DE19961531C2 - Triebwerksbedieneinrichtung für ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk - Google Patents
Triebwerksbedieneinrichtung für ein Segelflugzeug mit KlapptriebwerkInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Triebwerksbedieneinrichtung
für ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk, mit einem vom
Piloten des Segelflugzeugs von Hand betätigbaren, bewegli
chen Betätigungselement, das eine Segelstellung aufweist,
in der das Klapptriebwerk in das Segelflugzeug eingefahren
ist.
Ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk ist ein Segelflug
zeug mit einem im Flugzeugrumpf versenkbaren Motor
bzw. Triebwerk, das für einen Flugbetrieb unter motorisch
erzeugter Vortriebskraft aus dem Flugzeugrumpf geklappt
werden kann. Mit Hilfe des motorisch erzeugten Vortriebs
kann das Segelflugzeug ohne Hilfe einer Winde oder eines
Schleppflugzeuges starten und am Abend, wenn keine Ther
mik mehr vorhanden sein sollte, nach Hause oder zumindest
zum nächstgelegenen Flugplatz zurückkehren.
Zum Segelflug wird das Triebwerk nach dem Start wieder
in den Rumpf eingeklappt und die entsprechenden Öffnun
gen im Flugzeugrumpf werden durch Triebwerksabdeckun
gen, meist Klappen, verschlossen. Mit eingeklapptem Trieb
werk ist das Segelflugzeug äußerlich nicht von einem nor
malen Segelflugzeug zu unterscheiden. Die hochentwickelte
Aerodynamik des Segelflugzeugs wird durch keinen stillste
henden oder passiv mitdrehenden Propeller beeinträchtigt.
Die Bedienungsvorgänge, die bislang zum Ausklappen
und zur Inbetriebnahme bzw. zum Ausschalten und Einklap
pen des Klapptriebwerks vom Piloten des Segelflugzeugs
ausgeführt werden mußten, sind sehr komplex.
So müssen bei dem am weitesten entwickelten Segelflug
zeug mit Klapptriebwerk, der DG-800B, folgende Schritte
ausgeführt werden:
Zunächst muß der Pilot prüfen, ob der Brandhahn zu ist, und dann den Hauptschalter einschalten. Anschließend muß der Pilot den Triebwerkshauptschalter und dann den Zündschal ter betätigen. Nun muß der Pilot prüfen, ob der Primerschal ter auf Automatik steht, und die Zylinderkopftemperatur kontrollieren, um den Choke und das Gas entsprechend ein zustellen. Erst jetzt kann der Zünd- oder Startschalter betä tigt werden. Anschließend müssen Gas und Choke nachge stellt werden.
Zunächst muß der Pilot prüfen, ob der Brandhahn zu ist, und dann den Hauptschalter einschalten. Anschließend muß der Pilot den Triebwerkshauptschalter und dann den Zündschal ter betätigen. Nun muß der Pilot prüfen, ob der Primerschal ter auf Automatik steht, und die Zylinderkopftemperatur kontrollieren, um den Choke und das Gas entsprechend ein zustellen. Erst jetzt kann der Zünd- oder Startschalter betä tigt werden. Anschließend müssen Gas und Choke nachge stellt werden.
Zusätzlich zu diesem komplexen Startvorgang muß der
Klappmechanismus zum Aus- und Einfahren des Klapp
triebwerks und die Verriegelung des Triebwerk in der aus-
bzw. eingefahrenen Stellung über separate Betätigungsele
mente betätigt werden.
Dieser hochkomplexe Vorgang zum Ausklappen und
Starten des Triebwerks führt in Streß- und Gefahrsituationen
bei Fehlbedienung leicht zu Unfällen. In Wettkampfsituatio
nen passiert dies dann, wenn sich der Pilot bei einem Wer
tungssegelflug zu spät entscheidet, die Wertung durch Inbe
triebnahme des Triebwerks abzubrechen.
Die Flughöhe, bei der mit dem Ausfahren des Triebwerks
begonnen wird, ist dann so niedrig, daß das Triebwerk sofort
beim ersten Versuch anspringen muß, um eine Außenlan
dung zu vermeiden. Gerade in dieser Situation können dem
Piloten Fehler unterlaufen, die dann dazu führen, daß das
Triebwerk nicht mehr rechtzeitig angelassen werden kann.
Die Folge sind Außenlandungen mit ausgefahrenem Trieb
werk.
Angesichts dieser Nachteile im Stand der Technik liegt
der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Bedienvorgänge
beim Ausfahren und beim Starten eines Klapptriebwerks für
Segelflugzeuge zu vereinfachen und dadurch Gefahrensitua
tionen beim Segelflug zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß für die eingangs
genannte Triebwerksbedieneinrichtung dadurch gelöst, daß
das Betätigungselement eine Vortriebsstellung aufweist, in
die es von der Segelstellung entlang eines im wesentlichen
durchgängigen Betätigungswegs bewegbar ist, und in der
das Triebwerk ausgefahren und durch das Triebwerk Vor
trieb erzeugbar ist, wobei das Triebwerk durch die Bewe
gung des Betätigungshebels entlang des Betätigungsweges
von der Segelstellung in die Vortriebsstellung ausfahrbar
und einschaltbar ist.
Diese Lösung ist konstruktiv sehr einfach. Sie erleichtert
die Bedienung des Segelflugzeuges beim Ausklappen und
Starten des Klapptriebwerks erheblich. Die oben beschrie
benen Gefahrensituationen können weitestgehend vermie
den werden, da zum Ausfahren und zur Inbetriebnahme des
Klapptriebwerks nur der Betätigungshebel entlang eines im
wesentlichen durchgängigen Betätigungsweges von der Se
gelstellung in die Vortriebsstellung bewegt werden muß.
Somit ermöglicht es die erfindungsgemäße Lösung, nur
noch ein Betätigungselement zu verwenden. Der Pilot muß
nicht mehr eine Vielzahl von Schaltern und Hebeln bedie
nen, wie im Stand der Technik. Durch die durchgängige Be
wegung des Betätigungselements entlang des Betätigungs
weges von der Segelstellung in die Betriebsstellung wird die
Einhaltung der korrekten Reihenfolge zum Ausklappen und
Starten des Klapptriebwerks wesentlich vereinfacht. Die
richtige Reihenfolge der Betätigungsschritte hierzu ist auf
grund der durchgängigen Betätigung nur noch des einen Be
tätigungselements leichter einzuhalten als bei der herkömm
lichen Betätigung der Vielzahl von Schaltern und Hebeln.
Vorzugsweise verläuft der Betätigungsweg im wesentlichen
geradlinig.
In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist das Be
tätigungselement als Betätigungshebel und weist die Trieb
werksbedieneinrichtung ein Führungselement auf. Durch
das Führungselement ist die Bewegung des Betätigungsele
ments von der Segelstellung in die Vortriebsstellung geführt.
