DE19961531C2 - Triebwerksbedieneinrichtung für ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Triebwerksbedieneinrichtung für ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk, mit einem vom Piloten des Segelflugzeugs von Hand betätigbaren, bewegli­ chen Betätigungselement, das eine Segelstellung aufweist, in der das Klapptriebwerk in das Segelflugzeug eingefahren ist.

Ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk ist ein Segelflug­ zeug mit einem im Flugzeugrumpf versenkbaren Motor bzw. Triebwerk, das für einen Flugbetrieb unter motorisch erzeugter Vortriebskraft aus dem Flugzeugrumpf geklappt werden kann. Mit Hilfe des motorisch erzeugten Vortriebs kann das Segelflugzeug ohne Hilfe einer Winde oder eines Schleppflugzeuges starten und am Abend, wenn keine Ther­ mik mehr vorhanden sein sollte, nach Hause oder zumindest zum nächstgelegenen Flugplatz zurückkehren.

Zum Segelflug wird das Triebwerk nach dem Start wieder in den Rumpf eingeklappt und die entsprechenden Öffnun­ gen im Flugzeugrumpf werden durch Triebwerksabdeckun­ gen, meist Klappen, verschlossen. Mit eingeklapptem Trieb­ werk ist das Segelflugzeug äußerlich nicht von einem nor­ malen Segelflugzeug zu unterscheiden. Die hochentwickelte Aerodynamik des Segelflugzeugs wird durch keinen stillste­ henden oder passiv mitdrehenden Propeller beeinträchtigt.

Die Bedienungsvorgänge, die bislang zum Ausklappen und zur Inbetriebnahme bzw. zum Ausschalten und Einklap­ pen des Klapptriebwerks vom Piloten des Segelflugzeugs ausgeführt werden mußten, sind sehr komplex.

So müssen bei dem am weitesten entwickelten Segelflug­ zeug mit Klapptriebwerk, der DG-800B, folgende Schritte ausgeführt werden:
Zunächst muß der Pilot prüfen, ob der Brandhahn zu ist, und dann den Hauptschalter einschalten. Anschließend muß der Pilot den Triebwerkshauptschalter und dann den Zündschal­ ter betätigen. Nun muß der Pilot prüfen, ob der Primerschal­ ter auf Automatik steht, und die Zylinderkopftemperatur kontrollieren, um den Choke und das Gas entsprechend ein­ zustellen. Erst jetzt kann der Zünd- oder Startschalter betä­ tigt werden. Anschließend müssen Gas und Choke nachge­ stellt werden.

Zusätzlich zu diesem komplexen Startvorgang muß der Klappmechanismus zum Aus- und Einfahren des Klapp­ triebwerks und die Verriegelung des Triebwerk in der aus- bzw. eingefahrenen Stellung über separate Betätigungsele­ mente betätigt werden.

Dieser hochkomplexe Vorgang zum Ausklappen und Starten des Triebwerks führt in Streß- und Gefahrsituationen bei Fehlbedienung leicht zu Unfällen. In Wettkampfsituatio­ nen passiert dies dann, wenn sich der Pilot bei einem Wer­ tungssegelflug zu spät entscheidet, die Wertung durch Inbe­ triebnahme des Triebwerks abzubrechen.

Die Flughöhe, bei der mit dem Ausfahren des Triebwerks begonnen wird, ist dann so niedrig, daß das Triebwerk sofort beim ersten Versuch anspringen muß, um eine Außenlan­ dung zu vermeiden. Gerade in dieser Situation können dem Piloten Fehler unterlaufen, die dann dazu führen, daß das Triebwerk nicht mehr rechtzeitig angelassen werden kann. Die Folge sind Außenlandungen mit ausgefahrenem Trieb­ werk.

Angesichts dieser Nachteile im Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Bedienvorgänge beim Ausfahren und beim Starten eines Klapptriebwerks für Segelflugzeuge zu vereinfachen und dadurch Gefahrensitua­ tionen beim Segelflug zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß für die eingangs genannte Triebwerksbedieneinrichtung dadurch gelöst, daß das Betätigungselement eine Vortriebsstellung aufweist, in die es von der Segelstellung entlang eines im wesentlichen durchgängigen Betätigungswegs bewegbar ist, und in der das Triebwerk ausgefahren und durch das Triebwerk Vor­ trieb erzeugbar ist, wobei das Triebwerk durch die Bewe­ gung des Betätigungshebels entlang des Betätigungsweges von der Segelstellung in die Vortriebsstellung ausfahrbar und einschaltbar ist.

Diese Lösung ist konstruktiv sehr einfach. Sie erleichtert die Bedienung des Segelflugzeuges beim Ausklappen und Starten des Klapptriebwerks erheblich. Die oben beschrie­ benen Gefahrensituationen können weitestgehend vermie­ den werden, da zum Ausfahren und zur Inbetriebnahme des Klapptriebwerks nur der Betätigungshebel entlang eines im wesentlichen durchgängigen Betätigungsweges von der Se­ gelstellung in die Vortriebsstellung bewegt werden muß.

Somit ermöglicht es die erfindungsgemäße Lösung, nur noch ein Betätigungselement zu verwenden. Der Pilot muß nicht mehr eine Vielzahl von Schaltern und Hebeln bedie­ nen, wie im Stand der Technik. Durch die durchgängige Be­ wegung des Betätigungselements entlang des Betätigungs­ weges von der Segelstellung in die Betriebsstellung wird die Einhaltung der korrekten Reihenfolge zum Ausklappen und Starten des Klapptriebwerks wesentlich vereinfacht. Die richtige Reihenfolge der Betätigungsschritte hierzu ist auf­ grund der durchgängigen Betätigung nur noch des einen Be­ tätigungselements leichter einzuhalten als bei der herkömm­ lichen Betätigung der Vielzahl von Schaltern und Hebeln. Vorzugsweise verläuft der Betätigungsweg im wesentlichen geradlinig.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist das Be­ tätigungselement als Betätigungshebel und weist die Trieb­ werksbedieneinrichtung ein Führungselement auf. Durch das Führungselement ist die Bewegung des Betätigungsele­ ments von der Segelstellung in die Vortriebsstellung geführt. Die Ausgestaltung des Betätigungselements als Betäti­ gungshebel ist ergonomisch sinnvoll. Diese Ausgestaltung verringert nochmals die Gefahr von Fehlbedienungen, da durch das Führungselement die Bewegung des Betätigungs­ elements entlang des Betätigungsweges von der Segelstel­ lung in die Vortriebsstellung genau geführt ist, so daß diese Stellungen vom Betätigungselement exakt eingenommen werden und fehlerhafte Stellungen nicht vorkommen kön­ nen. In einer vorteilhaften Weiterbildung kann das Füh­ rungselement eine Kulisse aufweisen. Eine Kulisse bildet eine besonders genaue und leicht zu bedienende Führung, bei der zudem die Betriebsstellung und der Verlauf des Be­ tätigungsweges optisch sofort zu erkennen sind.

