehäuse 15 und dem Turbinenradgehäuse 20 und strömt dann
durch den Raum zwischen dem Auslaß des Laufrades 10 und
dem Einlaß des
Turbinenrades 11 in die Fluidbetriebskammer B. Das Arbeitsfluid, welches
sich im ersten Raum D bewegt, strömt durch die im ersten Kolben 43 gebildeten Öffnungen 47 in den
dritten Raum F. Das Arbeitsfluid im dritten Raum F strömt durch
den Raum zwischen der Druckfläche 69 und
dem zweiten Reibelement 46b radial nach außen. Das
Arbeitsfluid strömt
durch den Raum zwischen dem Ansatz oder der Keilverzahnung 9 und den
Zähnen 64 zum
radial äußeren Bereich
des zweiten Raumes E.
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Bei
diesem Aufbau bewegen sich der erste Kolben 43 und der
zweite Kolben 42 axial entsprechend den Änderungen
des Hydraulikdrucks im Raum C. Daher können die beiden Elemente stabil
in axialer Richtung betrieben werden. Deshalb wird eine Berührung zwischen
den jeweiligen Elementen im Kupplungsverbindungsbereich 40 unterdrückt. Genauer
beschränkt
der Drahtring 67 die Axialbewegung des Kolbens 42 in
Richtung des Getriebes und die Turbinenradnabe 23 beschränkt die
Axialbewegung des ersten Kolbens 43. Deshalb, wie in 2 gezeigt,
können
vorbestimmte Abstände
zwischen der Reibfläche 70 und
dem ersten Reibelement 46a und weiter zwischen dem zweiten
Reibelement 46b und der Druckfläche 69 verläßlich aufrechterhalten werden.
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Nachfolgend
wird der Kupplungseinrückvorgang
beschrieben. Das Arbeitsfluid im ersten Raum D wird durch den dritten Öldurchlaß abgelassen.
Dadurch strömt
das Arbeitsfluid im ersten Raum D in Richtung der radial inneren
Seite und das Arbeitsfluid im dritten Raum F strömt über die Öffnungen 47 in den
ersten Raum D. Dementsprechend bewegt sich der erste Kolben 43 axial
in Richtung des Motors, um den ersten Reibverbindungsbereich 49 mit
der Reibfläche 70 der
vorderen Abdeckung 2 in Berührung zu bringen. Weiter bewegt
sich der Kolben 42 axial in Richtung des Motors und die
Druckfläche 69 kommt mit
dem zweiten Reibelement 46b in Kontakt. Auf diese Wiese
verbinden die Öffnungen 47 die
ersten und zweiten Räume
D und F miteinander, so daß der Kolben 42 ruckfrei
bewegt werden kann.
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Nachfolgend
wird der Kupplungsausrückvorgang
beschrieben. Wenn das Arbeitsfluid vom dritten Öldurchlaß in den ersten Raum D zugeführt wird,
bewegt sich das Arbeitsfluid radial nach außen und strömt dann durch die Öffnungen 47 in
den dritten Raum F. Dadurch bewegen sich der erste Kolben 43 und
der Kolben 42 axial in Richtung des Getriebes. Auf diese
Weise ermöglichen
die Öffnungen 47 eine sanfte
bzw. ruckfreie Bewegung des Kolbens 42.
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Der
erste Reibverbindungsbereich 49 des ersten Kolbens 43 weist
eine ringförmige
und flache Gestalt auf und trägt
die Reibelemente 46, welche jeweils an seinen axial gegenüberliegenden
Seiten fest befestigt sind. Der erste Kolben 43 dient als
eine Reibscheibe für
eine im Fluid laufende Kupplung bzw. Naßkupplung und genauer ist die
Reibscheibe aus einer Reibplatte und Reibelementen gebildet, welche
fest an den gegenüberliegenden
Seiten der Reibplatte befestigt sind.
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Nachfolgend
wird unter Bezugnahme auf 4 eine Beschreibung
einer Ausgestaltung des ersten Reibelementes 46 gegeben.
Das erste Reibelement 46 umfaßt eine ringförmige, flache
Platte als Hauptkörper
und ist fest mit der Fläche
an der Motorseite des ersten Reibverbindungsbereichs 49 verbunden.
Die erste Fläche
des ersten Reibelements 46 ist fest mit dem ersten Reibverbindungsbereich 49 mittels
eines Klebstoffes oder dergleichen verbunden. Die zweite Fläche des
zweiten Reibelementes 46a ist gegenüber der Reibfläche 70 angeordnet. Diese
zweite Fläche
bildet eine Reibeingriffsfläche.
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Das
erste Reibelement 46a weist an seiner zweiten Fläche eine
Vielzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Aussparungen 75 auf.
Die Aussparungen bzw. Nuten 75 sind zur Kühlung der
Reibfläche
durch das Arbeitsfluid, welches im Kupplungseingriffszustand durch
sie hindurchströmt,
versehen und zur Erreichung einer Druckhaltewirkung im gelösten Kupplungszustand,
was später
beschrieben wird. In 4 sind die Aussparungen 75 in
Umfangsrichtung in gleichen Abständen
voneinander beabstandet, aber sie könnten auch in voneinander unterschiedlichen
Abständen
beabstandet sein. Wie in 5 gezeigt, bildet jeder Bereich 74,
welcher in Umfangsrichtung zwischen den Nuten 75 definiert
ist, die oben beschriebene Reibeingriffsfläche.
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Nachfolgend
wird die Form bzw. Gestalt jeder Aussparung 75 beschrieben.
Jede Aussparung 75 erstreckt sich durchgängig vom
inneren Umfang zum äußeren Umfang
des ersten Reibelements 46a und weist an seinem Mittelbereich
einen richtungsändernden
bzw. gekrümmt
ausgebildeten Bereich 78 auf. Der richtung sändernde
bzw. gekrümmte
Bereich in dieser Beschreibung ist als ein Bereich zu verstehen,
bei dem sich die Richtung der Aussparung ändert und das Fluid, welches
vom in Strömungsrichtung
vorhergehenden Bereich kommt, stößt an die Wand
an. Jede Aussparung 75 ist aus einem ersten Aussparungsbereich 76,
welcher sich vom äußeren Umfang
radial nach innen erstreckt und einem zweiten Aussparungsbereich 77,
welcher sich vom inneren Umfang radial nach außen erstreckt, gebildet. Der
erste Aussparungsbereich 76 weist ein radial äußeres Ende
auf, welches in Richtung der R2-Seite bezüglich seines radial inneren
Endes verschoben ist. Der zweite Aussparungsbereich 77 weist
ein radial inneres Ende auf, welches in Richtung der R2-Seite bezüglich seines
radial äußeren Endes
verschoben ist. Das radial äußere Ende
des ersten Aussparungsbereichs 76 befindet sich in der
im wesentlichen gleichen Umfangsposition wie das radial innere Ende des
zweiten Aussparungsbereichs 77. Somit weist die Aussparung 75 eine
V-förmige
Gestalt auf, welche in der durch den Pfeil R2 dargestellten Richtung geöffnet ist.
