DE19958056A1 - Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung - Google Patents
Fahrstabilitäts-SteuervorrichtungInfo
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Abstract
Eine Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung berechnet einen gewünschten Gierwinkel aus dem Winkel des Lenkrads und der Fahrzeuggeschwindigkeit und führt immer eine derartige Steuerung durch, daß der tatsächliche Gierwinkel dem gewünschten Gierwinkel entspricht. Sowohl die Bremskraft der Vorderräder als auch die Bremskraft der Hinterräder werden gemäß dem durch eine Steuerung berechneten Korrekturmoment in Reaktion auf die Gierwinkeldifferenz betätigt. Jedoch kann der tatsächliche Gierwinkel nicht genau dem gewünschten Giermoment ohne Verzögerung entsprechen, wenn der Fahrer das Lenkrad in einem Notausweichungszustand schnell betätigt, wobei die Steuereinheit (17) das Korrekturmoment unmittelbar nach dem Notausweichungszustand erhöht. Ferner verringert die Steuereinheit (17) das Korrekturmoment, wenn sich das Fahrzeug an eine Geradeausfahrt annähert.
Description
Der gesamte Inhalt der japanischen Anmeldung Tokugan Hei
10-342539, welche am 2. Dezember 1998 in Japan eingereicht
wurde, ist hierin durch Verweis enthalten.
Die Erfindung betrifft eine Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung,
welche den gewünschten Gierwinkel aus der auf das Fahrzeug
ausgeübten Kraft bzw. der entstehenden physikalischen Größe
auf das Fahrzeug berechnet und eine derartige Rückkopplung
vornimmt, daß der tatsächliche Gierwinkel dem gewünschten
Gierwinkel entspricht. Insbesondere ist die vorliegende Erfin
dung auf eine Vorrichtung anwendbar, welche die Rückkopplung
durchführen kann wie eine Vierrad-Lenkvorrichtung, welche so
wohl die Vorderräder als auch die Hinterräder individuell
lenkt, eine Steuervorrichtung eines Differentials mit be
schränktem Schlupf, welche die Eingriffleistung zwischen Vor
derrädern und Hinterrädern bzw. zwischen rechten und linken
Rädern steuert, eine Bremskraft-Steuervorrichtung, eine Stabi
lisator-Steuervorrichtung oder eine Aktivsteuerungs-
Aufhängungsvorrichtung, welche in der Lage ist, die Rollstei
figkeit einzustellen.
Beispielsweise offenbart das japanische Patent Kokai Nr.
9-2316 eine Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung, welchen einen
gewünschten Gierwinkel aus dem Winkel des Lenkrads und der
Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und immer eine derartige
Steuerung durchführt, daß der tatsächliche Gierwinkel dem ge
wünschten Gierwinkel entspricht. Bei einer derartigen herkömm
lichen Vorrichtung wird, wenn das Fahrzeug schnell gedreht
wird, um bei einer Notausweichung Fahrspuren auf einer Straße
mit geringer Reibung, wie einer vereisten Straße zu wechseln,
die Rückkopplung derart durchgeführt, daß der tatsächliche
Gierwinkel dem gewünschten Gierwinkel entspricht. Jedoch kann
der tatsächliche Gierwinkel nicht genau dem gewünschten Gier
moment ohne Verzögerung entsprechen, da die Reifen keine Quer
kraft, Bremskraft und Traktionskraft (welche auf eine Straße
übertragen werden) erzeugen. Dementsprechend wird eine Phasen
verzögerung des Gierwinkels des Fahrzeugs gegenüber einer
Lenkbetätigung des Fahrers groß, wenn sich das Fahrzeug an ei
ne Geradeausfahrt annähert, und der Fahrer neigt zu einem
Überkorrigieren des Verhaltens des Fahrzeugs.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrsta
bilitäts-Steuervorrichtung zu schaffen, welche eine Stabili
tätssteuerung selbst dann gut durchführen kann, wenn eine Pha
senverzögerung des Gierwinkels des Fahrzeugs bei einem schnel
len Betätigen eines Lenkrads durch den Fahrer während des Not
ausweichungszustands groß wird.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der An
sprüche 1, 8, 15 bzw. 16 gelöst, die Unteransprüche zeigen
weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, ist eine
Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung vorgesehen, welche umfaßt:
einen Gierwinkelsensor, welcher einen Gierwinkel eines Fahr zeugs erfaßt; einen Detektor einer physikalischen Größe, wel cher eine in das Fahrzeug eingegebene physikalische Größe er faßt; eine Giermoment-Steuervorrichtung, welche ein Giermoment des Fahrzeugs in Reaktion auf ein Steuersignal steuert; und eine Steuereinheit, welche betriebsfähig mit dem Gierwinkel sensor, dem Detektor der physikalischen Größe und der Giermo ment-Steuervorrichtung verbunden ist; wobei die Steuereinheit einen ersten gewünschten Gierwinkel für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe berechnet; die Steuereinheit, die den er sten gewünschten Gierwinkel als gewünschten Gierwinkel setzt; die Steuereinheit beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Notausweichungszustand befindet, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gierwinkel größer ist als ein erster Wert; die Steuereinheit einen gewünschten Gierwinkel auf 0 bzw. beinahe 0 setzt, wenn die Steuereinheit beurteilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet; und die Steuereinheit das Steuersignal der Giermoment- Steuervorrichtung zuführt, um die Differenz zwischen dem Gier winkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verringern.
einen Gierwinkelsensor, welcher einen Gierwinkel eines Fahr zeugs erfaßt; einen Detektor einer physikalischen Größe, wel cher eine in das Fahrzeug eingegebene physikalische Größe er faßt; eine Giermoment-Steuervorrichtung, welche ein Giermoment des Fahrzeugs in Reaktion auf ein Steuersignal steuert; und eine Steuereinheit, welche betriebsfähig mit dem Gierwinkel sensor, dem Detektor der physikalischen Größe und der Giermo ment-Steuervorrichtung verbunden ist; wobei die Steuereinheit einen ersten gewünschten Gierwinkel für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe berechnet; die Steuereinheit, die den er sten gewünschten Gierwinkel als gewünschten Gierwinkel setzt; die Steuereinheit beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Notausweichungszustand befindet, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gierwinkel größer ist als ein erster Wert; die Steuereinheit einen gewünschten Gierwinkel auf 0 bzw. beinahe 0 setzt, wenn die Steuereinheit beurteilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet; und die Steuereinheit das Steuersignal der Giermoment- Steuervorrichtung zuführt, um die Differenz zwischen dem Gier winkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verringern.