Um ein unbeabsichtigtes Ausfahren und Starten des Klapptriebwerks zu vermeiden, ist in einer weiteren vorteil­ haften Ausgestaltung der Erfindung eine Verriegelungsein­ richtung am Betätigungselement vorgesehen, durch die das Betätigungselement in der Segelstellung verriegelt werden kann. Diese Verriegelungseinrichtung kann in einer vorteil­ haften Weiterbildung einen von Hand betätigbaren Sperrhe­ bel aufweisen. Um eine unbeabsichtigte Betätigung der Ver­ riegelungseinrichtung zu vermeiden, kann der Sperrhebel zumindest abschnittsweise bündig mit der Oberfläche des Betätigungselements abschließen. Bei dieser Ausgestaltung ragt der Sperrhebel nicht von der Verriegelungseinrichtung vor, so daß bei versehentlicher Berührung das Betätigungs­ element nicht freigegeben werden kann.

Vorteilhaft kann das Betätigungselement neben der Segel­ stellung und der Vortriebsstellung weitere Betriebsstellun­ gen aufweisen, die bestimmten Betriebszuständen zugeord­ net sind.

Diese Betriebsstellungen können beispielsweise eine Ausfahrbereitschaftsstellung, eine Leerlaufstellung, eine Vollgasstellung und eine Zwischengasstellung umfassen. Je nach Bedarf und Anforderungen an die Triebwerksbedien­ einrichtung kann es von Vorteil sein, wenn das Betätigungs­ element eine bestimmte Auswahl oder sämtliche dieser Be­ triebsstellungen einnehmen kann. Als Vortriebsstellung werden eine beliebige Zwischengasstellung, bei der das Treibwerk mit einer bestimmten Teillast läuft, und die Voll­ gasstellung, bei der das Triebwerk mit Vollast läuft, bezeich­ net. In beiden Stellungen wird vom Triebwerk Vortrieb er­ zeugt.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann das Betäti­ gungselement eine Ausfahrbereitschaftsstellung aufweisen, in der das Klapptriebwerk ausgeklappt und bereit zum Star­ ten ist.

Vorteilhaft ist die Ausfahrbereitschaftsstellung in Bewe­ gungsrichtung des Betätigungshebels von der Segelstellung in die Vortriebsstellung zwischen der Segelstellung und der Vortriebsstellung angeordnet. Auf diese Weise nimmt bei der Bewegung des Betätigungshebels von der Segelstellung in die Vortriebsstellung der Betätigungshebel automatisch die Ausfahrbereitschaftsstellung ein. Die richtige Reihen­ folge der Bedienung des Klapptriebwerks wird so automa­ tisch eingehalten und die Gefahr von Fehlbedienungen wird weiter verringert. Die Ausfahrbereitschaftsstellung wird durch die intuitiv richtige Betätigung des Betätigungsele­ ments automatisch erreicht.

Beim Ausfahren wird der Propeller durch die Propeller­ blattfeststelleinrichtung automatisch in einer Lage fixiert, in der er aus einem Aufnahmeschacht im Flugzeugrumpf des Segelflugzeugs ausgeklappt werden kann, ohne daß die Pro­ pellerblätter mit dem Rumpf in Kontakt kommen. Bei einem zweiblättrigen Propeller wird der Propeller vorzugsweise in einer senkrechten Lage fixiert, in der die Propellerblätter im eingefahrenen Zustand mit der Längsachse des Segelflug­ zeuges fluchten. Die Fixierung des Propeller durch die Pro­ pellerblattfeststelleinrichtung hat außerdem den Vorteil, daß der Propeller beim Ausklappen, wo er dem Fahrtwind aus­ gesetzt wird, nicht mitdrehen kann. Die Triebwerksabdec­ kung sorgt für eine ungestörte Strömung des Segelflugzeugs und deckt den Aufnahmeschacht des Klapptriebwerks ab. Vor dem Ausklappen muß die Triebwerksabdeckung, die meist in Form von Klappen vorgesehen ist, geöffnet werden. Um bei ausgeklapptem Klapptriebwerk die Strömungsver­ luste und damit den Energieverbrauch zu minimieren, ist die Triebwerksabdeckung bei ausgefahrenem Klapptriebwerk ebenfalls geschlossen. Durch die Bewegung des Betäti­ gungshebels von der Segelstellung in die Ausfahrbereit­ schaftsstellung wird die Triebwerksabdeckung geöffnet, das Triebwerk ausgefahren, die Triebwerksabdeckung geschlos­ sen und die Propellerblattfeststelleinrichtung gelöst. In die­ ser Stellung ist das Triebwerk ausgeklappt und funktionsbe­ reit.

Hierbei kann es von Vorteil sein, wenn die Triebwerksbe­ dieneinrichtung mit einer Leistungselektronik des Trieb­ werks verbunden und die Leistungselektronik in der Aus­ fahrbereitschaftsstellung eingeschaltet ist. Durch die Lei­ stungselektronik des Triebwerks wird das Triebwerk gesteu­ ert.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann das Betätigungselement eine Leerlaufstellung aufweisen, in der die Leistungselektronik des Triebwerks eingeschaltet und das Triebwerk gestartet ist. Weiter kann in der Leerlaufstel­ lung eine Betriebszustandserfassungseinrichtung einge­ schaltet sein, durch die der Betriebszustand des Triebwerks und des Segelflugzeugs durch Erfassung verschiedener Be­ triebsparameter wie Drehzahl des Motor, Temperatur des Motors, Batteriespannungen und Stellung des Batterietem­ peraturen erfaßt werden können.

In der Leerlaufstellung ist das Triebwerk bzw. der Motor, meist ein Elektromotor, gestartet, es wird jedoch noch kein Vortrieb erzeugt, der Propeller wird durch den Motor bzw. das Triebwerk noch nicht angetrieben. Der Motor läuft im Leerlauf.