Die Ausgestaltung des Betätigungselements als Betäti
gungshebel ist ergonomisch sinnvoll. Diese Ausgestaltung
verringert nochmals die Gefahr von Fehlbedienungen, da
durch das Führungselement die Bewegung des Betätigungs
elements entlang des Betätigungsweges von der Segelstel
lung in die Vortriebsstellung genau geführt ist, so daß diese
Stellungen vom Betätigungselement exakt eingenommen
werden und fehlerhafte Stellungen nicht vorkommen kön
nen. In einer vorteilhaften Weiterbildung kann das Füh
rungselement eine Kulisse aufweisen. Eine Kulisse bildet
eine besonders genaue und leicht zu bedienende Führung,
bei der zudem die Betriebsstellung und der Verlauf des Be
tätigungsweges optisch sofort zu erkennen sind.
Um ein unbeabsichtigtes Ausfahren und Starten des
Klapptriebwerks zu vermeiden, ist in einer weiteren vorteil
haften Ausgestaltung der Erfindung eine Verriegelungsein
richtung am Betätigungselement vorgesehen, durch die das
Betätigungselement in der Segelstellung verriegelt werden
kann. Diese Verriegelungseinrichtung kann in einer vorteil
haften Weiterbildung einen von Hand betätigbaren Sperrhe
bel aufweisen. Um eine unbeabsichtigte Betätigung der Ver
riegelungseinrichtung zu vermeiden, kann der Sperrhebel
zumindest abschnittsweise bündig mit der Oberfläche des
Betätigungselements abschließen. Bei dieser Ausgestaltung
ragt der Sperrhebel nicht von der Verriegelungseinrichtung
vor, so daß bei versehentlicher Berührung das Betätigungs
element nicht freigegeben werden kann.
Vorteilhaft kann das Betätigungselement neben der Segel
stellung und der Vortriebsstellung weitere Betriebsstellun
gen aufweisen, die bestimmten Betriebszuständen zugeord
net sind.
Diese Betriebsstellungen können beispielsweise eine
Ausfahrbereitschaftsstellung, eine Leerlaufstellung, eine
Vollgasstellung und eine Zwischengasstellung umfassen. Je
nach Bedarf und Anforderungen an die Triebwerksbedien
einrichtung kann es von Vorteil sein, wenn das Betätigungs
element eine bestimmte Auswahl oder sämtliche dieser Be
triebsstellungen einnehmen kann. Als Vortriebsstellung
werden eine beliebige Zwischengasstellung, bei der das
Treibwerk mit einer bestimmten Teillast läuft, und die Voll
gasstellung, bei der das Triebwerk mit Vollast läuft, bezeich
net. In beiden Stellungen wird vom Triebwerk Vortrieb er
zeugt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann das Betäti
gungselement eine Ausfahrbereitschaftsstellung aufweisen,
in der das Klapptriebwerk ausgeklappt und bereit zum Star
ten ist.
Vorteilhaft ist die Ausfahrbereitschaftsstellung in Bewe
gungsrichtung des Betätigungshebels von der Segelstellung
in die Vortriebsstellung zwischen der Segelstellung und der
Vortriebsstellung angeordnet. Auf diese Weise nimmt bei
der Bewegung des Betätigungshebels von der Segelstellung
in die Vortriebsstellung der Betätigungshebel automatisch
die Ausfahrbereitschaftsstellung ein. Die richtige Reihen
folge der Bedienung des Klapptriebwerks wird so automa
tisch eingehalten und die Gefahr von Fehlbedienungen wird
weiter verringert. Die Ausfahrbereitschaftsstellung wird
durch die intuitiv richtige Betätigung des Betätigungsele
ments automatisch erreicht.
Beim Ausfahren wird der Propeller durch die Propeller
blattfeststelleinrichtung automatisch in einer Lage fixiert, in
der er aus einem Aufnahmeschacht im Flugzeugrumpf des
Segelflugzeugs ausgeklappt werden kann, ohne daß die Pro
pellerblätter mit dem Rumpf in Kontakt kommen. Bei einem
zweiblättrigen Propeller wird der Propeller vorzugsweise in
einer senkrechten Lage fixiert, in der die Propellerblätter im
eingefahrenen Zustand mit der Längsachse des Segelflug
zeuges fluchten. Die Fixierung des Propeller durch die Pro
pellerblattfeststelleinrichtung hat außerdem den Vorteil, daß
der Propeller beim Ausklappen, wo er dem Fahrtwind aus
gesetzt wird, nicht mitdrehen kann. Die Triebwerksabdec
kung sorgt für eine ungestörte Strömung des Segelflugzeugs
und deckt den Aufnahmeschacht des Klapptriebwerks ab.
Vor dem Ausklappen muß die Triebwerksabdeckung, die
meist in Form von Klappen vorgesehen ist, geöffnet werden.
Um bei ausgeklapptem Klapptriebwerk die Strömungsver
luste und damit den Energieverbrauch zu minimieren, ist die
Triebwerksabdeckung bei ausgefahrenem Klapptriebwerk
ebenfalls geschlossen. Durch die Bewegung des Betäti
gungshebels von der Segelstellung in die Ausfahrbereit
schaftsstellung wird die Triebwerksabdeckung geöffnet, das
Triebwerk ausgefahren, die Triebwerksabdeckung geschlos
sen und die Propellerblattfeststelleinrichtung gelöst. In die
ser Stellung ist das Triebwerk ausgeklappt und funktionsbe
reit.
Hierbei kann es von Vorteil sein, wenn die Triebwerksbe
dieneinrichtung mit einer Leistungselektronik des Trieb
werks verbunden und die Leistungselektronik in der Aus
fahrbereitschaftsstellung eingeschaltet ist. Durch die Lei
stungselektronik des Triebwerks wird das Triebwerk gesteu
ert.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann das
Betätigungselement eine Leerlaufstellung aufweisen, in der
die Leistungselektronik des Triebwerks eingeschaltet und
das Triebwerk gestartet ist. Weiter kann in der Leerlaufstel
lung eine Betriebszustandserfassungseinrichtung einge
schaltet sein, durch die der Betriebszustand des Triebwerks
und des Segelflugzeugs durch Erfassung verschiedener Be
triebsparameter wie Drehzahl des Motor, Temperatur des
Motors, Batteriespannungen und Stellung des Batterietem
peraturen erfaßt werden können.
In der Leerlaufstellung ist das Triebwerk bzw. der Motor,
meist ein Elektromotor, gestartet, es wird jedoch noch kein
Vortrieb erzeugt, der Propeller wird durch den Motor bzw.
das Triebwerk noch nicht angetrieben. Der Motor läuft im
Leerlauf.