Ferner ist eine Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung vorgesehen,
welche umfaßt: einen Gierwinkelsensor, welcher einen Gierwin
kel eines Fahrzeugs erfaßt; einen Detektor einer physikali
schen Größe, welcher eine in das Fahrzeug eingegebene physika
lische Größe erfaßt; eine Giermoment-Steuervorrichtung, welche
ein Giermoment des Fahrzeugs in Reaktion auf ein Steuersignal
steuert; und eine Steuereinheit, welche betriebsfähig mit dem
Gierwinkelsensor, dem Detektor der physikalischen Größe und
einer Giermoment-Steuervorrichtung verbunden ist; wobei die
Steuereinheit einen ersten gewünschten Gierwinkel für das
Fahrzeug aus der physikalischen Größe berechnet; die Steuer
einheit beurteilt, ob sich das Fahrzeug in einem Normalzustand
oder einem Notausweichungszustand befindet, wobei die Steuer
einheit beurteilt, daß das Fahrzeug ausgehend von dem Normal
zustand zu dem Notausweichungszustand wechselt, wenn die Dif
ferenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gierwinkel grö
ßer ist als ein erster Wert; die Steuereinheit den gewünschten
Gierwinkel als gewünschten Gierwinkel setzt; die Steuereinheit
den gewünschten Gierwinkel auf 0 bzw. beinahe 0 setzt, wenn
die Steuereinheit beurteilt, daß sich das Fahrzeug in dem Not
ausweichungszustand befindet; die Steuereinheit das Steuersi
gnal der Giermoment-Steuervorrichtung zuführt, um die Diffe
renz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel zu
verringern.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Ausführungsbei
spiels einer erfindungsgemäßen Bremskraft-Steuervorrichtung;
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm der Programmierung des Digital
rechners, welche bei der Gierwinkel-Steuervorrichtung des
Fahrzeugs verwendet wird;
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm der Programmierung des Digital
rechners, welche bei der Gierwinkel-Steuervorrichtung des
Fahrzeugs verwendet wird;
Fig. 4a ist ein Zeitdiagramm des Korrekturmoments;
Fig. 4b ist ein Zeitdiagramm des Gierwinkels Ψ und des ge
wünschten Gierwinkels Ψ1*;
Fig. 4c ist ein Zeitdiagramm des EMG-Flags und des ENG2-Flags;
Fig. 4d ist ein Zeitdiagramm des Verhaltens des Fahrzeugs;
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm der Programmierung des Digital
rechners, welche bei der Gierwinkel-Steuervorrichtung des
Fahrzeugs eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels der
vorliegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm der Programmierung des Digital
rechners, welche bei der Gierwinkel-Steuervorrichtung des
Fahrzeugs eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels der
vorliegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 7a ist ein Zeitdiagramm des Korrekturmoments;
Fig. 7b ist ein Zeitdiagramm des Gierwinkels Ψ und des ge
wünschten Gierwinkels Ψ1*;
Fig. 7c ist ein Zeitdiagramm des EMG-Flags und des ENG2-Flags;
Fig. 7d ist ein Zeitdiagramm des Verhaltens des Fahrzeugs.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnung und insbesondere auf Fig. 1
ist eine schematische Darstellung einer Bremskraft-
Steuervorrichtung dargestellt, welche die Fahrstabilitäts-
Steuervorrichtung verkörpert. Die Vorderräder 1FL, 1FR und die
Hinterräder 1RL und 1RR stehen in Verbindung mit den jeweili
gen Radzylindern 2FL-2RR zum Aufbringen der Bremskraft. Die
Radzylinder 2FL-2RR bremsen das Rad, indem sie Bremsklötze ge
gen Bremsscheiben drücken.
Ein Hauptzylinder 5 erzeugt Hauptzylinderdrücke für zwei Hy
draulikkreise gemäß der Betätigung des Bremspedals 4. Diese
zwei Hydraulikkreise sind unabhängig getrennt und werden
X-Kreis bzw. Kreis mit diagonaler Aufteilung genannt. Ein Hy
draulikkreis verbindet den Hauptzylinder 5 mit einem Zylinder
2FL des vorderen linken Rades und einem Zylinder 2RR des hin
teren rechten Rades. Der andere Hydraulikkreis verbindet den
Hauptzylinder 5 mit einem Zylinder 2FR des vorderen rechten
Rades und einem Zylinder 2RL des hinteren linken Rades. Bei
diesem Ausführungsbeispiel sind Bremskraftverstärker 20RL,
20RR zwischen dem Hauptzylinder 5 und jedem Zylinder 2RL, 2RR
der Hinterräder vorgesehen. Diese Bremskraftverstärker 20RL,
20RR steuern die Zunahmerate der Rückbremskraft derart, daß
sie kleiner ist als die Zunahmerate der Vorderbremskraft, um
eine reale Bremskraftverteilung und eine ideale Bremsvertei
lung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern auf der
Grundlage der während eines Bremsens sich ändernden Radlast in
eine engere Beziehung zu bringen. Als diese Bremskraftverstär
ker 20RL, 20RR können herkömmliche Typen vorgesehen werden.
Hauptzylinder-Trennventile 6A und 6B sind zwischen dem
Hauptzylinder 5 und den Radzylindern 2FL, 2RR bzw. den Radzy
lindern 2FR, 2RL vorgesehen, um die jeweiligen Hydraulikkreise
zu verbinden bzw. zu trennen. Eine Druckerhöhungspumpe 3 ist
vorgesehen, um die Hydraulikflüssigkeit in einen Haupttankbe
hälter 5a zu drücken. Die unter Druck stehende Hydraulikflüs
sigkeit läuft auseinander und wird den Hydraulikkreisen zur
Verfügung gestellt, welche sich stromabwärts der Hauptzylin
der-Trennventile 6A und 6B befinden. Das heißt, die Druckerhö
hungspumpe 3 ist mit der Rohrleitung verbunden, welche sich
zwischen dem Hauptzylinder-Trennventil 6A und den Radzylindern
2FL, 2RR befindet. In ähnlicher Weise ist die Druckerhöhungs
pumpe 3 mit der Rohrleitung verbunden, welche sich zwischen
dem Hauptzylinder-Trennventil 6B und den Radzylindern 2FR, 2RL
befindet. Ferner sind Druckerhöhungspumpen-Trennventile 7A, 7B
zwischen der Druckerhöhungspumpe 3 und den Hydraulikkreisen
vorgesehen, um diese beiden zu verbinden bzw. zu trennen.
Der Hauptzylinder 5 bzw. die Druckerhöhungspumpe 3 kann als
Bremsdruckquelle für die Hydraulikkreise betrachtet werden,
wenn einer von diesen mit den Radzylindern 2FL-2RR verbunden
ist. Druckerhöhungsventile 8FL, 8FR, 8RL und 8RR sind jeweils
stromaufwärts der Radzylinder 2FL-2RR vorgesehen. Außerdem
wird ein Bremsflüssigkeitsdruck der Bremsdruckquelle der Ein
fachheit halber auch als Leitungsdruck bezeichnet. Sperrventi
le 9FL, 9FR, 9RL und 9RR sind jeweils in Nebenrohrleitungen
vorgesehen, welche jeweils parallel zu den Druckerhöhungsven
tilen 8FL, 8FR, 8RL und 8RR sind. Diese Sperrventile 9FL, 9FR,
9RL und 9RR ermöglichen einen Fluß lediglich hin zu dem
Hauptzylinder 5, so daß eine Bremsflüssigkeit in den Radzylin
der 2FL-2RR schnell zu dem Hauptzylinder 5 zurückkehrt, wenn
das Bremspedal 4 losgelassen wird.
Druckverringerungspumpen 11A und 11B weisen jeweils Auslaß-
bzw. Austrittskanäle auf, welche mit der Bremsdruckquelle ver
bunden sind. Die Druckverringerungspumpe 11A weist einen Ein
laß- bzw. Ansaugkanal auf, welcher über Reduzierventile 10FL
und 10RR mit den jeweiligen Radzylindern 2FL und 2RR verbun
den ist. Ferner weist die Druckverringerungspumpe 11B einen
Einlaß- bzw. Ansaugkanal auf, welcher über Reduzierventile
10ER und 10RL mit den jeweiligen Radzylindern 2FR und 2RL ver
bunden ist. Diese Druckverringerungspumpen 11A und 11B werden
durch einen gemeinsamen Motor angetrieben. Ferner ist ein Be
hälter 18A zwischen der Druckverringerungspumpe 11A und den
Reduzierventilen 10EL und 10RR vorgesehen, um die Bremsflüs
sigkeit zu sammeln und Druckschwankungen aufzunehmen. In ähn
licher Weise ist ein Behälter 18B zwischen der Druckverringe
rungspumpe 11B und den Reduzierventilen 10ER und 10RL vorgese
hen.