Die Aussparung 75 weist einen Bodenbereich auf, welcher
nicht bis zum ersten Reibverbindungsbereich 49 reicht,
so daß der
erste Reibverbindungsbereich 49 nicht an der Reibfläche 70 freiliegt. Jedoch
können
die Aussparungen auch derart gebildet werden, daß sie z.B. durch Verwenden
einer Vielzahl von Stücken
des Reibbelags gebildet werden, welche angeordnet sind, um eine
ringförmige
Form bereitzustellen und der erste Verbindungsbereich 49 freiliegend
ist.
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Wenn
sich der Kupplungsverbindungsbereich 40 im gelösten Zustand
befindet, dreht sich der Kolben 42 zusammen mit der vorderen
Abdeckung 2 und der erste Kolben 43 dreht sich
zusammen mit dem Turbinenrad 11. Da ein Unterschied in
der Drehzahl zwischen dem Laufrad 10 und dem Turbinenrad 11 auftritt,
dreht sich der erste Kolben 43 relativ zur vorderen Abdeckung 2 und
zum Kolben 42. Somit tritt eine Relativrotation zwischen
den Elementen auf, welche an den gegenüberliegenden Seiten eines Raums
X angeordnet sind, welcher zwischen der Reibfläche 70 und dem ersten
Reibelement 46a gebildet ist und zwischen den Elementen,
welche an den gegenüberliegenden
Seiten eines Raums Y angeordnet sind, welcher zwischen dem zweiten
Reibelement 46b und der Druckfläche 69 gebildet ist.
In 4 stellt der Pfeil R1 die Rotationsrichtung des ersten
Kolbens 43 dar und der Pfeil R2 stellt die Rotationsrichtung
des ersten Kolbens 43 bezüglich der vorderen Abdeckung 2 im
ausgerückten
Kupplungszustand dar.
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Auf
dem ersten Reibelement 46a strömt das Arbeitsfluid in den
ersten und zweiten Aussparungsbereichen 76 und 77 und
ein Anstoßen
bwz. Aufstauen des Arbeitsfluid tritt im gekrümmten Bereich 78 auf.
Der Druck steigt im gekrümmten
Bereich 78 an, so daß ein
dynamischer Druck an der Fläche
des ersten Reibelements 46a auftritt. Demgemäß wird der erste
Reibverbindungsbereich 49 des ersten Kolbens 43 axial
in Richtung des Getriebes durch die Reibfläche 70 der vorderen
Abdeckung 2 vorgespannt, so daß das Auftreten eines Widerstandsdrehmoments unterdrückt wird.
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Wenn
sich der erste Kolben relativ in der durch den Pfeil R1 dargestellten
Richtung dreht, muß jede
Aussparung 75 die V-förmige Gestalt
in Richtung der R1-Seite geöffnet
haben.
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Ein
Winkel θ ist
bevorzugt in einem Bereich von 90° bis
140°. Wenn
der Winkel kleiner als 90° ist, weist
das erste Reibelement 46a keine ausreichende Haltbarkeit
auf. Wenn der Winkel größer als
140° ist, kann
die Druckhaltewirkung durch die Kollision des Arbeitsfluids nicht
ausreichend erreicht werden.
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Das
zweite Reibelement 46b kann an seiner Fläche eine
Vielzahl von Aussparungen 75 aufweisen. Jede dieser Aussparungen
kann eine V-förmige Gestalt
aufweisen, welche in der Rotationsrichtung geöffnet ist. In diesem Fall kann
die Druckhaltewirkung im Raum Y erreicht werden.
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Nachfolgend
wird ein zweites Ausführungsbeispiel
beschrieben. Das in 6 gezeigte erste Reibelement 46a weist
an seiner Oberfläche
eine Vielzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Aussparungen 81 auf.
Die in 6 gezeigten Aussparungen 81 sind in Umfangsrichtung
gleich weit voneinander beabstandet, sie können jedoch auch unterschiedliche
Abstände
voneinander aufweisen. Die Aussparungen 81 ermöglichen
eine Kühlung
der Reibfläche
durch die radiale Strömung
des Arbeitsfluids im Kupplungseingriffszustand und bewirken die Druckhaltewirkung
im gelösten
Kupplungszustand, was später
beschrieben wird.
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Nachfolgend
wird die Form bzw. Gestalt jeder Aussparung 81 beschrieben.
Jede Aussparung 81 weist eine gleiche Anzahl von gekrümmten Bereichen 85 und 86 auf.
Vorzugsweise weist jede Aussparung 81 zwei gekrümmte Bereiche 85 und 86 auf. Jede
Aussparung 81 ist durch einen ersten Aussparungsbereich 82,
welcher sich vom äußeren Umfang radial
nach innen erstreckt, einen zweiten Aussparungsbereich 83,
welcher sich vom inneren Umfang radial nach außen erstreckt und einem dritten
Aussparungsbereich 84 gebildet, welcher sich zwischen den
ersten und zweiten Aussparungsbereichen 82 und 83 erstreckt.
Der erste Aussparungsbereich 82 weist sein radial äußeres Ende
in Richtung der R2-Seite bezüglich
des radial inneren Endes verschoben auf. Der zweite Aussparungsbereich 83 weist
sein radial äußeres Ende
in Richtung der R2-Seite bezüglich
des radial inneren Endes verschoben auf. Der dritte Aussparungsbereich 84 erstreckt
sich im wesentlichen gerade, so daß die ersten und dritten Aussparungsbereiche 82 und 84 den in
der R2-Richtung offenen gekrümmten
Bereich 85 bilden und die zweiten und dritten Aussparungsbereiche 83 und 84 den
in der R1-Richtung offenen gekrümmten
Bereich 86 bilden. Das radial äußere Ende des ersten Aussparungsbereichs 82 und
das radial innere Ende des zweiten Aussparungsbereichs 83 befindet
sich im wesentlichen in der gleichen Position in Umfangsrichtung.
Die ersten und dritten Aussparungsbereiche 82 und 84 bilden
ein Winkel θ1
von 120° und
die zweiten und dritten Aussparungsbereiche 83 und 84 bilden
einen Winkel θ2
von 120°.
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7 zeigt
eine Anordnung der Aussparungen 81 in einem Aufbau, in
dem die ersten und zweiten Reibelemente 46a und 46b unter
Verwendung der gleichen Reibbeläge
verwendet werden. Die Neigungen bzw. Schrägstellungen der ersten, zweiten und
dritten Aussparungsbereiche 82, 83 und 84 am ersten
Reibelement 46a sind entgegengesetzt zu denen des zweiten
Reibelementes 46b.
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Die
Aussparung 81 weist einen Grundbereich auf, welcher nicht
bis zum ersten Reibverbindungsbereich 49 reicht, so daß der erste
Reibverbindungsbereich 49 nicht an der Reibfläche 70 freiliegt. Jedoch
können
die Aussparungen 81 derart geformt werden, daß z.B. eine
Vielzahl von Stücken
des Reibbelags verwendet werden, welche angeordnet sind, um eine
ringförmige
Form bereitzustellen und den ersten Verbindungsbereich 49 freilegen.