Die richtige Reihenfolge der Betätigungsschritte ist durch
den Piloten leichter einzuhalten und die Bedeutung ist für
den Piloten intuitiv richtig, wenn die Leerlaufstellung in Be
tätigungsrichtung des Betätigungselements von der Segel
stellung in die Vortriebsstellung zwischen der Segelstellung
und der Vortriebsstellung, vorzugsweise zwischen der Aus
fahrbereitschaftsstellung und der Vortriebsstellung angeord
net ist. Hier stimmt die Reihenfolge der Betriebsstellungen
des Betätigungselements in Betätigungsrichtung mit der
funktionellen Aufeinanderfolge beim Ausklappen und Star
ten des Triebwerks überein. Die Gefahr von Fehlbedienun
gen wird vermieden und der Bedienungskomfort ist bei die
ser Ausgestaltung verbessert.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann das
Betätigungselement eine Vollgasstellung aufweisen, in der
die Leistungsabgabe des Triebwerks maximal ist und das
Triebwerk unter Vollast läuft. Die intuitiv richtige Dosie
rung der Leistungsabgabe des Triebwerks entsprechend den
Flugbedingungen und Fluganforderungen ist in einer weite
ren vorteilhaften Ausgestaltung gewährleistet, wenn das Be
tätigungselement eine zwischen der Leerlaufstellung und
der Vollgasstellung angeordnete Zwischengasstellung auf
weist, in der das Triebwerk unter einen der Zwischengasstel
lung entsprechenden Teillast läuft. Bei dieser Ausgestaltung
kann durch die durchgängige Bewegung des Betätigungs
elements entlang des Betätigungsweges von der Leerlauf
stellung zur Vollgassteuerung die Leistungsabgabe des
Triebwerks kontinuierlich eingestellt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann die
Triebwerksbedieneinrichtung eine mikroprozessorgesteu
erte Steuereinrichtung aufweisen, die mit dem Betätigungs
element verbunden ist, und durch die das Ausfahren des
Klapptriebwerks automatisch steuerbar ist. Durch die mi
kroprozessorgesteuerte Steuereinrichtung wird die Bedie
nung des Klapptriebwerks erheblich vereinfacht, da sämtli
che zum Ausfahren und Starten des Klapptriebwerks not
wendigen Maßnahmen je nach Stellung des Betätigungsele
ments automatisch von der Steuereinrichtung ausgeführt
werden können. Dazu kann die Stellung des Betätigungsele
ments entlang des Betätigungsweges von der Steuereinrich
tung in einer weiteren Ausgestaltung erfaßt werden.
Um ein versehentliches Betätigen der Triebwerksbedien
einrichtung ohne eingeschaltete Steuereinrichtung zu ver
meiden kann sich ein Einschaltbereich von einer Stellung
des Betätigungselements zwischen der Segelstellung und
der Ausfahrbereitschaftsstellung bis zur Vollgasstellung er
strecken, wobei die Steuereinrichtung bei einer Stellung des
Betätigungshebels im Einschaltbereich eingeschaltet ist. Bei
dieser Ausgestaltung muß sich der Pilot nicht mehr um das
getrennte Einschalten der mikroprozessorgesteuerten Steu
ereinrichtung kümmern, da dies automatisch bei der Bewe
gung des Betätigungselements aus der Segelstellung in die
Vortriebsstellung, also automatisch beim Betätigen der
Triebwerksbedieneinrichtung, geschieht.
Die Bedienung der Triebwerksbedieneinrichtung wird
nochmals dadurch vereinfacht, daß in das Betätigungsele
ment ein Zündschalter integriert ist. Durch diesen Anlasser
schalter/-taster kann das Triebwerk gestartet werden.
Zweckmäßig ist es dabei, wenn der Anlasserschalter/-taster
in der Leerlaufstellung, vorzugsweise ausschließlich in der
Leerlaufstellung, betätigbar ist. Somit wird ein Anlassen des
Motors bei eingeklapptem Klapptriebwerk oder bei Vollgas
vermieden. Alternativ kann auch vorgesehen sein, daß das
Betätigungselement aus der Leerlaufstellung in die Vortriebsstellung
nicht bewegbar ist, wenn der Anlasser nicht
vorher betätigt wurde bzw. der Motor nicht gestartet ist.
Durch weitere vorteilhafte Maßnahmen bei der Ausge
staltung der Triebwerksbedieneinrichtung soll die Stellung
des Betätigungselements vom Piloten blind erfaßbar sein,
d. h. er soll durch die Stellung des Betätigungselements füh
len können, in welchem Betriebszustand sich der Motor
bzw. des Klapptriebwerks befindet. Dies kann durch die fol
genden, voneinander unabhängigen Maßnahmen erreicht
werden.
So kann in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung das
Betätigungselement einen Betätigungsweg von der Segel
stellung in die Vortriebsstellung aufweisen, der zumindest
zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung und der Leer
laufstellung unstetig verläuft. Unter einem unstetigen Ver
lauf des Betätigungswegs ist ein abrupter Wechsel der Betä
tigungsrichtung ohne Unterbrechung der Durchgängigkeit
des Betätigungsweges zu verstehen. Dies kann beispiels
weise durch einen Knick des Betätigungswegs in eine belie
bige Raumrichtung realisiert werden. Bei dieser Ausgestal
tung wird durch die Unstetigkeit des Betätigungsweges dem
Piloten der Betriebszustand des Klapptriebwerks durch die
Bewegungsführung des Betätigungselements mitgeteilt. Zu
dem muß der Pilot aufgrund der Unstetigkeit zwischen der
Ausfahrbereitschaftsstellung und der Leerlaufstellung, in
der das Triebwerk ausgefahren wird und der Motor gestartet
werden muß, die Bewegungsrichtung des Betätigungshebels
vom eingefahrenen Zustand des Klapptriebwerks in den
ausgefahrenen Zustand bewußt ändern. Dies erhöht die Si
cherheit bei der Bedienung. Außerdem können entlang des
Betätigungsweges Anschläge vorgesehen sein, durch die
einzelne Betriebsstellungen es Betätigungshebels markiert
sein können.
Die Unstetigkeit des Betätigungsweges kann in einer vor
teilhaften Ausgestaltung beispielsweise dadurch erreicht
werden, daß das Betätigungselement eine im wesentlichen
in Bewegungsrichtung von der Segelstellung in die Vor
triebsstellung verlaufende Schwenkachse aufweist und im
wesentlichen quer zur Bewegungsrichtung schwenkbar an
geordnet ist. Die Unstetigkeit findet bei dieser Ausgestal
tung dadurch statt, daß der Betätigungshebel dann zwischen
Ausfahrbereitschaftsstellung und Leerlaufstellung gegen
über der Ausfahrbereitschaftsstellung und gegenüber der
Leerlaufstellung verschwenkt ist. Der Pilot erfaßt bei dieser
Ausgestaltung allein durch die Schwenkstellung des Betäti
gungshebels ohne Hinsehen den Betriebszustand des Klapp
triebwerks. Den selben Zweck erfüllen die Anschläge ent
lang des Betätigungsweges.