Die richtige Reihenfolge der Betätigungsschritte ist durch den Piloten leichter einzuhalten und die Bedeutung ist für den Piloten intuitiv richtig, wenn die Leerlaufstellung in Be­ tätigungsrichtung des Betätigungselements von der Segel­ stellung in die Vortriebsstellung zwischen der Segelstellung und der Vortriebsstellung, vorzugsweise zwischen der Aus­ fahrbereitschaftsstellung und der Vortriebsstellung angeord­ net ist. Hier stimmt die Reihenfolge der Betriebsstellungen des Betätigungselements in Betätigungsrichtung mit der funktionellen Aufeinanderfolge beim Ausklappen und Star­ ten des Triebwerks überein. Die Gefahr von Fehlbedienun­ gen wird vermieden und der Bedienungskomfort ist bei die­ ser Ausgestaltung verbessert.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann das Betätigungselement eine Vollgasstellung aufweisen, in der die Leistungsabgabe des Triebwerks maximal ist und das Triebwerk unter Vollast läuft. Die intuitiv richtige Dosie­ rung der Leistungsabgabe des Triebwerks entsprechend den Flugbedingungen und Fluganforderungen ist in einer weite­ ren vorteilhaften Ausgestaltung gewährleistet, wenn das Be­ tätigungselement eine zwischen der Leerlaufstellung und der Vollgasstellung angeordnete Zwischengasstellung auf­ weist, in der das Triebwerk unter einen der Zwischengasstel­ lung entsprechenden Teillast läuft. Bei dieser Ausgestaltung kann durch die durchgängige Bewegung des Betätigungs­ elements entlang des Betätigungsweges von der Leerlauf­ stellung zur Vollgassteuerung die Leistungsabgabe des Triebwerks kontinuierlich eingestellt werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann die Triebwerksbedieneinrichtung eine mikroprozessorgesteu­ erte Steuereinrichtung aufweisen, die mit dem Betätigungs­ element verbunden ist, und durch die das Ausfahren des Klapptriebwerks automatisch steuerbar ist. Durch die mi­ kroprozessorgesteuerte Steuereinrichtung wird die Bedie­ nung des Klapptriebwerks erheblich vereinfacht, da sämtli­ che zum Ausfahren und Starten des Klapptriebwerks not­ wendigen Maßnahmen je nach Stellung des Betätigungsele­ ments automatisch von der Steuereinrichtung ausgeführt werden können. Dazu kann die Stellung des Betätigungsele­ ments entlang des Betätigungsweges von der Steuereinrich­ tung in einer weiteren Ausgestaltung erfaßt werden.

Um ein versehentliches Betätigen der Triebwerksbedien­ einrichtung ohne eingeschaltete Steuereinrichtung zu ver­ meiden kann sich ein Einschaltbereich von einer Stellung des Betätigungselements zwischen der Segelstellung und der Ausfahrbereitschaftsstellung bis zur Vollgasstellung er­ strecken, wobei die Steuereinrichtung bei einer Stellung des Betätigungshebels im Einschaltbereich eingeschaltet ist. Bei dieser Ausgestaltung muß sich der Pilot nicht mehr um das getrennte Einschalten der mikroprozessorgesteuerten Steu­ ereinrichtung kümmern, da dies automatisch bei der Bewe­ gung des Betätigungselements aus der Segelstellung in die Vortriebsstellung, also automatisch beim Betätigen der Triebwerksbedieneinrichtung, geschieht.

Die Bedienung der Triebwerksbedieneinrichtung wird nochmals dadurch vereinfacht, daß in das Betätigungsele­ ment ein Zündschalter integriert ist. Durch diesen Anlasser­ schalter/-taster kann das Triebwerk gestartet werden. Zweckmäßig ist es dabei, wenn der Anlasserschalter/-taster in der Leerlaufstellung, vorzugsweise ausschließlich in der Leerlaufstellung, betätigbar ist. Somit wird ein Anlassen des Motors bei eingeklapptem Klapptriebwerk oder bei Vollgas vermieden. Alternativ kann auch vorgesehen sein, daß das Betätigungselement aus der Leerlaufstellung in die Vortriebsstellung nicht bewegbar ist, wenn der Anlasser nicht vorher betätigt wurde bzw. der Motor nicht gestartet ist.

Durch weitere vorteilhafte Maßnahmen bei der Ausge­ staltung der Triebwerksbedieneinrichtung soll die Stellung des Betätigungselements vom Piloten blind erfaßbar sein, d. h. er soll durch die Stellung des Betätigungselements füh­ len können, in welchem Betriebszustand sich der Motor bzw. des Klapptriebwerks befindet. Dies kann durch die fol­ genden, voneinander unabhängigen Maßnahmen erreicht werden.

So kann in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung das Betätigungselement einen Betätigungsweg von der Segel­ stellung in die Vortriebsstellung aufweisen, der zumindest zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung und der Leer­ laufstellung unstetig verläuft. Unter einem unstetigen Ver­ lauf des Betätigungswegs ist ein abrupter Wechsel der Betä­ tigungsrichtung ohne Unterbrechung der Durchgängigkeit des Betätigungsweges zu verstehen. Dies kann beispiels­ weise durch einen Knick des Betätigungswegs in eine belie­ bige Raumrichtung realisiert werden. Bei dieser Ausgestal­ tung wird durch die Unstetigkeit des Betätigungsweges dem Piloten der Betriebszustand des Klapptriebwerks durch die Bewegungsführung des Betätigungselements mitgeteilt. Zu­ dem muß der Pilot aufgrund der Unstetigkeit zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung und der Leerlaufstellung, in der das Triebwerk ausgefahren wird und der Motor gestartet werden muß, die Bewegungsrichtung des Betätigungshebels vom eingefahrenen Zustand des Klapptriebwerks in den ausgefahrenen Zustand bewußt ändern. Dies erhöht die Si­ cherheit bei der Bedienung. Außerdem können entlang des Betätigungsweges Anschläge vorgesehen sein, durch die einzelne Betriebsstellungen es Betätigungshebels markiert sein können.

Die Unstetigkeit des Betätigungsweges kann in einer vor­ teilhaften Ausgestaltung beispielsweise dadurch erreicht werden, daß das Betätigungselement eine im wesentlichen in Bewegungsrichtung von der Segelstellung in die Vor­ triebsstellung verlaufende Schwenkachse aufweist und im wesentlichen quer zur Bewegungsrichtung schwenkbar an­ geordnet ist. Die Unstetigkeit findet bei dieser Ausgestal­ tung dadurch statt, daß der Betätigungshebel dann zwischen Ausfahrbereitschaftsstellung und Leerlaufstellung gegen­ über der Ausfahrbereitschaftsstellung und gegenüber der Leerlaufstellung verschwenkt ist. Der Pilot erfaßt bei dieser Ausgestaltung allein durch die Schwenkstellung des Betäti­ gungshebels ohne Hinsehen den Betriebszustand des Klapp­ triebwerks. Den selben Zweck erfüllen die Anschläge ent­ lang des Betätigungsweges.