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Wenn
sich der Kupplungsverbindungsbereich 40 im gelösten Zustand
befindet, dreht sich der Kolben 42 zusammen mit der vorderen
Abdeckung 2 und der erste Kolben 43 dreht sich
zusammen mit dem Turbinenrad 11. Da ein Unterschied in
der Drehzahl zwischen dem Laufrad 10 und dem Turbinenrad 11 existiert,
dreht sich der erste Kolben 43 relativ zur vorderen Abdeckung 2 und
dem Kolben 42. Somit tritt eine Relativrotation zwischen
den Elementen auf, welche an gegenüberliegenden Seiten eines Raums X
angeordnet sind, welcher zwischen der Reibfläche 70 und dem ersten
Reibelement 46a gebildet ist, und zwischen den Elementen,
welche an den gegennüberliegenden
Seiten eines Raums Y angeordnet. sind, welcher zwischen dem zweiten
Reibelement 46b und der Druckfläche 69 gebildet ist.
In 6 zeigt der Pfeil R1 die Rotationsrichtung des
ersten Kolbens 43 an und der Pfeil R2 zeigt die Rotationsrichtung
des ersten Kol bens 43 bezüglich der vorderen Abdeckung
im gelösten
Kupplungszustand an.
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Auf
der ersten Reibelementseite 46a strömt das Arbeitsfluid in erster
Linie vom ersten Aussparungsbereich 82 und eine Kollision
des Arbeitsfluids tritt im gekrümmten
Bereich 85 auf. Der Druck steigt im gekrümmten Bereich 85 an,
so daß ein
dynamischer Druck an der Fläche
des ersten Reibelements 46a entsteht. Dementsprechend wird
der erste Reibverbindungsbereich 49 des ersten Kolbens 43 axial von
der Seite der Reibfläche 70 der
vorderen Abdeckung in Richtung des Getriebes vorgespannt, so daß das Auftreten
des Widerstandsdrehmoments verhindert wird.
-
Auf
der zweiten Reibelementseite 46b strömt das Arbeitsfluid in erster
Linie vom zweiten Aussparungsbereich 83 und die Kollision
des Arbeitsfluids tritt im gekrümmten
Bereich 86 auf. Der Druck steigt im gekrümmten Bereich 86 an,
so daß ein
dynamischer Druck an der Fläche
des zweiten Reibelements 46b auftritt. Demgemäß wird der
erste Reibverbindungsbereich 49 des ersten Kolbens 43 axial
durch die Druckfläche 69 des
Kolbens 42 in Richtung des Motors vorgespannt, so daß das Auftreten
des Widerstandsdrehmoments verhindert wird.
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Da
wie oben beschrieben die Kollision des Arbeitsfluids in einem der
gekrümmten
Bereiche an jeder der axial gegenüberliegenden Seiten des ersten
Reibverbindungsbereichs 49 auftritt, treten die im wesentlichen
gleichen dynamischen Drücke
an den axial gegenüberliegenden
Seiten des ersten Reibverbindungsbereichs 49 auf. Als Ergebnis
kann der erste Kolben 43 im wesentlichen in der axial neutralen
Position gehalten werden.
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Auf
diese Weise können
gute Ergebnisse erreicht werden, selbst bei einem Aufbau, bei dem
die gleiche Art von Reibbelägen
feststehend an den gegenüberliegenden
Seiten befestigt sind.
-
Im
Ergebnis ist es somit nicht notwendig, zwei Arten von Reibbelägen mit
unterschiedlichen Mustern bereitzuhalten, so daß die Kosten verringert werden
können.
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Nachfolgend
wird ein nicht unter die Ansprüche
fallendes Beispiel beschrieben. Das in 8 gezeigte
erste Reibelement 46a weist an seiner Oberfläche eine
Vielzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Aussparungen 88 auf.
In 8 sind die Aussparungen 88 in Umfangsrichtung
voneinander in gleichen Abständen
beabstandet, sie können
jedoch auch voneinander ungleiche Abstände aufweisen. Die Aussparungen 88 sind
zur Kühlung
der Reibfläche
durch die radiale Strömung
des Arbeitsfluids im Kupplungseingriffszustand vorgesehen und zur
Erreichung der Druckhaltewirkung im gelösten Kupplungszustand, was
später
beschrieben wird.
-
Nachfolgend
wird die Form bzw. Gestalt in der Aussparung 88 im Detail
beschrieben. Jede Aussparung 88 weist eine gerade Anzahl
von (im vorliegenden Fall 2) gekrümmten Bereich 93 und 94 auf. Jede
Aussparung 88 ist mit einem ersten Aussparungsbereich 90 gebildet,
welcher sich vom äußeren Umfang
radial nach innen erstreckt, einem zweiten Aussparungsbereich 91,
welcher sich von seinem inneren Umfang radial nach außen erstreckt,
und einem dritten Aussparungsbereich 93, welcher sich zwischen
den ersten und zweiten Aussparungsbereichen 90 und 91 erstreckt.
Die ersten und zweiten Aussparungsbereiche 90 und 91 erstrecken
sich im wesentlichen in radialer Richtung. Der zweite Aussparungsbereich 91 ist
bezüglich
des ersten Aussparungsbereiches 90 in Richtung der R2-Seite
verschoben. Der dritte Aussparungsbereich 92 erstreckt
sich im wesentlichen in Umfangsrichtung. Das Ende an der R1-Seite
des dritten Aussparungsbereichs 92 und das radial innere
Ende des ersten Aussparungsbereichs 90 bilden einen gekrümmten Bereich 93. Das
Ende an der R2-Seite des dritten Aussparungsbereichs 92 und
der äußere Umfangsbereich
des zweiten Aussparungsbereichs 91 bilden einen gekrümmten Bereich 94.
Ein Winkel θ3,
welcher zwischen den ersten und dritten Aussparungsbereichen 90 und 92 definiert
ist, ist im wesentlichen gleich 90° und ein Winkel θ4, welcher
zwischen den zweiten und dritten Aussparungsbereichen 91 und 92 definiert
ist, ist im wesentlichen gleich 90°. In diesem Ausführungsbeispiel
können
die ersten und zweiten Aussparungsbereiche 90 und 91 weiter
voneinander in Umfangsrichtung beabstandet sein und die Länge des
dritten Aussparungsbereichs 92 kann in Umfangsrichtung
vergrößert werden,
wodurch ein Bereich, welcher durch die Aussparung 88 in
der Reibfläche
eingenommen wird, vergrößert werden
kann, ohne einen spitzen Winkel in jedem gekrümmten Bereich aufzuweisen.
Dadurch kann die Kupplungskühlungswirkung
verbessert werden. Wenn der Winkel in jedem gekrümmten Bereich spitzer wird,
verringert sich die Haltbarkeit des Reibelements.
-
9 zeigt
die Positionen der jeweiligen Aussparungen 88 in dem Aufbau,
bei dem die vorher beschriebenen Reibbeläge fest mit den ersten und zweiten
Reibelementen 46a und 46b verbunden sind. Am zweiten
Reibelement 46b ist der erste Aussparungsbereich 90 bezüglich des
zweiten Aussparungsbereichs 91 in Richtung der R2-Seite
verschoben.