Die oben erwähnten Ventile 6A, 6B, 7A, 7B, 8FL, 8FR, 8RL, 8RR,
10ER, 10RL, 10FL und 10RR sind Solenoid-Ventile, welche auf
der Grundlage eines Steuersignals, welches diesen von einer
später beschriebenen Steuereinheit 17 zugeführt wird, steuer
bar sind, um eine von zwei Positionen einzunehmen. Die
Hauptzylinder-Trennventile 6A und 6B sind in der offenen Posi
tion angeordnet, welche einen Durchfluß der Bremsflüssigkeit
bei Nicht-Vorhandensein des Steuersignals ermöglicht. Die
Druckerhöhungspumpen-Trennventile 7A und 7B sind in der ge
schlossenen Position angeordnet, welche einen Durchfluß der
Bremsflüssigkeit bei Nicht-Vorhandensein des Steuersignals
nicht ermöglicht. Die Druckerhöhungsventile 8FL, 8FR, 8RL und
8RR sind in der offenen Position angeordnet, welche einen
Durchfluß der Bremsflüssigkeit bei Nicht-Vorhandensein des
Steuersignals ermöglicht. Die Reduzierventile 10FL, 10ER, 10RL
und 10RR sind in der geschlossenen Position angeordnet, welche
einen Durchfluß der Bremsflüssigkeit bei Nicht-Vorhandensein
des Steuersignals nicht ermöglicht. Diese Ventile 6A, 6B, 7A,
7B, 8FL, 8FR, 8RL, 8RR, 10ER, 10RL, 10FL und 10RR wechseln zu
der entgegengesetzten Position, wenn jedes der Solenoid-
Ventile 6A, 6B, 7A, 7B, 8FL, 8FR, 8RL, 8RR, 10ER, 10RL, 10FL
und 10RR durch das Vorhandensein des Steuersignals erregt
wird. Die Druckerhöhungspumpe 3 und die Druckverringerungspum
pen 11A und 11B werden auf der Grundlage eines Steuersignals,
welches diesen von der Steuereinheit 17 zugeführt wird, ange
trieben.
Beispielsweise schließt, wenn die Steuereinheit 17 den Brems
flüssigkeitsdruck der jeweiligen Radzylinder 2FL-2RR erhöht,
um das Fahrzeug zu steuern, die Steuereinheit 17 die Hauptzy
linder-Trennventile 6A und 6B, treibt die Druckerhöhungspumpe
3 an, wenn die Druckerhöhungs-Trennventile 7A und 7B geöffnet
sind, und führt die Bremsflüssigkeit den Radzylindern 2FL-2RR
zu, indem sie die Druckerhöhungsventile 8FL-8RR öffnet, wenn
die Reduzierventile 10FL-10RR geschlossen sind.
Beispielsweise treibt, wenn die Steuereinheit 17 den Brems
flüssigkeitsdruck der jeweiligen Radzylinder 2FL-2RR verrin
gert, um das Fahrzeug zu steuern, die Steuereinheit 17 die
Verringerungspumpen 11A und 11B an, wenn die Hauptzylinder-
Trennventile 6A und 6B und die Druckerhöhungs-Trennventile 7A
und 7B geschlossen sind, und bewirkt einen Austritt der Brems
flüssigkeit aus den Radzylindern 2FL-2RR durch ein Öffnen der
Druckverringerungsventile 10FL-10RR, wenn die Reduzierventile
8FL-8RR geschlossen sind.
Selbstverständlich kann die Steuereinheit 17 die Hauptzylin
derventile 6A und 6B öffnen, um die auf das Bremspedal 4 bei
dessen Betätigung wirkende Reaktionskraft zu verringern. Bei
diesem Ausführungsbeispiel nehmen die Bremskraft und der
Bremsflüssigkeitsdruck (Radzylinderdruck) zusammen zu. Ferner
werden die Bremskraft und der Bremsflüssigkeitsdruck zusammen
verringert.
Radgeschwindigkeitssensoren 12FL-12RR, welche Sinussignale ge
mäß den jeweiligen Radgeschwindigkeiten eingeben, sind für die
jeweiligen Räder 1FL-1RR vorgesehen, um die Geschwindigkeiten
der Räder zu erfassen. Ein Gierwinkelsensor 13 ist vorgesehen,
um den Gierwinkel Ψ des Fahrzeugs zu erfassen. Ein Winkelsen
sor 14 ist vorgesehen, um eine Winkelposition θ eines Lenkrads
zu erfassen. Ein Beschleunigungssensor 15 ist vorgesehen, um
eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und eine Querbeschleu
nigung des Fahrzeugs zu erfassen. Leitungsdrucksensoren 16
sind vorgesehen, um einen Leitungsdruck PMC jedes Bremskreises
zu erfassen. Ein Bremshubsensor 19 ist vorgesehen, um die
Bremshubgröße η durch Messen des Hubes des Bremspedals zu er
fassen. Sämtliche der durch diese Sensoren erfaßten Signale
werden in die Steuereinheit 17 eingegeben. Ferner haben die
Gierwinkel Ψ von dem Gierwinkelsensor 13 und die Winkelpositi
on θ von dem Winkelsensor 14 einen positiven Richtungswert und
einen negativen Richtungswert. Bei diesem Ausführungsbeispiel
sind, wenn das Fahrzeug nach rechts dreht, der Gierwinkel Ψ
und die Winkelposition θ als Gierwinkel Ψ < 0, und Winkelposi
tion θ < 0 festgelegt. Die Bremshubgröße η von dem Bremshub
sensor 19 ist ein Digitalsignal, welches in einem Schritt zu
nimmt und einen theoretischen Wert 0 anzeigt, welcher AUS be
deutet, wenn das Bremspedal 4 nicht betätigt wird.
Die Steuereinheit 17 verwendet einen Digitalrechner, welcher
eine Eingabe-Schnittstellenschaltung, eine Zentralverarbei
tungseinheit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen
Schreib-Lese-Speicher (RAM) und eine Ausgabe-
Schnittstellenschaltung umfaßt. Die Zentralverarbeitungsein
heit kommuniziert mit dem Rest des Rechners über einen Daten
bus. Die Eingabe-Schnittstellenschaltung umfaßt einen Analog-
Digital-Wandler, welcher analoge Signale von verschiedenen
Sensoren empfängt und diese in eine digitale Form für eine Zu
führung zu der Zentralverarbeitungseinheit umwandelt. Der Nur-
Lese-Speicher enthält Programme zum Betreiben der Zentralver
arbeitungseinheit und ferner geeignete Daten in Form von Ver
weistabellen, welche beim Berechnen geeigneter Werte für die
Tastverhältnisse der Steuersignale verwendet werden, die den
Solinoid-Ventilen zugeführt werden. Steuerwörter, welche ge
wünschte Tastverhältnisse angeben, werden durch die Zentral
verarbeitungseinheit periodisch zu der Ausgabe-
Schnittstellenschaltung übertragen, welche die empfangenen
Steuerwörter in entsprechende Steuersignale zu den Solenoid-
Ventilen umwandelt.