Zwischen Segelstellung und Ausfahrbereitschaftsstellung kann der Betätigungsweg des Betätigungshebels im wesent­ lichen stetig verlaufen, da hierbei das Klapptriebwerk in sei­ ner im Flugzeugrumpf eingeklappten Stellung verbleibt und keine besonderen Maßnahmen durch den Piloten zu treffen sind.

Ebenso kann der Betätigungsweg des Betätigungshebels zwischen und Leerlaufstellung und Vollgasstellung im we­ sentlichen stetig verlaufen, da zwischen diesen beiden Stel­ lungen im wesentlichen nur die Leistungsabgabe des Trieb­ werks verändert wird, aber keine weiteren Änderungen im Betriebszustand des Klapptriebwerks auftreten.

Um die automatische Steuerung beim Ausklappen und Starten des Klapptriebwerks zu ermöglichen, kann die Triebwerksbedieneinrichtung mit einer Erfassungseinrich­ tung für die Stellung des Betätigungselements versehen sein, durch die die Stellung des Betätigungselements erfaß­ bar und in Signalform, vorzugsweise an die Steuereinrich­ tung, ausgebbar ist. Die Erfassungseinrichtung kann ein Po­ tentiometer oder Schaltelemente wie beispielsweise Mikro­ schalter aufweisen.

Bei der umgekehrten Bewegung des Betätigungselements zum Ausschalten und Einklappen des Klapptriebwerkes von der Vortriebsstellung in die Segelstellung werden die oben beschriebenen Vorgänge in umgekehrter Richtung ausge­ führt. Auch diese Betätigung wird durch die erfindungsge­ mäße Ausgestaltung der Triebwerksbedieneinrichtung er­ leichtert. Zum Einfahren des Klapptriebwerks aus der Stel­ lung, in der das Triebwerk Vortrieb erzeugt, muß, wie oben bereits erwähnt, nur ein Betätigungselement entlang des im wesentlichen durchgängigen Betätigungsweges bewegt werden.

Im folgenden wird der Aufbau und die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Triebwerkbedieneinrichtung an­ hand der Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1A ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk in einer Ansicht von vorne;

Fig. 1B das Segelflugzeug der Fig. 1A in einer Seitenan­ sicht;

Fig. 2A ein Betätigungselement und ein Führungselement eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Trieb­ werkbedieneinrichtung in einer Draufsicht;

Fig. 2B das Betätigungselement und das Führungsele­ ment der Fig. 2A in einer Seitenansicht;

Fig. 2C das Betätigungselement und das Führungsele­ ment der Fig. 2A in einer Ansicht von vorne;

Fig. 3A Betriebsstellungen des Betätigungselements der Fig. 2A bis 2C in einer Seitenansicht;

Fig. 3B die Betriebsstellungen der Fig. 3A in einer An­ sicht von vorne;

Fig. 4 Betriebsstellungen einer Steuereinheit der erfin­ dungsgemäßen Triebwerksbedienvorrichtung;

Fig. 5A ein weiteres Ausführungsbeispiel des Betäti­ gungselements einer erfindungsgemäßen Triebwerksbedien­ einrichtung in einer Ansicht von oben.

Die Fig. 1A und 1B zeigen ein Segelflugzeug 1 mit ei­ nem Klapptriebwerk 2. Das Klapptriebwerk 2 weist einen zweiblättrigen Propeller 3 auf, der auf einer Klappstütze 4 über dem Rumpf 5 des Segelflugzeugs gehalten ist.

Der Klapppropeller 2 kann, wenn er nicht benötigt wird, in einem Aufnahmeschacht 6 im Rumpf des Segelflugzeu­ ges 1 versenkt werden. Der Schacht 6 ist durch Klappen 7 ausgestaltete Triebwerksabdeckungen verschlossen, so daß bei versenktem Klapppropeller 3 die Umströmung des Se­ gelflugzeuges 1 nicht gestört wird und das Segelflugzeug 1 so seine optimalen Aerodynamikeigenschaften beibehält. Die Blätter des zweiblättrigen Rotors 3 sind quer zur Rotor­ ebene 8, in Richtung der Drehachse, verschwenkbar, so daß sie leichter im Schacht 6 zu verstauen sind.

In der Fig. 1B ist die im Schacht versenkte Lage des Klapppropellers 3 in gestrichelten Linien dargestellt. Zum Verschwenken von der ausgefahrenen in die eingefahrene bzw. von der eingefahrenen in die ausgefahrene Stellung ist die Klappstütze 4 um ein Gelenk 9 in Richtung der Längs­ achse des Flugzeuges verschwenkbar.

In der Nabe des Propellers 3 ist ein Motor untergebracht, der den Propeller 3 dreht und so einen Vortrieb 11 erzeugt. Der Motor kann als Elektromotor oder als Verbrennungsmo­ tor ausgebildet sein.

Um das Klapptriebwerk 2 von der eingefahrenen Stellung in die ausgefahrene Stellung zu bewegen, ist im Cockpit 12 eine vom Piloten des Segelflugzeugs 1 manuell zu betäti­ gende Triebwerkbedieneinrichtung vorgesehen.

Die Bedieneinrichtung umfaßt das in der Fig. 2A in einer Ansicht von oben dargestellte Betätigungselement 20 und das Führungselement 21.

Bei dem in der Fig. 2A gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Betätigungselement 20 als Betätigungshebel ausgebil­ det, der, geführt durch eine Kulisse 21, entlang eines Betäti­ gungsweges 22 durchgängig von einer Segelstellung 23 in eine Vortriebsstellung 24 bewegbar ist. Die Kulisse 21 ist Teil eines Führungselements. In Fig. 2A ist die Vollgasstel­ lung als Vortriebsstellung 24 gezeigt. Die Segelstellung 23 und die Vortriebsstellung 24 sind in dieser Figur schema­ tisch durch strichpunktierte Linien dargestellt. Zwischen der Segelstellung 23 und der Vortriebsstellung 24 ist eine Aus­ fahrbereitschaftsstellung 25 und eine Leerlaufstellung 26 angeordnet, die bei der ebenfalls durch strichpunktierte Li­ nien dargestellt sind.