-
Die
Wirkung der Verringerung des Widerstandsdrehmoments infolge der
Kollision des Arbeitsfluids ist ähnlich
zu der in den schon beschriebenen Ausführungsbeispielen.
-
Die
Aussparung 88 weist einen Grundbereich auf, welcher den
ersten Reibverbindungsbereich 49 nicht erreicht, so daß der erste
Reibverbindungsbereich 49 nicht an der Reibfläche 70 freigelegt ist.
Jedoch können
die Aussparungen 88 derart gebildet werden, daß sie z.B.
aus einer Vielzahl von Stücken
des Reibbelags bestehen, welche derart angeordnet sind, um eine
ringförmige
Gestalt zu erreichen und den ersten Verbindungsbereich 49 frei
legen.
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Wenn
sich der Kupplungsverbindungsbereich 40 im gelösten Zustand
befindet, dreht sich der Kolben 42 zusammen mit der vorderen
Abdeckung 2 und der erste Kolben 43 dreht sich
zusammen mit dem Turbinenrad 11. Da ein Unterschied in
der Drehzahl zwischen dem Laufrad 10 und dem Turbinenrad 11 existiert,
dreht sich der erste Kolben 43 relativ zur vorderen Abdeckung 2 und
dem Kolben 42. Somit tritt eine Relativrotation zwischen
den Elementen auf, welche an gegenüberliegenden Seiten des Raumes X
angeordnet sind, welcher zwischen der Reibfläche 70 und dem ersten
Reibelement 46a gebildet ist, und zwischen den Elementen,
welche an gegenüberliegenden
Seiten des Raumes Y angeordnet sind, welcher zwischen dem zweiten
Reibelement 46b und der Druckfläche 69 gebildet ist.
In 9 bezeichnet der Pfeil R1 die Rotationsrichtung
des ersten Kolbens 43 und der Pfeil R2 bezeichnet die Rotationsrichtung des
ersten Kolbens 43 bezüglich
der vorderen Abdeckung im gelösten
Kupplungszustand.
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Auf
dem ersten Reibelement 46a verursacht die Arbeitsfluidströmung in
R2-Richtung durch den dritten Aussparungsbereich 92 eine
Kollision im gekrümmten
Bereich 94. Der Druck steigt im gekrümmten Bereich 94 an,
so daß ein
dynamischer Druck an der Fläche
des ersten Reibelements 46a auftritt. Demgemäß wird der
erste Reibverbindungsbereich 49 des ersten Kolbens 43 axial
von der Seite der Reibfläche 70 der
vorderen Abdeckung 2 in Richtung des Getriebes vorgespannt,
so daß das
Auftreten von Widerstandsdrehmoment verhindert wird.
-
Auf
der zweiten Reibelementseite 46b verursacht das in R2-Richtung durch den
dritten Aussparungsbereich 92 strömende Arbeitsfluid eine Kollision im
gekrümmten
Bereich 93. Der Druck steigt im gekrümmten Bereich 93 an,
so daß ein
dynamischer Druck an der Fläche
des zweiten Reibelements 46b auftritt. Demgemäß wird der
erste Reibverbindungsbereich 49 des ersten Kolbens 43 durch
die Druckfläche 69 des
Kolbens 42 axial in Richtung des Motors vorgespannt, so
daß das
Auftreten von Widerstandsdrehmoment verhindert wird.
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Da
wie oben beschrieben die Kollision des Arbeitsfluids in einem gekrümmten Bereich
an jeder der axial gegenüberliegenden
Seiten des ersten Reibverbindungsbereichs 49 auftritt,
treten die im wesentlichen gleichen dynamischen Drücke an den axial
gegenüberliegenden
Seiten des ersten Reibverbindungsbereichs 49 auf. Somit
kann der erste Kolben 43 im wesentlichen in der axial neutralen
Position gehalten werden.
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Auf
diese Weise können
gute Ergebnisse erzielt werden, selbst bei dem Aufbau, bei dem die
gleiche Art von Reibbelägen
fest an den gegenüberliegenden
Seiten befestigt sind. Als Ergebnis ist es somit nicht notwendig,
zwei Reibbeläge
mit unterschiedlichen Mustern bereitzuhalten, so daß Kosten verringert
werden können.
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Das
Reibelement gemäß der vorliegenden Erfindung
wie auch die Naßkupplungsreibscheibe, welche
das Reibelement verwendet, sind nicht auf Ausgestaltungen des ersten
Kolbens 43 der vorhergehenden Ausführungsbeispiele beschränkt. Beispielsweise
kann die Erfindung bei einer Kupplungsplatte angewandt werden, welche
keine Kolbenfunktion aufweist. Die die Erfindung verwendende Naßkupplung
ist nicht auf die Überbrückungskupplungsvorrichtung
beschränkt,
sondern kann auch in einer Leistungsunterbrechungskupplung verwendet
werden. Die die vorliegende Erfindung verwendende Naßkupplung
ist nicht auf den Drehmomentwandler beschränkt und kann auch in einer
Mehrscheibenkupplung bzw. Lamellenkupplung eines Getriebes verwendet
werden.
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Im
zweiten Ausführungsbeispiel
können
im wesentlichen die gleichen dynamischen Drücke an den axial gegenüberliegenden
Seiten der Reibscheibe erzeugt werden, vorausgesetzt, daß jede Aussparung
die gleichen gekrümmten Bereiche
aufweist. Wenn die Anzahl der gekrümmten Bereiche vier ist, tritt
die Kollision des Arbeitsfluids in den beiden gekrümmten Bereichen
jeder Aussparung an der einen Seite auf und die Kollision des Arbeitsfluids
tritt ebenfalls in erster Linie in den beiden gekrümmten Bereichen
an der anderen Seite auf. In diesem Fall ist es ebenfalls nicht
notwendig, zwei Arten von Reibbelägen mit unterschiedlichen Mustern
bereitzustellen, so daß die
Kosten verringert werden können.
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Da
in der Reibscheibe gemäß der vorliegenden
Erfindung jede der Vielzahl von Aussparungen die gleichen gekrümmten Bereiche
aufweist, ist die Anzahl des/der gekrümmten Bereich(e), bei denen die
Kollision des Fluids auftritt, an einer der axial gegenüberliegenden
Seiten gleich dem/den gekrümmten
Bereich(en) an der anderen Seite. Somit treten die gleichen dynamischen
Drücke
an den axial gegenüberliegenden
Seiten der Reibplatte auf, so daß die Reibplatte in der vorbestimmten
axialen Position gehalten werden kann.
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Nachfolgend
wird ein drittes Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung beschrieben. 10 zeigt einen Drehmomentwandler 101 eines
Ausführungsbeispiels
gemäß der Erfindung.
Die Mittellinie 0-0 bezeichnet die Rotationsachse des Drehmomentwandlers 101.
Der Drehmomentwandler 101 ist zwischen einem Motor eines
Fahrzeuges und einem Getriebe angeordnet und ist derart konfiguriert,
daß Motordrehmoment
zum Getriebe über
ein Fluid übertragen
wird. Genauer überträgt der Drehmomentwandler 101 das
Drehmoment von einer Kurbelwelle 105 des Motors, welcher
ein Beispiel für
ein Eingangsdrehelement ist, auf eine Hauptantriebswelle 103 des
Getriebes, welche ein Beispiel für
ein Ausgangsdrehelement ist.
