DE19958056A1

DE19958056A1 - Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE19958056A1
Application number: DE19958056A
Authority: DE
Inventors: Genpei Naito
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-12-02
Filing date: 1999-12-02
Publication date: 2000-07-06
Anticipated expiration: 2019-12-03
Also published as: US6205375B1; JP3520905B2; DE19958056B4; JP2000168524A

Abstract

Eine Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung berechnet einen gewünschten Gierwinkel aus dem Winkel des Lenkrads und der Fahrzeuggeschwindigkeit und führt immer eine derartige Steuerung durch, daß der tatsächliche Gierwinkel dem gewünschten Gierwinkel entspricht. Sowohl die Bremskraft der Vorderräder als auch die Bremskraft der Hinterräder werden gemäß dem durch eine Steuerung berechneten Korrekturmoment in Reaktion auf die Gierwinkeldifferenz betätigt. Jedoch kann der tatsächliche Gierwinkel nicht genau dem gewünschten Giermoment ohne Verzögerung entsprechen, wenn der Fahrer das Lenkrad in einem Notausweichungszustand schnell betätigt, wobei die Steuereinheit (17) das Korrekturmoment unmittelbar nach dem Notausweichungszustand erhöht. Ferner verringert die Steuereinheit (17) das Korrekturmoment, wenn sich das Fahrzeug an eine Geradeausfahrt annähert.

Description

Der gesamte Inhalt der japanischen Anmeldung Tokugan Hei 10-342539, welche am 2. Dezember 1998 in Japan eingereicht wurde, ist hierin durch Verweis enthalten.

Die Erfindung betrifft eine Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung, welche den gewünschten Gierwinkel aus der auf das Fahrzeug ausgeübten Kraft bzw. der entstehenden physikalischen Größe auf das Fahrzeug berechnet und eine derartige Rückkopplung vornimmt, daß der tatsächliche Gierwinkel dem gewünschten Gierwinkel entspricht. Insbesondere ist die vorliegende Erfin dung auf eine Vorrichtung anwendbar, welche die Rückkopplung durchführen kann wie eine Vierrad-Lenkvorrichtung, welche so wohl die Vorderräder als auch die Hinterräder individuell lenkt, eine Steuervorrichtung eines Differentials mit be schränktem Schlupf, welche die Eingriffleistung zwischen Vor derrädern und Hinterrädern bzw. zwischen rechten und linken Rädern steuert, eine Bremskraft-Steuervorrichtung, eine Stabi lisator-Steuervorrichtung oder eine Aktivsteuerungs- Aufhängungsvorrichtung, welche in der Lage ist, die Rollstei figkeit einzustellen.

Beispielsweise offenbart das japanische Patent Kokai Nr. 9-2316 eine Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung, welchen einen gewünschten Gierwinkel aus dem Winkel des Lenkrads und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und immer eine derartige Steuerung durchführt, daß der tatsächliche Gierwinkel dem ge wünschten Gierwinkel entspricht. Bei einer derartigen herkömm lichen Vorrichtung wird, wenn das Fahrzeug schnell gedreht wird, um bei einer Notausweichung Fahrspuren auf einer Straße mit geringer Reibung, wie einer vereisten Straße zu wechseln, die Rückkopplung derart durchgeführt, daß der tatsächliche Gierwinkel dem gewünschten Gierwinkel entspricht. Jedoch kann der tatsächliche Gierwinkel nicht genau dem gewünschten Gier moment ohne Verzögerung entsprechen, da die Reifen keine Quer kraft, Bremskraft und Traktionskraft (welche auf eine Straße übertragen werden) erzeugen. Dementsprechend wird eine Phasen verzögerung des Gierwinkels des Fahrzeugs gegenüber einer Lenkbetätigung des Fahrers groß, wenn sich das Fahrzeug an ei ne Geradeausfahrt annähert, und der Fahrer neigt zu einem Überkorrigieren des Verhaltens des Fahrzeugs.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrsta bilitäts-Steuervorrichtung zu schaffen, welche eine Stabili tätssteuerung selbst dann gut durchführen kann, wenn eine Pha senverzögerung des Gierwinkels des Fahrzeugs bei einem schnel len Betätigen eines Lenkrads durch den Fahrer während des Not ausweichungszustands groß wird.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der An sprüche 1, 8, 15 bzw. 16 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, ist eine Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung vorgesehen, welche umfaßt:
einen Gierwinkelsensor, welcher einen Gierwinkel eines Fahr zeugs erfaßt; einen Detektor einer physikalischen Größe, wel cher eine in das Fahrzeug eingegebene physikalische Größe er faßt; eine Giermoment-Steuervorrichtung, welche ein Giermoment des Fahrzeugs in Reaktion auf ein Steuersignal steuert; und eine Steuereinheit, welche betriebsfähig mit dem Gierwinkel sensor, dem Detektor der physikalischen Größe und der Giermo ment-Steuervorrichtung verbunden ist; wobei die Steuereinheit einen ersten gewünschten Gierwinkel für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe berechnet; die Steuereinheit, die den er sten gewünschten Gierwinkel als gewünschten Gierwinkel setzt; die Steuereinheit beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Notausweichungszustand befindet, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gierwinkel größer ist als ein erster Wert; die Steuereinheit einen gewünschten Gierwinkel auf 0 bzw. beinahe 0 setzt, wenn die Steuereinheit beurteilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet; und die Steuereinheit das Steuersignal der Giermoment- Steuervorrichtung zuführt, um die Differenz zwischen dem Gier winkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verringern.