Fig. 2 und Fig. 3 sind Flußdiagramme der Programmierung des
Digitalrechners, welche bei der Gierwinkel-Steuervorrichtung
des Fahrzeugs verwendet wird.
In dem Schritt S101 werden eine Radgeschwindigkeit, eine Win
kelposition θ eines Lenkrads, eine Längsbeschleunigung Xg des
Fahrzeugs, eine Querbeschleunigung Yg des Fahrzeugs und ein
Gierwinkel Ψ in den Rechnerspeicher eingelesen. Ferner wird
eine Pseudofahrzeug-Geschwindigkeit Vi in der folgenden Weise
berechnet. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die jeweili
gen Radgeschwindigkeiten Vw in Signale Vwfi (l = 1-4) unter Ver
wendung eines Tiefpassfilters umgewandelt, welcher hohe Fre
quenzanteile der Radgeschwindigkeitssignale eliminiert, die
keine gute Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit sind. Ferner
wird, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, eine Fahrzeugge
schwindigkeit Vi auf der Grundlage des kleinsten Vwfi bestimmt.
Wenn das Fahrzeug gebremst wird, wird das größte Vwfi als Fahr
zeuggeschwindigkeit ausgewählt. Ferner ist es möglich, eine
Berechnung durch Integrieren der Längsbeschleunigung Xg des
Fahrzeugs durchzuführen und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu
kompensieren, welche aus der Radgeschwindigkeit berechnet
wird.
In dem Schritt S102 wird eine Seitenschlupfbeschleunigung β"
des Fahrzeugs durch die folgende Gleichung aus der Seitenbe
schleunigung Yg der Pseudofahrzeug-Geschwindigkeit Vi und dem
Gierwinkel Ψ berechnet.
β" = Yg-Vi.Ψ
Eine Seitenschlupfgeschwindigkeit β' des Fahrzeugs wird durch
Integrieren dieser Seitenschlupfbeschleunigung β" des Fahr
zeugs berechnet. Ein Seitenschlupfwinkel β des Fahrzeugs wird
aus dem Verhältnis einer Pseudofahrzeug-Geschwindigkeit Vi und
der Seitenschlupfgeschwindigkeit β' des Fahrzeugs, das heißt,
β'/Vi, berechnet.
In dem Schritt S103 wird ein erster gewünschter Gierwinkel Ψ1*
aus einer Winkelposition θ des Lenkrads und der Pseudofahr
zeug-Geschwindigkeit Vi berechnet. Der gewünschte Gierwinkel
Ψ1* entspricht dem Gierwinkel, welcher erzeugt wird, wenn die
jeweiligen Räder eine geeignete Seitenführungskraft erzeugen
und das Fahrzeug bei Neutrallenkung im Freilauf fährt. Selbst
verständlich kann der erste gewünschte Gierwinkel Ψ1* aus
Kennfeldern berechnet werden, welche durch eine Winkelposition
θ des Lenkrads und eine Pseudofahrzeug-Geschwindigkeit Vi ge
bildet sind.
Der Punkt der Erfindung wird in dem Schritt S104 bis S107 aus
geführt. Dieser Ablauf ist mit einem Ändern des gewünschten
Gierwinkels durch die Notausweichungsbeurteilung befaßt.
In dem Schritt S104 sorgt die Steuereinheit 17 dafür, daß das
Notausweichungs-Beurteilungs-Flag "aus" ist.
In dem Schritt S105 berechnet die Steuereinheit 17 eine Gier
winkeldifferenz dYaw durch die folgende Gleichung.
dYaw = Ψ1*-Ψ
Eine Bedingung der Notausweichungsbeurteilung wird entschie
den, wenn
Ψ < 0 und dYaw < -A (1)
Ψ < 0 und dYaw < A (2)
Wenn eine der Bedingungen (1) und (2) zutrifft, sorgt die
Steuereinheit 17 dafür, daß das Notausweichungs-Beurteilungs-
Flag EMG "ein" ist. Die Steuereinheit 17 kann beurteilen, ob
sich das Fahrzeugverhalten in dem Zustand eines Untersteuerns
oder Übersteuerns befindet, indem sie sowohl den Gierwinkel Ψ
als auch die Gierwinkeldifferenz dYaw betrachtet. Sowohl die
Bedingung (1) als auch die Bedingung (2) zeigen, daß sich das
Fahrzeugverhalten in dem Zustand eines Übersteuerns befindet
und die Gierwinkeldifferenz dYaw groß ist.
Hingegen wird eine Bedingung dafür, wie die Notausweichungsbe
urteilung beendet wird, entschieden, wenn
|Ψ| < B (1)
Ψ < 0, Ψ* < 0, Ψ1* < Ψ (2)
Ψ < 0, Ψ* < 0, Ψ1* < Ψ (3)
Wenn die Bedingung (1), (2) oder (3) zutreffend ist, so sorgt
die Steuereinheit 17 dafür, daß das Notausweichungs-
Beurteilungs-Flag EMG "aus" ist. Ferner beurteilen die Bedin
gungen (2) und (3), ob der jeweilige Gierwinkel und der ge
wünschte Gierwinkel positiv oder negativ sind, und ob der
Gierwinkel kleiner wird als der gewünschte Gierwinkel. Selbst
verständlich kann die Bedingung beurteilen, ob die Gierwinkel
differenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwin
kel kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, und die Notauswei
chung beenden.
Die Bedingung (1) zeigt an, daß der Gierwinkel Ψ größer wird
als ein vorbestimmter Wert B, was bedeutet, daß das Fahrzeug
geradeaus fährt. Die Bedingungen (2) und (3) zeigen an, daß
der Fahrer ein Lenkrad betätigt, um die Gierbewegung des Fahr
zeugs an eine Geradeausfahrt anzunähern und der Gierwinkel nä
hert sich dem gewünschten Gierwinkel an.
Wenn in dem Schritt S105 das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag
EMG "ein" ist, so setzt die Steuereinheit 17 den gewünschten
Gierwinkel Ψ* in dem Schritt S106 auf 0. Wenn hingegen in dem
Schritt S107 das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag "aus" ist,
so setzt die Steuereinheit 17 den ersten gewünschten Gierwin
kel Ψ1* in dem Schritt S107 als den gewünschten Gierwinkel Ψ*.
In dem Schritt S108 berechnet die Steuereinheit 17 die Diffe
renz (bzw. die Größe einer Änderung der Differenz) zwischen
dem gewünschten Gierwinkel Ψ* und dem Gierwinkel Ψ als Bedin
gungswert, welcher dem Kurvenfahrzustand entspricht. Die Steu
ereinheit 17 berechnet das Korrekturmoment M* gemäß der Diffe
renz. Ferner berechnet die Steuereinheit 17 eine gewünschte
Bremskraft der jeweiligen Radzylinder, um das Korrekturmoment
M* zu realisieren.
In dem Schritt S109 berechnet die Steuereinheit 17 einen ge
wünschten Radzylinderdruck der jeweiligen Radzylinder gemäß
der Bremskraft und steuert den Radzylinderdruck über einen
Druckverstärker.