Im Bereich der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 und der Leerlaufstellung 26 weist die Kulisse 21 einen U-förmigen Verlauf auf, der rechtwinkelig jeweils vom geradlinigen Be­ tätigungsweg zwischen der Segelstellung 23 und der Aus­ fahrbereitschaftsstellung 25 sowie vom Betätigungsweg zwischen der Leerlaufstellung 26 und der Vortriebsstellung 24 abknickt, also unstetig verläuft. Dadurch bildet die Ku­ lisse 21 bei der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 und der Leerlaufstellung 26 jeweils Anschläge 25a und 26a aus.

Der Aufbau des Betätigungselements 20 und des Füh­ rungselements 21 ist in der Fig. 2B gezeigt, in der das Betä­ tigungselement 20 und das Führungselement 21 der Fig. 2A in einer Seitenansicht dargestellt sind.

Der Betätigungshebel 20 ist auf einer Führungshülse 30 befestigt, die mittels eines in Fig. 2B nicht dargestellten Li­ nearlagers auf einem Führungsrohr 31 in Betätigungsrich­ tung 32 und in Umfangsrichtung des Führungsrohres 31 be­ weglich ist. Das Führungsrohr 31 bildet zusammen mit der Kulisse 21 das Führungselement, durch daß das Betäti­ gungselement 20 geführt ist.

Der Betätigungshebel 20 ist in Umfangsrichtung des Füh­ rungsrohres 31 durch einen eine Federkraft erzeugenden Andruckbügel 33 so gedrückt, daß er stets an einer Seite der Kulisse 21 anliegt. Die Wirkrichtung des Andrückbügels 33 ist derart, daß der Betätigungshebel 20 gegen die Federkraft des Andrückbügels 33 in den U-förmigen Abschnitt der Ku­ lisse 21 gedrückt werden muß. Der Pilot muß daher bei der Bewegung des Betätigungshebels 20 von der Ausfahrbereit­ schaftsstellung 25 in die Leerlaufstellung 26 bewußt die Be­ wegungsrichtung des Betätigungselements 20 ändern und bewußt die Federkraft des Andrückbügels 33 überwinden.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel der Fig. 2B wirkt der Andrückbügel 33 auf ein Hebelblech 34. Da das Hebelblech 34 entlang des Betätigungsweges 22 am An­ drückbügel 33 entlang fährt, ist auf eine Materialpaarung zu achten, die leicht zu schmieren ist und/oder gute Gleiteigen­ schaften aufweist.

An der dem Hebel 20 abgewandten Seite ist ein Auge 35 an der Führungshülse 30 angebracht, das über ein Zwischen­ gelenk 36 mit einem als Betätigungsstange ausgebildeten Bewegungsübertragungselement 37 verbunden ist. Das Be­ wegungsübertragungselement 37 überträgt die Bewegung des Betätigungshebels 20 an eine Steuereinrichtung.

In der Fig. 2C ist das Betätigungselement 20 und das Füh­ rungselement 21 in einer Ansicht von vorne gezeigt.

In dieser Darstellung in die ergonomische Ausgestaltung des Betätigungshebels 20 zu erkennen, der bei der üblichen Anordnung im Cockpit mit der linken Hand zu ergreifen ist, so daß die rechte Hand am Steuerknüppel verbleiben kann. In den Griff integriert ist ein Sperrhebel 38, der eine in der Segelstellung 23 wirkende mechanische Sperre gegen ein unbeabsichtigtes Verschieben des Betätigungshebels aus der Segelstellung 23 bildet. Zum Lösen dieser mechanischen Si­ cherung wird der Sperrhebel 38 in Richtung des Knaufes 39 bewegt. Dann ist das Betätigungselement 20 aus der Segel­ stellung 23 freigegeben und kann entlang des Betätigungs­ weges 22 von Hand bewegt werden.

Die Betätigungsrichtung des Sperrhebels 38 ist durch den Pfeil 40 wiedergegeben. Um ein versehentliches Lösen der Sperre zu vermeiden, ist die Sperrvorrichtung 38 gegen die Pfeilrichtung 40 durch eine nicht gezeigte Feder vorge­ spannt.

In Fig. 3A ist der Betätigungshebel 20 in der Segelstel­ lung 23, der Ausfahrbereitschaftsstellung 25, der Leerlauf­ stellung 26 und ein Vortriebsstellung 24 gezeigt.

Entsprechend der Stellung des Betätigungshebels 20 wird die Betätigungsstange 37 mit der Führungshülse 30 bewegt. In Fig. 3A ist die Linearführung 41, die die Führungshülse 30 auf dem Führungsrohr 31 in Betätigungsrichtung 22 be­ weglich und quer zur Betätigungsrichtung 22 schwenkbar hält, schematisch dargestellt.

Des weiteren ist in der Fig. 3A zu erkennen, daß in der Segelstellung 23 der Sperrhebel 38 durch eine Öffnung in der Führungshülse 30 und eine Öffnung im Führungsrohr 31 ragt. Auf diese Weise ist die Betätigungseinrichtung 20 in der Segelstellung 23 gegen ein unbeabsichtigtes Verschie­ ben gesichert. Bei den weiteren Betriebsstellungen 25, 26 und 24 ist der Sperrhebel nach oben angehoben und liegt mit seinem unteren Ende am Führungsrohr 31 auf. Da das Füh­ rungsrohr im Verlaufe des weiteren Betätigungsweges keine Rastöffnungen aufweist, ist das Betätigungselement zwi­ schen den restlichen Betriebsstellungen frei beweglich.

In alternativen Ausgestaltungen können andere Betriebs­ stellungen als die Segelstellung 23 mit Rastöffnungen verse­ hen sein, um eine Verriegelung des Betätigungshebels 20 auch in anderen Betriebsstellungen zu ermöglichen.

In Fig. 3B sind die verschiedenen Betriebsstellungen 23, 25, 26, 24 des Betätigungselementes 20 in einer Ansicht von vorne gezeigt. Außerdem ist der Aufbau des Betätigungsele­ ments 20 noch einmal im Detail dargestellt.

In der Fig. 3B ist gestrichelt die um das Führungsrohr 31 verschwenkte Stellung des Betätigungselements 20 zu er­ kennen. Diese Stellung wird vom Betätigungselement 20 beim Schalten von der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 in die Leerlaufstellung 26, also im U-förmig abknickenden Abschnitt der Kulisse 21 eingenommen.

Das Auge 35, an dem die mit der Steuereinrichtung ver­ bundene Betätigungsstange 37 befestigt ist, macht diese Schwenkbewegung mit. Durch das Zwischengelenk 36 kann die Betätigungsstange 37 diese Schwenkbewegung ausglei­ chen.