Ferner ist eine Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung vorgesehen, welche umfaßt: einen Gierwinkelsensor, welcher einen Gierwin kel eines Fahrzeugs erfaßt; einen Detektor einer physikali schen Größe, welcher eine in das Fahrzeug eingegebene physika lische Größe erfaßt; eine Giermoment-Steuervorrichtung, welche ein Giermoment des Fahrzeugs in Reaktion auf ein Steuersignal steuert; und eine Steuereinheit, welche betriebsfähig mit dem Gierwinkelsensor, dem Detektor der physikalischen Größe und einer Giermoment-Steuervorrichtung verbunden ist; wobei die Steuereinheit einen ersten gewünschten Gierwinkel für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe berechnet; die Steuer einheit beurteilt, ob sich das Fahrzeug in einem Normalzustand oder einem Notausweichungszustand befindet, wobei die Steuer einheit beurteilt, daß das Fahrzeug ausgehend von dem Normal zustand zu dem Notausweichungszustand wechselt, wenn die Dif ferenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gierwinkel grö ßer ist als ein erster Wert; die Steuereinheit den gewünschten Gierwinkel als gewünschten Gierwinkel setzt; die Steuereinheit den gewünschten Gierwinkel auf 0 bzw. beinahe 0 setzt, wenn die Steuereinheit beurteilt, daß sich das Fahrzeug in dem Not ausweichungszustand befindet; die Steuereinheit das Steuersi gnal der Giermoment-Steuervorrichtung zuführt, um die Diffe renz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verringern.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Ausführungsbei spiels einer erfindungsgemäßen Bremskraft-Steuervorrichtung;

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm der Programmierung des Digital rechners, welche bei der Gierwinkel-Steuervorrichtung des Fahrzeugs verwendet wird;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm der Programmierung des Digital rechners, welche bei der Gierwinkel-Steuervorrichtung des Fahrzeugs verwendet wird;

Fig. 4a ist ein Zeitdiagramm des Korrekturmoments;

Fig. 4b ist ein Zeitdiagramm des Gierwinkels Ψ und des ge wünschten Gierwinkels Ψ1*;

Fig. 4c ist ein Zeitdiagramm des EMG-Flags und des ENG2-Flags;

Fig. 4d ist ein Zeitdiagramm des Verhaltens des Fahrzeugs;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm der Programmierung des Digital rechners, welche bei der Gierwinkel-Steuervorrichtung des Fahrzeugs eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm der Programmierung des Digital rechners, welche bei der Gierwinkel-Steuervorrichtung des Fahrzeugs eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 7a ist ein Zeitdiagramm des Korrekturmoments;

Fig. 7b ist ein Zeitdiagramm des Gierwinkels Ψ und des ge wünschten Gierwinkels Ψ1*;

Fig. 7c ist ein Zeitdiagramm des EMG-Flags und des ENG2-Flags;

Fig. 7d ist ein Zeitdiagramm des Verhaltens des Fahrzeugs.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung und insbesondere auf Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Bremskraft- Steuervorrichtung dargestellt, welche die Fahrstabilitäts- Steuervorrichtung verkörpert. Die Vorderräder 1FL, 1FR und die Hinterräder 1RL und 1RR stehen in Verbindung mit den jeweili gen Radzylindern 2FL-2RR zum Aufbringen der Bremskraft. Die Radzylinder 2FL-2RR bremsen das Rad, indem sie Bremsklötze ge gen Bremsscheiben drücken.

Ein Hauptzylinder 5 erzeugt Hauptzylinderdrücke für zwei Hy draulikkreise gemäß der Betätigung des Bremspedals 4. Diese zwei Hydraulikkreise sind unabhängig getrennt und werden X-Kreis bzw. Kreis mit diagonaler Aufteilung genannt. Ein Hy draulikkreis verbindet den Hauptzylinder 5 mit einem Zylinder 2FL des vorderen linken Rades und einem Zylinder 2RR des hin teren rechten Rades. Der andere Hydraulikkreis verbindet den Hauptzylinder 5 mit einem Zylinder 2FR des vorderen rechten Rades und einem Zylinder 2RL des hinteren linken Rades. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind Bremskraftverstärker 20RL, 20RR zwischen dem Hauptzylinder 5 und jedem Zylinder 2RL, 2RR der Hinterräder vorgesehen. Diese Bremskraftverstärker 20RL, 20RR steuern die Zunahmerate der Rückbremskraft derart, daß sie kleiner ist als die Zunahmerate der Vorderbremskraft, um eine reale Bremskraftverteilung und eine ideale Bremsvertei lung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern auf der Grundlage der während eines Bremsens sich ändernden Radlast in eine engere Beziehung zu bringen. Als diese Bremskraftverstär ker 20RL, 20RR können herkömmliche Typen vorgesehen werden.

Hauptzylinder-Trennventile 6A und 6B sind zwischen dem Hauptzylinder 5 und den Radzylindern 2FL, 2RR bzw. den Radzy lindern 2FR, 2RL vorgesehen, um die jeweiligen Hydraulikkreise zu verbinden bzw. zu trennen. Eine Druckerhöhungspumpe 3 ist vorgesehen, um die Hydraulikflüssigkeit in einen Haupttankbe hälter 5a zu drücken. Die unter Druck stehende Hydraulikflüs sigkeit läuft auseinander und wird den Hydraulikkreisen zur Verfügung gestellt, welche sich stromabwärts der Hauptzylin der-Trennventile 6A und 6B befinden. Das heißt, die Druckerhö hungspumpe 3 ist mit der Rohrleitung verbunden, welche sich zwischen dem Hauptzylinder-Trennventil 6A und den Radzylindern 2FL, 2RR befindet. In ähnlicher Weise ist die Druckerhöhungs pumpe 3 mit der Rohrleitung verbunden, welche sich zwischen dem Hauptzylinder-Trennventil 6B und den Radzylindern 2FR, 2RL befindet. Ferner sind Druckerhöhungspumpen-Trennventile 7A, 7B zwischen der Druckerhöhungspumpe 3 und den Hydraulikkreisen vorgesehen, um diese beiden zu verbinden bzw. zu trennen.

Der Hauptzylinder 5 bzw. die Druckerhöhungspumpe 3 kann als Bremsdruckquelle für die Hydraulikkreise betrachtet werden, wenn einer von diesen mit den Radzylindern 2FL-2RR verbunden ist. Druckerhöhungsventile 8FL, 8FR, 8RL und 8RR sind jeweils stromaufwärts der Radzylinder 2FL-2RR vorgesehen. Außerdem wird ein Bremsflüssigkeitsdruck der Bremsdruckquelle der Ein fachheit halber auch als Leitungsdruck bezeichnet. Sperrventi le 9FL, 9FR, 9RL und 9RR sind jeweils in Nebenrohrleitungen vorgesehen, welche jeweils parallel zu den Druckerhöhungsven tilen 8FL, 8FR, 8RL und 8RR sind. Diese Sperrventile 9FL, 9FR, 9RL und 9RR ermöglichen einen Fluß lediglich hin zu dem Hauptzylinder 5, so daß eine Bremsflüssigkeit in den Radzylin der 2FL-2RR schnell zu dem Hauptzylinder 5 zurückkehrt, wenn das Bremspedal 4 losgelassen wird.