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Der
Drehmomentwandler 101 umfaßt im wesentlichen eine vordere
Abdeckung 106, ein Laufrad 114, ein Turbinenrad 115,
ein Leitrad 120 und eine Leistungsunterbrechungskupplung 102.
Der vorderen Abdeckung 106 wird Drehmoment von der Kurbelwelle 105 des
Motors zugeführt.
Das Laufrad 114 ist an der Getriebeseite der vorderen Abdeckung 106 angeordnet.
Das Laufrad 114 bildet zusammen mit der vorderen Abdeckung 106 eine
Fluidkammer. Das Turbinenrad 115 ist in der Fluidkammer
angeordnet und befindet sich gegenüber dem Laufrad 114.
Das Turbinenrad 115 bildet zusammen mit dem Laufrad 114 eine
Fluidbetriebskammer. Das Leitrad 120 ist radial innerhalb
des Laufrads 114 und des Turbinenrads 115 angeordnet.
Das Leitrad 120 reguliert die Strömung vom Turbinenrad 115 zum
Laufrad 114. Die Leistungsunterbrechungskupplung 102 ist
axial zwischen der vorderen Abdeckung 106 und dem Turbinenrad 115 angeordnet
und kann selektiv Drehmoment vom Turbinenrad 105 zum Getriebe übertragen und
unterbrechen.
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Die
vordere Abdeckung ist ein kreisförmiges, plattenförmiges Element,
welches an der Motorseite angeordnet ist. Eine Nabe 107 ist
an den inneren Umfangsbereich der vorderen Abdeckung 106 angeschweißt. Die
Nabe 107 ist im wesentlichen aus einem Mittelbereich 111 und
einem zylindrischen Bereich 112 gebildet, welcher sich
vom äußeren Umfang
des Mittelbereichs 111 in Richtung des Getriebes erstreckt.
Der äußere Umfang
der vorderen Abdeckung 106 weist eine zylindrische äußere Umfangswand 110 auf,
welche sich axial in Richtung des Getriebes erstreckt.
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Das
Laufrad 114 ist im wesentlichen aus einem Laufradgehäuse 108,
Schaufeln 113 und einer Laufradnabe 109 gebildet.
Der äußere Umfang
des Laufradgehäuses 108 ist
fest am äußeren Umfang der äußeren Umfangswand 110 der
vorderen Abdeckung 106 befestigt. Die Schaufeln 113 sind
an der Fluidkammerseite des Laufradgehäuses 108 angeordnet.
Die Laufradnabe 109 ist fest am inneren Umfang des Laufradgehäuses 108 befestigt.
Die Laufradnabe 109 weist eine zylindrische Form auf, welche
sich axial in Richtung des Getriebes erstreckt.
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Das
Turbinenrad 115 ist innerhalb der Fluidkammer angeordnet
und befindet sich in der Position gegenüber dem Laufrad 114.
Das Turbinenrad 115 ist im wesentlichen aus einem Turbinenradgehäuse 116 und
einer Vielzahl von Turbinenradschaufeln 117 gebildet, welche
fest mit dem Turbinenradgehäuse 116 verbunden
sind. Das Turbinenrad 115 überträgt das Drehmoment auf die Leistungsunterbrechungskupplung 102,
welche später
beschrieben wird. Der innere Umfangsbereich des Turbinenradgehäuses 116 ist fest
mit der Turbinenradnabe 118 mittels einer Vielzahl von
Nieten 119 befestigt. Die Turbinenradnabe 118 ist
ein ringförmiges
Element und ist drehbar an der Hauptantriebswelle 103 mittels
einer Buchse abgestützt,
wie in 12 gezeigt.
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Das
Leitrad 120 ist radial innerhalb des Laufrads 114 und
des Turbinenrads 115 angeordnet und ist im wesentlichen
aus einem Träger 121 und
einer Vielzahl von Schaufeln 122 gebildet, welche auf dem Träger 121 angeordnet
sind. Das Leitrad 120 dient zur Regulierung des Arbeitsfluids,
welches vom Turbinenrad 115 zum Laufrad 114 strömt. Das
Leitrad 120 ist auf einer feststehenden Welle 104 über eine Freilaufkupplung 125 abgestützt. Die
feststehende Welle ist ein zylindrisches Element, welches radial
innerhalb der Laufradnabe 109 angeordnet ist und feststehend
mit der vorderen Abdeckung (nicht gezeigt) des Getriebes verbunden
ist. Das oben beschriebene Laufrad 114, das Turbinenrad 115 und
das Leitrad 116 bilden eine Fluidbetriebskammer 179 mit
einer Torusform, in welcher das Drehmoment durch die Verwendung
des Fluids übertragen
wird.
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Der
Träger 121 des
Leitrads 120 und die Freilaufkupplung 125 sind
axial zwischen der Laufradnabe 109 und der Turbinenradnabe 108 angeordnet
und gestützt
und halten Räume 123 und 124 aufrecht,
welche zwischen ihnen gebildet sind und als radiale Fluiddurchlässe dienen.
Der Raum 123 zwischen dem Leitrad 120 und der
Laufradnabe 109 befindet sich mit dem ersten Öldurchlaß 127 in
Verbindung, welcher zwischen der Laufradnabe 109 und der
feststehenden Welle 104 gebildet ist. Der Raum 124 zwischen
dem Leitrad 120 und der Turbinenradnabe 118 befindet
sich mit einem zweiten Öldurchlaß 128 in
Verbindung, welcher zwischen der feststehenden Welle 104 und
der Hauptantriebswelle 103 gebildet ist. Jeder der ersten
und zweiten Öldurchlässe 127 und 128 weist
einen ringförmigen
Bereich auf und erstreckt sich axial zum Ablassen des Arbeitsfluids
von der Fluidbetriebskammer 179 des Drehmomentwandlers 101.
Die ersten und zweiten Öldurchlässe 127 und 128 befinden
sich mit einem Hydraulikbetriebsmechanismus (nicht gezeigt) in Verbindung,
welcher eine Ölpumpe,
ein Steuerventil und verschiedene Öldurchlässe umfaßt.
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Die
Leistungsunterbrechungskupplung 102 ist eine Kupplung,
welche im Drehmomentübertragungsweg
zwischen dem Turbinenrad 115 oder dem Ausgangselement des
Drehmomentwandlers 101 und der Hauptantriebswelle 103 angeordnet
ist. Daher ist die Leistungsunterbrechungskupplung 102 in Reihe
mit dem Bereich zur Übertragung
des Drehmoments durch das Fluid im Drehmomentwandler 101 angeordnet.
Genauer ist die Leistungsunterbrechungskupplung 102 in
der Fluidkammer angeordnet und befindet sich axial zwischen dem
kreisförmigen, plattenförmigen Bereich
der vorderen Abdeckung 106 und dem Turbinenrad 115.