In der Fig. 3B ist weiter gezeigt, daß der Knauf 39 aus zwei Knaufhälften 39a und 39b zusammengesetzt ist, die mittels einer Schraube 42 am Hebelblech 34 befestigt sind. Außerdem ist der Fig. 3B gezeigt, daß der Sperrhebel 38 aus einem abgewinkelten Stab gebildet ist, der durch das Hebel­ blech 34 senkrecht zur Betätigungsrichtung 32 verschieblich gehalten ist. In der Knaufhälfte 39b ist eine Federaufnahme 43 ausgebildet, in der eine nicht gezeigte Feder aufgenom­ men ist. Diese Feder drückt den Sperrhebel 38 gegen das Führungsrohr 31, so daß dieser in Rastöffnungen entlang des Betätigungsweges 22 automatisch einrastet.

In der Fig. 4 ist die Steuereinrichtung 50 dargestellt. Die Steuereinrichtung 50 umfaßt einen Mikroprozessor (nicht gezeigt) und Meßelemente (nicht gezeigt), die die wesentli­ chen Betriebsparameter des Motors und des Segelflugzeugs sowie des Klapptriebwerks erfassen. Diese Parameter sind beispielsweise die Motortemperatur, die Klappstellung des Klapptriebwerks, die Stellung der Rotorblätter, die Motor­ drehzahl und die Fluggeschwindigkeit.

Die Stellung des Betätigungselementes 20 wird an einen Hebel 51 übertragen, der über ein Gelenk 52 mit der Bewe­ gungsübertragungsvorrichtung 37 verbunden ist. Die Betäti­ gungsstange 37 ist, wie aus der Fig. 2B und Fig. 3A hervorgeht, mit der Führungshülse 30 des Betätigungselementes 20 verbunden. Der Hebel 51 ist drehbar an einem festen Ge­ häuse der Steuereinrichtung 50 gehalten. An der Drehachse 53 des Hebels ist ein Potentiometer, ein Inkrementalwinkel­ geber oder ein Absolutwinkelgeber befestigt, so daß die Drehstellung des Hebels 51 durch die Steuereinrichtung 50 erfaßbar ist.

Zur Erfassung der Stellung des Betätigungshebels 20 kann anstelle der in der Fig. 4 gezeigten Ausführung mit dem über die Betätigungsstange 37 betätigten Hebel 51 auch eine Ausführung mit Mikroschaltern vorgesehen sein. Diese Mikroschalter können entlang des Betätigungsweges 22 am Führungselement 21 vorgesehen sein und durch das Betäti­ gungselement 20 in den jeweiligen Betriebsstellungen betä­ tigt werden.

Die Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des Be­ tätigungselements 20, das mit einem Anlasser 60 bzw. einer Zündeinrichtung 60 versehen ist. Durch diese Zündeinrich­ tung kann der Motor des Klapptriebwerkes 2 gestartet wer­ den. Die Zündeinrichtung ist nur in der Leerlaufstellung 26 betätigbar.

Im folgenden wird die Funktion der erfindungsgemäßen Triebwerkbedieneinrichtung beschrieben.

Die Funktionen, die von der Steuereinrichtung 50 bei Er­ reichen einer Betätigungshebelstellung ausgeführt werden, sind von der Bewegungsrichtung des Betätigungshebels 20 abhängig.

Wird der Betätigungshebel 20 von der Segelstellung 23 in die Vortriebsstellung 24 bewegt, bedeutet dies, daß das Triebwerk 2 ausgefahren wird und dann mit Vollast betrie­ ben wird. Diese Bewegungsrichtung 20 wird im folgenden als "Inbetriebnahme des Triebwerks" bezeichnet. Hierzu muß der Pilot den Betätigungshebel 20 von sich wegdrüc­ ken.

Wird der Bedienhebel umgekehrt von der Vortriebsstel­ lung 24 in die Segelstellung 23 bewegt, bedeutet dies, daß das Triebwerk zunächst mit Vollast läuft und nach Durch­ laufen der angesteuerten Funktionen im Rumpf eingefahren ist. Diese Bewegungsrichtung wird im folgenden als "Ein­ fahren des Triebwerks" bezeichnet. Hierzu muß der Pilot das Betätigungselement 20 an sich heranziehen.

Im folgenden werden die Funktionen beschrieben, die bei der Bewegung in Betätigungsrichtung von der Vollgasstel­ lung 24 in die Segelstellung 23 in Abhängigkeit von der Be­ tätigungsstellung des Betätigungshebels 20 ausgeführt wer­ den. Davor ist noch zu bemerken, daß zwischen der Leer­ laufstellung 26 in die mit dem Bezugszeichen 24 versehene Endstellung eine beliebige Zwischenstellung einnehmbar ist. In der Endvortriebsstellung, der Vollgasstellung, läuft das Triebwerk Vollast. In einer Zwischenstellung zwischen der in der Fig. 2A und der Fig. 3A dargestellten Vollgasstel­ lung 24 und der Leerlaufstellung 26 läuft das Triebwerk un­ ter Teillast. Diese Stellung wird als Zwischengasstellung be­ zeichnet. Zusammengefaßt wird jede Stellung, in der das Triebwerk Vortrieb erzeugt, also die Zwischengasstellungen und die Vollgasstellung 24 als Vortriebsstellung bezeichnet.

Wird der Betätigungshebel 20 von der Vollgasstellung 24 in die Leerlaufstellung 26 bewegt, so wird die Leistungsab­ gabe des Triebwerks gedrosselt, bis das Triebwerk im Leer­ lauf betrieben wird. In der Leerlaufstellung 26 stößt der Be­ tätigungshebel 20 an den Anschlag 26a.

Anschließend muß der Pilot den Betätigungshebel 20 ver­ schwenken, um von der Leerlaufstellung 26 in die Ausfahr­ bereitschaftsstellung 25 zu gelangen. Dabei muß er die von dem Andrückbügel 33 erzeugte Federkraft überwinden. Während des Betätigungsweges zwischen der Leerlaufstel­ lung 26 und der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 wird der Antriebsmotor ausgeschaltet, so daß keine Leistungsabgabe mehr stattfindet. Außerdem wird eine Lüftereinrichtung ge­ schaltet, wenn die Batterien nicht eine vorgegebene Grenz­ temperatur überschritten haben. In der Ausfahrbereitschafts­ stellung 25 bleibt bei der Bewegungsrichtung von der Voll­ gasstellung 24 in die Segelstellung 23 das Triebwerk zu­ nächst ausgefahren. Bei einer weiteren Bewegung des Betä­ tigungshebels 20 von der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 in die Segelstellung 23 wird die Drehbewegung der Propeller­ blätter abgebremst, bis sie zum Stillstand kommen. Mittels einer elektronischen Steuereinheit werden die Propellerblät­ ter 3 in eine senkrechte Einfahrposition gedreht, in der sie im wesentlichen parallel zur Klappstütze 4 verlaufen. Dann werden die Propellerblätter mittels einer Propellerfeststell­ einrichtung in der senkrechten Einfahrposition fixiert. Diese Fixierung kann auf mechanische oder elektrische Weise rea­ lisiert werden.