Druckverringerungspumpen 11A und 11B weisen jeweils Auslaß- bzw. Austrittskanäle auf, welche mit der Bremsdruckquelle ver bunden sind. Die Druckverringerungspumpe 11A weist einen Ein laß- bzw. Ansaugkanal auf, welcher über Reduzierventile 10FL und 10RR mit den jeweiligen Radzylindern 2FL und 2RR verbun den ist. Ferner weist die Druckverringerungspumpe 11B einen Einlaß- bzw. Ansaugkanal auf, welcher über Reduzierventile 10ER und 10RL mit den jeweiligen Radzylindern 2FR und 2RL ver bunden ist. Diese Druckverringerungspumpen 11A und 11B werden durch einen gemeinsamen Motor angetrieben. Ferner ist ein Be hälter 18A zwischen der Druckverringerungspumpe 11A und den Reduzierventilen 10EL und 10RR vorgesehen, um die Bremsflüs sigkeit zu sammeln und Druckschwankungen aufzunehmen. In ähn licher Weise ist ein Behälter 18B zwischen der Druckverringe rungspumpe 11B und den Reduzierventilen 10ER und 10RL vorgese hen.

Die oben erwähnten Ventile 6A, 6B, 7A, 7B, 8FL, 8FR, 8RL, 8RR, 10ER, 10RL, 10FL und 10RR sind Solenoid-Ventile, welche auf der Grundlage eines Steuersignals, welches diesen von einer später beschriebenen Steuereinheit 17 zugeführt wird, steuer bar sind, um eine von zwei Positionen einzunehmen. Die Hauptzylinder-Trennventile 6A und 6B sind in der offenen Posi tion angeordnet, welche einen Durchfluß der Bremsflüssigkeit bei Nicht-Vorhandensein des Steuersignals ermöglicht. Die Druckerhöhungspumpen-Trennventile 7A und 7B sind in der ge schlossenen Position angeordnet, welche einen Durchfluß der Bremsflüssigkeit bei Nicht-Vorhandensein des Steuersignals nicht ermöglicht. Die Druckerhöhungsventile 8FL, 8FR, 8RL und 8RR sind in der offenen Position angeordnet, welche einen Durchfluß der Bremsflüssigkeit bei Nicht-Vorhandensein des Steuersignals ermöglicht. Die Reduzierventile 10FL, 10ER, 10RL und 10RR sind in der geschlossenen Position angeordnet, welche einen Durchfluß der Bremsflüssigkeit bei Nicht-Vorhandensein des Steuersignals nicht ermöglicht. Diese Ventile 6A, 6B, 7A, 7B, 8FL, 8FR, 8RL, 8RR, 10ER, 10RL, 10FL und 10RR wechseln zu der entgegengesetzten Position, wenn jedes der Solenoid- Ventile 6A, 6B, 7A, 7B, 8FL, 8FR, 8RL, 8RR, 10ER, 10RL, 10FL und 10RR durch das Vorhandensein des Steuersignals erregt wird. Die Druckerhöhungspumpe 3 und die Druckverringerungspum pen 11A und 11B werden auf der Grundlage eines Steuersignals, welches diesen von der Steuereinheit 17 zugeführt wird, ange trieben.

Beispielsweise schließt, wenn die Steuereinheit 17 den Brems flüssigkeitsdruck der jeweiligen Radzylinder 2FL-2RR erhöht, um das Fahrzeug zu steuern, die Steuereinheit 17 die Hauptzy linder-Trennventile 6A und 6B, treibt die Druckerhöhungspumpe 3 an, wenn die Druckerhöhungs-Trennventile 7A und 7B geöffnet sind, und führt die Bremsflüssigkeit den Radzylindern 2FL-2RR zu, indem sie die Druckerhöhungsventile 8FL-8RR öffnet, wenn die Reduzierventile 10FL-10RR geschlossen sind.

Beispielsweise treibt, wenn die Steuereinheit 17 den Brems flüssigkeitsdruck der jeweiligen Radzylinder 2FL-2RR verrin gert, um das Fahrzeug zu steuern, die Steuereinheit 17 die Verringerungspumpen 11A und 11B an, wenn die Hauptzylinder- Trennventile 6A und 6B und die Druckerhöhungs-Trennventile 7A und 7B geschlossen sind, und bewirkt einen Austritt der Brems flüssigkeit aus den Radzylindern 2FL-2RR durch ein Öffnen der Druckverringerungsventile 10FL-10RR, wenn die Reduzierventile 8FL-8RR geschlossen sind.

Selbstverständlich kann die Steuereinheit 17 die Hauptzylin derventile 6A und 6B öffnen, um die auf das Bremspedal 4 bei dessen Betätigung wirkende Reaktionskraft zu verringern. Bei diesem Ausführungsbeispiel nehmen die Bremskraft und der Bremsflüssigkeitsdruck (Radzylinderdruck) zusammen zu. Ferner werden die Bremskraft und der Bremsflüssigkeitsdruck zusammen verringert.