Die Leistungsunterbrechungskupplung 102 ist im wesentlichen
aus einem Paar von Antriebsplatten 134 und 135,
einem Kolben 136, einer angetriebenen Platte 133 und
einem Paar von Reibbelägen 141 und 142 gebildet.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
ist eine Eingangsplatte 132 an der Getriebeseite bezüglich des Kolbens 136 angeordnet
und benachbart der Motorseite des Turbinenrads 115. Die
Eingangsplatte 132 ist ein kreisförmiges oder ringförmiges Element
und weist einen inneren Umfangsbereich auf, welcher fest mit der
Turbinenradnabe 118 mittels Nieten 119 verbunden
ist. Die Eingangsplatte 132, die Turbinenradnabe 118 und
das Turbinenrad 115, welche die oben erläuterten
Konfigurationen aufweisen, können miteinander
rotieren und sind drehbar an der Hauptan triebswelle 103 über eine
Buchse abgestützt.
Die Eingangsplatte 132 weist an ihrem äußeren Umfang einen zylindrischen
Bereich 139 auf, welcher sich in Richtung des Motors erstreckt.
Der zylindrische Bereich. 139 weist eine innere Umfangsfläche 139a auf, welche
einen axial geraden Bereich aufweist und sich nahe dem Turbinenrad 115 befindet.
Zusätzlich
ist eine Vielzahl von Zähnen 145,
welche nahe dem Motor angeordnet sind, an der inneren Umfangsfläche des
zylindrischen Bereichs 139 gebildet. Die Zähne 145 sind
in Umfangsrichtung voneinander beabstandet und jeder erstreckt sich
in Axialrichtung.
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Die
Antriebsplatten 134 und 135 sind mit dem Turbinenrad 115 verbunden,
um das Drehmoment des Motors zu empfangen. Die erste Antriebsplatte 134 ist
an der Motorseite angeordnet, während die
zweite Platte 135 an der Getriebeseite angeordnet ist.
Die Antriebsplatten 134 und 135 sind radial innerhalb
des zylindrischen Bereichs 139 angeordnet. Die erste Antriebsplatte 134 weist
an ihrem äußeren Umfang
Zähne 143 auf,
welche mit den Zähnen 145 des
zylindrischen Bereichs 139 eingreifen. Dadurch wird die
erste Antriebsplatte 134 nicht drehbar aber axial bewegbar
bezüglich
der Eingangsplatte 132. Die erste Antriebsplatte 134 weist
an ihrem inneren Umfang eine Vielzahl von Vorsprüngen 144 auf, welche
sich axial in Richtung des Getriebes erstrecken. Die Vorsprünge 144 werden
jeweils in eine Vielzahl von Konkavitäten bzw. Austiefungen 146 eingeführt, welche
im Kolben 136 gebildet sind.
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Die
zweite Antriebsplatte 135 ist ein ringförmiges Plattenelement, welches
axial gegenüberliegend
der ersten Antriebsplatte 134 angeordnet ist, und befindet
sich bezüglich
der Platte 134 auf der Motorseite. Der innere Umfangsbereich
der zweiten Antriebsplatte 135 erstreckt sich in die Nähe des inneren
Umfangs der ersten Antriebsplatte 134. Die zweite Antriebsplatte 135 weist
Außenzähne 47 für einen
Eingriff mit den Zähnen 145 des
zylindrischen Bereichs 139 auf. Dadurch kann die zweite Antriebsplatte 135 zusammen
mit der Eingangsplatte 132 rotieren.
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Ein
Sprengring 137 befindet sich mit einem äußeren Umfang der zweiten Antriebsplatte 135 auf der
Motorseite in Kontakt. Der Sprengring 137 ist ein Element,
welches verhindert, daß die
zweite Antriebsplatte 135 sich axial in Richtung des Motors
bewegt und ist ebenfalls ein Element zum Abstützen einer durch den Kolben 136 aufgebrachten
Belastung. Der Sprengring 137 ist fest mit der inneren
Umfangsfläche
des Endbereichs des zylindrischen Bereichs 139 nahe dem
Motor verbunden. Genauer ist der radial äußere Bereich des Sprengrings 137 in
eine ringförmige
Aussparung 132, welche in den Zähnen 145 gebildet
ist. Der Sprengring 137 befindet sich nur mit dem äußeren Umfangsbereich
der zweiten Antriebsplatte 135 in Kontakt und weist einen
ringförmigen Bereich
auf, welcher die Druckfläche 149 des
Kolbens 136 aus Sicht in der Axialrichtung überlappt.
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Der
Kolben 136 ist zum Antrieb des Antriebsplattenpaars 134 und 135 vorgesehen.
Der Kolben 136 ist ein ringförmiges und kreisförmiges,
plattenartiges Element. Der Kolben 136 ist in der Position
der vorderen Abdeckungsseite 106 bezüglich des kreisförmigen,
plattenartigen Bereichs der Eingangsplatte 132 angeordnet
und benachbart zur Getriebeseite der ersten Antriebsplatte 134.
Der Kolben 136 weist eine äußere Umfangsfläche 136a auf,
welche durch eine innere Umfangsfläche 139a des zylindrischen Bereichs 139 der
Eingangsplatte 132 abgestützt wird. Der Kolben 136 weist
an seiner äußeren Umfangsfläche 136a eine
ringförmige
Aussparung auf, in welcher ein O-Ring 140 angeordnet ist.
Der O-Ring 140 angeordnet ist. Der O-Ring 140 befindet
sich mit der inneren Umfangsfläche 139a in
Kontakt, um deren axial gegenüberliegenden
Seiten abzudichten. Eine innere Umfangsfläche 136b des Kolbens 136 ist axial
und bewegbar an einer äußeren Umfangsfläche 156a eines
Flansches 156 einer angetriebenen Nabe 154 abgestützt, was
später
beschrieben wird. Die äußere Umfangsfläche 156a weist
eine ringförmige Aussparung
auf, in welcher ein O-Ring 138 angeordnet ist. Der O-Ring 138 befindet
sich mit der inneren Umfangsfläche 136b des
Kolbens 136 in Kontakt, um dessen axial gegenüberliegenden
Seiten abzudichten. Wie oben beschrieben, weist der Kolben 136 eine äußere Umfangsfläche 136a auf,
welche an der Eingangsplatte 132 in einer abdichtenden
Weise abgestützt
ist. Der Kolben 136 weist ebenfalls eine innere Umfangsfläche 136b auf,
welche in einer abdichtenden Weise an der angetriebenen Nabe 154 abgestützt ist,
so daß der
Kolben 136 axial gleiten kann.
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Die
Fläche
des äußeren Umfangsbereichs des
Kolbens 136, welche axial in Richtung des Motors gerichtet
ist, bildet eine Druckfläche 149.
Die Druckfläche 149 ist
flach und ringförmig
und ist verschoben oder steht in Richtung der ersten Antriebsplatte 134 der
Kupplung bezüglich
des radial inneren Bereichs des Kolbens 136 vor. Der Kolben 136 weist an
seiner Eingangsplattenseite 132 eine ringförmige und
flache Kontaktfläche 150 auf.
Die Kontaktfläche 150 ist
axial in Richtung des Getriebes bezüglich des äußeren Umfangsbereichs des Kolbens 136 verschoben.