Zwischen Segelstellung und Ausfahrbereitschaftsstellung
kann der Betätigungsweg des Betätigungshebels im wesent
lichen stetig verlaufen, da hierbei das Klapptriebwerk in sei
ner im Flugzeugrumpf eingeklappten Stellung verbleibt und
keine besonderen Maßnahmen durch den Piloten zu treffen
sind.
Ebenso kann der Betätigungsweg des Betätigungshebels
zwischen und Leerlaufstellung und Vollgasstellung im we
sentlichen stetig verlaufen, da zwischen diesen beiden Stel
lungen im wesentlichen nur die Leistungsabgabe des Trieb
werks verändert wird, aber keine weiteren Änderungen im
Betriebszustand des Klapptriebwerks auftreten.
Um die automatische Steuerung beim Ausklappen und
Starten des Klapptriebwerks zu ermöglichen, kann die
Triebwerksbedieneinrichtung mit einer Erfassungseinrich
tung für die Stellung des Betätigungselements versehen
sein, durch die die Stellung des Betätigungselements erfaß
bar und in Signalform, vorzugsweise an die Steuereinrich
tung, ausgebbar ist. Die Erfassungseinrichtung kann ein Po
tentiometer oder Schaltelemente wie beispielsweise Mikro
schalter aufweisen.
Bei der umgekehrten Bewegung des Betätigungselements
zum Ausschalten und Einklappen des Klapptriebwerkes von
der Vortriebsstellung in die Segelstellung werden die oben
beschriebenen Vorgänge in umgekehrter Richtung ausge
führt. Auch diese Betätigung wird durch die erfindungsge
mäße Ausgestaltung der Triebwerksbedieneinrichtung er
leichtert. Zum Einfahren des Klapptriebwerks aus der Stel
lung, in der das Triebwerk Vortrieb erzeugt, muß, wie oben
bereits erwähnt, nur ein Betätigungselement entlang des im
wesentlichen durchgängigen Betätigungsweges bewegt
werden.
Im folgenden wird der Aufbau und die Funktionsweise
der erfindungsgemäßen Triebwerkbedieneinrichtung an
hand der Zeichnungen beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1A ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk in einer
Ansicht von vorne;
Fig. 1B das Segelflugzeug der Fig. 1A in einer Seitenan
sicht;
Fig. 2A ein Betätigungselement und ein Führungselement
eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Trieb
werkbedieneinrichtung in einer Draufsicht;
Fig. 2B das Betätigungselement und das Führungsele
ment der Fig. 2A in einer Seitenansicht;
Fig. 2C das Betätigungselement und das Führungsele
ment der Fig. 2A in einer Ansicht von vorne;
Fig. 3A Betriebsstellungen des Betätigungselements der
Fig. 2A bis 2C in einer Seitenansicht;
Fig. 3B die Betriebsstellungen der Fig. 3A in einer An
sicht von vorne;
Fig. 4 Betriebsstellungen einer Steuereinheit der erfin
dungsgemäßen Triebwerksbedienvorrichtung;
Fig. 5A ein weiteres Ausführungsbeispiel des Betäti
gungselements einer erfindungsgemäßen Triebwerksbedien
einrichtung in einer Ansicht von oben.
Die Fig. 1A und 1B zeigen ein Segelflugzeug 1 mit ei
nem Klapptriebwerk 2. Das Klapptriebwerk 2 weist einen
zweiblättrigen Propeller 3 auf, der auf einer Klappstütze 4
über dem Rumpf 5 des Segelflugzeugs gehalten ist.
Der Klapppropeller 2 kann, wenn er nicht benötigt wird,
in einem Aufnahmeschacht 6 im Rumpf des Segelflugzeu
ges 1 versenkt werden. Der Schacht 6 ist durch Klappen 7
ausgestaltete Triebwerksabdeckungen verschlossen, so daß
bei versenktem Klapppropeller 3 die Umströmung des Se
gelflugzeuges 1 nicht gestört wird und das Segelflugzeug 1
so seine optimalen Aerodynamikeigenschaften beibehält.
Die Blätter des zweiblättrigen Rotors 3 sind quer zur Rotor
ebene 8, in Richtung der Drehachse, verschwenkbar, so daß
sie leichter im Schacht 6 zu verstauen sind.
In der Fig. 1B ist die im Schacht versenkte Lage des
Klapppropellers 3 in gestrichelten Linien dargestellt. Zum
Verschwenken von der ausgefahrenen in die eingefahrene
bzw. von der eingefahrenen in die ausgefahrene Stellung ist
die Klappstütze 4 um ein Gelenk 9 in Richtung der Längs
achse des Flugzeuges verschwenkbar.
In der Nabe des Propellers 3 ist ein Motor untergebracht,
der den Propeller 3 dreht und so einen Vortrieb 11 erzeugt.
Der Motor kann als Elektromotor oder als Verbrennungsmo
tor ausgebildet sein.
Um das Klapptriebwerk 2 von der eingefahrenen Stellung
in die ausgefahrene Stellung zu bewegen, ist im Cockpit 12
eine vom Piloten des Segelflugzeugs 1 manuell zu betäti
gende Triebwerkbedieneinrichtung vorgesehen.
Die Bedieneinrichtung umfaßt das in der Fig. 2A in einer
Ansicht von oben dargestellte Betätigungselement 20 und
das Führungselement 21.
Bei dem in der Fig. 2A gezeigten Ausführungsbeispiel ist
das Betätigungselement 20 als Betätigungshebel ausgebil
det, der, geführt durch eine Kulisse 21, entlang eines Betäti
gungsweges 22 durchgängig von einer Segelstellung 23 in
eine Vortriebsstellung 24 bewegbar ist. Die Kulisse 21 ist
Teil eines Führungselements. In Fig. 2A ist die Vollgasstel
lung als Vortriebsstellung 24 gezeigt. Die Segelstellung 23
und die Vortriebsstellung 24 sind in dieser Figur schema
tisch durch strichpunktierte Linien dargestellt. Zwischen der
Segelstellung 23 und der Vortriebsstellung 24 ist eine Aus
fahrbereitschaftsstellung 25 und eine Leerlaufstellung 26
angeordnet, die bei der ebenfalls durch strichpunktierte Li
nien dargestellt sind.