Radgeschwindigkeitssensoren 12FL-12RR, welche Sinussignale ge mäß den jeweiligen Radgeschwindigkeiten eingeben, sind für die jeweiligen Räder 1FL-1RR vorgesehen, um die Geschwindigkeiten der Räder zu erfassen. Ein Gierwinkelsensor 13 ist vorgesehen, um den Gierwinkel Ψ des Fahrzeugs zu erfassen. Ein Winkelsen sor 14 ist vorgesehen, um eine Winkelposition θ eines Lenkrads zu erfassen. Ein Beschleunigungssensor 15 ist vorgesehen, um eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und eine Querbeschleu nigung des Fahrzeugs zu erfassen. Leitungsdrucksensoren 16 sind vorgesehen, um einen Leitungsdruck P_MC jedes Bremskreises zu erfassen. Ein Bremshubsensor 19 ist vorgesehen, um die Bremshubgröße η durch Messen des Hubes des Bremspedals zu er fassen. Sämtliche der durch diese Sensoren erfaßten Signale werden in die Steuereinheit 17 eingegeben. Ferner haben die Gierwinkel Ψ von dem Gierwinkelsensor 13 und die Winkelpositi on θ von dem Winkelsensor 14 einen positiven Richtungswert und einen negativen Richtungswert. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind, wenn das Fahrzeug nach rechts dreht, der Gierwinkel Ψ und die Winkelposition θ als Gierwinkel Ψ < 0, und Winkelposi tion θ < 0 festgelegt. Die Bremshubgröße η von dem Bremshub sensor 19 ist ein Digitalsignal, welches in einem Schritt zu nimmt und einen theoretischen Wert 0 anzeigt, welcher AUS be deutet, wenn das Bremspedal 4 nicht betätigt wird.

Die Steuereinheit 17 verwendet einen Digitalrechner, welcher eine Eingabe-Schnittstellenschaltung, eine Zentralverarbei tungseinheit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) und eine Ausgabe- Schnittstellenschaltung umfaßt. Die Zentralverarbeitungsein heit kommuniziert mit dem Rest des Rechners über einen Daten bus. Die Eingabe-Schnittstellenschaltung umfaßt einen Analog- Digital-Wandler, welcher analoge Signale von verschiedenen Sensoren empfängt und diese in eine digitale Form für eine Zu führung zu der Zentralverarbeitungseinheit umwandelt. Der Nur- Lese-Speicher enthält Programme zum Betreiben der Zentralver arbeitungseinheit und ferner geeignete Daten in Form von Ver weistabellen, welche beim Berechnen geeigneter Werte für die Tastverhältnisse der Steuersignale verwendet werden, die den Solinoid-Ventilen zugeführt werden. Steuerwörter, welche ge wünschte Tastverhältnisse angeben, werden durch die Zentral verarbeitungseinheit periodisch zu der Ausgabe- Schnittstellenschaltung übertragen, welche die empfangenen Steuerwörter in entsprechende Steuersignale zu den Solenoid- Ventilen umwandelt.

Fig. 2 und Fig. 3 sind Flußdiagramme der Programmierung des Digitalrechners, welche bei der Gierwinkel-Steuervorrichtung des Fahrzeugs verwendet wird.

In dem Schritt S101 werden eine Radgeschwindigkeit, eine Win kelposition θ eines Lenkrads, eine Längsbeschleunigung X_g des Fahrzeugs, eine Querbeschleunigung Y_g des Fahrzeugs und ein Gierwinkel Ψ in den Rechnerspeicher eingelesen. Ferner wird eine Pseudofahrzeug-Geschwindigkeit V_i in der folgenden Weise berechnet. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die jeweili gen Radgeschwindigkeiten V_w in Signale V_wfi (l = 1-4) unter Ver wendung eines Tiefpassfilters umgewandelt, welcher hohe Fre quenzanteile der Radgeschwindigkeitssignale eliminiert, die keine gute Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit sind. Ferner wird, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, eine Fahrzeugge schwindigkeit V_i auf der Grundlage des kleinsten V_wfi bestimmt. Wenn das Fahrzeug gebremst wird, wird das größte V_wfi als Fahr zeuggeschwindigkeit ausgewählt. Ferner ist es möglich, eine Berechnung durch Integrieren der Längsbeschleunigung X_g des Fahrzeugs durchzuführen und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu kompensieren, welche aus der Radgeschwindigkeit berechnet wird.

In dem Schritt S102 wird eine Seitenschlupfbeschleunigung β" des Fahrzeugs durch die folgende Gleichung aus der Seitenbe schleunigung Y_g der Pseudofahrzeug-Geschwindigkeit V_i und dem Gierwinkel Ψ berechnet.

β" = Y_g-V_i.Ψ

Eine Seitenschlupfgeschwindigkeit β' des Fahrzeugs wird durch Integrieren dieser Seitenschlupfbeschleunigung β" des Fahr zeugs berechnet. Ein Seitenschlupfwinkel β des Fahrzeugs wird aus dem Verhältnis einer Pseudofahrzeug-Geschwindigkeit V_i und der Seitenschlupfgeschwindigkeit β' des Fahrzeugs, das heißt, β'/V_i, berechnet.

In dem Schritt S103 wird ein erster gewünschter Gierwinkel Ψ1* aus einer Winkelposition θ des Lenkrads und der Pseudofahr zeug-Geschwindigkeit V_i berechnet. Der gewünschte Gierwinkel Ψ1* entspricht dem Gierwinkel, welcher erzeugt wird, wenn die jeweiligen Räder eine geeignete Seitenführungskraft erzeugen und das Fahrzeug bei Neutrallenkung im Freilauf fährt. Selbst verständlich kann der erste gewünschte Gierwinkel Ψ1* aus Kennfeldern berechnet werden, welche durch eine Winkelposition θ des Lenkrads und eine Pseudofahrzeug-Geschwindigkeit V_i ge bildet sind.

Der Punkt der Erfindung wird in dem Schritt S104 bis S107 aus geführt. Dieser Ablauf ist mit einem Ändern des gewünschten Gierwinkels durch die Notausweichungsbeurteilung befaßt.

In dem Schritt S104 sorgt die Steuereinheit 17 dafür, daß das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag "aus" ist.

In dem Schritt S105 berechnet die Steuereinheit 17 eine Gier winkeldifferenz dY_aw durch die folgende Gleichung.

dY_aw = Ψ1*-Ψ

Eine Bedingung der Notausweichungsbeurteilung wird entschie den, wenn

Ψ < 0 und dY_aw < -A (1)

Ψ < 0 und dY_aw < A (2)

Wenn eine der Bedingungen (1) und (2) zutrifft, sorgt die Steuereinheit 17 dafür, daß das Notausweichungs-Beurteilungs- Flag EMG "ein" ist. Die Steuereinheit 17 kann beurteilen, ob sich das Fahrzeugverhalten in dem Zustand eines Untersteuerns oder Übersteuerns befindet, indem sie sowohl den Gierwinkel Ψ als auch die Gierwinkeldifferenz dY_aw betrachtet. Sowohl die Bedingung (1) als auch die Bedingung (2) zeigen, daß sich das Fahrzeugverhalten in dem Zustand eines Übersteuerns befindet und die Gierwinkeldifferenz dY_aw groß ist.