In dem Schritt S108 arbeitet die Steuereinheit 17 derart, daß
der Gierwinkel, welcher das Fahrzeug hin zu einer Einwärtskur
ve drängt, für eine vorbestimmte Zeit eingeschränkt wird, un
mittehbar nachdem die Steuereinheit 17 das Notausweichungs-
Beurteilungs-Flag EMG von "ein" auf "aus" ändert. Dies ist in
Fig. 3 genau dargestellt.
In dem Schritt S201 beurteilt die Steuereinheit 17, ob das
Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG "ein" ist. Wenn das Not
ausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG "ein" ist, so fährt die
Steuereinheit 17 mit dem Schritt S202 fort. In dem Schritt
S202 setzt die Steuereinheit 17 einen Zählerwert auf X, was
einer vorbestimmten Zeit entspricht. Ist hingegen das Notaus
weichungs-Beurteilungs-Flag EMG "aus", so fährt die Steuerein
heit 17 mit den Schritten S203, S204 fort. Ferner vermindert
in den Schritten S203, S204 die Steuereinheit 17 den Zähler
wert EMG_C schrittweise. In dem Schritt S205 beurteilt die
Steuereinheit 17, ob der Zählerwert EMG_C 0 ist oder nicht.
Wenn der Zählerwert EMG_C nicht 0 ist, so fährt die Steuerein
heit mit dem Schritt S206 fort und setzt ein Flag EMG2 auf
"ein", was bedeutet, daß die vorbestimmte Zeit derart festge
legt ist, daß ein Untersteuern nach einer Notausweichung ein
geschränkt wird. Wenn der Zählerwert EMG_C 0 ist, so fährt die
Steuereinheit 17 mit dem Schritt S207 fort und setzt das Flag
EMG2 auf "aus".
In dem Schritt S208 fährt die Steuereinheit 17, wenn das Flag
EMG2 "ein" ist, mit dem Schritt S209 fort.
In dem Schritt S209 beurteilt die Steuereinheit, ob sich das
Fahrzeug in dem Zustand eines Untersteuerns befindet oder
nicht. Wenn die Steuereinheit beurteilt, daß sich das Fahrzeug
in dem Zustand eines Untersteuerns befindet, so fährt die
Steuereinheit 17 mit dem Schritt S210 fort. In dem Schritt
S210 vergleicht die Steuereinheit 17 die Gierwinkeldifferenz
ΔΨ* zwischen dem gewünschten Gierwinkel Ψ* und dem Gierwinkel
Ψ mit einem Versatzwert Y. Dieser Versatzwert Y ist kleiner
als ein vorbestimmter Wert B. Wenn die Gierwinkeldifferenz ΔΨ*
kleiner ist als der Versatzwert Y, so fährt die Steuereinheit
17 mit dem Schritt S211 fort. In dem Schritt S211 fährt die
Steuereinheit 17, wenn die Gierwinkeldifferenz größer ist als
der Versatzwert -Y, mit dem Schritt S212 fort. In dem Schritt
S212 wird das Korrekturmoment ΔM* als 0 berechnet. Wenn die
Gierwinkeldifferenz ΔΨ* < Y, so fährt die Steuereinheit 17 mit
dem Schritt S214 fort und berechnet das Korrekturmoment ΔM*
als ΔM = Kpx(ΔΨ*-Y). Wenn diese Gierwinkeldifferenz ΔΨ* < Y, so
fährt die Steuereinheit mit dem Schritt S214 fort und berech
net das Korrekturmoment ΔM = Kpx(ΔΨ* + Y).
Wenn in dem Schritt S208 ENG2 ≠ 0, oder wenn die Steuereinheit
beurteilt, daß sich das Fahrzeug nicht in dem Zustand eines
Untersteuerns in dem Schritt S209 befindet, so fährt die Steu
ereinheit mit dem Schritt S216 fort und berechnet das Korrek
turmoment ΔM = KpxΔΨ*.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der vorbestimmte Versatz
wert Y von der Differenz ΔΨ* subtrahiert, was ein Grundwert
für eine Regelung sein sollte. Es ist möglich, den Regelungs
faktor Kp derart festzulegen, daß er kleiner oder 0 ist, um
das Korrekturmoment ΔM* zu verringern.
Wenn das Fahrzeug schnell von der Fahrspur auf eine andere
Fahrspur auf der rechten Seite, wie in Fig. 4d dargestellt,
wechselt, so sind der Gierwinkel Ψ und der gewünschte Gierwin
kel Ψ1*, berechnet aus einer Winkelposition θ und einer Fahr
zeuggeschwindigkeit Vi, durch eine Vollinie bzw. eine Strichli
nie, wie in Fig. 4b dargestellt, beschrieben. Wenn die Steuer
einheit 17 beurteilt, daß sich das Fahrzeug zu einem Zeitpunkt
t1 in der Notausweichung befindet, so wird der gewünschte
Gierwinkel Ψ* in dem Schritt S106 auf 0 gesetzt, und die Gier
winkeldifferenz ΔΨ* wird erhöht. So wird das Korrekturmoment
ΔM* stärker erhöht als dasjenige der herkömmlichen Gierwinkel-
Steuervorrichtung, welche diese lediglich gemäß der Gierwin
keldifferenz berechnet. Das heißt, das Korrekturmoment ΔM*
wird, wie in Fig. 4a dargestellt, erhöht.
Nachdem der gewünschte Gierwinkel Ψ* 0 wird und der gewünschte
Gierwinkel Ψ* zu einem Zeitpunkt t2 sein Vorzeichen umkehrt,
wird das Korrekturmoment ΔM* stärker verringert als dasjenige
der herkömmlichen Gierwinkel-Steuervorrichtung, wie in Fig. 4a
dargestellt. Zu einem Zeitpunkt t3 ist das Flag EMG "aus", da
der Gierwinkel Ψ kleiner wird als ein vorbestimmter Wert B.
Jedoch ist das Flag EMG2 "ein", bis der Zählerwert EMG_C 0
wird. Da das Fahrzeug nach dem Zeitpunkt t3 ein Untersteuern
erfährt, fährt die Steuereinheit mit dem Schritt S210 fort. So
wird das Korrekturmoment ΔM* in dem Schritt S212, dem Schritt
S213 oder dem Schritt S214 berechnet. Das heißt, das Korrek
turmoment ΔM* wird stärker verringert als dasjenige der her
kömmlichen Gierwinkel-Steuervorrichtung. Bei diesem Ausfüh
rungsbeispiel ist die Gierwinkeldifferenz ΔΨ* kleiner als der
Versatzwert Y, und das Korrekturmoment ΔM* wird als 0 be
schrieben, wie in Fig. 4a dargestellt.
Da das Korrekturmoment ΔM* vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt
t2 erhöht wurde, kann das Fahrzeugverhalten dem gewünschten
Gierwinkel ohne Verzögerung unmittelbar nach der Notauswei
chung folgen. Ferner kann aufgrund der Tatsache, daß das Kor
rekturmoment ΔM* nach dem Zeitpunkt t2 abgenommen hat, das
Fahrzeug sich einer Geradeausfahrt annähern, ohne durch ein
übermäßiges Giermoment beeinflußt zu werden, wenn sich das
Fahrzeug von dem Punkt A bis zu dem Punkt B, wie in Fig. 4d
dargestellt, einer Geradeausfahrt annähert. Ferner kann das
Fahrzeug aufgrund der Tatsache, daß der Gierwinkel, welcher
das Fahrzeug hin zu einer Einwärtskurve drängt und für eine
vorbestimmte Zeit nach der Notausweichung begrenzt wird, sich
an eine Geradeausfahrt annähern, ohne durch ein übermäßiges
Giermoment während eines Abschnitts C beeinflußt zu werden.