Anschließend wird durch die Steuereinrichtung die Trieb­ werksabdeckung 7 geöffnet, das Triebwerk 2 eingefahren und dann die Triebwerksabdeckung 7 wieder geschlossen. Wahlweise kann nun auch die Fixierung der Propellerblätter abgeschaltet werden. Die Leistungselektronik des Elektro­ motors wird ausgeschaltet. Die Überwachung des Betriebs­ zustandes des Klapptriebwerks 2 wird beendet. In der Segel­ stellung rastet der Sperrhebel 38 automatisch ein und verrie­ gelt den Betätigungshebel 20.

In einem Bereich 70 entlang des Betätigungsweges 22 ist die Steuereinheit 50 automatisch eingeschaltet. Zum Ein­ schalten der Steuereinheit muß der Betätigungshebel 20 aus der Segelstellung 23 nur über eine Position 71 gefahren wer­ den.

Im folgenden werden die Funktionen beschrieben, die bei Bewegung des Betätigungshebels 20 von der Segelstellung 23 in die Vollgasstellung 24 in Abhängigkeit von der Stel­ lung des Betätigungshebels entlang des Betätigungsweges 22 von der Steuereinheit 50 ausgeführt werden.

In der Ausgangsstellung 23 ist das Triebwerk eingefahren und der Betätigungshebel 20 mechanisch mittels des Sperr­ hebels 38 verriegelt. Zur Betätigung des Betätigungshebels 20 muß der Sperrhebel 38 durch Verschieben in Richtung des Pfeiles 40 entriegelt werden.

Bei der Bewegung von der Segelstellung 23 in die Aus­ fahrbereitschaftsstellung 25 wird die Position 71 zwischen diesen beiden Betriebsstellungen überfahren, so daß die Steuereinheit 50 eingeschaltet wird. Dabei wird die Lei­ stungselektronik des Motors eingeschaltet und der Rotor 3 in senkrechter Position fixiert, falls es nicht im eingefahre­ nen Zustand ständig fixiert ist. Die Fixierung ist nötig, damit sich der Rotor 3 beim Eintauchen in die Umströmung des Segelflugzeuges nicht drehen kann und damit den Propeller oder das Segelflugzeug beschädigt. In der Ausfahrbereit­ schaftsstellung 25 stößt der Betätigungshebel 20 an den An­ schlag 25a.

Weiter wird bei der Bewegung von der Segelstellung 23 in die Ausfahrbereitschaftsstellung die Triebwerksabdec­ kung 7 geöffnet, das Triebwerk ausgefahren, die Trieb­ werksabdeckung 7 wieder verschlossen und die Propeller­ blattfixierung gelöst. In der Ausfahrbereitschaftsstellung ist das Triebwerk 2 ausgefahren und der Motor funktionsbereit.

Um den Betätigungshebel 20 von der Ausfahrbereit­ schaftsstellung 25 in die Leerlaufstellung 26 zu bewegen, muß der Betätigungshebel 20 gegen die Federkraft des An­ drückbügels 33 verschwenkt werden. Dies sichert den Betä­ tigungshebel 20 gegen eine unbeabsichtigte Betätigung. Au­ ßerdem erkennt der Pilot anhand der Anschläge 25a und 26a an der Kulisse 21 und der Verschwenkbarkeit des Betäti­ gungshebels 20 blind, in welcher Betätigungsstellung sich der Betätigungshebel 20 befindet.

Auf dem Betätigungsweg 22 zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 und der Leerlaufstellung 26 erhält die Leistungselektronik des Motors von der Steuereinrichtung 50 ein Freigabesignal zum Triebwerklauf. In der Leerlauf­ stellung 26 befindet sich das Triebwerk 2 im Leerlauf. Gleichzeitig wird die Lüftereinrichtung zur Lüftung der Bat­ terien in Betrieb genommen, falls ein Elektromotor verwen­ det wird. Die Steuereinrichtung 50 wird eingeschaltet und beginnt den Betriebszustand des Segelflugzeuges zu über­ wachen.

Wird der Betätigungshebel 20 von der Leerlaufstellung 26 in Richtung der Vollgasstellung 24 in eine Zwischengass­ tellung bewegt, so wird durch den Propeller 3 Vortrieb er­ zeugt.

Die Steuereinrichtung 50 erfaßt die Stellungen des Betäti­ gungshebels 20 sowie die Signale von Meßelementen zur Überwachung des Betriebszustandes des Segelflugzeuges und steuert mit diesen Eingangsgrößen die oben genannten Funktionen. Um sicherzustellen, daß auch nach einem kurz­ fristigen Ausfall der Elektronik die Steuereinheit 50 noch den Betriebszustand des Triebwerks feststellt, kann die Steuereinrichtung unabhängig von der Vorgeschichte den derzeitigen Betriebszustand anhand der von den Meßele­ menten zugeführten Signale bestimmen.

Die Bewegung des Betätigungshebels ist durch Verriege­ lungen und Anschläge so gestaltet, daß der Bedienhebel nicht unbeabsichtigt betätigt werden kann und daß sicher­ heitsrelevante Betätigungshebelstellungen, wie das Anlau­ fen des Motors, nicht ohne bewußtes Umfahren der An­ schläge durch den Bediener erreicht werden können. Die zwangsläufige Bedienungsreihenfolge bei der Bewegung des Betätigungshebels 20 entlang des Betätigungsweges 22 verhindert eine falsche Reihenfolge bei der Bedienung der Einzelfunktionen.