Hingegen wird eine Bedingung dafür, wie die Notausweichungsbe urteilung beendet wird, entschieden, wenn

|Ψ| < B (1)

Ψ < 0, Ψ* < 0, Ψ1* < Ψ (2)

Ψ < 0, Ψ* < 0, Ψ1* < Ψ (3)

Wenn die Bedingung (1), (2) oder (3) zutreffend ist, so sorgt die Steuereinheit 17 dafür, daß das Notausweichungs- Beurteilungs-Flag EMG "aus" ist. Ferner beurteilen die Bedin gungen (2) und (3), ob der jeweilige Gierwinkel und der ge wünschte Gierwinkel positiv oder negativ sind, und ob der Gierwinkel kleiner wird als der gewünschte Gierwinkel. Selbst verständlich kann die Bedingung beurteilen, ob die Gierwinkel differenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwin kel kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, und die Notauswei chung beenden.

Die Bedingung (1) zeigt an, daß der Gierwinkel Ψ größer wird als ein vorbestimmter Wert B, was bedeutet, daß das Fahrzeug geradeaus fährt. Die Bedingungen (2) und (3) zeigen an, daß der Fahrer ein Lenkrad betätigt, um die Gierbewegung des Fahr zeugs an eine Geradeausfahrt anzunähern und der Gierwinkel nä hert sich dem gewünschten Gierwinkel an.

Wenn in dem Schritt S105 das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG "ein" ist, so setzt die Steuereinheit 17 den gewünschten Gierwinkel Ψ* in dem Schritt S106 auf 0. Wenn hingegen in dem Schritt S107 das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag "aus" ist, so setzt die Steuereinheit 17 den ersten gewünschten Gierwin kel Ψ1* in dem Schritt S107 als den gewünschten Gierwinkel Ψ*. In dem Schritt S108 berechnet die Steuereinheit 17 die Diffe renz (bzw. die Größe einer Änderung der Differenz) zwischen dem gewünschten Gierwinkel Ψ* und dem Gierwinkel Ψ als Bedin gungswert, welcher dem Kurvenfahrzustand entspricht. Die Steu ereinheit 17 berechnet das Korrekturmoment M* gemäß der Diffe renz. Ferner berechnet die Steuereinheit 17 eine gewünschte Bremskraft der jeweiligen Radzylinder, um das Korrekturmoment M* zu realisieren.

In dem Schritt S109 berechnet die Steuereinheit 17 einen ge wünschten Radzylinderdruck der jeweiligen Radzylinder gemäß der Bremskraft und steuert den Radzylinderdruck über einen Druckverstärker.

In dem Schritt S108 arbeitet die Steuereinheit 17 derart, daß der Gierwinkel, welcher das Fahrzeug hin zu einer Einwärtskur ve drängt, für eine vorbestimmte Zeit eingeschränkt wird, un mittehbar nachdem die Steuereinheit 17 das Notausweichungs- Beurteilungs-Flag EMG von "ein" auf "aus" ändert. Dies ist in Fig. 3 genau dargestellt.

In dem Schritt S201 beurteilt die Steuereinheit 17, ob das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG "ein" ist. Wenn das Not ausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG "ein" ist, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S202 fort. In dem Schritt S202 setzt die Steuereinheit 17 einen Zählerwert auf X, was einer vorbestimmten Zeit entspricht. Ist hingegen das Notaus weichungs-Beurteilungs-Flag EMG "aus", so fährt die Steuerein heit 17 mit den Schritten S203, S204 fort. Ferner vermindert in den Schritten S203, S204 die Steuereinheit 17 den Zähler wert EMG_C schrittweise. In dem Schritt S205 beurteilt die Steuereinheit 17, ob der Zählerwert EMG_C 0 ist oder nicht. Wenn der Zählerwert EMG_C nicht 0 ist, so fährt die Steuerein heit mit dem Schritt S206 fort und setzt ein Flag EMG2 auf "ein", was bedeutet, daß die vorbestimmte Zeit derart festge legt ist, daß ein Untersteuern nach einer Notausweichung ein geschränkt wird. Wenn der Zählerwert EMG_C 0 ist, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S207 fort und setzt das Flag EMG2 auf "aus".

In dem Schritt S208 fährt die Steuereinheit 17, wenn das Flag EMG2 "ein" ist, mit dem Schritt S209 fort.

In dem Schritt S209 beurteilt die Steuereinheit, ob sich das Fahrzeug in dem Zustand eines Untersteuerns befindet oder nicht. Wenn die Steuereinheit beurteilt, daß sich das Fahrzeug in dem Zustand eines Untersteuerns befindet, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S210 fort. In dem Schritt S210 vergleicht die Steuereinheit 17 die Gierwinkeldifferenz ΔΨ* zwischen dem gewünschten Gierwinkel Ψ* und dem Gierwinkel Ψ mit einem Versatzwert Y. Dieser Versatzwert Y ist kleiner als ein vorbestimmter Wert B. Wenn die Gierwinkeldifferenz ΔΨ* kleiner ist als der Versatzwert Y, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S211 fort. In dem Schritt S211 fährt die Steuereinheit 17, wenn die Gierwinkeldifferenz größer ist als der Versatzwert -Y, mit dem Schritt S212 fort. In dem Schritt S212 wird das Korrekturmoment ΔM* als 0 berechnet. Wenn die Gierwinkeldifferenz ΔΨ* < Y, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S214 fort und berechnet das Korrekturmoment ΔM* als ΔM = Kpx(ΔΨ*-Y). Wenn diese Gierwinkeldifferenz ΔΨ* < Y, so fährt die Steuereinheit mit dem Schritt S214 fort und berech net das Korrekturmoment ΔM = Kpx(ΔΨ* + Y).