Im Bereich der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 und der
Leerlaufstellung 26 weist die Kulisse 21 einen U-förmigen
Verlauf auf, der rechtwinkelig jeweils vom geradlinigen Be
tätigungsweg zwischen der Segelstellung 23 und der Aus
fahrbereitschaftsstellung 25 sowie vom Betätigungsweg
zwischen der Leerlaufstellung 26 und der Vortriebsstellung
24 abknickt, also unstetig verläuft. Dadurch bildet die Ku
lisse 21 bei der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 und der
Leerlaufstellung 26 jeweils Anschläge 25a und 26a aus.
Der Aufbau des Betätigungselements 20 und des Füh
rungselements 21 ist in der Fig. 2B gezeigt, in der das Betä
tigungselement 20 und das Führungselement 21 der Fig. 2A
in einer Seitenansicht dargestellt sind.
Der Betätigungshebel 20 ist auf einer Führungshülse 30
befestigt, die mittels eines in Fig. 2B nicht dargestellten Li
nearlagers auf einem Führungsrohr 31 in Betätigungsrich
tung 32 und in Umfangsrichtung des Führungsrohres 31 be
weglich ist. Das Führungsrohr 31 bildet zusammen mit der
Kulisse 21 das Führungselement, durch daß das Betäti
gungselement 20 geführt ist.
Der Betätigungshebel 20 ist in Umfangsrichtung des Füh
rungsrohres 31 durch einen eine Federkraft erzeugenden
Andruckbügel 33 so gedrückt, daß er stets an einer Seite der
Kulisse 21 anliegt. Die Wirkrichtung des Andrückbügels 33
ist derart, daß der Betätigungshebel 20 gegen die Federkraft
des Andrückbügels 33 in den U-förmigen Abschnitt der Ku
lisse 21 gedrückt werden muß. Der Pilot muß daher bei der
Bewegung des Betätigungshebels 20 von der Ausfahrbereit
schaftsstellung 25 in die Leerlaufstellung 26 bewußt die Be
wegungsrichtung des Betätigungselements 20 ändern und
bewußt die Federkraft des Andrückbügels 33 überwinden.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel der Fig. 2B
wirkt der Andrückbügel 33 auf ein Hebelblech 34. Da das
Hebelblech 34 entlang des Betätigungsweges 22 am An
drückbügel 33 entlang fährt, ist auf eine Materialpaarung zu
achten, die leicht zu schmieren ist und/oder gute Gleiteigen
schaften aufweist.
An der dem Hebel 20 abgewandten Seite ist ein Auge 35
an der Führungshülse 30 angebracht, das über ein Zwischen
gelenk 36 mit einem als Betätigungsstange ausgebildeten
Bewegungsübertragungselement 37 verbunden ist. Das Be
wegungsübertragungselement 37 überträgt die Bewegung
des Betätigungshebels 20 an eine Steuereinrichtung.
In der Fig. 2C ist das Betätigungselement 20 und das Füh
rungselement 21 in einer Ansicht von vorne gezeigt.
In dieser Darstellung in die ergonomische Ausgestaltung
des Betätigungshebels 20 zu erkennen, der bei der üblichen
Anordnung im Cockpit mit der linken Hand zu ergreifen ist,
so daß die rechte Hand am Steuerknüppel verbleiben kann.
In den Griff integriert ist ein Sperrhebel 38, der eine in der
Segelstellung 23 wirkende mechanische Sperre gegen ein
unbeabsichtigtes Verschieben des Betätigungshebels aus der
Segelstellung 23 bildet. Zum Lösen dieser mechanischen Si
cherung wird der Sperrhebel 38 in Richtung des Knaufes 39
bewegt. Dann ist das Betätigungselement 20 aus der Segel
stellung 23 freigegeben und kann entlang des Betätigungs
weges 22 von Hand bewegt werden.
Die Betätigungsrichtung des Sperrhebels 38 ist durch den
Pfeil 40 wiedergegeben. Um ein versehentliches Lösen der
Sperre zu vermeiden, ist die Sperrvorrichtung 38 gegen die
Pfeilrichtung 40 durch eine nicht gezeigte Feder vorge
spannt.
In Fig. 3A ist der Betätigungshebel 20 in der Segelstel
lung 23, der Ausfahrbereitschaftsstellung 25, der Leerlauf
stellung 26 und ein Vortriebsstellung 24 gezeigt.
Entsprechend der Stellung des Betätigungshebels 20 wird
die Betätigungsstange 37 mit der Führungshülse 30 bewegt.
In Fig. 3A ist die Linearführung 41, die die Führungshülse
30 auf dem Führungsrohr 31 in Betätigungsrichtung 22 be
weglich und quer zur Betätigungsrichtung 22 schwenkbar
hält, schematisch dargestellt.
Des weiteren ist in der Fig. 3A zu erkennen, daß in der
Segelstellung 23 der Sperrhebel 38 durch eine Öffnung in
der Führungshülse 30 und eine Öffnung im Führungsrohr 31
ragt. Auf diese Weise ist die Betätigungseinrichtung 20 in
der Segelstellung 23 gegen ein unbeabsichtigtes Verschie
ben gesichert. Bei den weiteren Betriebsstellungen 25, 26
und 24 ist der Sperrhebel nach oben angehoben und liegt mit
seinem unteren Ende am Führungsrohr 31 auf. Da das Füh
rungsrohr im Verlaufe des weiteren Betätigungsweges keine
Rastöffnungen aufweist, ist das Betätigungselement zwi
schen den restlichen Betriebsstellungen frei beweglich.
In alternativen Ausgestaltungen können andere Betriebs
stellungen als die Segelstellung 23 mit Rastöffnungen verse
hen sein, um eine Verriegelung des Betätigungshebels 20
auch in anderen Betriebsstellungen zu ermöglichen.
In Fig. 3B sind die verschiedenen Betriebsstellungen 23,
25, 26, 24 des Betätigungselementes 20 in einer Ansicht von
vorne gezeigt. Außerdem ist der Aufbau des Betätigungsele
ments 20 noch einmal im Detail dargestellt.
In der Fig. 3B ist gestrichelt die um das Führungsrohr 31
verschwenkte Stellung des Betätigungselements 20 zu er
kennen. Diese Stellung wird vom Betätigungselement 20
beim Schalten von der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 in
die Leerlaufstellung 26, also im U-förmig abknickenden
Abschnitt der Kulisse 21 eingenommen.
Das Auge 35, an dem die mit der Steuereinrichtung ver
bundene Betätigungsstange 37 befestigt ist, macht diese
Schwenkbewegung mit. Durch das Zwischengelenk 36 kann
die Betätigungsstange 37 diese Schwenkbewegung ausglei
chen.
In der Fig. 3B ist weiter gezeigt, daß der Knauf 39 aus
zwei Knaufhälften 39a und 39b zusammengesetzt ist, die
mittels einer Schraube 42 am Hebelblech 34 befestigt sind.