Claims (30)

1. Triebwerksbedieneinrichtung für ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk, mit einem vom Piloten des Segel­ flugzeuges von Hand betätigbaren, beweglichen Betäti­ gungselement, das eine Segelstellung aufweist, in der das Klapptriebwerk in das Segelflugzeug eingefahren ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsele­ ment (20) eine Vortriebsstellung (24) aufweist, in die es von der Segelstellung (23) entlang eines im wesentli­ chen durchgängigen Betätigungsweges (22) bewegbar ist und in der das Triebwerk (2) ausgefahren und durch das Triebwerk (2) Vortrieb (11) erzeugbar ist, wobei das Triebwerk (2) durch die Bewegung des Betäti­ gungshebels (20) entlang des Betätigungsweges (22) von der Segelstellung (23) in die Vortriebsstellung (24) ausfahrbar und einschaltbar ist.

2. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) als Betätigungshebel (20) ausgebildet ist und daß die Triebwerkbedieneinrichtung ein Führungselement (21, 31) aufweist, durch das die Bewegung des Betäti­ gungselements (21) entlang des Betätigungsweges (22) geführt ist.

3. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß das Führungselement (21, 31) eine Kulisse (21) aufweist.

4. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsweg (22) im wesentlichen geradlinig, vorzugsweise in Flugrichtung des Segelflugzeuges (1), verläuft.

5. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine Ausfahrbereit­ schaftsstellung (25) aufweist, in der das Triebwerk (2) ausgefahren und betriebsbereit ist.

6. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ausfahrbereitschafts­ stellung (25) in Betätigungsrichtung (22, 32) des Betä­ tigungselements (20) zwischen der Segelstellung (23) und der Vortriebsstellung (24) angeordnet ist.

7. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebwerksbedien­ einrichtung mit einer Leistungselektronik des Trieb­ werks verbunden und die Leistungselektronik in der Ausfahrbereitschaftsstellung eingeschaltet ist.

8. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine Leerlaufstellung (26) aufweist, in der die Leistungselektronik des ausgefah­ renen Triebwerks (2) eingeschaltet und das Triebwerk gestartet ist.

9. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 8, da­ durch gekennzeichnet, daß in der Leerlaufstellung (26) eine Lüftereinrichtung zur Kühlung von Batterien des Segelflugzeuges (1) eingeschaltet ist.

10. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leerlauf­ stellung (26) eine Meßeinrichtung zur Erfassung des Betriebszustandes des Triebwerks (2) eingeschaltet ist.

11. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der An­ sprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlaufstellung (26) in Bewegungsrichtung (22, 32) des Betätigungselements (20) zwischen der Segelstel­ lung (23) und der Vortriebsstellung (24), vorzugsweise zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung (25) und der Vortriebsstellung (24), angeordnet ist.

12. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine Vollgasstellung (24) aufweist, in der die Leistungsabgabe des Triebwerks maximal ist.

13. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine zwischen der Leerlaufstellung (23) und der Vollgasstellung (24) angeordnete Zwischengasstellung aufweist, in der durch das Triebwerk (2) eine der Zwi­ schengasstellung entsprechende Teilleistung einstell­ bar ist.

14. Triebwerksbedieneinrichtung, nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebwerksbedieneinrichtung eine mikropro­ zessorgesteuerte Steuereinrichtung (50) aufweist, die mit dem Betätigungselement (20) verbunden ist, und durch die das Ausfahren des Klapptriebwerks (2) bei Betätigung des Betätigungselements (20) in Abhängig­ keit von der Betriebsstellung (23, 24, 25, 26) des Betä­ tigungselements (20) automatisch steuerbar ist.

15. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Einschaltbereich (70) der Steuereinrichtung (50) entlang des Betäti­ gungsweges (22) des Betätigungshebels (20) von einer Stellung (71) zwischen der Segelstellung (23) und der Ausfahrbereitschaftsstellung (25) bis zur Vollgasstel­ lung (24) erstreckt, wobei die Steuereinrichtung (50) bei einer Stellung des Betätigungshebels (20) im Ein­ schaltbereich (70) eingeschaltet ist.

16. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in das Betätigungselement (20) ein Zündschalter (60) in­ tegriert ist, der vorzugsweise in der Leerlaufstellung (26) betätigbar ist.

17. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine im wesentlichen in Bewegungsrichtung (32) des Betätigungselements (20) verlaufende Schwenkachse (32) aufweist und daß das Betätigungselement (20) zumindest abschnittsweise entlang des Betätigungsweges (22) im wesentlichen quer zur Bewegungsrichtung (22, 32) schwenkbar an­ geordnet ist.

18. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) einen Betätigungsweg (22) von der Segelstellung (23) in die Vortriebsstellung (24) aufweist, der zumindest abschnittsweise, vorzugs­ weise zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung (25) und der Leerlaufstellung (26), unstetig verläuft.

19. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungs­ hebel (20) zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung (25) und der Leerlaufstellung (26) gegenüber der Aus­ fahrbereitschaftsstellung (25) und gegenüber der Leer­ laufstellung (26) verschwenkt ist.

20. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsweg (22) zwischen der Segelstellung (23) und der Ausfahrbereitschaftsstellung (25) im we­ sentlichen stetig verläuft.

21. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsweg zwischen der Leerlaufstellung (26) und der Vortriebsstellung (24) im wesentlichen stetig verläuft.

22. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebwerksbedieneinrichtung eine Stellungserfas­ sungseinrichtung (30, 37, 51, 53) aufweist, mittels der die Stellung des Betätigungselements durch die Steuer­ einrichtung (50) erfaßbar ist.

23. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellungserfassungs­ einrichtung ein über eine Bewegungsübertragungsein­ richtung (37) mit dem Betätigungshebel verbundenes Potentiometer aufweist.

24. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellungser­ fassungseinrichtung Schaltelemente, vorzugsweise Mi­ kroschalter, aufweist.

25. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (21, 31) entlang des Betätigungs­ weges (22) zumindest einen Anschlag (25a, 26a), vor­ zugsweise in der Ausfahrbereitschaftsstellung (25) und/oder der Leerlaufstellung (26), aufweist.

26. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Anspruche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine Verriegelungsein­ richtung (38) aufweist, durch die das Betätigungsele­ ment (20) in der Segelstellung (23) verriegelbar ist.

27. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) auf einer Führungshülse angeordnet ist, die beweglich auf einem sich in Betäti­ gungsrichtung (32) erstreckenden Führungsrohr (31) gelagert ist.

28. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriege­ lungseinrichtung (38) einen von Hand betätigbaren Sperrhebel (38) aufweist.

29. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (38) bei verriegeltem Be­ tätigungselement (20) mit dem Führungselement (21, 31) zusammenwirkt.

30. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (38) zumindest abschnittsweise bündig mit einer Oberfläche des Betätigungselements (20) ab­ schließt.