Wie in 11 gezeigt, befindet sich dementsprechend
die Kontaktfläche 150 mit
der ringförmigen,
flachen Fläche 132 der
Eingangsplatte 132 in Kontakt, wenn der bewegte Kolben 136 sich
in der Position am nächsten
zur Eingangsplatte 132 befindet.
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Der
Kolben 136 weist an seiner Fläche auf der Motorseite eine
Vielzahl von Konkavitäten 146 auf.
Die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden
Enden jeder Konkavität 136 befinden
sich mit den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden des Vorsprungs 144 der
ersten Antriebsplatte 134 in Kontakt, so daß beide
Elemente miteinander rotieren. Somit tritt keine Relativrotation
zwischen der ersten Antriebsplatte 134 und dem Kolben 136 auf.
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Die
angetriebene Platte 133 ist ein kreisförmiges, plattenförmiges Element,
welches sich um die Mittelachse 0-0 in der durch die vordere Abdeckung 106 und
das Laufrad 114 gebildeten Fluidkammer rotieren kann. Der äußere Umfangsbereich
der angetriebenen Platte 133 befindet sich axial zwischen dem
Antriebsplattenpaar 134 und 135. Der innere Umfangsbereich
der angetriebenen Platte 133 erstreckt sich bezüglich des
inneren Umfangsbereichs des Kolbens 136 radial nach innen
und befindet sich in der axialen Position an der Motorseite des
Flansches 156 der angetriebenen Nabe 154 und radial außerhalb
des ringförmigen
Bereichs 112 der Nabe 107. Die angetriebene Platte 133 weist
an ihrem inneren Umfangsbereich Axialöffnungen 158 auf,
welche jeweils in Positionen entsprechend Stiften 157 angeordnet
sind. Jeder Stift 157 paßt in die entsprechende Öffnung 158 und
befindet sich mit ihr im Eingriff. Dadurch ist die angetriebene
Platte 133 drehbar aber axial nicht bewegbar durch die
angetriebene Nabe 154 abgestützt. Somit wird das Drehmoment der
angetriebenen Platte 133 auf die angetriebene Nabe 154 über die
Stifte 157 übertragen.
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Die
angetriebene Nabe 154 ist ein Element zur direkten Übertragung
des Drehmoments auf die Hauptantriebswelle 103. Die angetriebene
Nabe 154 ist an der Motorseite bezüglich der Turbinenradnabe 118 angeordnet.
Die angetriebene Nabe 154 ist aus einem zylindrischen Bereich 155 und
einem Flansch 156 gebildet, welcher sich radial vom axialen
Ende der Getriebeseite des zylindrischen Bereichs 155 nach
außen
erstreckt. Der zylindrische Bereich 155 ist zwischen der äußeren Umfangsfläche der
Hauptantriebswelle 103 und dem zylindrischen Bereich 112 des
mittleren Bereichs 111 angeordnet. Der zylindrische Bereich 155 weist
an seiner inneren Umfangsfläche
eine Keilverzahnung auf, welche sich mit einer Keilverzahnung 156 im
Eingriff befindet, welche an der äußeren Umfangsfläche des
Endbereichs der Hauptantriebswelle 103 gebildet ist. Dadurch
kann sich die angetriebene Nabe 154 zusammen mit der Hauptantriebswelle 103 drehen.
Somit wird das Drehmoment der angetriebenen Platte 133 auf
die Hauptantriebswelle 103 des Getriebes über die
angetriebene Nabe 154 übertragen.
Der Flansch 156 der angetriebenen Nabe 154 weist
eine äußere Umfangsfläche 156a auf,
welche gegenüber
der inneren Umfangsfläche 139a angeordnet
ist.
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Die
angetriebene Platte 133 weist an ihrem äußeren Umfangsbereich ein Paar
von Reibbelägen 141 und 142 auf,
welche an den Positionen angeordnet sind, die dem Antriebsplattenpaar 134 und 135 entsprechen,
und welche jeweils fest mit der axial gegenüberliegenden Seite der angetriebenen
Platte 133 verbunden sind. Das Reibbelagpaar 141 und 142 weist
ringförmige
Reibflächen 141a und 142a auf, welche
jeweils zwischen der angetriebenen Platte 133 und dem Antriebsplattenpaar 134 und 135 angeordnet
sind. Die paarweisen Reibbeläge 141 und 142 sind
kreisförmige,
plattenförmige
Elemente mit Öffnungen
in ihren Mitten und sind jeweils um die Mittelachse drehbar. Jede
der ringförmigen
Reibflächen 141a und 142a weist
eine Vielzahl von Aussparungen 190 auf, welche sich jeweils
durchgängig
vom inneren Umfang der Fläche 141a oder 142a zu
deren äußeren Umfang
erstrecken und weist einen gekrümmten
Bereich in einer radial mittleren Position auf. Wie in 13 gezeigt,
ist der gekrümmte
Bereich der Aussparung 190 in diesem Ausführungsbeispiel
derart gekrümmt
bzw. abgewinkelt, daß er
eine V-förmige
Form bildet, welche sich in der Rotationsrichtung R1 der Reibbeläge 141 und 142 öffnet und weist
radial äußere Aussparungen 190a und
radial innere Aussparungen 190b auf.
-
Der
Kolben 136 bildet einen hydraulischen Betriebsraum 174 (Hydraulikkammer)
zwischen dem kreisförmigen
Bereich der Eingangsplatte 132 und dem Kolben 136.
Die angetriebene Platte 154 (insbesondere der Flansch 156)
hält einen
vorbestimmten axialen Abstand bezüglich der Eingangsplatte 132 und
der Turbinenradnabe 118 aufrecht. Genauer wird ein erster
Raum 191 zwischen dem äußeren Umfangsbereich
des Flansches 156 und dem innersten Umfangsbereich der
Eingangsplatte 132 aufrechterhal ten und ein zweiter Raum 192 zwischen
dem inneren Umfangsbereich des Flansches 156 und der Turbinenradnabe 118 aufrechterhalten.
Die ersten und zweiten Räume 191 und 192 befinden
sich über
eine Vertiefung 161a einer Unterlegscheibe 161 miteinander
in Verbindung. Der hydraulische Betriebsraum 174 weist
einen radial inneren Bereich auf, welcher sich mit einem ersten
Durchlaß 170 in
der Hauptantriebswelle über
axiale Räume
(161, 191 und 192) zwischen der Turbinenradnabe 118 und
der angetriebenen Nabe 154 und einer Öffnung 172 in Verbindung
befindet. Der erste Durchlaß 170 ist
für eine Axialbewegung
des Kolbens 136 durch Änderungen des
Hydraulikdrucks im hydraulischen Betriebsraum 174 vorgesehen.