In Fig. 5 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel berech
net die Steuereinheit 17 das Giermoment jeweils für die Vor
derräder und die Hinterräder anstelle der Schritte S212 bis
S216, welche in Fig. 4 dargestellt sind.
In dem Schritt S301 beurteilt die Steuereinheit 17, ob das
Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG "ein" ist. Wenn das Not
ausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG "aus" ist, so fährt die
Steuereinheit 17 mit dem Schritt S302 fort. In dem Schritt
S302 wird das Korrekturmoment für die Vorderräder als
ΔMf = Kpf*×xΔΨ*, und das Korrekturmoment für die Hinterräder wird
berechnet als ΔMr = Kpr*×ΔΨ*. Wenn das Notausweichungs-
Beurteilungs-Flag EMG "ein" ist, so fährt die Steuereinheit 17
mit dem Schritt S303 fort. In dem Schritt S303 wird das Kor
rekturmoment für die Vorderräder berechnet als ΔMf = Kpf*×ΔΨ*,
und das Korrekturmoment für die Hinterräder wird berechnet als
0.
Sowohl die Bremskraft der Vorderräder als auch die Bremskraft
der Hinterräder werden gemäß einem jeweiligen, in dem Schritt
S302 berechneten Korrekturmoment ohne Notausweichung betätigt.
Das Fahrzeug erfährt die Kraft, welche derart wirkt, daß sich
das Fahrzeug um die Vorderachse als Kurvenmitte dreht, wenn
lediglich die Vorderräder betätigt werden. Diese Bewegung ver
mittelt dem Fahrer ein Gefühl einer verminderten Fahrzeugstei
figkeit. Ferner vermittelt ein Betätigen der Vorderräder dem
Fahrer das Gefühl, daß die Lenkbetätigungskraft beeinträchtigt
ist. Daher betätigt die Steuereinheit 17 hauptsächlich die
Bremskraft der Hinterräder. Ferner wird das Korrekturmoment
für die Hinterräder in dem Schritt S303 begrenzt. Hierfür gibt
es zwei Gründe. Erstens wird der Leitungsdruck durch die Druck
erhöhungspumpe 3 bei diesem Ausführungsbeispiel erhöht, wenn
der Fahrer das Bremspedal 9 nicht betätigt. Die Erhöhungsge
schwindigkeit des Leitungsdrucks ist abhängig von der Kapazi
tät der Druckerhöhungspumpe 3. Daher bringt die vorliegende
Erfindung den Leitungsdruck an den Vorderrädern in Konvergenz,
um den Leitungsdruck so schnell wie möglich zu erhöhen, da ein
Betätigen einer Bremskraft zwischen dem rechten Vorderrad und
dem linken Vorderrad für die Stabilitätssteuerung wirksamer
ist als zwischen den Hinterrädern. Zweitens wird, wenn sich
das Fahrzeug in dem Zustand einer Notausweichung befindet, der
Seitenschlupfwinkel β des Fahrzeugs groß. In diesem Fall
stoppt die vorliegende Erfindung eine Erhöhung der Rückbrems
kraft, um die durch Hinterreifen erzeugte Seitenkraft so gut
wie möglich vorteilhaft zu nutzen.
In Fig. 6 ist ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel berech
net die Steuereinheit 17 das Giermoment genauer, um das Kor
rekturmoment ΔM* von dem Punkt D bis zu dem Punkt E viel stär
ker zu erhöhen, wie in Fig. 6 dargestellt. Dieses Ausführungs
beispiel entspricht einer Verbesserung der Schritte S105-S107,
welche in Fig. 2 dargestellt sind.
In dem Schritt S401 beurteilt die Steuereinheit 17, ob das
Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG "ein" ist oder nicht.
Wenn das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG "ein" ist, so
fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S402 fort. In dem
Schritt S402 beurteilt die Steuereinheit 17, ob der Gierwinkel
Ψ und der gewünschte Ψ1* das gleiche Vorzeichen aufweisen oder
nicht. Wenn der Gierwinkel Ψ und der gewünschte Gierwinkel Ψ1*
das gleiche Vorzeichen aufweisen, so fährt die Steuereinheit
17 mit dem Schritt S404 fort. In dem Schritt S404 setzt die
Steuereinheit 17 den gewünschten Gierwinkel Ψ* auf 0. Ferner
setzt in dem Schritt S403 die Steuereinheit 17 den ersten ge
wünschten Gierwinkel Ψ1* als gewünschten Gierwinkel Ψ*.
Daher wird, wenn der gewünschte Gierwinkel Ψ1* sein Vorzeichen
nach dem Zeitpunkt t2 umkehrt, der gewünschte Gierwinkel Ψ1*
als gewünschter Gierwinkel Ψ* bis zu dem Zeitpunkt t3 gesetzt.
Das heißt, das Korrekturmoment ΔM* wird größer als dasjenige,
welches berechnet wird, wenn der gewünschte Gierwinkel Ψ1* 0
gesetzt wird. Folglich arbeitet die Steuereinheit 17 derart,
daß das Giermoment wirksamer eingeschränkt wird, unmittelbar
nachdem die Steuereinheit 17 beurteilt, daß sich das Fahrzeug
in Notausweichung befindet, wie in Fig. 7 dargestellt.
Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine
Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung, welche einen gewünschten
Gierwinkel aus dem Winkel des Lenkrads und der Fahrzeugge
schwindigkeit berechnet und immer eine derartige Steuerung
durchführt, daß der tatsächliche Gierwinkel dem gewünschten
Gierwinkel entspricht. Sowohl die Bremskraft der Vorderräder
als auch die Bremskraft der Hinterräder werden gemäß dem durch
eine Steuerung berechneten Korrekturmoment in Reaktion auf die
Gierwinkeldifferenz betätigt. Jedoch kann der tatsächliche
Gierwinkel nicht genau dem gewünschten Giermoment ohne Verzö
gerung entsprechen, wenn der Fahrer das Lenkrad in einem Not
ausweichungszustand schnell betätigt, wobei die Steuereinheit
(17) das Korrekturmoment unmittelbar nach dem Notausweichungs
zustand erhöht. Ferner verringert die Steuereinheit (17) das
Korrekturmoment, wenn sich das Fahrzeug an eine Geradeausfahrt
annähert.