Wenn in dem Schritt S208 ENG2 ≠ 0, oder wenn die Steuereinheit beurteilt, daß sich das Fahrzeug nicht in dem Zustand eines Untersteuerns in dem Schritt S209 befindet, so fährt die Steu ereinheit mit dem Schritt S216 fort und berechnet das Korrek turmoment ΔM = KpxΔΨ*.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der vorbestimmte Versatz wert Y von der Differenz ΔΨ* subtrahiert, was ein Grundwert für eine Regelung sein sollte. Es ist möglich, den Regelungs faktor Kp derart festzulegen, daß er kleiner oder 0 ist, um das Korrekturmoment ΔM* zu verringern.

Wenn das Fahrzeug schnell von der Fahrspur auf eine andere Fahrspur auf der rechten Seite, wie in Fig. 4d dargestellt, wechselt, so sind der Gierwinkel Ψ und der gewünschte Gierwin kel Ψ1*, berechnet aus einer Winkelposition θ und einer Fahr zeuggeschwindigkeit V_i, durch eine Vollinie bzw. eine Strichli nie, wie in Fig. 4b dargestellt, beschrieben. Wenn die Steuer einheit 17 beurteilt, daß sich das Fahrzeug zu einem Zeitpunkt t1 in der Notausweichung befindet, so wird der gewünschte Gierwinkel Ψ* in dem Schritt S106 auf 0 gesetzt, und die Gier winkeldifferenz ΔΨ* wird erhöht. So wird das Korrekturmoment ΔM* stärker erhöht als dasjenige der herkömmlichen Gierwinkel- Steuervorrichtung, welche diese lediglich gemäß der Gierwin keldifferenz berechnet. Das heißt, das Korrekturmoment ΔM* wird, wie in Fig. 4a dargestellt, erhöht.

Nachdem der gewünschte Gierwinkel Ψ* 0 wird und der gewünschte Gierwinkel Ψ* zu einem Zeitpunkt t2 sein Vorzeichen umkehrt, wird das Korrekturmoment ΔM* stärker verringert als dasjenige der herkömmlichen Gierwinkel-Steuervorrichtung, wie in Fig. 4a dargestellt. Zu einem Zeitpunkt t3 ist das Flag EMG "aus", da der Gierwinkel Ψ kleiner wird als ein vorbestimmter Wert B. Jedoch ist das Flag EMG2 "ein", bis der Zählerwert EMG_C 0 wird. Da das Fahrzeug nach dem Zeitpunkt t3 ein Untersteuern erfährt, fährt die Steuereinheit mit dem Schritt S210 fort. So wird das Korrekturmoment ΔM* in dem Schritt S212, dem Schritt S213 oder dem Schritt S214 berechnet. Das heißt, das Korrek turmoment ΔM* wird stärker verringert als dasjenige der her kömmlichen Gierwinkel-Steuervorrichtung. Bei diesem Ausfüh rungsbeispiel ist die Gierwinkeldifferenz ΔΨ* kleiner als der Versatzwert Y, und das Korrekturmoment ΔM* wird als 0 be schrieben, wie in Fig. 4a dargestellt.

Da das Korrekturmoment ΔM* vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 erhöht wurde, kann das Fahrzeugverhalten dem gewünschten Gierwinkel ohne Verzögerung unmittelbar nach der Notauswei chung folgen. Ferner kann aufgrund der Tatsache, daß das Kor rekturmoment ΔM* nach dem Zeitpunkt t2 abgenommen hat, das Fahrzeug sich einer Geradeausfahrt annähern, ohne durch ein übermäßiges Giermoment beeinflußt zu werden, wenn sich das Fahrzeug von dem Punkt A bis zu dem Punkt B, wie in Fig. 4d dargestellt, einer Geradeausfahrt annähert. Ferner kann das Fahrzeug aufgrund der Tatsache, daß der Gierwinkel, welcher das Fahrzeug hin zu einer Einwärtskurve drängt und für eine vorbestimmte Zeit nach der Notausweichung begrenzt wird, sich an eine Geradeausfahrt annähern, ohne durch ein übermäßiges Giermoment während eines Abschnitts C beeinflußt zu werden.

In Fig. 5 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel berech net die Steuereinheit 17 das Giermoment jeweils für die Vor derräder und die Hinterräder anstelle der Schritte S212 bis S216, welche in Fig. 4 dargestellt sind.

In dem Schritt S301 beurteilt die Steuereinheit 17, ob das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG "ein" ist. Wenn das Not ausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG "aus" ist, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S302 fort. In dem Schritt S302 wird das Korrekturmoment für die Vorderräder als ΔMf = Kpf*×xΔΨ*, und das Korrekturmoment für die Hinterräder wird berechnet als ΔMr = Kpr*×ΔΨ*. Wenn das Notausweichungs- Beurteilungs-Flag EMG "ein" ist, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S303 fort. In dem Schritt S303 wird das Kor rekturmoment für die Vorderräder berechnet als ΔMf = Kpf*×ΔΨ*, und das Korrekturmoment für die Hinterräder wird berechnet als 0.

Sowohl die Bremskraft der Vorderräder als auch die Bremskraft der Hinterräder werden gemäß einem jeweiligen, in dem Schritt S302 berechneten Korrekturmoment ohne Notausweichung betätigt. Das Fahrzeug erfährt die Kraft, welche derart wirkt, daß sich das Fahrzeug um die Vorderachse als Kurvenmitte dreht, wenn lediglich die Vorderräder betätigt werden. Diese Bewegung ver mittelt dem Fahrer ein Gefühl einer verminderten Fahrzeugstei figkeit. Ferner vermittelt ein Betätigen der Vorderräder dem Fahrer das Gefühl, daß die Lenkbetätigungskraft beeinträchtigt ist. Daher betätigt die Steuereinheit 17 hauptsächlich die Bremskraft der Hinterräder. Ferner wird das Korrekturmoment für die Hinterräder in dem Schritt S303 begrenzt. Hierfür gibt es zwei Gründe. Erstens wird der Leitungsdruck durch die Druck erhöhungspumpe 3 bei diesem Ausführungsbeispiel erhöht, wenn der Fahrer das Bremspedal 9 nicht betätigt. Die Erhöhungsge schwindigkeit des Leitungsdrucks ist abhängig von der Kapazi tät der Druckerhöhungspumpe 3. Daher bringt die vorliegende Erfindung den Leitungsdruck an den Vorderrädern in Konvergenz, um den Leitungsdruck so schnell wie möglich zu erhöhen, da ein Betätigen einer Bremskraft zwischen dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad für die Stabilitätssteuerung wirksamer ist als zwischen den Hinterrädern. Zweitens wird, wenn sich das Fahrzeug in dem Zustand einer Notausweichung befindet, der Seitenschlupfwinkel β des Fahrzeugs groß. In diesem Fall stoppt die vorliegende Erfindung eine Erhöhung der Rückbrems kraft, um die durch Hinterreifen erzeugte Seitenkraft so gut wie möglich vorteilhaft zu nutzen.