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Ein
in der Hauptantriebswelle 103 gebildeter zweiter Durchlaß 171 erstreckt
sich zum axialen Ende der Welle 103 und befindet sich mit
einem Raum 175 zwischen dem mittleren Bereich 111 der Nabe 107 und
der Welle 103 in Verbindung. Der Raum 175 befindet
sich mit einem axialen Raum 177 zwischen der vorderen Abdeckung 106 und
der Leistungsunterbrechungskupplung 102 in Verbindung. Der
axiale Raum 177 befindet sich mit einem Raum 180 zwischen
der Leistungsunterbrechungskupplung 102 und der äußeren Umfangswand 110 der
vorderen Abdeckung 106 in Verbindung. Der Raum 180 befindet
sich mit der Fluidbetriebskammer 179 über den radial äußeren Bereich
der Fluidbetriebskammer 179 in Verbindung, d.h. im Raum
zwischen dem Auslaß des
Laufrades 114 und dem Einlaß des Turbinenrades 115.
Gemäß dem obigen
Aufbau strömt
das von dem zweiten Durchlaß 171 zugeführte Arbeitsfluid
durch eine axiale Position an der Motorseite der Leistungsunterbrechungskupplung 102 und
strömt
in eine Fluidbetriebskammer 179 im Drehmomentwandler 101.
Das Fluid in der Fluidbetriebskammer 179 wird über die
vorher beschriebenen ersten und zweiten Öldurchlässe 127 und 128 abgelassen.
Auf diese Weise zirkuliert das Arbeitsfluid vollständig im Drehmomentwandler 101.
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Nachfolgend
wir die Betriebsweise beschrieben. Zum Lösen der Leistungsunterbrechungskupplung 102 läßt der Hydraulikbetriebsmechanismus (nicht
gezeigt) das Arbeitsfluid vom Hydraulikbetriebsraum 174 über den
ersten Durchlaß 170 ab.
Dadurch verringert sich der Hydraulikdruck im Hydraulikbetriebsraum 174 und
der Druck im axialen Raum 177 erhöht sich relativ dazu, so daß der Kolben 136 einen
Druck aufnimmt, welcher axial auf ihn in Richtung des Getriebes
wirkt. Bei diesem Vorgang strömt das
Arbeitsfluid, welches sich nahe der Reibbeläge 141 und 142 befindet,
in einer radial inneren Richtung R2 durch die radial äußeren Aussparungen 190a und strömt ebenfalls
in einer radial äußeren Richtung
R3 durch die radial inneren Aussparungen 190b. Diese Strömungen stoßen am Mittelbereich
der Aussparung 190 aufeinander, so daß das Fluid keine Strömung entlang
der Aussparungen 190 auf den Reibflächen 141a und 142a der
Reibbeläge 141 und 142 bildet.
Dementsprechend ist es möglich,
eine Verringerung des Hydraulikdrucks des Fluids zu verhindern,
welches sich zwischen den Antriebsplatten 134 und 135 und
den Reibbelägen 141 und 142 befindet, und
es ist möglich,
zu verhindern, daß der
Kolben 136 in Richtung der angetriebenen Platte 133 gezogen
wird. Als Ergebnis kann somit die Erzeugung eines Widerstandsdrehmoments
verhindert werden (vgl. 16).
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Bei
jeder der Aussparungen 190 auf den ringförmigen Reibflächen 141a und 142a der
Reibbeläge 141 und 142 kann
ein Winkel zwischen den radial äußeren und
inneren Aussparungen 190a und 190b einen Wert
annehmen, welcher größer als
der vorhergehende Wert und kleiner als 180° ist.
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Jede
Aussparung 193 auf der ringförmigen Reibfläche 141a und 142a an
den Reibbelägen 141 und 142 kann
zwei gekrümmte
bzw. abgewinkelte Bereiche aufweisen, wie in 14 gezeigt.
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Die
Erfindung kann nicht nur bei einer Leistungsunterbrechungskupplung
eines Drehmomentwandlers eingesetzt werden, sondern ebenfalls in
einer Überbrückungskupplung.
Weiterhin ist die Erfindung nicht auf einen Drehmomentwandler beschränkt, sondern
kann auch in anderen Kupplungen wie z.B. in einer im Öl laufenden
Mehrfachscheibenkupplung eines Getriebes verwendet werden.
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Da
bei dem Reibelement gemäß der vorliegenden
Erfindung die an der axialen Fläche
gebildete Aussparung im gekrümmten
bzw. abgewinkelten Bereich aufweist, kann das Fluid nicht schnell
entlang der Aussparung strömen.
Dementsprechend ist es möglich,
das eine Verringerung des Druckes im Fluid, welches nahe dem Reibelement
strömt,
verhindert wird.
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Desweiteren
stellt die vorliegende Erfindung eine Reibelementanordnung zusammen,
welche das oben beschriebene Reibelement aufweist. Zusätzlich kann
die vorliegende Erfindung eine Scheibenanordnung bereitstellen,
welche die oben beschriebene Reibelementanordnung aufweist. Vorzugsweise
wird die vorliegende Erfindung in einem Drehmomentwandler mit der
oben beschriebenen Scheibenanordnung verwendet.
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Zusammenfassend
betrifft die vorliegende Erfindung somit ein Reibelement, welches
ein Reibbelagpaar 46a und 46b aufweist, das derart
ausgelegt ist, um ein Widerstandsdrehmoment während des Betriebes in einer
mit Fluid gefüllten
Kammer zu verringern. Das Reibelement weist eine kreisförmige Reibplatte 43 mit
einer Öffnung
in ihrer Mitte auf und die Reibbeläge 46a und 46b sind
mit ihr verbunden. Das Reibelement kann ein Teil einer Überbrückungsvorrichtung 4 eines
Drehmomentwandlers 1 oder ein Teil einer Leistungsunterbrechungskupplung 102 eines
Drehmomentwandlers sein. Das Reibelement weist einen ersten Reibbelag 46a auf,
welcher aus einem ringförmigen
und flachen Hauptkörper
gebildet ist. Der Hauptkörper
weist eine fest mit der Reibplatte 43 verbundene erste
Fläche
und eine zweite Fläche auf
der gegenüberliegenden
Seite mit einer Vielzahl von Aussparungen 81 auf. Die Aussparungen 81 erstrecken
sich durchgehend vom inneren Umfang zum äußeren Umfang und weisen gekrümmte bzw. richtungsändernde
Bereiche 83 und 85 an einem mittleren Abschnitt
auf. Gemäß einem
anderen Ausführungsbeispiel
ist ein Reibelement mit Reibbelägen 141 und 142 mit
Mittelöffnungen
vorgesehen, welche drehbar in einer Fluidkammer um eine Mittelachse sind,
um ein Absinken des Fluiddrucks infolge der Rotation zu verhindern.
Die ringförmigen
Reibflächen der
Beläge 141 und 142 weisen
eine Vielzahl von Aussparungen 190 auf. Jede der Aussparungen 190 erstreckt
sich vom inneren Umfang zum äußeren Umfang
und weist einen gekrümmten
bzw, richtungsändernden
Bereich an einem mittleren Abschnitt auf. Der richtungsändernde
Bereich der Aussparungen 190 wird durch radial äußere und
innere Aussparungen gebildet und weist eine V-förmige Öffnung in Rotationsrichtung
der Reibbeläge
auf. Der richtungsändernde
Bereich verhindert eine schnelle Fluidströmung durch die Aussparung.
Dementsprechend kann eine Verringerung des Fluiddrucks verhindert werden.