Außerdem ist der Fig. 3B gezeigt, daß der Sperrhebel 38 aus
einem abgewinkelten Stab gebildet ist, der durch das Hebel
blech 34 senkrecht zur Betätigungsrichtung 32 verschieblich
gehalten ist. In der Knaufhälfte 39b ist eine Federaufnahme
43 ausgebildet, in der eine nicht gezeigte Feder aufgenom
men ist. Diese Feder drückt den Sperrhebel 38 gegen das
Führungsrohr 31, so daß dieser in Rastöffnungen entlang
des Betätigungsweges 22 automatisch einrastet.
In der Fig. 4 ist die Steuereinrichtung 50 dargestellt. Die
Steuereinrichtung 50 umfaßt einen Mikroprozessor (nicht
gezeigt) und Meßelemente (nicht gezeigt), die die wesentli
chen Betriebsparameter des Motors und des Segelflugzeugs
sowie des Klapptriebwerks erfassen. Diese Parameter sind
beispielsweise die Motortemperatur, die Klappstellung des
Klapptriebwerks, die Stellung der Rotorblätter, die Motor
drehzahl und die Fluggeschwindigkeit.
Die Stellung des Betätigungselementes 20 wird an einen
Hebel 51 übertragen, der über ein Gelenk 52 mit der Bewe
gungsübertragungsvorrichtung 37 verbunden ist. Die Betäti
gungsstange 37 ist, wie aus der Fig. 2B und Fig. 3A hervorgeht,
mit der Führungshülse 30 des Betätigungselementes
20 verbunden. Der Hebel 51 ist drehbar an einem festen Ge
häuse der Steuereinrichtung 50 gehalten. An der Drehachse
53 des Hebels ist ein Potentiometer, ein Inkrementalwinkel
geber oder ein Absolutwinkelgeber befestigt, so daß die
Drehstellung des Hebels 51 durch die Steuereinrichtung 50
erfaßbar ist.
Zur Erfassung der Stellung des Betätigungshebels 20
kann anstelle der in der Fig. 4 gezeigten Ausführung mit
dem über die Betätigungsstange 37 betätigten Hebel 51 auch
eine Ausführung mit Mikroschaltern vorgesehen sein. Diese
Mikroschalter können entlang des Betätigungsweges 22 am
Führungselement 21 vorgesehen sein und durch das Betäti
gungselement 20 in den jeweiligen Betriebsstellungen betä
tigt werden.
Die Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des Be
tätigungselements 20, das mit einem Anlasser 60 bzw. einer
Zündeinrichtung 60 versehen ist. Durch diese Zündeinrich
tung kann der Motor des Klapptriebwerkes 2 gestartet wer
den. Die Zündeinrichtung ist nur in der Leerlaufstellung 26
betätigbar.
Im folgenden wird die Funktion der erfindungsgemäßen
Triebwerkbedieneinrichtung beschrieben.
Die Funktionen, die von der Steuereinrichtung 50 bei Er
reichen einer Betätigungshebelstellung ausgeführt werden,
sind von der Bewegungsrichtung des Betätigungshebels 20
abhängig.
Wird der Betätigungshebel 20 von der Segelstellung 23 in
die Vortriebsstellung 24 bewegt, bedeutet dies, daß das
Triebwerk 2 ausgefahren wird und dann mit Vollast betrie
ben wird. Diese Bewegungsrichtung 20 wird im folgenden
als "Inbetriebnahme des Triebwerks" bezeichnet. Hierzu
muß der Pilot den Betätigungshebel 20 von sich wegdrüc
ken.
Wird der Bedienhebel umgekehrt von der Vortriebsstel
lung 24 in die Segelstellung 23 bewegt, bedeutet dies, daß
das Triebwerk zunächst mit Vollast läuft und nach Durch
laufen der angesteuerten Funktionen im Rumpf eingefahren
ist. Diese Bewegungsrichtung wird im folgenden als "Ein
fahren des Triebwerks" bezeichnet. Hierzu muß der Pilot
das Betätigungselement 20 an sich heranziehen.
Im folgenden werden die Funktionen beschrieben, die bei
der Bewegung in Betätigungsrichtung von der Vollgasstel
lung 24 in die Segelstellung 23 in Abhängigkeit von der Be
tätigungsstellung des Betätigungshebels 20 ausgeführt wer
den. Davor ist noch zu bemerken, daß zwischen der Leer
laufstellung 26 in die mit dem Bezugszeichen 24 versehene
Endstellung eine beliebige Zwischenstellung einnehmbar
ist. In der Endvortriebsstellung, der Vollgasstellung, läuft
das Triebwerk Vollast. In einer Zwischenstellung zwischen
der in der Fig. 2A und der Fig. 3A dargestellten Vollgasstel
lung 24 und der Leerlaufstellung 26 läuft das Triebwerk un
ter Teillast. Diese Stellung wird als Zwischengasstellung be
zeichnet. Zusammengefaßt wird jede Stellung, in der das
Triebwerk Vortrieb erzeugt, also die Zwischengasstellungen
und die Vollgasstellung 24 als Vortriebsstellung bezeichnet.
Wird der Betätigungshebel 20 von der Vollgasstellung 24
in die Leerlaufstellung 26 bewegt, so wird die Leistungsab
gabe des Triebwerks gedrosselt, bis das Triebwerk im Leer
lauf betrieben wird. In der Leerlaufstellung 26 stößt der Be
tätigungshebel 20 an den Anschlag 26a.
Anschließend muß der Pilot den Betätigungshebel 20 ver
schwenken, um von der Leerlaufstellung 26 in die Ausfahr
bereitschaftsstellung 25 zu gelangen. Dabei muß er die von
dem Andrückbügel 33 erzeugte Federkraft überwinden.
Während des Betätigungsweges zwischen der Leerlaufstel
lung 26 und der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 wird der
Antriebsmotor ausgeschaltet, so daß keine Leistungsabgabe
mehr stattfindet. Außerdem wird eine Lüftereinrichtung ge
schaltet, wenn die Batterien nicht eine vorgegebene Grenz
temperatur überschritten haben. In der Ausfahrbereitschafts
stellung 25 bleibt bei der Bewegungsrichtung von der Voll
gasstellung 24 in die Segelstellung 23 das Triebwerk zu
nächst ausgefahren. Bei einer weiteren Bewegung des Betä
tigungshebels 20 von der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 in
die Segelstellung 23 wird die Drehbewegung der Propeller
blätter abgebremst, bis sie zum Stillstand kommen. Mittels
einer elektronischen Steuereinheit werden die Propellerblät
ter 3 in eine senkrechte Einfahrposition gedreht, in der sie
im wesentlichen parallel zur Klappstütze 4 verlaufen. Dann
werden die Propellerblätter mittels einer Propellerfeststell
einrichtung in der senkrechten Einfahrposition fixiert. Diese
Fixierung kann auf mechanische oder elektrische Weise rea
lisiert werden.