In Fig. 6 ist ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel berech net die Steuereinheit 17 das Giermoment genauer, um das Kor rekturmoment ΔM* von dem Punkt D bis zu dem Punkt E viel stär ker zu erhöhen, wie in Fig. 6 dargestellt. Dieses Ausführungs beispiel entspricht einer Verbesserung der Schritte S105-S107, welche in Fig. 2 dargestellt sind.

In dem Schritt S401 beurteilt die Steuereinheit 17, ob das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG "ein" ist oder nicht. Wenn das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG "ein" ist, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S402 fort. In dem Schritt S402 beurteilt die Steuereinheit 17, ob der Gierwinkel Ψ und der gewünschte Ψ1* das gleiche Vorzeichen aufweisen oder nicht. Wenn der Gierwinkel Ψ und der gewünschte Gierwinkel Ψ1* das gleiche Vorzeichen aufweisen, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S404 fort. In dem Schritt S404 setzt die Steuereinheit 17 den gewünschten Gierwinkel Ψ* auf 0. Ferner setzt in dem Schritt S403 die Steuereinheit 17 den ersten ge wünschten Gierwinkel Ψ1* als gewünschten Gierwinkel Ψ*.

Daher wird, wenn der gewünschte Gierwinkel Ψ1* sein Vorzeichen nach dem Zeitpunkt t2 umkehrt, der gewünschte Gierwinkel Ψ1* als gewünschter Gierwinkel Ψ* bis zu dem Zeitpunkt t3 gesetzt. Das heißt, das Korrekturmoment ΔM* wird größer als dasjenige, welches berechnet wird, wenn der gewünschte Gierwinkel Ψ1* 0 gesetzt wird. Folglich arbeitet die Steuereinheit 17 derart, daß das Giermoment wirksamer eingeschränkt wird, unmittelbar nachdem die Steuereinheit 17 beurteilt, daß sich das Fahrzeug in Notausweichung befindet, wie in Fig. 7 dargestellt.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung, welche einen gewünschten Gierwinkel aus dem Winkel des Lenkrads und der Fahrzeugge schwindigkeit berechnet und immer eine derartige Steuerung durchführt, daß der tatsächliche Gierwinkel dem gewünschten Gierwinkel entspricht. Sowohl die Bremskraft der Vorderräder als auch die Bremskraft der Hinterräder werden gemäß dem durch eine Steuerung berechneten Korrekturmoment in Reaktion auf die Gierwinkeldifferenz betätigt. Jedoch kann der tatsächliche Gierwinkel nicht genau dem gewünschten Giermoment ohne Verzö gerung entsprechen, wenn der Fahrer das Lenkrad in einem Not ausweichungszustand schnell betätigt, wobei die Steuereinheit (17) das Korrekturmoment unmittelbar nach dem Notausweichungs zustand erhöht. Ferner verringert die Steuereinheit (17) das Korrekturmoment, wenn sich das Fahrzeug an eine Geradeausfahrt annähert.

Claims

1. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung, umfassend:
einen Gierwinkelsensor, welcher einen Gierwinkel eines Fahrzeugs erfaßt;
einen Detektor einer physikalischen Größe, welcher eine in das Fahrzeug eingegebene physikalische Größe erfaßt;
eine Giermoment-Steuervorrichtung, welche ein Giermoment des Fahrzeugs in Reaktion auf ein Steuersignal steuert; und
eine Steuereinheit (17), welche betriebsfähig mit dem Gier winkelsensor, dem Detektor einer physikalischen Größe und einer Giermoment-Steuervorrichtung verbunden ist; wobei
die Steuereinheit (17) einen ersten gewünschten Gierwinkel für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe berechnet;
die Steuereinheit (17) den ersten gewünschten Gierwinkel als gewünschten Gierwinkel setzt;
die Steuereinheit (17) beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Notausweichungszustand befindet, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gierwinkel größer ist als ein erster Wert;
die Steuereinheit (17) einen gewünschten Gierwinkel auf 0 oder beinahe 0 setzt, wenn die Steuereinheit (17) beur teilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet; und
die Steuereinheit (17) das Steuersignal der Giermoment- Steuervorrichtung zuführt, um die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verringern.

2. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wo bei der Detektor einer physikalischen Größe umfaßt:
einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor, welcher eine Fahr zeuggeschwindigkeit erfaßt; und
einen Winkelsensor, welcher eine Winkelposition eines Lenkrades erfaßt.

3. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wo bei die Steuereinheit (17) ein Beurteilen, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet, stoppt, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten gewünschten Gierwinkel kleiner ist als ein zweiter Wert, welcher kleiner ist als der erste Wert, oder wenn der Gierwinkel 0 oder beinahe 0 wird.

4. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 3, ferner umfassend einen Untersteuerungsdetektor, welcher ein Untersteuern des Fahrzeugs erfaßt;
wobei die Steuereinheit (17) das Steuersignal begrenzt, um ein durch die Giermoment-Steuervorrichtung gesteuertes Giermoment für eine vorbestimmte Zeit zu verringern, nach dem die Steuereinheit (17) eine Entscheidung stoppt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet, wenn der Untersteuerungsdetektor ein Untersteuern erfaßt.

5. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wo bei die Giermoment-Steuervorrichtung umfaßt:
einen fließfähig angeordneten Hydraulikkreis zum Ausüben einer Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder;
eine Bremsflüssigkeitsquelle zum Zuführen der Bremsflüs sigkeit zu dem Hydraulikkreis; und
ein Elektromagnet-Ventil, welches in dem Hydraulikkreis enthalten ist, um einen auf die Räder ausgeübten Bremsdruck in Reaktion auf das Steuersignal einzustellen.

6. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 5, wo bei die Steuereinheit (17) eine Einstellung eines auf die Hinterräder ausgeübten Bremsdrucks während einer Beurtei lung der Steuereinheit (17), daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet, begrenzt.

7. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wo bei die Steuereinheit (17) den gewünschten Gierwinkel auf 0 oder beinahe 0 setzt, wenn die Steuereinheit (17) beur teilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet und der Gierwinkel und der erste gewünschte Gier winkel das gleiche Vorzeichen aufweisen.

8. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung, umfassen:
einen Gierwinkelsensor, welcher einen Gierwinkel eines Fahrzeugs erfaßt;
einen Detektor einer physikalischen Größe, welcher eine in das Fahrzeug eingegebene physikalische Größe erfaßt;
eine Giermoment-Steuervorrichtung, welche ein Giermoment des Fahrzeugs in Reaktion auf ein Steuersignal steuert; und
eine Steuereinheit (17), welche betriebsfähig mit dem Gierwinkelsensor, dem Detektor einer physikalischen Größe und einer Giermoment-Steuervorrichtung verbunden ist; wobei
die Steuereinheit (17) einen ersten gewünschten Gierwinkel für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe berechnet;
die Steuereinheit (17) beurteilt, ob sich das Fahrzeug in einem Normalzustand oder einem Notausweichungszustand be findet, wobei die Steuereinheit (17) beurteilt, daß das Fahrzeug von dem Normalzustand in den Notausweichungszu stand übergeht, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gierwinkel größer ist als ein erster Wert;
die Steuereinheit (17) den ersten gewünschten Gierwinkel als gewünschten Gierwinkel setzt;
die Steuereinheit (17) einen gewünschten Gierwinkel auf 0 oder beinahe 0 setzt, wenn die Steuereinheit (17) beur teilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet; und
die Steuereinheit (17) das Steuersignal der Giermoment- Steuervorrichtung zuführt, um die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verringern.

9. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wo bei der Detektor einer physikalischen Größe umfaßt:
einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor, welcher eine Fahr zeuggeschwindigkeit erfaßt; und
einen Winkelsensor, welcher eine Winkelposition eines Lenkrads erfaßt.

10. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wo bei die Steuereinheit (17) beurteilt, daß das Fahrzeug von dem Notausweichungszustand in den Normalzustand übergeht, wenn eine Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten gewünschten Gierwinkel kleiner ist als ein zweiter Wert, welcher kleiner ist als der erste Wert, oder wenn der Gierwinkel gleich 0 oder beinahe 0 wird.

11. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 10, ferner umfassend einen Untersteuerungsdetektor, welcher ein Untersteuern des Fahrzeugs erfaßt;
wobei die Steuereinheit (17) das Steuersignal begrenzt, um ein durch die Giermoment-Steuervorrichtung gesteuertes Giermoment für ein vorbestimmte Zeit zu verringern, nach dem die Steuereinheit (17) entscheidet, daß das Fahrzeug von dem Notausweichungszustand in den Normalzustand über geht.

12. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wo bei die Gierwinkel-Steuervorrichtung umfaßt:
einen fließfähig angeordneten Hydraulikkreis zum Ausüben einer Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder;
eine Bremsflüssigkeitsquelle zum Zuführen der Bremsflüs sigkeit zu dem Hydraulikkreis; und
ein Elektromagnet-Ventil, welches in dem Hydraulikkreis enthalten ist, um einen auf die Räder ausgeübten Bremsdruck in Reaktion auf das Steuersignal einzustellen.

13. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Steuereinheit (17) eine Einstellung eines auf die Hinterräder ausgeübten Bremsdrucks während einer Beur teilung der Steuereinheit (17), daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet, begrenzt.

14. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wo bei die Steuereinheit (17) den gewünschten Gierwinkel auf 0 oder beinahe 0 setzt, wenn die Steuereinheit (17) beur teilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet und der Gierwinkel und der erste gewünschte Gier winkel das gleiche Vorzeichen aufweisen.

15. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung, umfassend:
eine Einrichtung zum Erfassen eines Gierwinkels eines Fahrzeugs;
eine Einrichtung zum Erfassen einer physikalischen Größe, wobei die physikalische Größe in das Fahrzeug eingegeben wird;
eine Einrichtung zum Steuern eines Giermomentes des Fahr zeugs in Reaktion auf ein Steuersignal;
eine Einrichtung zum Berechnen eines ersten gewünschten Gierwinkels für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe;
eine Einrichtung zum Setzen des ersten gewünschten Gier winkels als gewünschten Gierwinkel;
eine Einrichtung zum Beurteilen, ob sich das Fahrzeug in einem Notausweichungszustand befindet, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gierwinkel größer ist als ein erster Wert;
eine Einrichtung zum Setzen eines gewünschten Gierwinkels auf 0 oder beinahe 0, wenn die Einrichtung zum Beurteilen beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Notausweichungs zustand befindet;
eine Einrichtung zum Anlegen des Steuersignals an die Ein richtung zum Steuern eines Giermoments, um die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verringern.

16. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung, umfassend:
eine Einrichtung zum Erfassen eines Gierwinkels eines Fahrzeugs;
eine Einrichtung zum Erfassen einer physikalischen Größe, wobei die physikalische Größe in das Fahrzeug eingegeben wird;
eine Einrichtung zum Berechnen eines ersten gewünschten Gierwinkels für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe;
eine Einrichtung zum Beurteilen, ob sich das Fahrzeug in einem Normalzustand oder einem Notausweichungszustand be findet, wobei beurteilt wird, daß das Fahrzeug von dem Normalzustand in den Notausweichungszustand übergeht, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gier winkel größer ist als eine erster Wert;
eine Einrichtung zum Setzen des ersten gewünschten Gier winkels als gewünschten Gierwinkel, wenn die Einrichtung zum Beurteilen beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Normalzustand befindet;
eine Einrichtung zum Setzen des gewünschten Gierwinkels auf 0 oder beinahe 0, wenn die Steuereinheit-Einrichtung zum Beurteilen beurteilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet;
eine Einrichtung zum Anlegen eines Steuersignals an eine Giermoment-Steuervorrichtung, um die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verrin gern.