Claims (16)
1. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung, umfassend:
einen Gierwinkelsensor, welcher einen Gierwinkel eines Fahrzeugs erfaßt;
einen Detektor einer physikalischen Größe, welcher eine in das Fahrzeug eingegebene physikalische Größe erfaßt;
eine Giermoment-Steuervorrichtung, welche ein Giermoment des Fahrzeugs in Reaktion auf ein Steuersignal steuert; und
eine Steuereinheit (17), welche betriebsfähig mit dem Gier winkelsensor, dem Detektor einer physikalischen Größe und einer Giermoment-Steuervorrichtung verbunden ist; wobei
die Steuereinheit (17) einen ersten gewünschten Gierwinkel für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe berechnet;
die Steuereinheit (17) den ersten gewünschten Gierwinkel als gewünschten Gierwinkel setzt;
die Steuereinheit (17) beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Notausweichungszustand befindet, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gierwinkel größer ist als ein erster Wert;
die Steuereinheit (17) einen gewünschten Gierwinkel auf 0 oder beinahe 0 setzt, wenn die Steuereinheit (17) beur teilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet; und
die Steuereinheit (17) das Steuersignal der Giermoment- Steuervorrichtung zuführt, um die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verringern.
einen Gierwinkelsensor, welcher einen Gierwinkel eines Fahrzeugs erfaßt;
einen Detektor einer physikalischen Größe, welcher eine in das Fahrzeug eingegebene physikalische Größe erfaßt;
eine Giermoment-Steuervorrichtung, welche ein Giermoment des Fahrzeugs in Reaktion auf ein Steuersignal steuert; und
eine Steuereinheit (17), welche betriebsfähig mit dem Gier winkelsensor, dem Detektor einer physikalischen Größe und einer Giermoment-Steuervorrichtung verbunden ist; wobei
die Steuereinheit (17) einen ersten gewünschten Gierwinkel für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe berechnet;
die Steuereinheit (17) den ersten gewünschten Gierwinkel als gewünschten Gierwinkel setzt;
die Steuereinheit (17) beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Notausweichungszustand befindet, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gierwinkel größer ist als ein erster Wert;
die Steuereinheit (17) einen gewünschten Gierwinkel auf 0 oder beinahe 0 setzt, wenn die Steuereinheit (17) beur teilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet; und
die Steuereinheit (17) das Steuersignal der Giermoment- Steuervorrichtung zuführt, um die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verringern.
2. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wo
bei der Detektor einer physikalischen Größe umfaßt:
einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor, welcher eine Fahr zeuggeschwindigkeit erfaßt; und
einen Winkelsensor, welcher eine Winkelposition eines Lenkrades erfaßt.
einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor, welcher eine Fahr zeuggeschwindigkeit erfaßt; und
einen Winkelsensor, welcher eine Winkelposition eines Lenkrades erfaßt.
3. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wo
bei die Steuereinheit (17) ein Beurteilen, daß sich das
Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet, stoppt,
wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten
gewünschten Gierwinkel kleiner ist als ein zweiter Wert,
welcher kleiner ist als der erste Wert, oder wenn der
Gierwinkel 0 oder beinahe 0 wird.
4. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 3,
ferner umfassend einen Untersteuerungsdetektor, welcher
ein Untersteuern des Fahrzeugs erfaßt;
wobei die Steuereinheit (17) das Steuersignal begrenzt, um ein durch die Giermoment-Steuervorrichtung gesteuertes Giermoment für eine vorbestimmte Zeit zu verringern, nach dem die Steuereinheit (17) eine Entscheidung stoppt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet, wenn der Untersteuerungsdetektor ein Untersteuern erfaßt.
wobei die Steuereinheit (17) das Steuersignal begrenzt, um ein durch die Giermoment-Steuervorrichtung gesteuertes Giermoment für eine vorbestimmte Zeit zu verringern, nach dem die Steuereinheit (17) eine Entscheidung stoppt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet, wenn der Untersteuerungsdetektor ein Untersteuern erfaßt.
5. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wo
bei die Giermoment-Steuervorrichtung umfaßt:
einen fließfähig angeordneten Hydraulikkreis zum Ausüben einer Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder;
eine Bremsflüssigkeitsquelle zum Zuführen der Bremsflüs sigkeit zu dem Hydraulikkreis; und
ein Elektromagnet-Ventil, welches in dem Hydraulikkreis enthalten ist, um einen auf die Räder ausgeübten Bremsdruck in Reaktion auf das Steuersignal einzustellen.
einen fließfähig angeordneten Hydraulikkreis zum Ausüben einer Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder;
eine Bremsflüssigkeitsquelle zum Zuführen der Bremsflüs sigkeit zu dem Hydraulikkreis; und
ein Elektromagnet-Ventil, welches in dem Hydraulikkreis enthalten ist, um einen auf die Räder ausgeübten Bremsdruck in Reaktion auf das Steuersignal einzustellen.
6. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 5, wo
bei die Steuereinheit (17) eine Einstellung eines auf die
Hinterräder ausgeübten Bremsdrucks während einer Beurtei
lung der Steuereinheit (17), daß sich das Fahrzeug in dem
Notausweichungszustand befindet, begrenzt.
7. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wo
bei die Steuereinheit (17) den gewünschten Gierwinkel auf
0 oder beinahe 0 setzt, wenn die Steuereinheit (17) beur
teilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand
befindet und der Gierwinkel und der erste gewünschte Gier
winkel das gleiche Vorzeichen aufweisen.
8. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung, umfassen:
einen Gierwinkelsensor, welcher einen Gierwinkel eines Fahrzeugs erfaßt;
einen Detektor einer physikalischen Größe, welcher eine in das Fahrzeug eingegebene physikalische Größe erfaßt;
eine Giermoment-Steuervorrichtung, welche ein Giermoment des Fahrzeugs in Reaktion auf ein Steuersignal steuert; und
eine Steuereinheit (17), welche betriebsfähig mit dem Gierwinkelsensor, dem Detektor einer physikalischen Größe und einer Giermoment-Steuervorrichtung verbunden ist; wobei
die Steuereinheit (17) einen ersten gewünschten Gierwinkel für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe berechnet;
die Steuereinheit (17) beurteilt, ob sich das Fahrzeug in einem Normalzustand oder einem Notausweichungszustand be findet, wobei die Steuereinheit (17) beurteilt, daß das Fahrzeug von dem Normalzustand in den Notausweichungszu stand übergeht, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gierwinkel größer ist als ein erster Wert;
die Steuereinheit (17) den ersten gewünschten Gierwinkel als gewünschten Gierwinkel setzt;
die Steuereinheit (17) einen gewünschten Gierwinkel auf 0 oder beinahe 0 setzt, wenn die Steuereinheit (17) beur teilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet; und
die Steuereinheit (17) das Steuersignal der Giermoment- Steuervorrichtung zuführt, um die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verringern.
einen Gierwinkelsensor, welcher einen Gierwinkel eines Fahrzeugs erfaßt;
einen Detektor einer physikalischen Größe, welcher eine in das Fahrzeug eingegebene physikalische Größe erfaßt;
eine Giermoment-Steuervorrichtung, welche ein Giermoment des Fahrzeugs in Reaktion auf ein Steuersignal steuert; und
eine Steuereinheit (17), welche betriebsfähig mit dem Gierwinkelsensor, dem Detektor einer physikalischen Größe und einer Giermoment-Steuervorrichtung verbunden ist; wobei
die Steuereinheit (17) einen ersten gewünschten Gierwinkel für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe berechnet;
die Steuereinheit (17) beurteilt, ob sich das Fahrzeug in einem Normalzustand oder einem Notausweichungszustand be findet, wobei die Steuereinheit (17) beurteilt, daß das Fahrzeug von dem Normalzustand in den Notausweichungszu stand übergeht, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gierwinkel größer ist als ein erster Wert;
die Steuereinheit (17) den ersten gewünschten Gierwinkel als gewünschten Gierwinkel setzt;
die Steuereinheit (17) einen gewünschten Gierwinkel auf 0 oder beinahe 0 setzt, wenn die Steuereinheit (17) beur teilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet; und
die Steuereinheit (17) das Steuersignal der Giermoment- Steuervorrichtung zuführt, um die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verringern.
9. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wo
bei der Detektor einer physikalischen Größe umfaßt:
einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor, welcher eine Fahr zeuggeschwindigkeit erfaßt; und
einen Winkelsensor, welcher eine Winkelposition eines Lenkrads erfaßt.
einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor, welcher eine Fahr zeuggeschwindigkeit erfaßt; und
einen Winkelsensor, welcher eine Winkelposition eines Lenkrads erfaßt.
10. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wo
bei die Steuereinheit (17) beurteilt, daß das Fahrzeug von
dem Notausweichungszustand in den Normalzustand übergeht,
wenn eine Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten
gewünschten Gierwinkel kleiner ist als ein zweiter Wert,
welcher kleiner ist als der erste Wert, oder wenn der
Gierwinkel gleich 0 oder beinahe 0 wird.
11. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 10,
ferner umfassend einen Untersteuerungsdetektor, welcher
ein Untersteuern des Fahrzeugs erfaßt;
wobei die Steuereinheit (17) das Steuersignal begrenzt, um ein durch die Giermoment-Steuervorrichtung gesteuertes Giermoment für ein vorbestimmte Zeit zu verringern, nach dem die Steuereinheit (17) entscheidet, daß das Fahrzeug von dem Notausweichungszustand in den Normalzustand über geht.
wobei die Steuereinheit (17) das Steuersignal begrenzt, um ein durch die Giermoment-Steuervorrichtung gesteuertes Giermoment für ein vorbestimmte Zeit zu verringern, nach dem die Steuereinheit (17) entscheidet, daß das Fahrzeug von dem Notausweichungszustand in den Normalzustand über geht.
12. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wo
bei die Gierwinkel-Steuervorrichtung umfaßt:
einen fließfähig angeordneten Hydraulikkreis zum Ausüben einer Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder;
eine Bremsflüssigkeitsquelle zum Zuführen der Bremsflüs sigkeit zu dem Hydraulikkreis; und
ein Elektromagnet-Ventil, welches in dem Hydraulikkreis enthalten ist, um einen auf die Räder ausgeübten Bremsdruck in Reaktion auf das Steuersignal einzustellen.
einen fließfähig angeordneten Hydraulikkreis zum Ausüben einer Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder;
eine Bremsflüssigkeitsquelle zum Zuführen der Bremsflüs sigkeit zu dem Hydraulikkreis; und
ein Elektromagnet-Ventil, welches in dem Hydraulikkreis enthalten ist, um einen auf die Räder ausgeübten Bremsdruck in Reaktion auf das Steuersignal einzustellen.
13. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 12,
wobei die Steuereinheit (17) eine Einstellung eines auf
die Hinterräder ausgeübten Bremsdrucks während einer Beur
teilung der Steuereinheit (17), daß sich das Fahrzeug in
dem Notausweichungszustand befindet, begrenzt.
14. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wo
bei die Steuereinheit (17) den gewünschten Gierwinkel auf
0 oder beinahe 0 setzt, wenn die Steuereinheit (17) beur
teilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand
befindet und der Gierwinkel und der erste gewünschte Gier
winkel das gleiche Vorzeichen aufweisen.
15. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung, umfassend:
eine Einrichtung zum Erfassen eines Gierwinkels eines Fahrzeugs;
eine Einrichtung zum Erfassen einer physikalischen Größe, wobei die physikalische Größe in das Fahrzeug eingegeben wird;
eine Einrichtung zum Steuern eines Giermomentes des Fahr zeugs in Reaktion auf ein Steuersignal;
eine Einrichtung zum Berechnen eines ersten gewünschten Gierwinkels für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe;
eine Einrichtung zum Setzen des ersten gewünschten Gier winkels als gewünschten Gierwinkel;
eine Einrichtung zum Beurteilen, ob sich das Fahrzeug in einem Notausweichungszustand befindet, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gierwinkel größer ist als ein erster Wert;
eine Einrichtung zum Setzen eines gewünschten Gierwinkels auf 0 oder beinahe 0, wenn die Einrichtung zum Beurteilen beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Notausweichungs zustand befindet;
eine Einrichtung zum Anlegen des Steuersignals an die Ein richtung zum Steuern eines Giermoments, um die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verringern.
eine Einrichtung zum Erfassen eines Gierwinkels eines Fahrzeugs;
eine Einrichtung zum Erfassen einer physikalischen Größe, wobei die physikalische Größe in das Fahrzeug eingegeben wird;
eine Einrichtung zum Steuern eines Giermomentes des Fahr zeugs in Reaktion auf ein Steuersignal;
eine Einrichtung zum Berechnen eines ersten gewünschten Gierwinkels für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe;
eine Einrichtung zum Setzen des ersten gewünschten Gier winkels als gewünschten Gierwinkel;
eine Einrichtung zum Beurteilen, ob sich das Fahrzeug in einem Notausweichungszustand befindet, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gierwinkel größer ist als ein erster Wert;
eine Einrichtung zum Setzen eines gewünschten Gierwinkels auf 0 oder beinahe 0, wenn die Einrichtung zum Beurteilen beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Notausweichungs zustand befindet;
eine Einrichtung zum Anlegen des Steuersignals an die Ein richtung zum Steuern eines Giermoments, um die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verringern.
16. Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung, umfassend:
eine Einrichtung zum Erfassen eines Gierwinkels eines Fahrzeugs;
eine Einrichtung zum Erfassen einer physikalischen Größe, wobei die physikalische Größe in das Fahrzeug eingegeben wird;
eine Einrichtung zum Berechnen eines ersten gewünschten Gierwinkels für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe;
eine Einrichtung zum Beurteilen, ob sich das Fahrzeug in einem Normalzustand oder einem Notausweichungszustand be findet, wobei beurteilt wird, daß das Fahrzeug von dem Normalzustand in den Notausweichungszustand übergeht, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gier winkel größer ist als eine erster Wert;
eine Einrichtung zum Setzen des ersten gewünschten Gier winkels als gewünschten Gierwinkel, wenn die Einrichtung zum Beurteilen beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Normalzustand befindet;
eine Einrichtung zum Setzen des gewünschten Gierwinkels auf 0 oder beinahe 0, wenn die Steuereinheit-Einrichtung zum Beurteilen beurteilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet;
eine Einrichtung zum Anlegen eines Steuersignals an eine Giermoment-Steuervorrichtung, um die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verrin gern.
eine Einrichtung zum Erfassen eines Gierwinkels eines Fahrzeugs;
eine Einrichtung zum Erfassen einer physikalischen Größe, wobei die physikalische Größe in das Fahrzeug eingegeben wird;
eine Einrichtung zum Berechnen eines ersten gewünschten Gierwinkels für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe;
eine Einrichtung zum Beurteilen, ob sich das Fahrzeug in einem Normalzustand oder einem Notausweichungszustand be findet, wobei beurteilt wird, daß das Fahrzeug von dem Normalzustand in den Notausweichungszustand übergeht, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gier winkel größer ist als eine erster Wert;
eine Einrichtung zum Setzen des ersten gewünschten Gier winkels als gewünschten Gierwinkel, wenn die Einrichtung zum Beurteilen beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Normalzustand befindet;
eine Einrichtung zum Setzen des gewünschten Gierwinkels auf 0 oder beinahe 0, wenn die Steuereinheit-Einrichtung zum Beurteilen beurteilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet;
eine Einrichtung zum Anlegen eines Steuersignals an eine Giermoment-Steuervorrichtung, um die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verrin gern.
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