Anschließend wird durch die Steuereinrichtung die Trieb
werksabdeckung 7 geöffnet, das Triebwerk 2 eingefahren
und dann die Triebwerksabdeckung 7 wieder geschlossen.
Wahlweise kann nun auch die Fixierung der Propellerblätter
abgeschaltet werden. Die Leistungselektronik des Elektro
motors wird ausgeschaltet. Die Überwachung des Betriebs
zustandes des Klapptriebwerks 2 wird beendet. In der Segel
stellung rastet der Sperrhebel 38 automatisch ein und verrie
gelt den Betätigungshebel 20.
In einem Bereich 70 entlang des Betätigungsweges 22 ist
die Steuereinheit 50 automatisch eingeschaltet. Zum Ein
schalten der Steuereinheit muß der Betätigungshebel 20 aus
der Segelstellung 23 nur über eine Position 71 gefahren wer
den.
Im folgenden werden die Funktionen beschrieben, die bei
Bewegung des Betätigungshebels 20 von der Segelstellung
23 in die Vollgasstellung 24 in Abhängigkeit von der Stel
lung des Betätigungshebels entlang des Betätigungsweges
22 von der Steuereinheit 50 ausgeführt werden.
In der Ausgangsstellung 23 ist das Triebwerk eingefahren
und der Betätigungshebel 20 mechanisch mittels des Sperr
hebels 38 verriegelt. Zur Betätigung des Betätigungshebels
20 muß der Sperrhebel 38 durch Verschieben in Richtung
des Pfeiles 40 entriegelt werden.
Bei der Bewegung von der Segelstellung 23 in die Aus
fahrbereitschaftsstellung 25 wird die Position 71 zwischen
diesen beiden Betriebsstellungen überfahren, so daß die
Steuereinheit 50 eingeschaltet wird. Dabei wird die Lei
stungselektronik des Motors eingeschaltet und der Rotor 3
in senkrechter Position fixiert, falls es nicht im eingefahre
nen Zustand ständig fixiert ist. Die Fixierung ist nötig, damit
sich der Rotor 3 beim Eintauchen in die Umströmung des
Segelflugzeuges nicht drehen kann und damit den Propeller
oder das Segelflugzeug beschädigt. In der Ausfahrbereit
schaftsstellung 25 stößt der Betätigungshebel 20 an den An
schlag 25a.
Weiter wird bei der Bewegung von der Segelstellung 23
in die Ausfahrbereitschaftsstellung die Triebwerksabdec
kung 7 geöffnet, das Triebwerk ausgefahren, die Trieb
werksabdeckung 7 wieder verschlossen und die Propeller
blattfixierung gelöst. In der Ausfahrbereitschaftsstellung ist
das Triebwerk 2 ausgefahren und der Motor funktionsbereit.
Um den Betätigungshebel 20 von der Ausfahrbereit
schaftsstellung 25 in die Leerlaufstellung 26 zu bewegen,
muß der Betätigungshebel 20 gegen die Federkraft des An
drückbügels 33 verschwenkt werden. Dies sichert den Betä
tigungshebel 20 gegen eine unbeabsichtigte Betätigung. Au
ßerdem erkennt der Pilot anhand der Anschläge 25a und 26a
an der Kulisse 21 und der Verschwenkbarkeit des Betäti
gungshebels 20 blind, in welcher Betätigungsstellung sich
der Betätigungshebel 20 befindet.
Auf dem Betätigungsweg 22 zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung
25 und der Leerlaufstellung 26 erhält die
Leistungselektronik des Motors von der Steuereinrichtung
50 ein Freigabesignal zum Triebwerklauf. In der Leerlauf
stellung 26 befindet sich das Triebwerk 2 im Leerlauf.
Gleichzeitig wird die Lüftereinrichtung zur Lüftung der Bat
terien in Betrieb genommen, falls ein Elektromotor verwen
det wird. Die Steuereinrichtung 50 wird eingeschaltet und
beginnt den Betriebszustand des Segelflugzeuges zu über
wachen.
Wird der Betätigungshebel 20 von der Leerlaufstellung
26 in Richtung der Vollgasstellung 24 in eine Zwischengass
tellung bewegt, so wird durch den Propeller 3 Vortrieb er
zeugt.
Die Steuereinrichtung 50 erfaßt die Stellungen des Betäti
gungshebels 20 sowie die Signale von Meßelementen zur
Überwachung des Betriebszustandes des Segelflugzeuges
und steuert mit diesen Eingangsgrößen die oben genannten
Funktionen. Um sicherzustellen, daß auch nach einem kurz
fristigen Ausfall der Elektronik die Steuereinheit 50 noch
den Betriebszustand des Triebwerks feststellt, kann die
Steuereinrichtung unabhängig von der Vorgeschichte den
derzeitigen Betriebszustand anhand der von den Meßele
menten zugeführten Signale bestimmen.
Die Bewegung des Betätigungshebels ist durch Verriege
lungen und Anschläge so gestaltet, daß der Bedienhebel
nicht unbeabsichtigt betätigt werden kann und daß sicher
heitsrelevante Betätigungshebelstellungen, wie das Anlau
fen des Motors, nicht ohne bewußtes Umfahren der An
schläge durch den Bediener erreicht werden können. Die
zwangsläufige Bedienungsreihenfolge bei der Bewegung
des Betätigungshebels 20 entlang des Betätigungsweges 22
verhindert eine falsche Reihenfolge bei der Bedienung der
Einzelfunktionen.
Claims (30)
1. Triebwerksbedieneinrichtung für ein Segelflugzeug
mit Klapptriebwerk, mit einem vom Piloten des Segel
flugzeuges von Hand betätigbaren, beweglichen Betäti
gungselement, das eine Segelstellung aufweist, in der
das Klapptriebwerk in das Segelflugzeug eingefahren
ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsele
ment (20) eine Vortriebsstellung (24) aufweist, in die es
von der Segelstellung (23) entlang eines im wesentli
chen durchgängigen Betätigungsweges (22) bewegbar
ist und in der das Triebwerk (2) ausgefahren und durch
das Triebwerk (2) Vortrieb (11) erzeugbar ist, wobei
das Triebwerk (2) durch die Bewegung des Betäti
gungshebels (20) entlang des Betätigungsweges (22)
von der Segelstellung (23) in die Vortriebsstellung (24)
ausfahrbar und einschaltbar ist.
2. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement
(20) als Betätigungshebel (20) ausgebildet ist und daß
die Triebwerkbedieneinrichtung ein Führungselement
(21, 31) aufweist, durch das die Bewegung des Betäti
gungselements (21) entlang des Betätigungsweges (22)
geführt ist.
3. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 2, da
durch gekennzeichnet, daß das Führungselement (21,
31) eine Kulisse (21) aufweist.
4. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben
genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der Betätigungsweg (22) im wesentlichen geradlinig,
vorzugsweise in Flugrichtung des Segelflugzeuges (1),
verläuft.
5. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben
genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das Betätigungselement (20) eine Ausfahrbereit
schaftsstellung (25) aufweist, in der das Triebwerk (2)
ausgefahren und betriebsbereit ist.
6. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 5, da
durch gekennzeichnet, daß die Ausfahrbereitschafts
stellung (25) in Betätigungsrichtung (22, 32) des Betä
tigungselements (20) zwischen der Segelstellung (23)
und der Vortriebsstellung (24) angeordnet ist.
7. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 5 oder
6, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebwerksbedien
einrichtung mit einer Leistungselektronik des Trieb
werks verbunden und die Leistungselektronik in der
Ausfahrbereitschaftsstellung eingeschaltet ist.
8. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben
genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das Betätigungselement (20) eine Leerlaufstellung (26)
aufweist, in der die Leistungselektronik des ausgefah
renen Triebwerks (2) eingeschaltet und das Triebwerk
gestartet ist.
9. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 8, da
durch gekennzeichnet, daß in der Leerlaufstellung (26)
eine Lüftereinrichtung zur Kühlung von Batterien des
Segelflugzeuges (1) eingeschaltet ist.
10. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 8
oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leerlauf
stellung (26) eine Meßeinrichtung zur Erfassung des
Betriebszustandes des Triebwerks (2) eingeschaltet ist.
11. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der An
sprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
Leerlaufstellung (26) in Bewegungsrichtung (22, 32)
des Betätigungselements (20) zwischen der Segelstel
lung (23) und der Vortriebsstellung (24), vorzugsweise
zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung (25) und der
Vortriebsstellung (24), angeordnet ist.
12. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben
genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das Betätigungselement (20) eine Vollgasstellung (24)
aufweist, in der die Leistungsabgabe des Triebwerks
maximal ist.
13. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement
(20) eine zwischen der Leerlaufstellung (23) und der
Vollgasstellung (24) angeordnete Zwischengasstellung
aufweist, in der durch das Triebwerk (2) eine der Zwi
schengasstellung entsprechende Teilleistung einstell
bar ist.
14. Triebwerksbedieneinrichtung, nach einem der
oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Triebwerksbedieneinrichtung eine mikropro
zessorgesteuerte Steuereinrichtung (50) aufweist, die
mit dem Betätigungselement (20) verbunden ist, und
durch die das Ausfahren des Klapptriebwerks (2) bei
Betätigung des Betätigungselements (20) in Abhängig
keit von der Betriebsstellung (23, 24, 25, 26) des Betä
tigungselements (20) automatisch steuerbar ist.
15. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Einschaltbereich
(70) der Steuereinrichtung (50) entlang des Betäti
gungsweges (22) des Betätigungshebels (20) von einer
Stellung (71) zwischen der Segelstellung (23) und der
Ausfahrbereitschaftsstellung (25) bis zur Vollgasstel
lung (24) erstreckt, wobei die Steuereinrichtung (50)
bei einer Stellung des Betätigungshebels (20) im Ein
schaltbereich (70) eingeschaltet ist.
16. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben
genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in
das Betätigungselement (20) ein Zündschalter (60) in
tegriert ist, der vorzugsweise in der Leerlaufstellung
(26) betätigbar ist.
17. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben
genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das Betätigungselement (20) eine im wesentlichen in
Bewegungsrichtung (32) des Betätigungselements (20)
verlaufende Schwenkachse (32) aufweist und daß das
Betätigungselement (20) zumindest abschnittsweise
entlang des Betätigungsweges (22) im wesentlichen
quer zur Bewegungsrichtung (22, 32) schwenkbar an
geordnet ist.
18. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben
genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das Betätigungselement (20) einen Betätigungsweg
(22) von der Segelstellung (23) in die Vortriebsstellung
(24) aufweist, der zumindest abschnittsweise, vorzugs
weise zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung (25)
und der Leerlaufstellung (26), unstetig verläuft.
19. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 17
oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungs
hebel (20) zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung
(25) und der Leerlaufstellung (26) gegenüber der Aus
fahrbereitschaftsstellung (25) und gegenüber der Leer
laufstellung (26) verschwenkt ist.
20. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben
genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der Betätigungsweg (22) zwischen der Segelstellung
(23) und der Ausfahrbereitschaftsstellung (25) im we
sentlichen stetig verläuft.
21. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben
genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der Betätigungsweg zwischen der Leerlaufstellung
(26) und der Vortriebsstellung (24) im wesentlichen
stetig verläuft.
22. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben
genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Triebwerksbedieneinrichtung eine Stellungserfas
sungseinrichtung (30, 37, 51, 53) aufweist, mittels der
die Stellung des Betätigungselements durch die Steuer
einrichtung (50) erfaßbar ist.
23. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 22,
dadurch gekennzeichnet, daß die Stellungserfassungs
einrichtung ein über eine Bewegungsübertragungsein
richtung (37) mit dem Betätigungshebel verbundenes
Potentiometer aufweist.
24. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 22
oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellungser
fassungseinrichtung Schaltelemente, vorzugsweise Mi
kroschalter, aufweist.
25. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben
genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das Führungselement (21, 31) entlang des Betätigungs
weges (22) zumindest einen Anschlag (25a, 26a), vor
zugsweise in der Ausfahrbereitschaftsstellung (25)
und/oder der Leerlaufstellung (26), aufweist.
26. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben
genannten Anspruche, dadurch gekennzeichnet, daß
das Betätigungselement (20) eine Verriegelungsein
richtung (38) aufweist, durch die das Betätigungsele
ment (20) in der Segelstellung (23) verriegelbar ist.
27. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben
genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das Betätigungselement (20) auf einer Führungshülse
angeordnet ist, die beweglich auf einem sich in Betäti
gungsrichtung (32) erstreckenden Führungsrohr (31)
gelagert ist.
28. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 26
oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriege
lungseinrichtung (38) einen von Hand betätigbaren
Sperrhebel (38) aufweist.
29. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben
genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verriegelungseinrichtung (38) bei verriegeltem Be
tätigungselement (20) mit dem Führungselement (21,
31) zusammenwirkt.
30. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben
genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der Sperrhebel (38) zumindest abschnittsweise bündig
mit einer Oberfläche des Betätigungselements (20) ab
schließt.
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DE19961531A1 (de) | 2001-06-28 |
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